DE2221621A1 - Luftverkehr-Steueranordnung - Google Patents

Description

Patentanw^tö

Dipl. Ing. Walter Meissner,

Dipl. Ing. Herbert Tischet 2221621 Büro München/
München 2, Tal 7Jl "3. MAI 1972

Sierra Research Corporation Buffalo, New York / V.St.A.

Luttverkehr-Steueranordnung

Die Erfindung betrifft eine Luftverkehr-Steueranordnung und befaSt sich insbesondere mit redundanten Synchronisationssystemen für die Zeitgeber von Flugzeugen, bei denen jedes Flugzeug eine erste zeithaltende Vorrichtung, die mit einem an einer Bodenstation angeordneten Hauptzeitgeber synchronisiert ist, und eine zweite, mit einem in der Nähe befindlichen Flugzeug synchronisierte zeithaltende Vorrichtung aufweist. Die Anordnung eignet •ich insbesondere zur Erzielung einer besonders feinen gegenseitigen Synchronisation der zweiten zeithaltenden Vorrichtungen in den verschiedenen Flugzeugen, wodurch es möglich wird, die Flugzeuge mit verhältnismäßig geringen gegenseitigen Abständen sicher zu fliegen. .

Betrachtet man die Flugpläne, nach denen kUnftig groSe Mengen von Fluggästen transportiert werden, insbesondere bei Kurzstartpendelsystemen zwischen Hauptverkehrsknotenpunkten, zeigt es sich« daß ständig Gruppen von Flugzeugen in der Luft sind, die eine· hinter dem anderen alle den gleichen Kurs fliegen und die im StoSverkehr vermutlich nur einen gegenseitigen Abstand von wenigen tausend FuS haben. Müssen die Flugzeug« so dicht beieinander

navigieren, ist der Bereich der Zeitgebersynchronisation, der für die Kollisionsverhütung und die Positionshaltung erforderlich ist, sehr viel enger als der zur Zeit tolerierte Bereich. Mit der vorliegenden Erfindung sollen Genauigkeitsgrade in der Größenordnung von Nanosekunden erzielt werden. Lassen sich solche Synchronisationsgrade zwischen nahe beieinander befindlichen Flugzeugen verläßlich erreichen, können die Flugzeuge sicher und routinemäßig mit gegenseitigen Abständen in der Größenordnung von 1OOO bis 4000 Fuß geflogen werden, wobei Abstände von beispielsweise 2000 Fuß für einen praktischen Betrieb ohne weiteres in Betracht kommen. Es ist.ferner davon auszugehen, daß in den Flugzeugformationen gelegentlich Lücken auftreten, so daß andere Flugzeuge in die Formation eingereiht werden können, wenn Flugbewegungen von Zwischenstellen entlang der Route der Hauptformation ausgehen sollen. Beim Flug von New York nach Washington können beispiel weise Flugzeuge in Philadelphia aus der Formation ausscheren und/oder in Philadelphia oder an anderen Zwischenstellen in die Formation eingruppiert werden.

Es ist «in« Reihe von Anordnungen bekannt, die fUr einen Synchronisationsgrad sorgt, der als Feinsynchronisation bezeichnet wurde. Beispielshalber' sei auf die US-PSen 3 487 4O7 und 3 336 591 verwiesen. Derartige Systeme führen für eine Synchronisation in der Größenordnung von einer oder zwei Mikrosekunden. Davon ausgehend soll mit der vorliegenden Erfindung eine weitere Verbesserung erreicht werden.

Mit der Erfindung soll eine Anordnung geschaffen werden, bei der sämtlichen an einer Formation teilnehmenden Flugzeugen bestimmte Zeitschlitze zugeordnet sind, die sich innerhalb eines Zyklus ständig wiederholen und die einzeln belegte Zeitintervalle bilden, während deren jedes Flugzeug tätig wird, um eine Feinstsynchronisation von einem anderen Flugzeug der Formation zu erhalten. Im Rahmen der Erfindung werden diese Zeitschlitze verwendet, um das sie belegende spezielle Flugzeug zu. identifizieren. Wenn beispielsweise ein Flugzeug innerhalb einer Formation hinter dem den Zeitschlitz Nr. 53 einnehmenden Flugzeug und vor dem Flugzeug fliegt, das den Zeitschlitz Nr. 99 belegt hat, kann dieses Flugzeug ebenfalls innerhalb der Formation als das Flugzeug identifiziert werden, das beispielsweise den Zeitschlitz Nr. 46 einnimmt. Die Anzahl der Zeitschlitze kann in beliebiger zweckentsprechender Weise festgelegt werden; in der Regel sollte sie mindestens 1000 oder mehr betragen.

Ein wesentliches Ziel vorliegender Erfindung ist die Schaffung einer Anordnung, bei der innerhalb der Formation fliegende Flugzeuge «in in der Nähe befindliches Flugzeug, beispielsweise das unmittelbar vorausfliegende Flugzeug, abfragen, um von diesem Flugzeug synchronisiert zu werden. Außerdem antwortet das betreffende Flugzeug während anderer Zeitschlitze auf Anfragen weiterer in der Nähe befindlicher Flugzeuge, beispielsweise des ihm folgenden Flugzeugs, wodurch auch dieses weitere Flugzeug synchronisiert wird. Die Anordnung kann selbstverständlich gegenüber dem oben vorgeschlagenen Beispiel, bei dem jedes Flugzeug nur das ihm fol-

gende Flugzeug synchronisiert, etwas abgewandelt werden, um zu ' einem System zu kommen, bei dem eines oder mehrere der te.iineh-menden Flugzeuge mehrere in der Nähe befindliche Flugzeuge synchronisieren könaen, falls die Anforderungen eines bestimmten Flugbetriebs ein"solches System erwünscht machen. Au* jeden Fall werden die Anfragen durch die Zeitschlitze zeitlich getrennt gehalten, so daß es zu keiner Verwirrung darüber kommen kann, welches Flugzeug fragt und welches Flugzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt antwortet.

Ein weiteres wesentliches Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines redundanten Zeitgebersystems, bei dem jedes Flugzeug zwei ähnliche zeithaltende Vorrichtungen aufweist, wobei die erste zeithaltende Vorrichtung jedes Flugzeuges einen vollständigen Zeitgeber darstellt, der mit der von der Bodenstation vorgegebenen Normalzeit syi. hronisiert ist, und die mit einer zweiten zeithaltenden Vorrichtung in jedem Flugzeug verglichen wird, die mit dem entsprechenden Zeitgeber eines anderen, in der Nähe befindlichen Flugzeuges sehr eng synchronisiert ist. Die zweite zeithaltende Vorrichtung kann entweder ein weiterer vollständiger Zeit geber sein. Eine wirtschaftlichere Anordnung wird dadurch erhalten, daß die zweite zeithaltende Vorrichtung nur aus einer zweiten Taktgeberkette besteht_c die von dem Zeitgeberoszillator des ersten Zeitgebers angetrieben wird. In jedem Falle ist davon auszugehen, daß bei jedem Flugzeug, das sich der Formation nähert, um sich ihr anzuschließen, bereits die erste und die zweite zeithaltende Vorrichtung mit dem Hauptzeitgeber einer Ocdonstation

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feinsynchronisiert ist, wofür bekannte Synchronisationseinrichtungen zur Verfügung stehen. Die vorliegende Erfindung befaßt sich nicht nur mit dem Prinzip, die zweite zeithaltende Vorrichtung von dem ersten Taktgeber zu trennen und dann den Synchronisationsgrqd der zweiten zeithaltenden Vorrichtung zu verbessern, um für eine Foinstsynchronisierung mit einem in der Nähe befindlichen Flugzeug zu sorgen, ein Vorgang, der im folgenden als Feinstsynchronisation bezeichnet wird, sondern beschäftigt sich auch mit der Verwendung einer Vorrichtung, die es erlaubt, den Synchronisationsgrad der zweiten zeithaltenden Vorrichtung ständig sowohl mit dem ersten Taktgeber des betreffenden Flugzeugs als auch mit der zweiten zeithaltenden Vorrichtung eines in der Nähe befindlichen Flugzeugs zu vergleichen, wobei dann bestimmt wird, mit welchem der Vsrgleichszeitgeber die betreffende zweite zeithaltende Vorrichtung zu synchronisieren ist. Da ferner davon ausgegangen wird, daß sämtliche Flugzeuge in allen Formationen einen anfänglichen Feinsynchronisationsgrad durch den Austausch von Signalen mit einer Bodenstation erreicht haben, so daß ihre ersten Taktgeber bis auf ungefähr 1 oder 2 Mikrose-

künden mit der von den Bodenstationen gelieferten Normalzeit synchronisiert sind, sollen auch die zweiten zeithaltenden Vorrichtungen den gleichen Synchronisationsgrad erreicht haben. Wenn infolge der Vergleichsdurchführung eine zweite zeithaltende Vorrichtung außerhalb einer vorbestimmten zulässigen Toleranz zu liegen scheint, wird der Pilot sofort gewarnt; die eingebaute logische Vorrichtung wählt dann ein Synchronisationsverfahren aus, das momentan die größte Wahrscheinlichkeit für eine siehe-

re Navigation bietet.

Die SchlitznunvTiern,. auf Gr-und deren die Synchronisationsfolgen bestimmt werden, werden zjvor zugeordnet, so daß ein Flugzeug, das sich einer,Format ion in einer.darin befindlichen Lücke anschließt, beispielsweise schon weiß, daß es dem Flugzeug zu folgen hat, das den Zeitschlitz 53 einnimmt, daß es dem Flugzeug vorausfliegt, das den Zeitschlitz 99 belegt hat, und daß seine eigene Zeitschlitznummer 46 ist. Diese Zeitschlitznummern können von Hand in die Zeitschiitzlogik des betreffenden Flugzeuges unter Verwendung von Handschaltern eingegeben werden. Dabei werden die Schalter auf Grund von Anweisungen der Bodenabfertigungsstelle am Ausgangspunkt des Fluges auf diese Zeitschlitzwählstellungen eingestellt. Nachdem die Schaltereinstellungen vorgenommen sind, kann das Flugzeug automatisch Abfragevorgänge während des eigenen ZeitoChlitzes auslösen, um das als Geber für die Feinstsynchronisation dienende Flugzeug abzufragen und damit den Synchronisationsgrad seiner zweiten zeithaltenden Vorrichtung zu verbessern. Ferner können der Sender und der Empfänger des betreffenden Flugzeuges während des Zeitschlitzes des von ihm zu synchronisierenden Flugzeuges als Bakentransponder wirken, so daB es Anfragen des letzteren beantworten kann, die von diesem ausgelöst wurden, um die eigene Synchronisation der zweiten zeithaltenden Vorrichtung dichter an diejenige des gerade betrachteten antwortenden Flugzeuges heranzubringen.

Ein Vorteil der vorliegenden Anordnung besteht darin, daß die

•Bemühungen, für eine Feinstsynchronisation zu sorgen, zwischen sehr dicht beieinander befindlichen Flugzeugen erfolgen.-Dieser geringe gegenseitige Abstand begünstigt in hohem Maße den Genauigkeitsgrad der· Synchronisation, vor allem weil die zwischen den verschiedenen Flugzeugen ausgetauschten Synchronisationsimpulse ein sehr günstiges Signal/Rausch-Verhältnis gegenüber den ausgetauschten Signalen haben, so daß jeder Fehlerbeitrag durch die Rauschkomponente klein oder vernachlässigbar ist.

Die Erfindung ist im folgenden an Hand von Ausfü hrungsbeispielen in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Figur 1 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der Erfindung, bei der die Flugzeuge mit zwei unabhängigen Zeitgebern ausgerüstet sind, und

Figur 2 ein Blockschaltbild einer abgewandelten Ausführungsform, bei der die zweite zeithaltende Vorrichtung wirtschaftlicher ausgelegt ist.

Wie oben diskutiert, geht es darum,für eine Feinstsynchronisation zwischen den zweiten zeithaltenden Vorrichtungen von dicht beieinander fliegenden, beispielsweise in einer Reihe hintereinander fliegenden, Flugzeugen zu sorgen, und dann innerhalb jedes Flugzeuges den Grad der Synchronisation zwischen der eigenen zweiten zeithaltenden Vorrichtung und der zweiten zeithaltenden Vorrichtung eines benachbarten Flugzeuges mit dem eigenen ersten Zeitge-

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bar zu vergleichen, der mit dem Zeitgeber einer Hauptbodenstation synchronisiert ist.

In Figur 1 sind drei aufeinanderfolgene Flugzeuge veranschaulicht. Es handelt sich dabei um ein Flugzeug A₁ das einem anderen Flugzeug, dessen Geräte in der Zeichnung im einzelnen veranschaulicht sind und das im folgenden als das betrachtete Flugzeug bezeichnet ist, sowie um ein Flugzeug B₁ das dem betrachteten Flugzeug folgt.

Alle drei Flugzeuge sind in ähnlicher Weise ausgerüstet und weisen die im vorliegenden Blockschaltbild gezeigte Schaltungsanordnung auf. Diesen Flugzeugen sind innerhalb einer sich wiederholenden Folge von Zeitschlitzen bestimmte Zeitschlitze zugeordnet. Für die vorliegenden Zwecke sei angenommen, daß das Flugzeug A den Zeitschlitz Kr. 53 belegt, daß dem betrachteten Flugzeug der Zeitschlitz Nr. 46 zugeordnet ist und daß das Flugzeug B den Zeitschlitz Nr. 99 belegt hat. Auf Grund dieser zuvor zugeteilten Zeitschlitznummern werden die verschiedenen Flugzeuge für die Bodenstationen und untereinander identifiziert, wenn Synchronisier- und der Positionshaltung dienende Positionssignale ausgetauscht werden.

Am Boden befindet sich ein Hauptzeitgeber 10, der Teil einer systemweiten genauen Zeitbasis ist. Im vorliegenden AusfUhrungsbeispiel ist der Hauptzeitgeber an eine Bodenstation 12 angeschlossen, um diese mit einer genauen Zeitangabe zu versorgen, die dann

über die Antenne 14 zu den verschiedenen an dem System teilnehmenden Flugzeugen übertragen werden kann. Sowohl bei der Anord- * nung nach Figur 1 als auch bei derjenigen nach Figur 2 ist jedes Flugzeug mit einem ersten 'Taktgeber 21, 22 ausgestattet, der einen hinsichtlich seiner Frequenz regelbaren Oszillator 21 aufweist, der einen ersten Zeitschlitz.- und Periodenzähler 22 antreibt, mittels dessen das betrachtete Flugzeug sich wiederholende Folgen von Zeitschlitzen auszählt, die in entsprechender Weise ausgezählten Zeitschlitzen des Hauptzeitgebers 1O entsprechen. Zu dem ersten Zeitgeber des Flugzeuges gehört ferner ein Synchronisator 20 für die Synchronisation zwischen dem Zeitgeber des Flugzeugs und dem Zeitgeber der Bodenstation. Der Synchronisator 2O kann in beliebiger bekannter Weise aufgebaut sein, beispielsweise wie dies in den in der Beschreibungseinleitung genannten Patenten im einzelnen geschildert ist. Mittels eines derartigen Synchronisators wird ein hoher Synchronisationsgrad für den Oszillator 21 und die Zählkette 22 hergestellt und normalerweise aufrechterhalten; die Synchronisation liegt beispielsweise normalerweise im Bereich von 2 Mikrosekunden. Das Ausgangssignal des ersten Zeitgebers 21, 22 erscheint auf Leitungen 22a und einem Kabel 23, das zu einem Vergleicher 70 führt. Die Taktgeberausgangs-

signale auf den Leitungen 22a gehen an eine Gruppe von UND-Schaltungen 24, die über eine Leitung 74 entsperrt werden können, so da8 der Zähler 22 aus den weiter unten näher erläuterten Gründen unmittelbar Signale in einen zweiten ähnlichen Zeitgeberzähler 26 einspeisen kann. Dieser erste, mit der Bodenstation synchronisierte Zeifgeber 21, 22 bildet die eine Hälfte der Anordnung, die im

Flugzeug erforderlich ist, um für die gewünschte echte Zeitgeber-

redundanz zu sorgen. ■ _ι?-

Die andere Hälfte der redundanten Anordnung weist eine zweite zeithaltende Vorrichtung in Verbindung mit einem System auf, das diese Vorrichtung mit einem benachbarten Flugzeug synchronisiert, das ebenfalls einen eigenen ersten Zeitgeber aufweist, von dem gleichfalls anzunehmen ist, daß er mit dem am Boden befindlichen Hauptzeitgeber IO synchronisiert ist. Wäre ständig für eine perfekte Synchronisation beider Flugzeuge mit dem Hauptzeitgeber 1O der Bodenstation gesorgt, wäre eine Feinstsynchronisation der verschiedenen Flugzeuge untereinander nicht erforderlich. Es ist jedoch in der Regel schwierig, die' Synchronisation der einzelnen an Bord befindlichen Zeitgeber mit der Normalzeit der Bodenstation wesentlich besser als im Bereich von zwei Mikrosekunden zu halten. Dies ist auf die verhältnismäSig langen Übertragungswege zurückzuführen, die abgeschwächte Signale und Rauscherscheinungen zur Folge haben, welche die ermittelten Zeitlagen der ausgetauschten Impulse beeinträchtigen. Da jedoch benachbarte Flugzeuge wesentlich dichter beieinander sind, ist es möglich, deren zweite zeithaltende Vorrichtungen 26 wesentlich besser zu synchronisieren als auf den im vorliegenden Beispiel willkürlich herausgegriffenen Wert von zwei Mikrosekunden. Wenn daher der oben erwähnte bekannte Bond-Boden-Synchronisationsvorgang ausgeführt ist, auf Grund dessen für einen Fehler des ersten Taktgebers von nicht mehr als zwei Mikrosekunden gesorgt ist, wird die im Schaltbild unterhalb der zweiten zeithaltenden Vorrichtung 26 veranschaulichte Anordnung

: ! benutzt, um für eine wesentlich feinere Bord-Bord-Synchronisation

zu sorgen. Darüber hinaus werden die beiden unterschiedlichen Syn-, chronisationsarten innerhalb jedes Flugzeuges miteinander verglichen, _m wodurch eine Redundanzkontrolle erhalten wird, auf Grund de-%·,. . ren der Pilot gewarnt wird, wenn eine der Synchronisationen aus-C fällt.

Die in Figur 1 veranschaulichte Anordnung hat die Aufgabe, die Synchronisation von einem in der Nähe befindlichen Flugzeug A zu übernehmen, um den Synchronisationsgrad des betrachteten Flugzeugs gegenüber dem für die Synchronisation sorgenden Flugzeug A weiter zu verbessern. Außerdem soll das betrachtete Flugzeug als Feinstsynchronisationsgeber für ein oder mehrere in der Nähe befindliche, zu synchronisierende Flugzeuge B dienen, um auch bezüglich dieser Flugzeuge für eine sehr enge Synchronisation zu sorgen. Einer der Hauptvorteile dieses Bord-Bord-Synchronisationsaustauschs liegt in der geringen gegenseitigen Entfernung der Flugzeuge, die zur Folge hat, daß die Signale praktisch rauschfrei Übertragen werden und die ausgetauschten Impulse sehr kurze Anstiegszeiten haben. Infolgedessen erfahren diejenigen Flugzeuge, die am dichtesten beieinander fliegen und daher der genauesten gegenseitigen Positionshaltung bedürfen, stets die beste relative Synchronisation, während gleichzeitg sämtliche an dem System teilnehmenden Flugzeuge innerhalb einer willkürlich gewählten Toleranz von zwei Mikrosekunden mit der Bodenstation synchronisiert bleiben. Wenn der Fehler der zweiten zeithaltenden Vorrichtung diese Toleranz überschreitet, trifft eine innerhalb des betrachteten Flugzeuges vor-

handene logische Schaltung eine Entscheidung, ob auf Synchronisation mit der Zeit der Bodenstation zurückgegangen werden soll.

Der besonders hohe'Synchronisationsgrad wird zwischen nahe beieinander befindlichen Flugzeugen unter 'Verwendung der Baustufen erzielt, die in beiden Figuren im Blockschaltbild unterhalb der zweiten zeithaltenden Vorrichtung 26 veranschaulicht sind. Während der Feinstsynchronisation erfolgen nur geringfügige Korrekturen der zweiten zeithaltenden Vorrichtung. Bei der mit zwei Oszillatoren arbeitenden Anordnung nach Figur 1 sind diese Korrekturen Frequenz- oder Phasenkorrekturen, für die eine Oszillatorkorrekturschaltung 28 sorgt, die den Oszillator 25 nachzieht, der den Taktperiodenzähler 26 antreibt. Bei der in Figur 2 veranschaulichten Anordnung ist der Oszillator 25 weggelassen, um die hohen Kosten eines Präzisionsoszillators einzusparen; der Zähler 26 wird mit-1 ils des ersten 7iitgeberoszillators 21 über eine Korrekturschaltung 29 angetrieben, die gelegentlich Taktimpulse auf der die Zählkette 26 antreibenden Leitung 29a hinzufügt oder unterdrückt. Auf diese Weise wird der Zählwert der Zählkette 26 derart geändert, daß, wie in Verbindung mit Figur 2 noch näher erläutert wird, für eine engere Synchronisation gesorgt wird.

Jedes Flugzeug muß drei Zeitschlitze innerhalb des Taktzyklus auswählen, um teilzunehmen. Zunächst hat es den eigenen Zeitschlitz vorzuwählen, innerhalb dessen es sendet; außerdem muß der Zeitschlitz des vorausfliegenden Flugzeuges A erkannt und benutzt werden, von dem aus eine Synchronisation erfolgen kann und das

» dementsprechend als synchronisierendes Flugzeug bezeichnet wird; schließlich muß der Zeitschlitz mindestens eines weiteren in der • Nähe befindlichen Flugzeugs B erkannt werden, das als zu synchronisierendes Flugzeug bezeichnet wird. Für diesen Zweck ist jedes Flugzeug mit einer Zeitschlitzlogik "30 ausgestattet, die sämtliche Ausgangssignale des Zeitschlitz- und Periodenzählers 26 aufnimmt und mit Hilfe einer Diodenmatrix die verschiedenen Zeitschlitze aussortiert. Diese Zeitschlitzlogik 30 weist drei Wählknöpfe auf, mittels deren sie entsprechend deh Anweisungen der Bodenabfertigungsstelle auf die drei Zeitschlitze eingestellt wird. Beispielsweise wird mittels des Knopfes 31 der eigene Zeitschlitz vorgewählt, der dem Flugzeug vom Bodenpersonal zugeteilt wurde und der im vorliegenden Fall als der Zeitschlitz 46 angenommen wurde. Mit Hilfe des Wählknopfes 32 wird dann die Zeitschlitznummer 99 des zu synchronisierenden Flugzeuges vorgewählt, bei dem es sich im vorliegend betrachteten Beispiel um das Flugzeug handelt, vor dem das betrachtete Flugzeug im Falle einer reihenartigen Flugformation fliegt. Mit Hilfe des Wählknopfes 33 wird schließlich das zum Synchronisieren der eigenen zweiten zeithaltenden Vorrichtung herangezogene Flugzeug vorgewählt; es handelt sich dabei um das Flugzeug A, hinter dem das betrachtete

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Flugzeug entsprechend den Anweisungen der Bodenabfertigungsstelle herfliegt. Diese drei Einstellungen erfolgen durch die Besatzung des Flugzeuges vor dem Start.

Jedes Flugzeug weist ferner einen Positionshaitesender 4O und einen Positionshalteempfänger und -entschlUßler 41 auf} diese Bau-

gruppe arbeitet auf einer zugeteilten Frequenz, die allen Ppsitionshalteeinheiten der Flugzeuge gemeinsam ist, wobei gegenseitige Störungen zwischen den einzelnen Einheiten durch die Verwendung der Zeitschlitze vermieden werden. Die Positionshaltesende- und -empfangsfrequenz unterscheidet sich jedoch von der Frequenz, die von dem Bord-Boden-Zeitgebersynchronisator 2O und der Bodenstation 12 auf dem Übertragungsweg P benutzt wird. Der Positionshaltesender und der Positionshalteempfanger sind über eine Sende-Empfangs-Weiche 42 angeschlossen, die mit der Antenne gekoppelt ist, über die das betrachtete Flugzeug mit dem vorausfliegenden Flugzeug A und dem hinterherfliegenden Flugzeug B in Verbindung tritt„

Das Bord-Bord-Synchronisationssystem arbeitet in der Weise, daß jedes Flugzeug während des eigenen Zeitschlitzes eine Zweiweg-Entfernungsmessung mit Bezug a if das unmittelbar vorausfliegende Flügzeug sowie dann eine Einweg-Entfernungsmessung mit Bezug auf dasselbe Flugzeug während des diesem letztgenannten Flugzeug zugeordneten Zeitschlitzes ausführt, vyorauf die beiden Entfernungsmessungen miteinander verglichen werden, um den Grad der gegenseitigen Synchronisation zu ermitteln. Während des Zeitschlitzes, der dem unmittelbar hinter dem betrachteten Flugzeug fliegenden Flugzeug zugeordnet ist, nimmt letzteres an einer Zweiweg-Entfernungsmessung teil, die seitens des nachfolgenden Flugzeuges ausgeführt wird, indem es auf eine Anfrage desselben antwortet. Dies wird im folgenden an Hand der Wirkungsweise der vorliegenden Anordnung während einer Zeitschlitzfolge noch näher erläutert. Wäh-

rend aller Zeitschlitze mit Ausnahme des Zeitschlitzes 46, der den eigenen Zeitschlitz des betrachteten Flugzeuges darstellt, während des Zeitschlitzes 99, der der Zeitschlitz des folgenden Flugzeuges ist, und während des Zeitschlitzes 53, bei dem es sich um den Zeitschlitz des vorausfliegenden Flugzeuges handelt, achtet die vorliegende Anmeldung nur auf die Positionsmarkenimpulsgruppen anderer Flugzeuge, die von diesen während der ihnen zugeteilten Zeitschlitze gesendet werden, um je nach der Ausrüstung des Flugzeuges für eine Positionshaltung und/oder eine Kollisionsverhütung zu sorgen. Wenn jedoch innerhalb der Folge der sich wiederholenden Zeitschlitze der eigene Zeitschlitz Nr. 46 des betrachteten Flugzeugs erscheint, wird die Leitung 34 entsperrt, wodurch eine UND-Schaltung 37 am oberen Eingang entsperrt wird. Das Signal auf der Leitung 34 liegt während des gesamten Zeitschlitzes Nr. 46 des betrachteten Flugzeuges vor und bildet infolgedessen ein Entsperrsigno mit einer Vorder.Lc ikt , mittels deren eine monostabile Kippschaltung 38 angestoßen werden kann, die ein Signal abgibt, das einen rückstellbaren Entfernungszähler 45 zu Beginn des eigenen Zeitschlitzes des Flugzeuges zurückstellt , Die Zeitschlitzlogik 3O gibt ferner einen Ausgangsimpuls auf eine Leitung 39, der zu einem bestimmten Augenblick während jedes Zeitschlitzes auftritt. Es handelt sich dabei um den Augenblick, zu dem das den jeweiligen Zeitschlitz belegende Flugzeug sein Positionsmarkensignal sendet. Bei den meisten bekannten Zeitgebersynchronisatoranordnungen wird ein vorbestimmter Sendezeitpunkt verwendet, der nicht der Anfang des von dem Flugzeug eingenommenen Zeitschlitzes ist, sondern der auf einen späteren Zeitpunkt inner-

halb des Zeitschlitzes verschoben ist_r um sicher zu sein, daß der Sendezeitpunkt stets voll innerhalb dieses betreffenden Zeit-Schlitzes liegt und ηicht durch kleine Synchronisationsfehler in einen vorhergehenden Zeitschlitz verschoben werden kann. Wenn beispielsweise der Zeitschlitz 1OOO Mikrosekunden Dauer hat, könnte der vorbestimmte Sendezeitpunkt 2OO Mikrosekunden nach dem Beginn des Zeitschlitzes liegen. Der willkürlich vorbestimmte Zeitpunkt, der innerhalb jedes Zeitschlitzes durch ein auf der Leitung 39 erscheinendes Signal ausgewählt wird, ist vorliegend nicht von besonderer Bedeutung, mit der Ausnahme, daß er für alle teilnehmenden Flugzeuge der gleiche sein muß.

Das Auftreten des eigenen Zeitschlitzes des Flugzeuges hat also die monostabile Kippschaltung 38 abgestoßen, wodurch der umsteuerbare Entfernungszähler 45 unmittelbar zu Beginn des eigenen Zeitschlitzes zurück. ^:stellt wurde. Dieser zu dem vorbestimmten Zeitpunkt anlaufende Entfernungszähler wird unter Verwendung der Ausgangssignale eines Impulsgenerators 5O, die über eine durch zwei teilende Teilerschaltung 52 geführt werden, hochgezählt. Die Teilerschaltung 52 gibt dabei auf eine Leitung 54 Impulse mit der halben Impulsfolgefrequenz des Impulsgenerators 50. Diese Impulse erscheinen kontinuierlich auf der Leitung 54, können jedoch durch eine UND-Schaltung 48 nur hindurchlaufen, wenn diese an ihrem unteren Eingang entsperrt wird. Die Entsperrung dieses Eingangs erfolgt mittels eines Flip-Flops 47, was normalerweise am oberen Eingang zurückgestellt wird, jedoch selektiv über eine Leitung 44 eingestellt werden kann, die vom Ausgang eines Ent-

fernungsmarkenverschlüßlers 43' kommt. Infolgedessen gibt die Zeitschlitzlogik 3O während des eigenen Zeitschlitzes des Flug-

• zeuges zu Beginn dieses Zeitschlitzes ein Signal auf die Leitung 34, worauf ein Impuls auf der Leitung 39 zu dem vorbestimmten Sendezeitpunkt nach dem Beginn des Zeitschlitzes erscheint. Das letztgenannte Signal läuft über die UND-Schaltung 37 und veranlaßt den Entfernungsmarkenverschlüßler 43',ein Ausgangssignal abzugeben, das den Positionshaltesender 4O ansteuert. Diese Signale bilden Impulspaare. Bei Auftreten des ersten Impulses des Verschlüßlers ■ 'S 43* wird dann über die Leitung 44 das Flip-Flop 47 eingestellt; die UND-Schaltung 48 wird entsperrt. Zu dem vorbestimmten Zeitpunkt innerhalb des Zeitschlitzes Nr. 46 des betrachteten Flugzeuges wird also der Entfernungsmarkenverschlüßler angestoßen, den Sender 40 über die Sende-Empfangs-Weiche 42 anzusteuern. Die eigenen Entfernungsmarkensignale des betrachteten Flugzeuges werden gesendet. Gleichzeitig wird das Flip-Flop 47 eingestellt, so daß dem umsteuerbaren Entfernungszähler 45 Zählimpulse mit der halben Impulsfolgefrequenz des Impulsgenerators zugeführt werden > und der Zähler dementsprechend hochgezählt wird.

Die vom Verschlüßler 43' abgegebene Entfernungsmarkenimpulsgruppe erfüllt zwei Funktionen. Zum einen erlaubt sie es. den Positionshaltevorrichtungen aller teilnehmenden Flugzeuge, die Position des betrachteten Flugzeugs auszumachen. Die Funktionen der dabei verwendeten Positionshalteeinrichtung sind in den Figuren nicht veranschaulicht, da sie dem Fachmann geläufig sind. Zürn anderen hat das von dem betrachteten Flugzeug abgegebene Entfernungs-

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markensignal die Funktion eines Abfragesignals für das den Zeitschlitz 53 einnehmende Flugzeug A, weil dieses Flugzeug unter Verwendung der eigenen Zeitschlitzlogik 30 das betrachtete Flugzeug als zugeordneten Synchronisationsnehmer ausgewählt hat. Auf diese Weise stellt das verschlüsselte Ausgangssignal des Senders 40 für alle Flugzeuge ein Entfernungsmarkensignal sowie gleichzeitig ein Abfragesignal für das den Zeitschlitz Nr. 53 belegende Flugzeug dar. Sobald dieses Abfragesignal von dem Flugzeug A empfangen wird, antwortet es darauf unter Verwendung des eigenen Bakentransponders. Das betrachtete Flugzeug empfängt die Transponderantwort über den Empfänger 41 ; es entschlüsselt die Antwortimpulsgruppe, wodurch auf einer Leitung 55 ein Signal erscheint. Das Signal auf der Leitung 55 stellt das Flip-Flop 47 zurück. Dadurch wird die UND-Schaltung 48 gesperrt. Die von der* Teilerschaltung 52 kommenden Impulse werden daran gehindert, den umsteuerbaren Entfernungszähler weiter hochzuzählen. Der Entfernungszähler 45 hält dann diesen Zählwert eingespeichert. Es handelt sich dabei um die mit der halben Impulsgeneratorfrequenz gezählte Zweiweg-Entfernung, was der mit der vollen Impu^lsfolgefrequenz des Impulsgenerators 50 gezählten Einweg-Entfernung äquivalent ist.

Die Synchronisationseinrichtung bleibt dann während der Zeitschlitze 47, 48, 49, 50, 51 und 52 untätig. Während des Zeitschlitzes des Synchronisationsgebers, der mittels des Schalters 33 vorgewählt wurde, entsperrt die Zeitschlitzlogik eine Leitung 36, über die gleichzeitig eine UND-Schaltung 56, eine UND-Schaltung 57 und eine Verzögerungsstufe 58 entsperrt werden. Do der obere Eingang

der UND-Schaltung 56 während des -gesamten Zeitschlitzes 53 entsperrt wird, erscheint, wenn der Zeitperiodenzähler 26 de"s betrachteten Flugzeuges den vorbestimmten Zeitpunkt erreicht, der den Sendezeitpunkt der Entfernungsmarke des Flugzeuges A darstellt, ein Ausgangsimpuls auf der Leitung 39,' der über die UND-Schaltung 56 läuft und ein Flip-Flop 6O einstellt, wodurch eine UND-Schaltung 61 entsperrt wird. Von dem Impulsgenerator 5O kommende Impulse beginnen dann in den umsteuerbaren Entfernungszähler 45 mit der vollen Impulsfolgefrequenz des Generators 5O einzulaufen; der Entfernungszähler 45 wird in Richtung auf Null heruntergezählt. Wenn die Zeitgebersynchronisation des betrachteten Flugzeuges mit Bezug auf den Zeitgeber im Flugzeug A genau stimmt, durchläuft der umsteuerbare Entfernungszähler den Zählwert Null und erscheint ein Ausgangssignal auf der Zählwert-Null-Leitung 62 zu genau dem Augenblick, in dem der Positionshalteempfanger 41 des betrachteten Flugzeugs den Entfernungsmarkenimpuls von dem Flugzeug A auf der Leitung 55 empfängt. Dementsprechend erreicht der über die UND-Schaltung 57 laufende Impuls auf der Leitung 55 einen Vergleicher 63 in genau demselben Augenblick wie der den Zählwert Null darstellende Impuls auf der Leitung 62, so daß kein Fehler festzustellen ist.

Wenn dagegen der Empfänger 41 den Impuls von Flugzeug A auf der Leitung 55 früher empfängt als der Impuls ai>f der Leitung 62 ankommt, ergibt sich daraus,'daß der betrachtote Zeitgeber nachgeht. Infolgedessen erscheint eine positive Signalspannung auf einer Leitung 64. Diese Spannung kann durchgeschaltet werden, um eine

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Vorlauf-Nachlauf-Schaltung 65 zu veranlassen, ein Kor rektu.-signal abzugeben, mit Hilfe dessen die zweite ze.ithaj. tende Vorrichtung nach Figur 1 oder Figur 2 in der Weise korrigiert wird, daß die Synchronisation auf eine frühere Realzeit· Steilcng verschoben wird.

Wenn umgekehrt der Zählwert Null auf der Leitung 62 ve;· dem vom Flugzeug A empfangenen Signal auf der Leitung 55 einläuft, gibt ' der Vergleicher 63 ein negatives Signal auf die Leitung 64, was die Vorlauf-Nachlauf-Schaltung 65 veranlaßt, ein Korrektursignal abzugeben, das die zweite zeithaltende Vorrichtung nach Figur 1 oder Figur 2 in der Weise verschiebt, daß der Zeitgeber nachläuft. Nimmt man an, daß das Signal auf der Leitung 64 ein Analogsignal ist, bedeutet ein Zu-Null-werden dieses Signals, daß die Synchronisation der zeithaltenden Vorrichtung des betrachteten Flugzeuges mit Bezug auf die entsprechende zeithaltende Vorrichtung im Flugzeug A perfekt ist.

Wenn jedoch der Unterschied im zeitlichen Auftritt der Signale auf den Leitungen 55 und 62, ermittelt durch den Vergleicher 63, einen bestimmten, zuvor eingestellten Toleranzwert, im vorliegenden Beispiel 2 Mikrosekunden, überschreitet, ist davon auszugehen, daß der Zeitgeberfehler, ob plus oder minus, gefährlich hoch ist und der Pilot gewarnt werden muß, damit er sofort eine Überprüfung vornehmen kann. Eine Kontrolle mit dem Zweck, festzustellen, welches Flugzeug oder welche Bodenstation mit einem Fehler behaftet ist, ist die Sprechverbindung . Falls der Vergleicher

70 ebenfalls einen Fehler von mehr als 2 Mikrosekunden zwischen dem ersten Zeitgeberzähler 22 und dem zweiten Zeitgeberzähler feststellt, werden die UND-Schaltungen 24 wieder entsperrt, um den Zählwert des ersten Zeitgeberzöhlers 22 in den zweiten Zeitgeborzähler 26 einzubringen.

Die Verzögerungsstufe 58 wird zu Deginn des dem synchronisierenden Flugzeug zugeordneten Zeitschlitzes, d. h. vorliegend des Zeitschlitzes 53, betätigt. Wenn die Zeitverzögerung abgelaufen ist, wird ein Signal auf eine Leitung 51 gegeben und das Flip-Flop 60 eine vorbestimmte Anzahl von Mikrosekunden später zurückgestellt. Die Verzögerungszeit ist so ausgewählt, daß sie stets größer als die maximale Zeitdauer ist, die die Impulse des Impulsgenerators 50 brauchen, um den Entfernungszähler 55 rückwärts durch Null hindurchzuzählen. Die Zeitverzögerung ist also mindestens gleich der maximalen Einweg-Entfernungs-Verzögerung zwischen den Flugzeugen, die an dem jeweiligen System teilnehmen. Mit anderen Worten, die Anzahl der Mikrosekunden ist mindestens gleich dem 6,2fachen des maximalen Abstandes in Meilen zwischen den Flugzeugen, die von dem System erfaßt werden sollen. Die Verzögerungsstufe 58 gibt dem umsteuerbaren Entfernungszähler ausreichend Zeit, auf Null zurückgezählt zu werden, bevor die Verzögerungszeit ausläuft. Danach stellt die Verzögerungsstufe 58 das Flip-Flop 60 zurück, um weitere Impulse am Einlauf in den umsteuerbaren Entfernungszähler 45 zu hindern. Infolgedessen erscheint ein den Zählwert Null kennzeichnendes Signal auf der Leitung 62 immer zu einem gewissen Zeitpunkt während des dem Syn-

chronisationsgeber zugeordneten Zeitschlitzos. Dia Ankunftszeit dieses Signals auf der Leitung 62 wird mittels des Vergleichers 63 mit der Ankunftszeit des vom Synchronisationsgeber stammenden Signals auf der Leitung 55 verglichen. Die Vorlauf-Nachlauf-Schaltung 65 gibt dann ein Korrektursignal ab.

Bei der Ausführungsform nach Figur 1, bei der die zweite zeithaltende Vorrichtung mit einem eigenen, unabhängigen Zeitgeberoszillator 25 versehen ist, der den Zeitschlitzzähler 26 antreibt,, ist das Ausgangssignal der Vorlauf-Nachlauf-Schaltung 65 nur ein Plusoder Minussighal auf der Leitung 65a, das der Oszillatorkorrekturschaltung 28 zugeführt wird, die ihrerseits ein Steuersignal auf die Leitung 28a gibt, um die Phase des Oszillators 25 zu beeinflussen und dadurch die zweite zeithaltende Vorrichtung zu korrigieren. Dagegen werden bei der Ausführungsform nach Figur 2, bei der die zweite zeithaltende Vorrichtung dadurch vereinfacht wurde, daß der zweite Zeitschlitzzähler 26 mittels der Ausgangsimpulse des ersten Zeitgeberoszillators 21 angetrieben wird, die Impulse des Oszillators 21 durch die Korrekturschaltung 29 hindurchgeleitet und dem Zähler 26 über die Leitung 29a zugeführt. Bei dieser zweiten Ausführungsform wird eine abgewandelte Vorlauf-Nachlauf-Schaltung 84 vorgesehen, die zwei mit Leitungen 85 bzw. 86 verbundene Ausgänge aufweist, um einen Oszillatorimpuls auf der Leitung 29a zu unterdrücken, wenn der Zeitgeber vorläuft, oder auf der Leitung 29a einen zusätzlichen Impuls einzuspeisen, wenn der Zeitgeber nachgeht. Beide Lösungen stehen dem Fachmann zur Verfügung und brauchen infolgedessen vorliegend nicht näher erläutert

zu werden.

Es sei jetzt angenommen, daß sich die zweite zeithaltende Vorrichtung mit der im vorausfliegenden Flugzeug A angezeigten Zeit synchronisiert hat. Die Synchronisiervorrichtung des tetrcchteten Flugzeugs führt dann vom Zeitschlitz 53 bis zum Zeitschlitz 98 keine weiteren Arbeitsvorgänge aus. Während des Zeitschlitzes 99 geht jedoch für die gesamte Zeitschlitzdauer ein Signal auf eine Leitung 35, wodurch eine Bakentransponder-Antwcrtschaltung 6*8 entsperrt wird, die einen Verschlüßler aufweist, der ein Impulspaar zwecks Aussenden verschlüsselt, wenn er von d6m zu synchronisierenden Flugzeug innerhalb des Zeitschlitzes 99 ein Signal empfängt. Das Flugzeug B sendet also zu dem vorbestimmten Augenblick innerhalb des Zeitschlitzes 99 das eigene Entfernungsmarkensignal, das gleichzeitig das Abfragesignal für das betrachtete Flugzeug darstellt. Wenn dieses Signal von dem betrachteten Flugzeug empfangen wird, tritt es auf der Leitung 55 auf und veranlaBt die Bakentransponder-Antwortschaltung 68,ein Impulspaar auf eine Leitung 69 zu geben. Dieses Impulspaar wird dann mittels Positionshaltesenders 4O über die Sende-Empfangs-Weiche 42 ausgesendet. Über die Antenne 43 geht das Antwortsignal an das Flugzeug B. Das Flugzeug B benutzt dann den eigenen umsteuerbaren Entfernungszähler, um die Entfernung zu dem betrachteten, den Zeitschlitz Nr. 46 einnehmenden Flugzeug zu bestimmen, das auf die gleiche Weise als Synchronisationsgeber ausgewählt wurde, wie dies für das betrachtete Flugzeug bei dor Synchronisation mit dem vorausfliegenden Flugzeug A beschrieben wurde.

Wenn der Zeitschlitz Nr. 99 endet, verschwindet das Entsperrsignal auf der Leitung 35. Die Synchronisieranordnung verharrt dann im Wartezustand, bis während der nächsten Zeitschiitztolge der Zeitschlitz Nr. 46 erneut erscheint. Weil die sich wiederholende Folge von Zeitschlitzen eine kreisfolge darstellt, macnt es keinen Unterschied, ob die Zeitschlitze den Flugzeugen in numerischer Aufeinanderfolge zugeordnet werden oder ob die Zuordnung wahllos und rein zufällig erfolgt. Während des eigener. Zeitschiit.zes sendet das Flugzeug stets den eigenen Entfernungsmarkenimpuis aus, der zugleich als Abfrage des Flugzeuges dient, mit dem das betreffende Flugzeug synchronisiert werden soll. Dann wird während der Zeitschlitzfolge gewartet, bis der Zeitschlitz des Flugzeuges das nächste Mal erscheint. Sobald dies der Fall ist, wird der eigene Zähler wieder durch Null hindurch heruntergezählt. Daher kommt es nicht darauf an, ob das vorausfliegende Flugzeug innerhalb der zyklischen Zeitschlitzfolge eine höhere oder eine niedrigere Zeitschlitznummer hat. In entsprechender Weise macht es keinen Unter-) schied, ob der Zeitschlitz des zugeordneten, zu synchronisierenden Flugzeuges dem Zeitschlitz vorausgeht oder folgt, der dem betrachteten Flugzeug zugeordnet ist, weil alle diese Zeitschlitze während jeder vollständigen Zeitschlitzfolge einmal auftreten.

Es ist auch nicht wesentlich, daß jedes Flugzeug sich mit eirvem anderen, vor ihm fliegenden Flugzeug synchronisiert- In einer Formation von Flugzeugen kann beispielsweise ein Flugzeug als Synchronisationsgeber für alle übrigen Flugzeuge dienen, wie dies beispielsweise in der US-PS 3 153 232 beschrieben ist. In einem

solchen Falle sind mit demselben Synchronisationsgeber· alle übrigen Flugzeuge synchronisiert. Der einzige erforderliche _;

Unterschied bestünde darin, daS das. als Synchronisationsgeber ; dienende Flugzeug mit Ausnahme des eigenen Zeitschlitzes alle " übrigen Zeitschlitze als Synchronisationsnehmerzeitschlitze auswählen müSte. Dies bedeutet, da8 die Bakentransponderleitung 35 des als Synchronisationsgeber dienenden Flugzeuges während sämtlicher Zeitschlitze mit Ausnahme des eigenen Zeitschlitzes entsperrt werden müßte. Außerdem wäre dafür zu sorgen, daß das als / Synchronisationsgeber dienende Flugzeug sich nicht mit einem anderen Flugzeug synchronisiert, sondern nur mit den Bodenstationen. Für das synchronisationsgebende Flugzeug würde dies nur bedeuten, daS die Leitung 28a unterbrochen werden müßte und die UND-Schaltungen 24 ständig zu entsperren wären.

In Flugzeugen werden Instrumente häufig so installiert, daß für redundante Funktionen gesorgt wird. Dabei werden zahlreiche Baugruppen zweifach vorgesehen, um eine ausreichende Redundanz si- "\ cherzustellen und das Flugzeug auch dann noch sicher arbeiten zu lassen, wenn eine der zweifach vorhandenen Baugruppen ausfällt. Im Rahmen der vorliegenden Offenbarung ist der Einsatz zweier gesonderter Zeitgeber erwünscht. Die Anordnung nach Figur 1 zeigt völlig unabhängige Zeitgeber, und zwar zum einen einen ersten Zeitgeber mit Oszillator 21 und Zähler 22, der mit dem am Boden befindlichen Hauptzeitgeber 10 synchronisiert ist, und zum anderen einen ähnlichen zweiten Zeitgeber mit Oszillator 25 und Zähler 26, der mit einem entsprechenden zweiten Zeitgeber eines in

solchen Falle sind mit demselben Synchronisationsgeber· alle übrigen Flugzeuge synchronisiert. Der einzige erforderliche Unterschied bestünde darin, daß das. als Synchronisationsgeber dienende Flugzeug mit Ausnahme des eigenen Zeitschlitzes alle übrigen Zeitschlitze als Synchronisätionsnehmerzeitschlitze auswählen müßte. Dies bedeutet, daß die Bakentransponderleitung 35 des als Synchronisationsgeber dienenden Flugzeuges während sämtlicher Zeitschlitze mit Ausnahme des eigenen Zeitschlitzes entsperrt werden müßte. Außerdem wäre dafür zu sorgen, daß das als Synchronisationsgeber dienende Flugzeug sich nicht mit einem anderen Flugzeug synchronisiert, sondern nur mit den Bodenstationen, Für das Synchronisationsgebende Flugzeug würde dies nur bedeuten, daß die Leitung 28a unterbrochen werden müßte und die UND-Schaltungen 24 ständig zu entsperren wären.

In Flugzeugen werden Instrumente häufig so installiert, daß für redundante Funktionen gesorgt wird. Dabei werden zahlreiche Baugruppen zweifach vorgesehen, um eine ausreichende Redundanz sicherzustellen und das Flugzeug auch dann noch sicher arbeiten zu lassen, wenn eine der zweifach vorhandenen Baugruppen ausfällt. Im Rahmen der vorliegenden Offenbarung ist der Einsatz zweier gesonderter Zeitgeber erwünscht. Die Anordnung nach Figur 1 zeigt völlig unabhängige Zeitgeber, und zwar zum einen einen ersten Zeitgeber mit Oszillator 21 und Zähler 22, der mit dem am Boden befindlichen Hauptzeitgeber 10 synchronisiert ist, und zum anderen «inen ähnlichen zweiten Zeitgeber mit Oszillator 25 und Zähler 26, der mit einem entsprechenden zweiten Zeitgeber eines in

richtung des synchronisierenden Flugzeuges·A kontrolliert, mit ! dem eine noch engere Synchronisation gegeben sein soll. Dieser j Vergleich erfolgt gesondert von dem Vergleicher- 7O mittels des j

Vergleichers 63. In der oben diskutierten Weise erscheint das | Ausgangssignal des Vergleichers 63 als ein Analogsignal auf der Leitung 64, das in Abhängigkeit von Richtung und Größe des Zäh- \ lers zwischen dem zweiten Zähler 26 des betrachteten Flugzeugs und dem entsprechenden Zeitgeber des synchronisierenden Flugzeugs A einen positiven oder negativen Wert hat. Der Vergleicher 63 f" liefert außerdem zwei weitere Ausgangssignale„ und zwar ein Aus- j gangssignal auf einer Leitung 66, das erkennen läßt, daß der Feh- ^! ler zwischen der zweiten zeithaltenden Vorrichtung innerhalb des ; betrachteten Flugzeugs und dem zweiten Zeitgeber innerhalb des ' synchronisierenden Flugzeugs A zwei Mikrosekunden nicht über- ! schreitet, oder aber ein Ausgangssignal auf einerLeitung 67, das j erkennen läßt, daß der Fehler außerhalb der Toleranz von zwei I Mikrosekunden liegt. Die vorliegende Anordnung liefert also ir» j

i Form der verschiedenen Ausgangssignale der beiden Vergleicher 63 |

und 70 vier mögliche Kombinationen.

Eine erste mögliche Kombination besteht darin, daß ein Ausgangssignal auf der Leitung 72 und ein gleichzeitiges Ausgangssignal auf der Leitung 67 erkennen lassen, daß der Fehler gröQer als zwei Mikrosekunden ist, und zwar sowohl wenn die zweite zeifholtende Vorrichtung 26 des betrachteten Flugzeugs mit dem erstem Zeitgeber 21, 22 des ersten Flugzeugs verglichen wird, der milt dem Hauptzeitgeber der Bodenstation synchronisiert sein soll., «als

auch, wenn die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs mit dem entsprechenden Zeitgeber des als Synchronisationsgeber dienenden Flugzeugs A verglichen wird. Dieser Zustand kann auftreten, wenn die Einrichtung gerade eingeschaltet wird, wenn es kurzzeitig zu einem Stromausfall kommt, oder dergleichen.

Eine zweite mögliche Kombination besteht darin, daß die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs innerhalb eines Bereichs von zwei Mikrosekunden mit dem ersten Zeitgeber des betrachteten Flugzeugs synchronisiert ist und folglich ein Ausgangssignal auf der Leitung 71 erscheint, daß jedoch ein Fehler von mehr als zwei Mikrosekunden vorliegt, wenn die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs mit dem entsprechenden Zeitgeber des synchronisierenden Flugzeugs A verglichen wird. Die letztgenannte Bedingung wird durch ein Ausgangssignal auf der Leitung 67 angezeigt, das zusammen mit dem Ausgangssignal auf der Leitung 71 erscheint.

Eine dritte mögliche Kombination besteht darin, daß die Ausgan'gssignale auf den Leitungen 71 und 66 erkennen lassen, daß die zweite zeithaltende Vorrichtung 26 innerhalb der Toleranz von zwei Mikrosekunden sowohl mit Bezug auf den eigenen ersten Zeitgeber 21, 22 als auch mit Bezug auf den zweiten Zeitgeber des synchronisierenden Flugzeuges A liegt, d. h. in beiden Fällen zufriedenstellende Synchronisation gegeben ist.

Die vierte mögliche Kombination besteht schließlich darin, daß der erste Zeitgeber und der zugehörige Synchronisator fehlerhaft arbeitet, daß die Synchronisation mit der Bodenstation verlorengeht, beispielsweise weil der Signalaustausch zwischen beiden unterbrochen wird, daß bei der Bodenstation selbst ein Fehler eintritt, oder dergleichen. In einem solchen Falle kann ein Signal auf der Leitung 66 eine weiterhin befriedigende Synchronisation zwischen der zweiten zeithaltenden Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs und dem zweiten Zeitgeber des synchronisierenden Flugzeugs A anzeigen. Ein Signal auf der Leitung 72 läßt jedoch erkennen, daß eine Differenz von mehr als zwei MikroSekunden gegeben ist, wenn die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs mit dem ersten Zeitgeber 21, 22 des betrachteten Flugzeugs verglichen wird.

Betrachtet sei zunächst der Zustand, daß gleichzeitig Signale auf den Leitungen 67 und 72 auftreten, was erkennen läßt, daß die zweite zeithaltende Vorrichtung 26 des betrachteten Flugzeugs außerhalb des Toleranzbereichs von zwei Mikrosekunden sowohl mit Bezug auf den eigenen ersten Zeitgeber als auch mit Bezug auf den zweiten Zeitgeber im synchronisierenden Flugzeug A liegt. Dazu kann es beispielsweise kommen, wenn die Einrichtung eingeschaltet wird oder wenn innerhalb des betrachteten Flugzeuges kurzzeitig der Strom ausfällt. Auch andere Ursachen sind selbstverständlich denkbar. Unabhängig davon, was auch immer die Ursache ist, wird durch die Ausgangssignale auf den Leitungen 67 und 72 eine UND-Schaltung 73 entsperrt, die ein Ausgangssignal auf die Leitung

74 gibt. Mittels dieses Ausgangssingais werden dann die UND-Schaltungen 24 entsperrt. Die Ausgangssignale des Zeitschlitz- und Periodenzählers 22 des mit der Bodenstation synchronisierten ersten Zeitgebers werden Stufe für Stufe in die entsprechenden Stufen des zweiten Zeitschlitz- und Periodenzählers 26 des betrachteten Flugzeuges eingegeben, bei dem es sich um eine ähnliche elektronische Schaltungsanordnung handelt. Auf diese Weise wird dem Zähler 26 der gleiche momentane Zählwert aufgedrückt wie der Zählkette 22. Es erfolgt also eine sofortige Synchronisation des Zählers 22 mit dem Zähler 26, was zur Folge hat, daB das Ausgangssignal von der Leitung 72 des Vergleichers 7O verschwindet und die UND-Schaltung 73 gesperrt wird. Die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs nimmt infolgedessen den gleichen Synchronisationsgrad mit Bezug auf den Hauptzeitgeber 10 der Bodenstation an, wie ihn gerade der erste Zeitgeber 21, 22 des Flugzeuges hat. Es wird angenommen, daß zu diesem Zeitpunkt der letztgenannte Zeitgeber richtig synchronisiert ist. Wenn außerdem von den Vergleichern 63 und 7O während des Fluges zu irgendeinem Zeitpunkt festgestellt wird^ daß die zweite zeithaltende Vorrichtung 26 außerhalb der Toleranzgrenze liegt, wird die zweite zeithaltende Vorrichtung 26 sofort auf Übereinstimmung mit dem ersten Zeitgeber 21, 22 zurückgestellt, wodurch wieder für eine brauchbare Synchronisation gesorgt ist.

Da die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs nunmehr mit dessen erstem Zeitgeber synchronisiert ist, erscheint ein Ausgangssignal auf der Leitung 71, so daß entwe-

.der die zweite mögliche Bedingung oder die dritte mögliche Bedingung gegeben sein kann, je nachdem ob die Rückstellung der zweiten zeithaltenden Vorrichtung diese in Synchronismus mit dem zweiten Zeitgeber des synchronisierenden Flugzeuges A gebracht hat oder nicht. .

Für den Augenblick sei angenommen, daß die zweite mögliche Bedingung vorliegt und daS infolgedessen der zweite Zeitgeber des betrachteten Flugzeuges mit dem ersten Zeitgeber dieses Flug- ^₇ zeugs innerhalb der Toleranzgrenzen übereinstimmt, jedoch noch mehr als zwei Mikrosekunden gegenüber dem synchronisierenden , Flugzeug versetzt ist. In diesem Falle wird eine UND-Schaltung 75 durch Ausgangssignale auf den Leitungen 71 und 67 entsperrt. ! Auf einer L_ei.tung 76 erscheint ein Ausgangssignal, das über eine ODER-Schaltung 77 läuft und eine UND-Schaltungsanordnung 78 am unteren Eingang entsperrt. In der Zwischenzeit hat der Vergleicher 63 einen Vergleich in der oben beschriebenen Weise durchgeführt, um festzustellen, ob die zweite zeithaltende Vor- a richtung des betrachteten Flugzeuges gegenüber dem zweiten Zeitgeber des synchronisierenden Flugzeuges A vor- oder nachgeht. Auf der Leitung 64 erscheint entweder ein Plus- oder ein Minus-Signal, das über die UND-Schaltungsanordnung 78 läuft und bewirkt_s daß die Vorlauf-Nachlauf-Schaltung ein Ausgangssignal abgibt, mittels dessen die zweite zeithaltende Vorrichtung korrigiert wird. Bei der Ausführungsform nach Figur 1 gibt die Vorlauf-Nachlauf-Schaltung 65 ein Signa] auf die zur Korrekturschaltung 28 führende Leitung 65a, wodurch der zweite Zeitgeberoszillator 25 des betrachteten Flugzeugs so mitgezogen wird, daß für eine engere Syn-

chronisation mit dem zweiten Zeitgeber des synchronisierenden Flugzeugs gesorgt ist. Bei der Ausführungsform nach Figur 2 gibt dagegen die Vorlauf-Nachlauf-Schaltung 84 entweder ein Löschsignal auf die Leitung 65 oder ein Zusqtzsignal auf die Leitung 66, um den Zählwert im Zähler 26 zu ändern. Da die zweiten Zeitgeber beider Flugzeuge mit den jeweiligen ersten Zeitgebern 21, 22 synchronisiert sein sollten, die ihrerseits mit dem ': Hauptzeitgeber 1O der' Bodenstation synchronisiert sein sollten, müßte im einen wie im anderen Falle der Fehler zwischen der zweiten zeithaltenden Vorrichtung des betrachteten Flugzeuges und der zweiten zeithaltenden Vorrichtung des synchronisierenden Flugzeuges verhältnismäßig klein sein. In den meisten Fällen wird der Fehler in dem Augenblick, in dem über die UND-Schaltungen 24 der Zählerstand des Zählers 22 dem Zähler 26 aufgedrückt wird, kleiner als zwei Mikrosekunden. Selbst wenn ein Fehler von mehr als zwei Mikrosekunden vorliegt, nachdem die Zeitgeber des betrachteten Flugzeuges gegenseitig synchronisiert sind, sollten kleine Korrekturen während der anschließenden Zeitschlitzfolgen ausreichen, um die zweite zeithaltende Vorrichtung 26 des betrachteten j Flugzeuges mit dem entsprechenden Zeitgeber im Flugzeug A in gleichen Takt zu bringen.

Wenn die dritte der möglichen Kombinationen auftritt und beide

Vergleicher 63, 70 feststellen, daß die Zeitgeber sämtlich ge- j

genseitig innerhalb der Toleranzgrenze synchronisiert sind_t las- [

ί ! sen auf den Leitungen 66 und 71 erscheinende Aussangssignale dies erkennen. Eine UND-Schaltung 8O wird entsperrt,, so daß auf eine

Leitung 81 ein Ausgangssignal geht, das über die ODER-Schaltung 77 läuft und die UND-Schaltungsanordnung 78 entsperrt. Es kommt zu keiner Änderung der Einstellung des Systems, weil die UND-Schaltungen 24 gesperrt bleiben, während die UND-Schaltungsanordnung 78 entsperrt gehalten wird, so daß es ständig zu kleinen Korrekturen der zweiten zeithaltenden Vorrichtung 26 kommen kann. Diese Bedingung entspricht dem erwarteten Normalbetriebszustand der Anordnung. Nach dem ursprünglichen Einschalten und der zur Erreichung der Synchronisation erforderlichen Zeitspanne sollte dieser Zustand ständig erhalten bleiben.

Die vierte mögliche Kombination der Ausgangssignale stellt dagegen einen Störzustand dar, zu dem es kommen kann, wenn Fehler entweder am Hauptzeitgeber 10, bei der Signalübermittlung durch die Bodenstation über die Antenne 14 oder bei dem ersten Zeitgeber des Flugzeugs einschließlich des zugehörigen Synchronisators 2O eintreten. Zu dem durch Ausgangssignale auf den Leitungen 66 und 72 gekennzeichneten Zustand kann es ferner kommen, wenn der Signalaustausch mit der Bodenstation über den Weg P unterbrochen wird. Bei Eintritt einer dieser Störungen, die den Synchronisationszustand' des ersten Zeitgebers des betrachteten Flugzeugs derart beeinflussen, daß er außerhalb des Toleranzbereichs von zwei Mikrosekunden fällt, werden ständig günstige Vergleichsergebnisse vom Vergleicher 63 auf der Leitung 66 erzielt, während der Vergleicher 70 auf die Leitung 72 ein Störsignal gibt. Diese beiden Ausgangssignale lassen erkennen, daß die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs mit dem synchronisierenden Flugzeug A

eng synchronisiert ist, daß jedoch ein Fehler bezüglich des eigenen ersten Zeitgebers 22 und/oder des Hauptzeitgebers an der Bodenstation 12 vorliegt. Bei diesem vierten Zustand wird, die enge Synchronisation mit dem Flugzeug A aufrechterhalten,, indem eine UND-Schaltung 79 entsperrt wird und die UND-Schaltungen 24 gesperrt gehalten werden, da bei Entsperren dieser UND-Schaltungen die Synchronisation des Zeitgebers des betrachteten Flugzeugs mit dem Zeitgeber des synchronisierenden Flugzeuges verlorenginge.

Die Einrichtung ist mit zwei Alarmvorrichtungen 82 und 83 ausgestattet. Die Alarmvorrichtung 82 ist unmittelbar an die Leitung 67 angeschlossen und warnt den Piloten, wenn die Synchronisation des betrachteten Flugzeugs aus der Toleranzgrenze mit Bezug auf das synchronisierende Flugzeug A herausfällt. Die Alarmvorrichtung 83 ist dagegen an die Leitung 72 angeschlossen und warnt den Piloten, wenn die Synchronisation zwischen den beiden' Zeitgebern des betrachteten Flugzeugs verlorengeht, von denen der eine unmittelbar mit dem Hauptzeitgeber 1O der Bodenstation synchronisiert sein sollte. Weil das betrachtete Flugzeug in geringem Abstand von dem es synchronisierenden Flugzeug A fliegt, ist es auf jeden Fall unerwünscht, die offensichtlich befriedigende Synchronisation mit diesem in der Nähe befindlichen Flugzeug verlorengehen zu lassen. Infolgedessen wird die UND-Schaltung 80 dazu ausgenutzt, die UND-Schaltungsanordnung 78 zu entsperren. Wenn andererseits eine der Alarmvorrichtungen 82 oder 83 betätigt wird, deutet dies auf eine Störung innerhalb des

Systems hin, die ihre Ursache entweder an Bord des betrachteten Flugzeugs oder an Bord des in der Nähe befindlichen synchronisierenden Flugzeugs haben kann oder die auf einen Ausfall der Synchronisation mit dem Hauptzeitgeber 10 der Bodenstation seitens eines oder beider Flugzeuge zurückzuführen ist. Bei jeder durch einen Alarm angezeigten Situation wird sich der Pilot sofort mit gesteigerter Wachsamkeit der Verhütung von Kollisionen widmen. Er wird außerdem augenblicklich die Ursache des Zählers festzustellen versuchen, indem er sich mit anderen Flugzeugen und/oder mit der Bodenstation in Verbindung setzt.

Die Anordnung ist vorzugsweise mit Wähleinrichtungen ausgestattet, die eine Übersteuerung von Hand zulassen, so daß der Pilot beispielsweise die UND-Schaltungen 24 ständig entsperren und die UND-Schaltungsanordnung 78 sperren kann, oder umgekehrt, um während der Störungsbeseitigung die Synchronisation von der für am besten erachteten Quelle übernehmen zu können. Stellen die Piloten beispielsweise durch Sprechverkehr fest, daß das vorausfliegende, als Synchronisationsgeber arbeitende Flugzeug A die Synchronisation mit der.Bodenstation verloren hat und mit einer eigenen Zeitbasis arbeitet, die nicht mehr mit der Bodenstation synchronisiert ist, kann der Pilot des betrachteten Flugzeugs die UND-Schaltungen 24 von Hand entsperren und die UND-Schaltungsanordnung 78 sperren, um den Zeitgeber des eigenen Flugzeugs ebenso wie die Zeitgeber aller anderen Flugzeuge, deren Synchronisation von dem Zeitgeber des betrachteten Flugzeugs abgeleitet wird, wieder in richtige Synchronisation mit der von der Bodenstation ver-

breiteten Normalzeit zu bringen. Auf diese Weise kann verhindert werderi, daß eine Abweichung des als Synchronisationsgeber wirkenden Flügzeuges von der Normalzeit zur Folge hat, daß alle anderen Flugzeuge, die ihre Synchronisation von dem betrachteten Flugzeug ableiten, die Synchronisation mit der Bodenstation verlieren. Wenn dagegen eine Störung in der Bodenstation aufgetreten ist oder eine Gruppe von Flugzeugen den Funkkontakt mit der Bodenstation verloren hat und die Piloten diesen Umstand durch Sprechfunkverbindung oder auf andere Weise ermittelt haben, können sie vorzugsweise die UND-Schaltungen 24 von Hand sperren und die UND-Schaltungsanordnung 78 von Hand entsperren. Die Flugzeuge können dann mit einer eigenen, gegenseitig synchronisierten Zeitbasis arbeiten, so daß gegenseitige Kollisionen vermieden werden können, obwohl sie nicht mehr mit der von einer Bodenstation gelieferten Normalzeit synchronisiert sind.

Im Rahmen der Erfindung sind ohne weiteres auch andere Abwandlungen möglich. Beispielsweise können anstelle des vorliegend beispielshalber offenbarten umsteuerbaren Zählers andere Mittel zur Messung des gegenseitigen Abstandes zwischen den Flugzeugen verwendet werden. Weitere Änderungen sind hinsichtlich der Art und Weise möglich, in der die Ausgangssignale der Vergleicher und 70 benutzt werden, um die Synchronisationsmöglichkeiten des offenbarten Systems auszunutzen. Insbesondere sind Abänderungen möglich mit Bezug auf die Bestimmung der Umstände, unter denen die zweite zeithaltende Vorrichtung einerseits mit dem ersten Zeitgeber und andererseits mit dem Zeitgeber eines in der Nähe befindlichen Flugzeugs synchronisiert werden sollte.

Claims (14)

1. Ansprüche

   .) Luftverkehr-Steueranordnung mit einem gemeinsamen Hnuptzeitgeber, der sich wiederholende Zeitschlitzfolgen auszanlt,. sowie mit einer Mehrzahl von teilnehmenden Flogzeugen, von denen jedes eine eigene zeithaltende Vorrichtung mit einer Einrichtung zum Auszählen entsprechender Zeitschlitzfolgen aufweist und von denen jedes einen ihm eigens zugeordneten Zeitschlitz belegt, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Flugzeug ausgestattet ist mit einer ersten zeithaltenden Vorrichtung, die einen ersten Zeitgeber aufweist, und einer zweiten zeithaltenden Vorrichtung, die mindestens mit einem gesonderten Zeitschlitz- und Periodenzähler versehen ist, ferner mit einer mit dem gemeinsamen Hauptzeitgeber zusammenwirkenden Synchronisiervorrichtung, die für eine ständige Synchronisation des ersten Zeitgebers des Flugzeugs mit dem Hauptzeitgeber sorgt, mit einer ersten Korrektureinrichtung, die bei Entsperren die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs in Übereinstimmung mit dem ersten Zeitgeber des betrachteten Flug zeugs einstellt, mit einer für den Impulsaustausch mit einem anderen teilnehmenden Flugzeug dienenden Einrichtung, die eine zweite Korrektureinrichtung aufweist, die bei Entsperren die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs mit der zeithaltenden Vorrichtung des anderen Flugzeugs synchronisiert, mit einem ersten Vergleicher, der die erste und die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs vergleicht und deren gegenseitigen Synchronisationsgrad be-

   stimmt, mit einem zweiten Vergleicher, der die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs mit der entsprechenden zeithaltenden Vorrichtung des anderen Flugzeugs · vergleicht und auf Grund eines Impulsaustauschs zwischen diesen Flugzeugen den Grad der gegenseitigen Synchronisation ermittelt, sowie mit einer in Abhängigkeit von den durch die Vergleicher bestimmten Synchronisationsgraden selektiv betätigbaren Einrichtung zum wahlweisen Entsperren der Korrektureinrichtungen.
2. 2. Steueranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da8 der Hauptzeitgeber an teilnehmenden Bodenstationen der Anordnung vorgesehen ist und der erste zeithaltende Zeitgeber in jedem Flugzeug einen Oszillator und einen Zähler aufweist, die mit dem Hauptzeitgeber ständig im wesentlichen synchronisiert sind, daß «ine eine bestimmte Toleranz vorgebende Einrichtung jedem Vergleicher zugeordnet ist und diese Einrichtung Mittel zur Abgabe von Ausgangssignalen der Vergleicher aufweist, die erkennen lassen, ob die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs verglichen mit dem ersten Zeitgeber des betrachteten Flugzeugs innerhalb des Toleranzbereiches liegt oder nicht und ob die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs verglichen mit der zweiten zeit haltenden Vorrichtung des anderen Flugzeugs innerhalb des To leranzbereiches liegt oder nicht, und daß eine selektive Entsperreinrichtung vorhanden ist, die auf Toleranzüberschreitungen anzeigende Ausgangssignale beider Vergleicher des betrach-

   teten Flugzeugs anspricht und es der ersten Korrektureinrichtung erlaubt, die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs in Übereinstimmung mit-dem ersten Zeitgeber des betrachteten Flugzeugs einzustellen.
3. 3. Steueranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite zeithaltende Vorrichtung einen zweiten Zeitgeberoszillator aufweist, der den Zeitschlitz- und Periodenzähler unabhängig von dem ersten Zeitgeber antreibt.
4. 4. Steueranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daS die zweite zeithaltende Vorrichtung von dem Zeitschlitz- und Periodenzähler gebildet und dieser Zähler von dem Oszillator der ersten zeithaltenden Vorrichtung angetrieben ist.
5. 5. Steueranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die selektive Entsperreinrichtung auf Grund von Ausgangssignalen beider Vergleicher, die erkennen lassen, daß die zweite (J zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs entsprechend dem Ergebnis beider Vergleicher innerhalb der Toleranzbereiche liegt, die erste Korrektureinrichtung sperrt und die zweite Korrektureinrichtung entsperrt.
6. 6. Steueranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die selektive Entsperreinrichtung auf Grund von Ausgangssignalen beider Vergleicher, die erkennen lassen, daß die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs innerhalb

   des Toleranzbereiches, rrit Bezug auf den ersten Zeitgeber des betrachteten Flugzeugs,jedoch außerhalb des Toleranzbereiches mit Bezug auf die zweite zeithaltende Vorrichtung des anderen Flugzeuges liegt, die erste Korrektureinrichtung sperrt und die zweite Korrektureinrichtung entsperrt.
7. 7. Steueranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daQ die selektive Entsperreinrichtung cuf Grund von Ausgangssignalen beider Vergleicher, die erkennen lassen, daß die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs außerhalb des Toleranzbereiches mit Bezug auf den ersten Zeitgeber des betrachteten Flugzeugs, jedoch innerhalb des Toleranzbereiches mit Bezug auf die zweite zeithaltonde Vorrichtung des anderen Flugzeuges liegt, die erste Korrektureinrichtung sperrt und die zweite Korrektureinrichtung entsperrt.
8. 8. Steueranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeuges einen eigenen, unabhängigen, mit steuerbarer Impulsfolgefrequenz arbeitenden Zeitgeberoszillatcr aufweist und der zweite Vergleicher zur Ermittlung eines Fehiersignals ausgelegt ist, und daß die zweite Korrektureinrichtung mit einer auf dieses Fehlersignal ansprechenden Oszillatorkorrektureinrichtung versehen ist, die die Impjisfolgefrequenz des Zeitgeberoszillotors korrigiert.
9. Steueranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs mit dem von Impulsen des Oszillators der ersten zeithaltenden Vorrichtung angetriebenen Zeitschlitz- und Periodenzähler versehen ist und die zweite Korrektureinrichtung eine auf das Fehlersignal ansprechende Einrichtung aufweist, die für eine selektive Addition oder Subtraktion von Impulsen zu bzw. von den vom Oszillator gelieferten Impulsen sorgt.
10. 10. Steueranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an jeden Vergleicher eine Alarmeinrichtung angekoppelt ist, die durch ein Ausgangssignal betätigbar ist, das anzeigt, daß die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs entsprechend den Ermittlungen des zugeordneten Vergleichers außerhalb des Toleranzbereiches liegt.
11. 11. Luftverkehr-Steueranordnung mit einem gemeinsamen Hauptzeitgeber, der sich wiederholende Zeitschlitzfolgen auszählt, sowie mit einer Mehrzahl von teilnehmenden Flugzeugen, von denen jedes eine eigene zeithaltende Vorrichtung mit einer Ein-? richtung zum Auszählen entsprechender Zeitschlitzfolgen aufweist und von denen jedes einen ihm eigens zugeordneten Zeitschlitz belegt und Synchronisiersignale mit anderen Flugzeugen austauscht, die andere zugeordnete Zeitschlitze belegen und als Synchronisationsgeber- bzw. als Synchronisationsnehmer-Flugzeug wirken, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Flugzeug ausgestattet ist mit einer ersten zeithaltencJen Vorrichtung,

    die einen ersten Zeitgeber aufweist, und einer zweiten zeithaltenden Vorrichtung, die mindestens mit einem gesonderten Zeitschlitz- und Periodenzähler versehen ist, mit einer mit dem gemeinsamen riauptzeitgeber zusammenwirkenden Synchronisiervorricht'jng, die fü·- eine ständige Synchronisation des ersten Zeitgebers des Flugzeugs mit dem Hauptzeitgeber sorgt, mit einer ersten Korrektureinrichtung, die bei Entsperren die zweite zeithaltende Votichtwng des betrachteten Flugzeugs in Übereinstimmung mit dem ersten Zeitgeber des betrachteten Flugzeugs einstellt, mit einer Einrichtung, die während der Zeitschlitze des betrachteten.Flugzeugs und des diesem zugeordneten Synch··onisatiorsgeber-Flugzeugs für einen Impulsaustausch zwischen diesen Flugzeugen sorgt und eine zweite Korrektureinrichtung aufweist, die bei Entsperren die zweite zeithaltende Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs mit der zeithaltenden Vorrichtung des Synchronisationsgeber-Flugzeugs synchronisiert, mit einer Einrichtung, die während der von dem Synchrcnisatlonsnehrner-Flugzeug belegten Zeitschlitze auf von letzterem gesendete Impulse antwortet, so daß das Synchronisati.onsnehme^-Fiugzeug den Synchronisationsgrad seiner zweiten zei.thalterden Vorrichtung mit der zweiter, zeithaltenden Vorrichtung des cetrachteten Flugzeugs verbessern kann, mit einem Ve^rgieicher, der die zweite zeithaitende Vorrichtung des öetracrteten Flugzeugs mit dem ersten Zeitgeber des betrachteten Flogzejgs vergleicht und die Differenz zwischen beiden ucerwacht, sowie durch eine in Abhängigkeit von dem durch den vergleiche-- bestimmten Synchronisat ioosgrad se-

    lektiv betätigbare Einrichtung, die wahlweise eine der Korrektureinrichtungen entsperrt.
12. 12. Steueranordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Flugzeug mit einer von der zweiten zeithaltenden . Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs angetriebenen Zeitschlitzlogik versehen ist, die zyklisch den eigenen Zeitschlitz des betrachteten Flugzeugs sowie die Zeitschlitze vorbestimmter Synchronisationsgeber- und -nehmer-Flugzeuge auswählt, daß die Antworteinrichtung von der Zeitschlitzlogik während jedes ausgewählten Synchronisationsnehmer-Zeitschlitzes entsperrt wird, daß eine von der Zeitschlitzlogik während des eigenen Zeitschlitzes des betrachteten Flugzeugs entsperrte Einrichtung vorhanden ist, die Impulse zur Markierung der eigenen Position und zum Abfragen der Antworteinrichtung des zugeordneten Synchronisationsgeber-Flugzeugs sendet, daß eine Einrichtung vorgesehen ist, die auf die Antwort des Synchronisationsgebers und in Abhängigkeit von der Empfangszeit des Synchronisationsgeber-Positionsmarkenimpulses entsprechend der zweiten zeithaltenden Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs anspricht und daraus die Differenz zwischen den zweiten zeithaltenden Vorrichtungen im betrachteten Flugzeug und im Synchronisationsgeber-Flugzeug ermittelt, und daß die zweite Korrektureinrichtung eine auf diese Differenz ansprechende Einrichtung aufweist, die die zweite zeithaltendo Vorrichtung des betrachteten Flugzeugs zwecks Verringerung dieser Differenz korrigiert.
13. 13. Steueranordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daB der Vergleicher eine Einrichtung aufweist, die ermittelt, wenn diese Differenz zwischen den beiden zeithaltenden Vorrichtungen des betrachteten Flugzeugs innerhalb eines vorbestimmten Toleranzbereiches liegt, und die in Abhängigkeit davon die erste Korrektureinrichtung sperrt.
14. 14. Steueranordnung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch eine Alarmeinrichtung, die anspricht, wenn die durch den Vergleicher ermittelte Differenz den vorbestimmten Toleranzbereich übersteigt.