DE2230166C2 - Schürfkübelfahrzeug - Google Patents

Description

a) der Rahmenaufbau (14,14', 1014) weist zwei mit gegenseitigem Abstand angeordnete Rahmenteile (20, 1020) auf, die seitlich oberhalb des Schürfkübels (28, 128, 228, 328, 1028, 1128) angeordnet sind,

b) an jeaetn Rahmenteil ist ein Hubarm (36, 164, 550, !036) gelenkig aufgehängt,

c) zwischen jedem Rahmenteil und dem darunterliegenden Hubarm (36, 164, 550, 1036) ist eine Hubeinrichtung (60, 248, 1044, 1144) angeordnet,

d) der Schürfkübel (28, 128, 228, 328, 1028, 1128) ist an beiden Seiten an den Hubarm gelenkig aufgehängt,

e) die Hubarme wirken mit einer Stabilisierungseinrichtung zusammen, die die seitlichen Kippbewegu^gen des Schürfkübels bezüglich des Rahmenaufbaus begrenzt.

2. Schürfkübelfahrzeug ivach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den \orderen Enden der Rahmenteile (20) Schlepparme (38, 166, 552) nach unten abstehen, an denen die Hubarme (36, 550) angreifen.

3. Schürfkübelfahrzeug nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß von den rückwärtigen Enden der Rahmenteile (1020) Schubarme (1040) nach unten abstehen, an denen die Hubarme (1036) angreifen.

4. Schürfkübelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung der Stabilisierungseinrichtung die Hubarme (36) mit Spiel durch Längsschlitze von an den Seitenwänden des Schürfkübels (28) angebrachten Stützarmen (68) hindurchragen.

5. Schürfkübelfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung zwei quer zum Rahmenaufbau zu den Seiten weisende Lenker (540, 542) aufweist, deren eine Enden gelenkig mit den einander entgegengesetzten Hebelenden eines mittig an dem Rahmenaufbau gelagerten Hebels (536) verbunden sind und deren andere Enden an den Hubarmen (550, 1036) angelenkt sind.

Die Erfindung betrifft ein Schürfkübclfahrzeug mit obcnlicgendern Rahmenaufbau und hinten angeordneter Antriebseinheit, bei welchem der Rahmenaufbau starr mit dem Fahrgestell der Antriebseinheit verbunden ist und an seinem vorderen Ende eine Lcnkeinheit aufweist und bei welchem ein Schürfkübel unterhalb des Rahmenaufbaus mittels einer Hubeinrichtung heb- und senkbar sowie quer zu dem Rahmenaufbau seitlich kippbar aufgehängt ist.

Ein bekanntes Schürfkübelfahrzeug dieser Art ϊ (LJS-PS J4 35 547) weist einen starren Rahmenaufbau auf, der fest mit der rückwärtigen Antriebseinheit verbunden ist und den Schürfkübel überspannt. Am vorderen Ende des Rahmenaufbaus befindet sich eine lenkbare Vorderachse. Die Betätigung der Lenkeinheii

U) erfolgt von dem Fahrerhaus, das sich auf der rückwärtigen Antriebseinheit befindet. Der Rahmenaufbau führt mittig über den Schürfkübel hinweg. Der Schürfkübel ist an dem Rahmenaufbau bzw. an der mit diesem verbundenen Antriebseinheit so aufgehängt, daß or zur Durchführung des Schürfvorganges abgesenkt werden kann, wodurch die an seiner Unterseite vorgesehene Schürfkante sich in den Boden gräbt und Bodenmaterial in den Schürfkübel einleitet. Zum Abfahren des Bodemnaterials kann der Schürfkübel angehoben werden. Außerdem sind Hubeinrichtungen vorgesehen, die es ermöglichen, die N'eigung des Schürfkübeis in bezug auf eine horizontale Querachse zu verändern und den Schürfkübel seitlich zu kippen. Das seitliche Kippen des Schürfkübels ermöglicht, daß die Bodenwand des Schürfkübels an unterschiedliche Bodenneigungen angepaßt und der Schürfwiderstand verringert werden kann. Bei dem bekannten Schürfkübelfahrzeug ist der Schürfkübel an seinem vorderen Ende an nur einer einzigen Stelle gelagert und an seiner rückwärtigen Stirnwand an zwei Stellen. Diese Art der Dreipunktlagerung ist relativ wenig stabil, so daß sich die Lage des Schürfkübels bei hoher Belastung, insbesondere im weitgehend gefüllten Zustand und/oder beim Arbeiten in schweren Böden, gegenüber

J5 der eingestellten Lage verändern kann. Dadurch wird wiederum der Fahrwiderstand erhöht. Die relativ ungenaue Führung des Schürfbehälters am Rahmenaufbau hat also zur Folge, daß eine erhöhte Antriebsleistung benötigt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schürfkübelfahrzeug der eingangs genannten Art so auszubilden, daß bei günstiger Schürfkräfteeinleitung in den Rahmenaufbau eine Stabilisierung des Schürfkübels in der maximalen seitlichen Kipplage erfolgt.

■i> Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die folgenden Merkmale:

a) der Rahmenaufbau weist zwei mit gegenseitigem Abstand angeordnete Rahmenteile auf, die seitlich

■>o oberhalb des Schürfkübels angeordnet sind,

b) an jedem Rahmenteil ist ein Hubarm gelenkig aufgehängt,

c) zwischen jedem Rahmenteil und dem darunterliegenden Hubarm ist eine Hubeinrichtung angeord-

■>■> net,

d) der Schürfkübel ist an beiden Seiten an den Hubarmen gelenkig aufgehängt,

e) die Hubarme wirken mit einer Stabilisierungseinrichtung zusammen, die die seitlichen Kippbewe-

M) gungen des Schürfkübels bezüglich des Rahmenaufbaus begrenzt.

Ein derartiges Schürfkübelfahrzeug hat schon allein wegen der beiden parallelen Rahmenteile, zwischen ίί denen (in Draufsicht) der Schürfkübel angeordnet ist, eine hohe Formstabilität und Festigkeit. Llnterhalb der Rahmenteile erstrecken sich die Hubarmc, an denen der Schürfkübel mit seinen Seitenwänden aufgehängt ist.

Pie Aufhangung erfolgt also nicht an den vorderen und hinteren Enden des Schürfkübels, sondern entlang einer Querachse, die durch den Schürfkübel hindurchgeht. Dadurch, daß die Hubarme mit ihren einen Enden an den Rahmenteilen aufgehängt sind und mit ihren anderen Enden durch die Hubeinriehtungen verstellt werden können, kann die Querneigung bzw. Kantung des Schürfkübels durch unterschiedliche Betätigung der beiden Hubeip;ichtungen verändert werden. Diese Kantung oder Querneigung des Schürfkübels wird durch die Stabilisierungseinrichtung begrenzt, so daß selbst bei starken Bodenkräften ein vorgegebener maximaler seillicher Kippwinkel nicht überschritten wird.

Durch die große Stabilität des Rahmenaufbau in Verbindung mit der seitlichen Aufhängung des Schürfkübels und der Stabilisierungseinrichtung wird erreicht, daß der Weit des Fahr- oder BodenwiderstanJes keine unzulässig hohen Werte annehmen kann, wie sie bei unbeabsichtigt großer seitlicher Kippung auftreten könnten. Dadurch kann die Leistung der Antriebseinheit gegenüber vergleichbaren bekannten Schürf!:übelfahrzeugen bei gleicher Schürfkapazität verringert werden. Innerhalb des durch die Stabilisierungseinrichtung vorgegebenen Bereichs kann der Kippwinkel des Schürfkübels durch ungleichartige Einstellung der Hubarme frei verändert werden, ohne daß die Gefahr besteht, daß der Kippwinkel sich durch seitliches Festfressen des Schürfkübels über das zulässige Maß hinaus erhöht. Dabei bietet der starre Rahmenaufbau die Gewähr dafür, daß der Schürfkübel innerhalb der durch die Stabilisierungseinrichtung vorgegebenen Grenzen sicher geführt wird und ein Kippen über diese Grenzen hinaus nicht erfolgen kann.

In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung stehen von den vorderen Enden der Rahmenteile Schlepparme nach unten ab, an denen die Hubarme angreifen. Die Schlepparme ziehen den Schürfkübel und ihre Kraft wird über die vorderen Hebelarme der Hubarme als Zugkraft a.f die Seitenwände des Schürfkübels übertragen. Diese Ausführungsform hat sich insbesondere im Hinblick auf einen niedrigen Fahr- und Schürfwiderstand als günstig erwiesen.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung stehen von den rückwärtigen Enden der Rahmenteile Schubarme nach unter, ab, an denen die Huba.-me angreifen. In diesem Fall wirken die rückwärtigen Hebelarme der Hubarme schiebend auf den Schürfbehälter ein. d. h. sie stehen unter Druckspannung.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß zur Bildung der Stabilisieru/igseinrichtung die Hubarme mit Spiel durch Längsschlitze von an den Seitenwänden des Schürfkübels angebrachten Stützarmen hindurchragen. Eine solche Stabilisierungseinrichtung hat den Vorteil eines geringen fertigungstechnischen Aufwandes und einer hohen Stabilität.

Eine andere Ausführungsform der Stabilisierungseinrichtung weist zwei quer zum Rahmenaufbau zu den Seiten weisende Lenker auf, deren eine Enden gelenkig mit den einander entgegengesetzten Hebelenden eines mittig an dem Rahmenaufbau gelagerten Hebels verbunden sind und deren andere Enden an den I lebelarmen angelenkt sind. Der Vorteil dieser Stabiü-•iierungseinrichtupg besteht darin, daß sie den Kippwinkel des Schürfkübels mit großer Genauigkeit begrenzt und daß der H'hel direki an dem stabilen Rahmenaufbau gelagert ist, so daß die Stabilisierungseinrichtung bei einer Bewegung der Hubeinriehtungen eine zusätzliche Führung des betreffenden Endes des Schürfkübels, an dem sie angreift, bewirkt.

Im folgenden werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele von Schürfkübelfahrzeugen nach der Erfindung näher erläutert. Es zeigt

Fi g. 1 eine schemaiische perspektivische Darstellung eines Schürfkübelfahrzeugs, wobei ein Zwischenu' ^rbau zwischen dem Schürfkübel und einem Rahmenaufbau ίο fortgelassen ist,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des gesamten Schürfkübelfahrzeugs,

Fig. 3 eine Seitenansicht des Schürfkübelfahrzeugs,

F i g. 4 eine Draufsicht des .Schürfkübelfahrzeugs,
ι·3 Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie 5-5 in Fig. 3 zur Darstellung der Kipplage des Schürfkübels,

Fig. 6 im Schnitt eine Detail Jarstellung einer Drehkippverbindung zwischen einem am Schürfkübel angebrachten Hubarm und einem am Rahmenaufbau angebrachten Schlepparm,

F i g. 7 eine Teil-Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 8 eine Ansicht des in Fig. 7 dargestellten Schürfkübelfahrzeugs, wobei der Schürfkübel in einer Stellung zwischen der Schürf- und der Transportlage dargestellt ist,

F i g. 9 die waagerechte Arbeitslage des Schürfkübels des in den Fig. 7 und 8 dargestellten Schürfkübelfahr· zeugs.

so Fig. 10 Einzelteile eines Neigungsantriebs bei dem Schiirfkübelfahrzeug der F i g. 7 bis 9,

Fig. 11 eine Teil-Seitenansicht eines dritten Auslührungsbeispiels, mit abgewandeltem Neigungsantrieb,

Fig. 12 eine Teil-Seitenansicht eines vierten Ausführungsbeispiels mit abgeändertem Neigungsantrieb,

Fig. 13 eine Teil-Seitenansicht eines fünften Ausführungsbeispiels mit vorne am Rahmenaufbau angebrachten Schürfkübel, bei dem der Neigungsantrirb hinten am Schürfkübel angeordnet ist.

Fig. 14 eine perspektivische Ansicht des Neigungsantr^;ebsnach Fig. 13,

Fig. 15 eine Teil-Seitenansicht eines sechsten Ausführungsbeispiels mit einer Stabilisierungseinrichtung, Fig. 16 einen Schnitt entlang der Linie 16-16 in Fig. 15 und

Fig. 17 bis 20 Seitenansichten von Schürfkübelfahrzeugen mit vorne an dem Schürfkübel angebrachten Stabilisierungseinrichtungen und hinten angebrachten Neigungsantrieben.

In Fig. 1 ist schematisch der Aufbau eines Schürfkübelfahrzeugs 10' dargestellt, das ein Fahrgestell 12' mit einem obenliegenden Rahmenaufbau 14' aufweist, der eine am Heck angeordnete Antriebseinheit 16' und eine vorne angeordnete Lenkeinheit 18' verbindet. Der obenliegende Rahmenaufbau 14' wird durrh in Längsrichtung im Abstand zueinander angeordnete parallele Rahmenteile 20' begrenzt, die an ihren vorderen Enden einstückig in einem ein Stück mit einem gebogenen Anschlußstück 24' ^uildenden Drehrohr 22' und hinten in ho zusammenlaufenden Teilen 26' enden, die einstückig in das Chassis der hinteren Antriebseinheit 16' übergehen. Der Schürfkübel 28' ist bezüglich des Rahmenaufbaus seitlich stabilisiert und aufgehängt und kann innerhalb der obenliegenden, Längsbegrenzungen darstellenden h". parallelen Rahmenti j'e 20' mittels einer in Fig. I nicht dargestellten Hubeinrichtung gehoben, gesenkt und gekippt bzw. gekantet werden. In dem Aufbau bzw. der Anordnung der Aufhängung und der Stabilisierung des

Schürfkübels relitliv /υ dem fahrbaren Rahmenaufbau unterscheiden sich the verschiedenen Aiisführungsfoi men. Die Steuerung der vorderen l.enkeinheil 18' mittels Servolenkung um die Achse eines l.cnkzapfcns 30' kann von einem hinten angebrachten Hcdienungsplal/ 32' aus über hydraulische oder elektrische clinch den fahrbaren Rahmenaufbau gezogene Sieuerleitun gen erfolgen. In ähnlicher Weise kann die Servolenkung von einer Antriebsmaschine 34' aus fernbelrieben werden, die an der hinten angeordneten Antriebseinheit 16' angebracht ist, oiler aber es kann eine gesonderte Servolenkwelle in der vorderen l.enkeinheit 18' untergebracht sein.

Wie aus ilen I i g. 2 bis 4 /u ersehen ist. wird der Schürfkübel 28 von dem vorderen linde des Rahmenauf haus mittelbar über einander gegenüberliegende He hälierhubarme 36 und Schlepparnie 38 geschleppt, die an den vorderen linden der obenlicgenden Kahmenteile 20 fest mit dem Rahmenaufbau 14 verbunden sind, leder Schlepparm 38 besteht aus in Abstand voneinander angeordneten Tragarmen 40. /wischen welchen die llubarme 36 an selbsiaiisrichtenden l'endellagern 42 angebracht sind, wie im ein/einen in I i g. 6 dargestellt ist. ledes Pendellager 42 weist eine Welle 44 auf. die die in Abstand zueinander angeordneten Tragarme 40 fest miteinander \ erbindet und mittig einen inneren I.aufring 4h trägt, Hin äußerer Laufring 48 jedes Pendellagers ist fest in einer an dem vorderen linde jedes llubarms 36 ausgebildeten Öffnung so befestigt, daß jeder Hubarm um die Achse der Welle 44 schwenkbar ist und eine Kippbewegung relativ zu ihr ausführen kann, wie durch die durch strichpunktierte Linien wiedergegebene gekippte Lage in L ig. b dargestellt ist. Der (irad der durch die Pendellager 42 ermöglichte Qucrneigung oder -kippung ist durch die (Jiierschnittshohe und die Stärke des I luharms 36. wie in I i g. h dargestellt ist. und durch den Abstand /wischen den Tragarmen 40 begrenzt. Die Hubanne 3h sind über zwischen ihren Luden hegende Pendellager 52 mit den Seitenwänden 50 des Schürfkübels 28 verbunden. Die inneren und alliieren Laufringe der Pendellager 52 sind bawgleich mit den in I'ig. b dargestellten selbstausrii.litenden Laufringen 46 und 48. Die Pendellager 52 unterscheiden sich von den Pendellagcrn 42 nur durch eine in L i g. 5 dargestellte einseitig eingespannte Stummelwelle.

Die Pendellager 52 weiser, jeweils eine kurze StunimclwelL" 54 auf. die auf einer Seite in einer Öffnung in der Behälterseitenwand 50 befestigt ist. Das andere finde tier Stummeiwelle 54 verläuft von der Behiilterseitenw.ind nach außen und trägt einen inneren Laufring 56. der mit dem in F i g. 6 dargestellten inneren Laufring 46 baiiglcich ist. Hin mit dem inneren Laufring zusammenwirkender äußerer Laufring, der baugleich ist mit dem in F i g. b dargestellten äußeren Laufring 48. ist fest in einer Öffnung in dem benachbarten Hubarm 36 untergebracht. Der Schürfkübel kann dann relativ z.u den Hubarmen 36 um die gemeinsame Achse der Stummelwellen 54 geschwenkt und relativ zu den Hubarmen gekippt werden, wie dies durch die strichpunktierten Linien in Fig. 6 angedeutet ist. Ähnliche Pendellager 58 befinden sich zwischen den hinteren Enden der Hubarme 36 und Hubeinrichtungen 60. Ein die Kübelneigung steuernder Zylinder 62 ist drehkippbar mit Tragösen 64 und 66 an der Rückseite des Schürfkübels 28 bzw. mit dem Chassis der hinteren Arbeitseinheit 16 verbunden.

Der Schürfkübel ist seitlich gegen während des Kippens entstehende Scher und Pendelkräfte durch zwei an den Behällerseitenwänden 50 befestigte Slützarme 68 stabilisiert. Die Stülzarme 68 weisen in ihrem Mittelteil langgestreckte Schlitze 70 auf, durch die ··, die hinteren linden der llubarme 36 lose hindurchlagen Hierdurch wird der Schürfkübel entlang der llubarme 36 seitlich geführt, so daß Kippbewegungen und Sehrägstellungcn nur in dem durch die Schlitze vorgegebenen Maße ausgeführt werden können. Die

κι Länge jedes Schlitzes 70 ist so gewählt, daß tier geforderte Bereich für die mittels der I lubeinrichtung M) gesteuerten Hebe- und .Senkbewegungen des Schürfkübels voll ausmitzbai ist.

Die jeweilige Querabmessiing jedes Schlitzes 70 ist so

!■·, dimensioniert, daß eine begrenzte Verdrehung oder Drehung um die Längsachsen der llubarme 36 relativ zu dem Schürfkübel unter Berücksichtigung der Breite und der Dicke der durch die Schlitze 70 hindurchgehenden llubarme möglich ist. So können beispielsweise gemäii

.χι I'ig. 5 die llubarme eine Drehung von annähernd 2.5 um ihre Längsachse ausführen, sofern die Pendellager 42, 52, 58 dies zulassen. Die Abstände der die Si-hiepparme 38 begrenzenden Tragarme 40 sind ähnlich bemessen, so daß eine begrenzte Verdrehung

;-, oder Querdrehung der Hubarmc 36 um ihre Längsachsen relativ zu den Schlcpparmcn 38 möglich ist. Bei einer bestimmten Dimensionierung ist dann beispielsweise eine Verdrehung der llubarme um 2.5" relativ zu den Schlepparmcn möglich. Hierbei könnte dann der

in Schürfkübel etwa um 5 gegenüber dem Rahmenaufbau gekippt werden. Wie Cig. 5 zu entnehmen ist. ist nicht nur der Schürfkübel an den Ifubarmen. sondern sind auch die llubarme an dem Rahmenaufbau dreh- und kippbar angebracht. Hei einer entgegengesetzten

r, Betätigung der beiden Hubeinrichtungen 60 werden dann, wie in I" i g. 5 dargestellt ist. die llubarme 36 um ihre Längsachsen um einen Winkel gegenüber dem Rahmenaufbau und den einstückig mit diesem verbundenen .Schlepparmen 38. und der Behälter 28 um seine

ii, Längsachse relativ zu den Hubarmen 36 um einen Winkel β gekippt. Die Grenzwerte des Winkels β sind durch den Abstand zwischen den Tragarmen 40 bestimmt, die mit den diagonal gegenüberliegenden Kanten der vorderen Linden der Hubarme 36 in Eingriff

j-, kommen und dadurch eine entsprechende Drehbewegung begrenzen, wie in den F i g. 5 und 6 dargestellt ist. In ähnlicher Weise ist die Drehung des Schürfkübels 28 gegenüber den Hubarmen dadurch begrenzt, daß die diagonal gegenüberliegenden Kanten der hinteren

mi Enden der Hubarme 36 mit den gegenüberliegenden Seitenwandungen der Schlitze 70 in dem Stützai in 68 in Eingriff kommen.

Die Begrenzung des seitlichen Kippwinkels bewirkt eine Schubstabilisierung, wenn mit dem Schürfkübel in

5-, einer gekippten Lage ein Aushub durchgeführt wird. Wichtig ist hierbei, daß der Schürfkübel gegenüber Schubkräften stabilisiert ist. die bestrebt sind, den Schürfkübel um eine vertikale Achse zu drehen, auch wenn dieser sich schon in seiner maximalen Kipplage

en befindet, die in F i g. 5 dargestellt ist. Dies ist auch der Grund dafür, daß einer weiteren Drehung des Behälters um eine vertikale Achse entgegengewirkt wird, nachdem das Spiel in den losen, durch den Eingriff zwischen den Hubarmen 36, dem Schlitz 70 und den

to Schlepparmen 38 bestimmten Verbindungen aufgebraucht ist und durch den Sperreingriff der Teile der Drehung nunmehr ein Widerstand entgegengesetzt wird. Bei dieser Ausführungsform, bei der als Stabilisie-

rungscinrichtiingen clic Stül/.arme 68 verwendet sind. die Schubslabilisieriing ihr Maximum bei maximaler Behälterkipplagc erreicht, in der die Teile bereits blockieren, wie in I'ig. 5 dargestellt ist. Die seitliche Stabilisierung gegen andere Ablciikkriiftc, wenn ein Aushub in waagerechter Lage des Behälters vorgenommen wird, findet in ähnlicher Weise stall.

Die Anordnung des Schürfkübels innerhalb der Längsbegren/ungen darstellenden, in großem Abstand zueinander angeordneten, obenliegcnden Kahmenteile 20 des Rahmenaufbau»; 14 ist wichtig für d.e Schaffung der Spur- b/w. Scitcnstabilitäl. um den Kräften /u widerstehen, die beim Kanten des Schürfkübels eines großen Schürfkübelfahrzeugs auftreten. Dies geschieht durch Stabilisierung von außen, das heißt durch Übertragung der Arbeitskräfte auf einen stabilen Rahmenaufbau, der das bewegliche Bauteil (den Schürfkübel) dessen seitlichen Bewegungen entgegen-

Eine weitere Verminderung des Ladewiderstands des Schürfkübelfahrzeugs 10 ist durch gezielte Betätigung des Behälterneigungs-Steuerzylinders 62 möglich, um die Schürfkübelbewegung zwischen den in F i g. 3 durch ausgezogene und gestrichelte Linien dargestellten Lagen zu steuern und um die Ausrichtung des Schürfkübelbodens 72 vorne und hinten genau parallel zu dem Aushub zu halten, wodurch die Höhe verringert wird, auf die das ausgehobene Material angehoben werden muß. Hierbei ist es wichtig, daß die verschiedenen Lageranordnungen zwischen dem Schürfkübel und dem Γ ihmenaufbau ein Ausrichten des Schürfkübelbodens auch im gekanteten Zustand erlauben.

Eine Schürze 74 ist in üblicher Weise an den Seitenwänden 50 zum Öffnen und Schließen des Schürfkübels angebracht, wobei die Schwenkbewegung unter der Steuerung von Zylindern 78 um Drehzapfen 76 erfolgt.

Das in den F i g. 2 bis 6 dargestellte Schürfkübelfahrzeug 10 weist alle drei der vorerwähnten Faktoren auf, die zur Verminderung des Ladewiderstands beitragen, nämlich die Möglichkeit des seitlichen Kantens, das Schleppen des Schürfkübels durch den vorderen Rahmen und die Neigungssteuerung für den Schürfkübel.

Wenn sich ein leerer Schürfkübel in der in F i g. 3 durch ausgezogene Linäen dargestellten Transportlage befindet, würde er beim Ausfahren der beiden Hubzylinder 60 nach vorne geneigt, und dadurch die Schneide 80 an in Eingriff mit dem Erdreich kommen. Wenn die Zylinder 60 zum Absenken der hinteren Enden der Hubarme 36 ausgefahren werden, wird das vordere Ende des Schürfkübels durch Senken der Lager 52 gesenkt. Wenn nun ein Aushub mit gekantetem Schürfkübel erfolgen soll, werden die Hubzylinder 60 entgegengesetzt betätigt, um den Schürfkübel zu kanten. Sowohl in der waagerechten als auch in der gekanteten Stellung kann das hintere Ende des Schürfkübels gesenkt werden, um den Schürfkübel auf die Aushublage durch entsprechendes Ausfahren der Neigungssteuerzylinder 62 einzustellen, wie in F i g. 3 durch die unteren gestrichelten Linien angedeutet ist.

Die Ausführungsbeispiele nach den Fig. 7 bis 10. 11 und 12 unterscheiden sich von der in den Fig. 2 bis 6 dargestellten Ausführurigsform nur in Einzelheiten des Neigungsantriebs, wobei der einzelne Neigungssteuerzyiinder 62 (F i g. 3) durch verschiedene zur Sieuerzylinderbetätigung vorgesehene Gestängemechanismen ersetzt ist

Die Einzelheiten eines Neiguiigsantricbs 136 mil l'anillelogrammgestänge sind in den f'ig. 7 bis 10 dargestellt. Kin vertikal angeordnetes llaupttragtcil 138 ist am oberen (:nde mit Lagern 140 /wischen im , Abstand zueinander an der hinleren Antriebseinheit 116 angebrachten llaltcrungstragarmcn 142 gelagert ist. Eine Querachse 144 ist etwa in der Mitte am anderen Ende des Haupttragtcils 138 mittels eines selbsteinstellcnden Pendellagers 146 der in I-" i g. b dargestellten Art

in gelagert und trägt schwenkbar an beiden Enden einander gegenüberliegende Parallelogrammgestänge 148. Die Parallclogrammgeslänge weisen im wesentlichen senkrechte Zwischenglieder 150 auf. die etwa mittig an der Querachse 144 gelagert sind und an deren

: , Enden parallel verlaufende Verbindungsglieder 152,154 schwenkbar angebracht sind; die parallel verlaufenden Verbindungsglieder sind ihrerseits gelenkig mit in Abständen an der Rückwand des Schürfkübels 128 ^""^brschieri Ansätzen !56 verbunden. Die unteren

_><i Verbindungsglieder 152 sind mit den Zwischengliedern 150 über eine gemeinsame Drehachse 158 verbunden, die schwenkbar am Ende eines Neigungssteuerzylinders 160 angebracht ist, während das Kolbenende an der Rückwand des Schürfkübels 128 über im Abstand

>-, zueinander angeordnete Halterungsansätze 162 angreift. Alternativ können auch gesonderte Steuerzylinder für jedes Parallelogrammgestänge vorgesehen sein. Es sind also nur zwei Universalgelenke bzw. Pendellager 140 und 146 zur Neigungs- oder Kippsteuerung

jo erforderlich, obwohl der Schürfkübel auch in die verschiedenen in den Fig. 7, 8 bzw. 9 dargestellten Lagen nämlich eine Beförderungs-, eine Zwischen- und eine waagerechte Abbaulage (eine vorne und hinten parallel verlaufende Bodeneinstellung) gestellt werden

j-, kann. Die Seitenstabilität wird wie in den Fig.2 bis 6 durch das beschriebene Zusammenwirken der Hubarme 164 mit den Schlepparmen 166 und Stabilisierungsstützarmen 168 erreicht.

Der in F i g. 11 dargestellte Neigungsantrieb 236 mit

jo einem Scherenzwischenglied weist zwei drehbar miteinander verbundene Zwischenglieder 238 und 240 auf, die an den entsprechenden Enden über Drehzapfen 242 und an den anderen Enden mit der hinteren Antriebseinheit 216 bzw. dem Schürfkübel 228 verbunden sind. Das Zwischenglied 240 ist an der Antriebseinheit 216 mit einem Universalgelenk 244 gelagert. Der Drehzapfen 242 kann aus einer durchgehenden Achse bestehen, die dann auch das Ende des Neigungssteuerungszylinders 246 trägt. Wenn das Einziehen des Neigungssteuerungs-Zylinders 246 und das Ausfahren von Hubeinrichtungen 248 gleichzeitig erfolgt, wird der Schürfkübel von der in F i g. 11 durch ausgezogene Linien dargestellten Förderlage in die durch strichpunktierte Linien dargestellte Arbeitslage gesenkt.

Die in F i g. 12 dargestellte Kippvorrichtung mit einem Kniehebelgestänge weist ein einziges Haupttragglied 336 auf, das an der hinteren Antriebseinheit 316 gelenkig aufgehängt ist und am anderen Ende an einem Universalgelenk eine Querwelle 338 trägt, an

bo deren Enden Winkelhebel 340 schwenkbar gelagert sind, welche an ihren Enden mit dem Schürfkübel 328 bzw. den Neigungssteuerzylindern 342 verbunden sind. Zu der Kniehebelgelenkanordnung gehören weitere Universalgelenke 344 zwischen den Netgungssteuerzylindern und den Winkelhebein. Damit ist eine vorne und hinten paraüeie Verstellung des Schürfkübels rnög'ich, wie durch die ausgezogenen und strichpunktierten Linien in Fig. 12 dargestellt ist Durch die Universalia-

gcrung der Winkelhebcl 340 an der hinteren Antriebs einheit ist auch ein Kippen des Schürfkübels möglich.

Das in Fig. 13 nur zum Teil wiedergegebene .Schürfkübelfahrzeug 410 unterscheidet sich von den in den Fig. 7 bis IO wiedergegebenen Ausführungsformen dadurch, daß die Stützarme 168 durch eine starke »H«-förmige Platte 436 für jedes Paar Verbindungsglie der 152 und 154 ersetzt sind, wie aus der perspektivischen Darstellung der Fig. 14 zu ersehen ist. Ähnlich wie bei der in Fig. 10 dargestellten Konstruktion sind die seitlichen Verbindungsteile 438 für eine Dreli-Kippbewegung an dem Rahmen mit Liniversalgelenken 440. 442 angebracht, über die ein llaupttragteil 444 mit eier hinteren Antriebseinheit 416 bzw. einer Querachse 446 verbunden ist. Ein seitliches Schwingen, das bei den einzelnen Verbindungsgliedern 152 und 154 der in den Fig. 7 bis 10 dargestellten Ausführungsform grundsätzlich möglich ist, ist durch die eng tolerierten

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und den Platten 436 beseitigt.

Eine andere Konstruktion für die geforderte Seiten stabilisierung beim Kanten des Schürfkübels weist eine Gelenkverbindung auf, die zwischen die Bchiiltertragar me und den Rahmenaufbau geschaltet ist, wie an dem Schürfkübelfahrzeug 510 in den F i g. 15 und If. dargestellt ist. Die Einzelheiten der Stabilisierungseinrichtung sind in F i g. 16 dargestellt, wo ein Hebel 536 in der Mitte drehbar an einer fest mit der hinteren Antriebseinheit 516 verbundenen Stummelachse 538 angebracht ist. Verhältnismäßig starke Führungslenker 540,542 sind drehbar mit den entgegengesetzten Enden des Hebels 536 verbunden und verlaufen parallel in entgegengesetzten Richtungen zu Universalgelenken 544 mit einer nach oben gerichteten Verlängerung 546 des einen Hubarms 550 und mit einer nach unten gerichteten Verlängerung 548 des anderen Hubarms 550. Die durch ausgezogene Linien in Fig. 16 wiedergegebene parallele Lage der Führungslenker 540,542 kennzeichnet die waagerechte Beförderungslage des Schürfkübels. Eine Abwärtsbewegung der Hubarme 550 wird durch eine Bewegung des Hebels 536 gemäß Fig. 16 im Uhrzeigersinn erreicht, da die Führungslenker den sich nach unten bewegenden Hubarmen in die waagerechte, durch strichpunktierte Linien in Fig. 16 dargestellte Lage folgen. In ähnlicher Weise wird der Schürfkübel bei unterschiedlicher Betätigung der Hubarme in die durch strichpunktierte Linien in F i g. 16 dargestellte Kipplage gebracht, wobei die Führungslenker eine weitere rechtsläufige Drehung des Hebels 536 bewirken.

Die Gelenkverbindung schafft somit eine stabile Gelenkkonstruktion, die die hinteren Enden der Hubarme 550 verbindet, und überträgt über die Stummelachse 538 zugleich Seitenkräfte unmittelbar an die hintere Antriebseinheit. Diese Stabilisierungseinrichtung am rückwärtigen Ende des Schürfkübels wirkt mit im großen Abstand zueinander angeordneten Schlepparmen 552 zusammen und die gegenseitige Sperrung an den vorderen Enden der Hubarme 550 in der vorher in Verbindung mit den Fig. 2 bis 6 beschriebenen Weise schafft eine außergewöhnlich stabile Behälteraufhängung. Die Gelenkverbindung ersetzt die Stabilisierungsstützarme 68 und die Neigungssteuerung erfolgt mit einem einzigen Zylinder 554. Eine gute Übertragung von Seitenkräften auf die obenliegenden Rahmenteile erfolgt durch eine Schub-

10

verbindung zwischen Schubarmen, die von den in Abstand zueinander angeordneten obenliegenden Rahmenteilen nach unten gerichtet sind, und den hinteren Enden der llubarme. Die in ilen I ig. 18 bis 21 wiedergegebenen Ausführungsbeispiele umerscheiden sich hauptsächlich durch unterschiedliche Neigungsantricbc.

Das in Fig. 17 dargestellte .Schürfkübelfahrzeug 1010 weist zwei Hubarme 1036 auf. die gelenkig mit den

ι· Schürfkübelseitenwänden 1038 verbunden sind, wie dies in F i g. 5 dargestellt ist, und deren hintere Enden gelenkig mit Schubarmen 1040. die von Rahmenteilen 1020 nach unten geruhtet sind, über Dreh-Kipplager 1042 verbunden sind. Die vorderen Enden der Hubarme

. 1036 sind mit einem an dem Rahmenaufbau angebrachten Drehrohr 1022 verbunden, /wischen den obcn^l;egcnden Rahmcnteilen 1020 und den vorderen Enden der Hubarme sind Hubeinrichtungen 1044 gelenkig angeblich! Die SchürfksJbclfici"!!¹!" "'■>·/· a,,^,.u »;■,,.»

ι einzigen Neigungssteuerzylinder 1046 gesteuert, der gelenkig zwischen Halterungsansätzen 1048 an der Rückwand des Schürfkübels 1028 und dem obenliegenden Rahmenaufbau 1014 angeordnet ist.

Das in F ig. 18 dargestellte Schürfkübelfahrzeug 1110

, stimmt abgesehen von dem Neigungsantrieb, der jeweils zwei zwischen dor Rückwand des Schürfkübels 1128 und entsprechenden HefcMigungsansätzcn 1140 angebrachten Scherenverbindungsteile 1136, 1138 aufweist, mit dem in F i g. 18 dargestellten Schürfkübelfahrzeug überein. Die aneinandergren/enden Enden der Verbindungsteile 1136, 1138 sind mittels einer Querachse 1142 verbunden, die genau wie die Querachse 144 in Fig. 10 gelenkig angebracht sein kann, so daß die Scherenverbindungsteile, die auf jeder Seite des

, Schürfkübels 1128 drehbar mit der Querachse 1142 verbunden sind, einer Kippbewegung des Schürfkübels folgen können, die durch eine entgegengesetzte Betätigung einer Hubeinrichtung 1144 hervorgerufen wird.

ι Ein Paar Neigungssteuerzylinder 1146 ist gelenkig zwischen den Seiten eines Ausstoßteils M48 und der Querachse 1142 angebracht. Es kann auch ein einziger Neigungssteuerzylinder zwischen der Rückwand des Schürfkübels 1128 und der Querachse 1142 angebracht sein. Bei Zurückziehen der Neigungszylinder 1146 und bei Ausfahren der Hubzylinder 1144 wird der Schürfkübel 1128 sowohl vorne als auch hinten in eine Aushublage gesenkt, in der er dann vorne und hinten genau parallel zu der Aushubfläche liegt. Ein Kippen des Behälters wird durch die Universal- oder Drehkippaufhängung der Querachse 1142 an der hinteren Antriebseinheit und einer vorne angeordneten 1150 ermöglicht. Das in Fig. 19 dargestellte Schürfkübelfahrzeug 1210 ist im Aufbau und in der Betriebsweise mit demjenigen der Fig. 18 weitgehend identisch: lediglich die in Fig. 19 vorgesehene Neigungssteuer-Scherenverbindung ist durch eine Neigungssteuer-Parailelogramm-Verbindung 1236 ersetzt. Der Aufbau und die Wirkungsweise der Neigungssteuer-Parallelogrammverbindung ist der in den Fig. 7 bis 10 dargestellten Verbindung ähnlich.

Auch das Schürfkübelfahrzeug 1310 der F i g. 20 isi mti Aufbau und im Betrieb mit demjenigen der Fig. Ii weitgehend identisch; es ist lediglich eine Kniehebelneigungssteuerung 1336 vorgesehen, die dem in Fig. !2 dargestellten Kniehebelgestänge gleicht.

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Schürfkübelfahrzeug mit obenliegendem Rahmenaufbau und hinten angeordneter Antriebseinheit, bei welchem der Rahmenaufbau starr mit dem Fahrgestell der Antriebseinheit verbunden ist und an seinem vorderen Ende eine Lenkeinheii aufweist und bei welchem ein Schürfkübel unterhalb des Rahmenaufbaus mittels einer Hubeinrichtung heb- und senkbar sowie quer zu dem Rahmenaufbau seitlich kippbar aufgehängt ist, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: