DE2201769C3

DE2201769C3 - Fahrzeugbetätigter Gleiskontakt zum Erzeugen von Anwesenheits- und/oder Richtungskriterien

Info

Publication number: DE2201769C3
Application number: DE19722201769
Authority: DE
Inventors: Hans Prof. Dr.-Ing. 3340 Wolfenbuettel Fricke
Original assignee: Standard Elektrik Lorenz AG
Current assignee: Alcatel Lucent Deutschland AG
Priority date: 1972-01-14
Filing date: 1972-01-14
Publication date: 1980-07-17
Also published as: ES410545A1; DE2201769A1; FR2168097A1; GB1420767A; DE2201769B2; FR2168097B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf fahrzeugbetätigten Gleiskontakt zum Erzeugen von Anwesenheits- und/ oder Richtungskriterien, bei dem im Bereich einer Schiene eine wechselstromgespeiste Sendespule und auf der gleichen Seite der Schiene eine Empfangsspule so angeordnet ist, daß bei Abwesenheit eines nachzuweisenden Körpers die räumliche Lage und Orientierung der Empfangsspule dafür sorgt, daß die Empfangsspule durch Kompensation der Feldkomponenten von der Sendespule entkoppelt ist, und daß Jurch ein die Wirkzone des Gleiskontaktes durchlaufendes Fahrzeugrad das Magnetfeld der Sendespule derart deformiert wird, daß die Empfangsspule nicht mehr von der Sendespule entkoppelt ist und in der Empfangsspule eine Spannung induziert wird, die als Kriterium für ein durchlaufendes Fahrzeugrad auswertbar ist. Ein solcher Gleiskoniakt ist aus der CH-PS 4 63 567 bekannt. Bei dieser Anordnung wird zunächst nur die Anwesenheit eines Rades festgestellt. Zum Erfassen der Bewegungsrichtung ist ein zusätzlicher Aufwand in Form einer zweiten Empfangsspulc erforderlich. Die Auswertung beschränkt sich bei dieser Anordnung auf die Amplitude der Empfangsspulenspannung. Dies*: Größe ist aber Störeinflüssen unterworfen.

Fahrzeugbetätiglc Glciskontakte werden für verschiedene Zwecke in Eisenbahnsicherungsanlage^ verwendet. Sie können /_ B. zum Anzeigen der Anwesenheit von Schienenfahrzeugen auf der Gleisanlage, zur Anzeige der Annäherung eines Zuges bei schienengleichen Bahnübergängen und zur Abgabe von Kriterien zum Ermitteln der Richtung, der Geschwindigkeit und dergleichen von Schienenfahrzeugen verwendet werden.

Abhängig von der Gleisanlage, z. B. Länge der zu überwachenden Gleisabschnitte, Art der Schwellen (Holz, Beton b/.w. .Stahl) und Bettung der Gleise, werden hierfür die verschiedenartigsten Gleisgeriilc verwendet. Die sogenannten Glcistromkrcisc. bei denen die beiden Schienen der Gleisabschnitte als Hin-und Rücklcitcr für die Glcisströmc benutzt werden, müssen die Schienen der Gleise hinreichend gegeneinander isoliert sein. Weiterhin besteht der Nachteil, daß die zum Betreiben der Glcisstromkreisc erforderliche Leistung abhängig von den Bctlungswklcrslünden und der Länge der /.u überwachenden Gleisabschnitte unwirtschaftliche Werte annehmen kann und bei elektrischen Bahnen durch den ebenfalls in den Schienen fließenden Triebrückstrom, insbesondere bei mil Thyristoren gesteuerten Triebfahrzeugen, die Betriebssicherheit der Gleisstromkrcise stark beeinflußt werden kann.

Diese Nachteile werden durch fahrzeugbetätigte Gleiskontaklc vermieden, deren mit Überwachung-

22 Ol 769

strom betriebenen Kreise galvanisch von den Schienen getrennt sind. Bei solchen bekannten Gleiskontakten werden zum Überwachen der Gleisanlage die von den Gleiskontakten abgegebenen Anwesenheitskennzeichen in Achszähleinrichtungen verarbeitet.

In einer bekannten Einrichtung zum Betätigen von Relais oder Achszähleinritbtungen (DE-PS 8 44 917), bei der der Luftspalt zwischen einander gegenüberliegenden Magneten, von denen einer mit Wechelstrom erregt ist, durch die vorbeirollenden Räder eines Zuges verändert wird, werden dem mit Wechselstrom erregten Magneten ein Paar oder mehrere Paare von gegeneinandergeschalteten, auf Weicheisenkernen sitzende Wicklungen gegenüber angeordnet. Die Wicklungen sind hierbei so abgestimmt, daß sich in jedem Wicklungspaar die induzierten Spannungen im Ruhestand nach Größe und Phase aufheben und daß beim VoriJberrolien eines Rades durch die Luftspaltänderung, die das Spannungsgleichgewicht stört, ein nicht kompensierter Spannungsteil auftritt, der einen Induktionsstrom für die Signalgebung liefert.

In einer anderen bekannten Schaltungsanordnung für fahrzeugbetätigte Gleisgeräte zur genauen Signalauslösung bei einer vorgegebenen Fahrzeugstellung (DE-PS 12 03 305) werden die gegeneinander geschalteten Empfangsspulen dazu verwendet, die eine bei Annäherung eines Fahrzeuges an die vorgegebene Fahrzeugstellung auftretende Phasenlage der nicht kompensierten Wechselspannung zum Vorbereiten und die andere beim Durchfahren dieser Stellung auftretenden Phasenlage zum Auslösen des Signals zu benutzen.

Diese beiden bekannten Anordnungen benötigen zum Erzeugen eines von einem Fahrzeug abhängigen Signals zwei Empfangsspulen. Soll zusätzlich noch die Fahrrichtung dieses Fahrzeuges gekennzeichnet werden, so wird eine zweite gleiche Anordnung bzw. eine zusätzliche Schaltungsanordnung erforderlich.

Weiterhin ist ein fahrzeugbetätigtes Glcisgcrät mit einer wechselstromgespeisten Sendespule, einer von dieser induzierten Empfangsspule und einem Phasendiskriminator bekannt (DE-PS 1139 146). Bei diesem bekannten Gleisgerät wird dem Phasendiskriminator eine aus der durch die Fahrzeuge änderbaren Empfangsspanriung und aus einer konstanten Gegenspannung resultierenden Spannung zugeführt, wobei mittels einer zugeordneten Steuereinrichtung abhängig von der Phasenlage der resultierenden Spannung eine im Gerät ständig vorhandene Wechselspannung abgegeben oder unterbrochen wird unj dadurch der Zustand des Gleisgerätes an einen entfernten Ort gemeldet wird.

Bei einnm anderen hckanntcn Gleisgerät zur Zugeinwirkung (DE-AS 11 97 114) sind ebenfalls eine wechselstromerregle Sendespule und eine Empfangsspule vorhanden, deren induktive Kopplung durch vorbeirollende Räder verändert wird. Die Spulen sind unterhalb der Schienenoberkante horizontal und parallel oder senkrecht zur Fahrtrichtung oder vertikal ungeordnet. Auch können die beiden Spulen entweder auf derselben Seite oder auf gegenüberliegenden Seilen tier Schiene angeordnet sein, wobei mindestens eine der beiden Spulen unterhalb des Schienenkopfes in der Nähe des Schienensteges angeordnet ist. Weiterhin kann mit der in der Empfangsspule induzierten Spannung eine bei der Beeinflussung nicht veränderliche, entgegengeseti.t wirkende Spannung in Reihe geschaltet sein.

Bei diesen bekannten Gleisgeräten, bei denen im Ruhezustand durch die Kopplung zwischen Sendespule

und Empfangsspule des Impulsgebers in der Empfangi>spule eine Spannung induziert wird, können, durch die unterschiedliche Lage der die Wirkzone zwischen den beiden Spulen durchlaufenden Räder bedingt, beim Einwirken der Räder nur geringe prozentuale Änderungen der induzierten Spannungen verursacht werden. Um die geringe Anzeigeempfindlichkeit dieser bekannten Gleisgeräte zu erhöhen, müssen die in den Empfangsspulen induzierten Anzeigespannungen mit konstanten Gegenspannungen verglichen werden.

Wird neben der Anwesenheitsanzeige eines Fahrzeuges auch die Fahrrichtung dieses Fahrzeuges benötigt, dann sind zusätzliche Geräte erforderlich.

Aus der GB-PS 10 96 531 ist ein Gleiskontakt mit zwei Erregerspulen und einer Empfangsspule bekannt, bei dem die Empfangsspule in einem magnetischen Kreis liegt, der in jedem Fall die Schiene mit einschließt. Bei diesem Gleiskontakt sind Sendespulen und Empfangsspule nicht entkoppelt, es wird während des Vorbeirollens eines Rades die Ändt^ng des magnetischen Widerstandes im Magnetkreis gei.iessen. Diese Änderung ist so gering, daß eine Auswertung der Amplitudenänderung des empfangenen Signalen gar nicht erst vorgeschlagen wird. Vielmehr wird darauf hingewi_\sen, daß beim Vorüberrollen eines Rades in der stetigen Funktion der Phasendifferenz zwischen Sendespannung und Empfangsspannung ein Vorzeichenwechsel auftritt. Mit Hilfe besonderer Schwellwertschaltungen wird der Vorzeichenwechsel der Phase zur Richtungsanzeige herangezogen. Es bleibt aber durch den Nulldurchgang der Amplitude des Empfangssignals ein Bereich, in dem keine genaue Aussage über die Achszahl möglich ist, wenn nämlich bei Rangierfahnen eine Achse in diesem Bereich stehen bleibt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde einen fahrzeugbetätigten Gleiskontakt mit einer Sendespulc und mit nur einer Empfangsspule zu schaffen, der beim Einwirken von Fahrzeugen deren Anwesenheil und Fahrrichtung ohne eine zusätzliche konstante Gegenspannung mit großer Empfindlichkeit anzeigt und der für die unterschiedlichen, betriebsbedingten an fahrzeugbetätigte Gleisgerätc gestellte Forderungen verwendet werden kann.

Der fahrzeugbetätigte Gleiskontakt nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Sendespule und die Empfangsspule im wesentlichen senkrecht zueinander angeordnet sind, daß eine von diesen Spulen im wesentlichen parallel zur Bewegungsrichtung eines Fahrzeugrades angeordnet ist und daß sowohl die Amplitude der ind'izierten Spannung und der bei Durchgang eines Fahrzeugrades entstehende Phasersprung im Empfangssignal als Kriterien für den jeweiligen Ort des Rades als auch die Richtung des Phasensprungs als Kriterium für die Fahrtrichtung in einer elektronischen Auswerteeinrichtung aufgewertet werden. Damit kann mit nur einem einzigen Magnetkreis sowohl die Anwesenheit als auch die Bewegungsrichtung eines Fahrzeugrades festgestellt werden. Die Auswertung des Phasensprunges ermöglicht dabei eine genaue und sichere Angabe, ob das Fahrzeugrad einen bestimmten, extrem schmalen Schaltbereich passiert und in welcher Richtung es sich dabei bewegt hat.

Eine besondere vorteilhafte Anordnung wird in Ausgestaltung der E-findung dadurch erreicht, daß die aus einer Luftspule bestehende Sendespule mit ihrer magnetischen Feldachse nahezu senkrecht zur Schienenfußebene und die mit einem Eisenkern, z. B. einem Ferritstab, versehene Empfangsspule auf einer Seite,

ζ. B. der Innenseite, einer Schiene seitlich vom Schienensteg angeordnet sind.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung können die Sendespule mit ihrer magnetischen Feldachse und die Empfangsspule mit ihrer Spulenachse senkrecht zur Fahrrichtung um einen vorbestimmten Betrag in einer Fahrrichtung derartig versetzt auf einer Seite einer Schiene angeordnet werden, daß im Ruhezustand des Gleiskontaktes das von der Empfangsspule umschlossene resultierende Feld als Summe aller Feldkomponenten nahezu Null ist.

Hierbei können in der weiteren Ausgestaltung der Erfindung einer Empfangsspulc jeweils zwei mil unterschiedlichen Frequenzen gespeiste Sendespulen zugeordnet werden, die symmetrisch zur Empfangsspulenachse in den beiden Fahrrichtungen um vorbestimmte Beträge versetzt angeordnet sind.

ihrer magnetischen Feldachse parallel und die Emp fangsspule E mit ihrer Spulenachse im wesentliche! senkrecht zur Fahr richtung angeordnet. Die Empfangs spule E kann hierbei in den Lagen I bis 4 angeordne sein. Die Anordnung der Empfangsspule fin der Lage ■ zur Sendespule und dem Rad R nach Fig. 2 wird mai nicht verwenden, da bei einer solchen Ausführung da magnetische Feld im Bereich der Empfangsspule bein Durchlaufen des Rades R durch die Wirkzone kaun verändert wird. Die strichpunktierte Linie 7cigt dci Weg eines Rades R durch die Wirk/onc de Glciskonlaktcs.

Fi g. 3 zeigt Anordnungen, bei denen die Sendespuli .S" mit ihrer magnetischen Feldachse senkrecht und di< Empfangsspulc /:'. die wiederum in der Lage 5 bzw. ( angeordnet sein kann, mit ihrer Spulenachsc in wesentlichen parallel zur Fahrrichtung angeordnet situ

.„;iu„ _

ILlItIlIlIt VTV.UIII r\l till UIIUI l

/.Ul IMIILI

Cr teil ΐ.ιιϊιυ.

gen Überwachung von Gleisabschnitten ergibt sich dann, wenn die Empfangsspulen von mehreren Gleiskontakten in vorbestimmten Abständen längs der Schiene eines Gleises derartig angeordnet werden, daß jeweils zwei benachbarte Empfangsspulcn von dein durch eine mit Wechselstrom gespeiste Sendespule erzeugten magnetischen Feld beeinflußt werden.

Hierfür kann es auch zweckmäßig sein, daß die Empfiingsspulen zwischen den beiden Schienen eines Gleises angeordnet werden, daß als Sendespulen zwei mit unterschiedlichen Frequenzen gespeiste Linienleiter mit einem dritten für die Linienlciterströme als gemeinsame Rückleitung dienenden Linicnlciter verwendet werden, wobei die zwei mit unterschiedlichen Frequenzen gespeisten Linicnleilcr wechselweise längs der beiden Schienen verlegt sind, und daß die Begrenzungen der einzelnen magnetischen Felder durch den Wechsel dieser Linicnlciter von der einen Seite der Schiene zur Seite der anderen Schiene und dem auf einer Schienenscite verlegten dritten Linicnlciter bestimmt werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folecndcn näher erläutert. Es zeigt

Fig. I. 2. 3. 4a. 5. 6a. 7a. 8 und 9 verschiedene Anordnungsbeispiele der Empfängerspule in ihrer Lage zur Sendespule:

F i g. 4b. 4c. 6b. 6c Einwirkungen auf das magnetische Feld zwischen der Sendespule und der Empfangsspule in Abhängigkeit des Ortes eines die Wirkzone der Gleiskontakte durchlaufenden Rades und

Fig. 7b und 7c ein Beispiel der von einem Glciskontakt mit einer Empfängerspule und zwei Sendespulen abgegebenen Kriterien zur Ermittlung der Geschwindigkeit eines einwirkenden Fahrzeuges.

In der Fig. 1 sind mögliche räumliche Anordnungen der Empfangsspule Fum eine Sendespule 5 dargestellt, wobei keine Feldkomponenten durch die Empfangsspule hindurchtreten. Für die übersichtliche Darstellung sind nur die möglichen Lagen der Empfangsspulen in den drei Achsen eingezeichnet. Es sind jedoch alle möglichen räumlichen Anordnungen der Empfangsspule im Kraftlinienfeld der Sendespule ausführbar, wenn darauf geachtet wird, daß entweder die Feldlinien des von der Sendespule erzeugten. Feldes parallel zur wirksamen Spulenebene der Empfangsspule verlaufen oder die Mittellinie der Spulenebene die entsprechenden Feldlinien tangential berührt.

Bei den in F i g. 2 schematisch dargestellten Anordnungen des Gleiskontaktes ist die Sendespule S mit

L/*iS Ktiu /\* iicwc^i .S(CTi ciüi OCi" SinCnj/

Die in den F i g. 2 und 3 dargestellten Anordnungci zeigen das von einer wechselstromgespeisten Sende spule Serzeugte magnetische Feld im nichtbeeinflußtci Zustand des Glciskontaktes. In diesem Zustand win nahezu keine Spannung in der Empfangsspule induzier Durch ein die Wirkzone (d. h. das magnetische FeN zwischen der Sendespule S und der E-impfangsspulc ι und in der Nähe der F.mpfangsspule) des Glciskontaktc durchlj .fcndes Rad wird das magnetische Feld dcrartij verzerrt, daß entweder nach Größe und Richtung von jeweiligen Ort des Rades abhängige Feldkomponentci durch die Empfangsspule hinduichtrclcn oder das voi der Empfangsspule umschlossene· resultierende Feld al Summe aller Feldkomponenten nicht mehr Null isi Hierdurch wird in der Empfangsspulc feine Spannunj induziert.

Wird die Empfangsspulc Em der räumlichen Lage 1 3. F i g. 2 bzw. 5, 6 F-' i g. 3. gegenüber der Sendespule . angeordnet, dann treten im Ruhezustand des Gleiskon taktes nahezu keine F-'eldkomponcnten durch di< Spulenebene der Empfangsspulc E: wird die Empfangs spule E dagegen in den Lagen 2 bzw. 4. Fig.. angeordnet, dann ist das umschlossene resultierend! Feld als Summe aller Feldkomponenten nahezu Null.

Die in der Zeichnung angegebene strichpunktiert! Linie stellt den Lauf des Rades R dar. Wie aus der F i g. 2 und 3 zu entnehmen ist. kann die Sendespule J auf der einen Seite der Schiene und die Empfangsspuli Eau^f der anderen Seite der Schiene angeordnet werden es können jedoch auch beide Spulen auf derselben Sein der Schiene angeordnet werden.

In einer weiteren möglichen Anordnung nach [ ig. 4; sind die Sendespule 5mit ihrer magnetischen Feldachsc und die Empfangsspule E mit ihrer Spulenachse untei sich im wesentlichen parallel und senkrecht zui Fahrrichtung um einen bestimmten Betrag — durch di< Lage 7 dargestellt — in einer Fahrrichtung versetzt au einer Seite einer Schiene angeordnet. Das Rad / befindet sich außerhalb des Einflußbereiches de: Gleiskontaktes, so daß in diesem Zustande die Wirkung der Summe aller die Empfangsspule £ durchsetzender Feldkomponenten nahezu Null ist. In Fig.4a ist die; beispielsweise durch zwei Feldlinien dargestellt, die di« Spulenebene der Empfangsspule E in beiden Richtun gen durchdringen, was innerhalb der Empfangsspule I und links in der Figur durch die vier Pfeile angedeute ist. Die F i g. 4b und 4c zeigen eine Anordnung nacf F i g. 4a in denen die Feldverzerrungen abhängig vor momentanen Stellungen χ 2 bzw. χ 1 eines die Wirkzone dieses Gleiskontaktes durchlaufendes Rad R dargestellt

22 Ol

In der Stellung ν 2 des Rades R, F i g. 4b. wird das von der Sendespule 5erzeugte magnetische Feld im Bereich der Empfangsspule E so verzerrt, daß beispielsweise drei Feldlinien die Ebene der Empfangsspule E von oben nach unten und nur zwei die Ebene von unten nach oben durchdringen. In der Empfangsspule E wird eine Spannung t/Einduziert. In der Stellung ν I des Rades R. Fig.4c, durchsetzen die Ebene der Empfangsspule E beispielsweise drei Feldlinien des von der Sendespule S erzeugten magnetischen leides von nuten nach oben und nur zwei Feldlinien in entgegengesetzter Richtung.

Rechts in don Figuren ist eitw.cit«. die in tier l'.mpfangsspule induzierte Spannung /'/'und andererseits deren Phasenlage '/' abhangig von der momentanen Stellung \ des becinfluUenden Rades R zur Lage der Fmpfangsspule dargestellt, wobei die Orte \ I und » 2 auf verschiedenen Seiten vom Ort \ ö liegen.

Die F i g. 5 zeigt eine weitere mögliehe Ausführung des (ileiskontaktes. Die Sendespule .V I und die Empfangsspulc E I befinden sich auf der Innenseite der Schiene oberhalb des Schienenfußes in der Art. daß im Ruhezustand keine Feldkomponcntc durch die Fmpfangsspule /:" I tritt. Bei dieser Anordnung ist es vorteilhaft, die Sendespule SI zur Erzeugung eines großen Streufeldes als Luftspule und die Empfangsspule E1 als Eisenkernspule mit einem Ferritstab [■' auszuführen.

In F i g. 6a ist der Gleiskontakt nach F i g. 5 in der Ruhelage dargestellt. In dieser Lage treten durch die Spulenebenc der Empfangsspule EX keine Feldkomponcnten des von der Sendespule S 1 erzeugten leides.

Bei Annäherung eines Rades R, F i g. 6b von rechts her. verursacht ζ B. der Spurkranz eine Fcldverzerrung, bei der beispielsweise zwei Feldlinien die Spulenebene der Empfangsspule EX von links nach rechts durchdringen. Beim Verlassen der Wirkzonc des Gleiskontaktes. Fig. 6c, verursacht das Rad R eine derartige Feldverzerrung, daß beispielsweise zwei Feldlinien die Ebene der Empfangsspule E X von rechts nach links durchdrin- ic

Die Fig. 6b und 6c zeigen wiederum, daß mit dem Einwirken eines Rades R eine nach Amplitude und Phase von der räumlichen Lage des Rades abhängige Feldkomponente durch die Empfangsspule hindurchtritt. Der Vorteil der Anordnung eines Gleiskontaktes nach F i g. 5 liegt darin, daß die Sendespule 5 1 und die Empfangsspule EX auf derselben Seite der Schiene liegen und im wesentlichen nur der in die Nähe der Spulen kommende Spurkranz die Feldverzerrung verursacht, nicht aber weiter entfernt liegende Eisenteile, wie beispielsweise Schienenbremsen.

In den vorbeschriebenen und in den F i g. 2 bis 5 dargestellten Anordnungen, bei denen nur durch ein die Wirkzone der Gleiskontakte durchlaufendes Rad in den Empfängerspulen wesentliche induzierte Spannungen erzeugt werden, wird als Anwesenheitskriterium die in der Empfangsspule auftretende Spannung, deren Amplitude vom jeweiligen Ort des Rades abhängig ist, verwendet. Die beim Überrollen des Gleiskontaktes ω sich sprunghaft ändernde Phasenlage der in der Empfangsspule induzierten Spannung kann als Richtungskriterium verwendet werden, wobei der Richtung des Phasensprungs die Fahrrichtung des Fahrzeuges zugeordnet sein kann. Auch ist aus der Phasenlage der in der Empfangsspule induzierten Spannung eindeutig zu erkennen, auf welcher Seite des Gleiskontaktes sich das Rad befindet.

In der Fig. 7a ist eine weitere mögliche Anordnung von Spulen eines Gleiskontaktes dargestellt, mit dem vorzugsweise Kriterien zur Ermittlung der Geschwindigkeit der Fahrzeuge erzeugt werden können. In diesem Falle sind einer Empfangsspule E zwei Sendespulen 51 und 52 entsprechend der Fig.4a zugeordnet, die mit Wechselströmen unterschiedlicher Frequenzen (X bzw. (2 gespeist werden. Mil dem Einwirken eines Rades R werden in der Empfangsspule /:' Spannungen Ul'. mil den Frequenzen (X und (2 induziert.

Die F i g. 7b bzw. 7c zeigen diese Spannungen i//:'mit den Frequenzen (X und (2 bzw. die Phasenlage '/' ((X und (2) abhängig von der momentanen Stellung χ eines die Vvirkzone des Gieiskontakics durchlaufenden Rades.

Der Wert »\·« zwischen den Phasensprüngen ((X und (2) gibt ein Kriterium für die exakte Geschwindigkeitsbestimmung.

Werden Gleiskoniaktanordnungcn nach Fig. 7a nebeneinander längs der Schiene eines Gleises angeordnet, wobei jeweils zwei benachbarte Empfangsspulen E, F i g. 8. von dem magnetischen Feld einer Sendespule 5 beeinflußt werden, so kann das zugehörige Gleis linienförmig überwacht werden. Hierbei können die benachbarten Sendespulen mit Wechselströmen verschiedener Frequenzen (X bzw. (2 gespeist werden und die von den Empfangsspulen E abgegebenen Kriterien zu einer oder mehreren zentralen Steuereinrichtungen St übertragen werden. Die Übertragung kann hierbei durch bekannte Verfahren erfolgen.

Es ist nun auch möglich die Gleiskontaktanordnung nach Fig. 8 in der Art nach F i g. 9 auszuführen. Bei dieser Ausführung sind die Empfangsspulen f. die beispielsweise jeweils nur aus einer Windung stehen können, zwischen den beiden Schienen eines GIeKs angeordnet, als Sendespulen 5 können zwei mit

(2 gespeiste Linienleiter mit einem dritten als gemeinsame Riickleitung dienenden Linienleiter verwendet werden. Die Anordnung der Linienleiter wird beispielsweise so vorgenommen, daß die Begrenzungen der einzelnen magnetischen Felder durch den Wechsel dieser Linienleiter von der Seite der einen Schiene zur Seite der anderen Schiene und dem auf einer Seite des Gleises entlang einer Schiene verlegten dritten Linienleiter bestimmt werden.

Die im wesentlichen senkrecht zur Fahrrichtung liegenden Querverbindungen der Linienleiter kreuzen die Empfangsspulen E so, daß im unbeeinflußten Zustand in den Empfangsspulen eine geringe oder gar keine Spannung induziert wird.

Auch hier können die von den Empfangsspulen E abgegebenen Kriterien am Gleisort und/oder in einer gemeinsamen zentralen Steuereinrichtung St ausgewertet werden.

Durch die Lage der Empfangs- und Sendespulen zwischen den Schienen der Gleise wird bei dieser Variante des Gleiskontaktes dessen Wirkzone durch die Radsätze bestehend aus den beiden Rädern und deren Achse bzw. durch den Unterbau des einwirkenden Fahrzeuges beeinflußt.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrzeugbetätigter Gleiskontakt zum Erzeugen von Anwesenheits- und/oder Richtungskriterien, bei dem im Bereich einer Schiene eine wechselstromgespeiste Sendespule und auf der gleichen Seite der Schiene eine Empfangsspule so angeordnet ist, daß bei Abwesenheit eines nachzuweisenden Körpers die räumliche Lage und Orientierung der Empfangsspule dafür sorgt, daß die Empfangsspule durch Kompensation der Feldkomponenten von der Sendespule entkoppelt ist, und daß durch ein die Wirkzone des Gleiskoniaktes durchlaufendes Fahrzeugrad das Magnetfeld der Sendespule derart defomiert wird, daß die Empfangsspule nicht mehr von der Sendespule entkoppelt ist und in der Empfangsspule eine Spannung induziert wird, die als Kriterium für ein durchlaufendes Fahrzeugrad auswertbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendespule und die Empfangsspule im wesentlichen senkrecht zueinander angeordnet sind, daß eine von diesen Spulen im wesentlichen parallel zur Bewegungsrichtung eines Fahrzeugrades angeordnet ist und daß sowohl die Amplitude der induzierten Spannung und der bei Durchgang eines Fahrzeugrades entstehende Pbasensprung im Empfangssignal als Kriterien für den jeweiligen Ort des Rades als auch die Richtung des Phasensprungs als Kriterium für die Fahrtrichtung in einer elektronischen Auswerteeinrichtung ausgewertet werden.

2. Fahrzeugbetätigter Gleiskontakt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aus einer Luftspule bestehende Sendespule (Si, Fig.5) mit ihrer magnetischen Feldachse n'Aezu senkrecht zur Schienenfußebene und die mit einem Eisenkern (ζ. Β. )ί einem Ferritstab) versehene Empfangsspule (£1) auf einer Seite (z. B. der Innenseite) einer Schiene seitlich vom Schienensteg angeordnet sind.

3. Fahrzeugbetätigter Glciskontakt nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Sende- -to spule (5, Fig.4a) mit ihrer magnetischen Feldachse und die Empfangsspule (E) mit ihrer Spulenachsc senkrecht zur Fahrrichtung um einen vorbestimmten Betrag in einer Fahrrichtung derartig versetzt auf einer Seite einer Schiene angeordnet sind, daß im ■)"> Ruhezustand des Gleiskontaktes das von der Empfangsspiile umschlossene resultierende Feld als Summe aller Feldkomponenten nahezu Null ist.

4. Fahrzeugbetätigter Gleiskontakt nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß einer ^r>o Empfangsspulc (E, Fig. 7a) jeweils zwei mit unterschiedlichen Frequenzen gespeiste Sendespulen (51, 52) zugeordnet sind, die symmetrisch zur Empfangsspulenachse in den beiden Fahrrichtungen um vorbestimmte Beträge versetzt angeordnet sind. τ>

5. Fahrzeugbetätiglcr Glciskontakt nach Anspruch 4 zur linienförmigen Überwachung eines Gleisabschnittes, dadurch gekennzeichnel, daß die Empfaiigsspulen (E, F i g. 8) von mehreren Glciskonlaklen in vorbestimmten Abständen längs der fe« Schiene eines Gleises derartig angeordnet sind, daß jeweils zwei benachbarte Empfangsspulen von dem durch eine mit Wechselstrom gespeiste Sendespulc ^erzeugten magnetischen Feld beeinflußt werden.

6. Fahrzeugbetätigter Gleiskontakt nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfangsspulen (E, F i g. 9) zwischen den beiden Schienen eines Gleises angeordnet sind, daß als Sendespulen (S) zwei mit unterschiedlichen Frequenzen (f\, /2) gespeiste Linienleiter mit einem dritten für die Linienleiterströme als gemeinsame Rückleitung dienenden Linienleiter verwendet werden, wobei die zwei mit unterschiedlichen Frequenzen gespeisten Linienleiter wechselweise längs der beiden Schienen verlegt sind, und daß die Begrenzungen der einzelnen magnetischen Felder durch den Wechsel dieser Linienleiter von der einen Seite der Schiene zur Seite der anderen Schiene und dem auf einer Schienenseite verlegten dritten Linienleiter bestimmt werden.