DE2148286A1

DE2148286A1 - Kupplungsscheibe fuer kraftfahrzeughauptkupplungen

Info

Publication number: DE2148286A1
Application number: DE19712148286
Authority: DE
Inventors: Guenter Woerner
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1971-09-28
Filing date: 1971-09-28
Publication date: 1973-04-05

Description

Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen, bei der der die Reibscheibe tragende Tragkörper über eine zur Dämpfung dienende drehelastische Verbindung in bestimmten Grenzen drehelastisch mit dem Nabenteil in Verbindung steht, der auf der Kupplungsabtriebswelle angeordnet ist.
Kupplungsscheiben der obigen Art enthalten als drehelastische Verbindung mehrere parallel geschaltete Federelemente sowie entsprechende Dämpfungsorgane, die zur Aufnahme großer Drehmomentspitzen ausgelegt sind. Diese drehelastischen Verbindungen sprechen also mehr oder weniger nur bei größeren Drehmomentschwankungen an. Nun gibt es aber Motoren, so z.B.
Dieselmoteren, die erhebliche Leerlaufschwingungen aufweisen.
Diese haben ein unangenehmes Leerlaufrattern im Antriebsstrang zur Folge.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Kupplungsscheibe vorzuschlagen, mit der eine Dämpfung dieser Leerlaufschwingungen und damit eine Beseitigung des Leerlaufratterns möglich ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei den eingangs genannten Kupplungsscheiben dadurch gelöst, daß in Hintereinanderschaltung zu der ersten drehelastischen Verbindung (Hauptdämpfer) eine zweite drehelastische Verbindung (Leeriaufdämpfer) vorgesehen ist, die auf die Leerlaufschwingungen des Motors abgestimmt ist, und daß die erste drehelastische Verbindung im wesentlichen erst wirksam ist, nachdem die zweite drehelastische Verbindung durch Anschlag unwirksam ist.
Die Kupplungsscheibe nach der Erfindung hat den Vorteil, daß mit ihr eine Dämpfung der Leerlaufschwingungen und damit eine Beseitigung des Leerlaufratterns erreicht wird.- Die vorgeschlagene ilintereinallderschaltung ergibt zudem den Vorteil, daß gegenüber einer möglichen Parallelschaltung die jeweiligen Dämpfungsglieder frei gewählt werden können, ohne daß sie sich - wie z.B. bei Parallelschaltung - gegenseitig beeinflussen.
Bei einer Ausführungsform nach der Erfindung ist die zweite drehelastisclle Verbindung zwischen dem Nabenteil und der Kupplungsabtriebwelle angeordnet. Diese Ausführung ergibt gegenüber anderen denkbaren Ausführungsformen, wie z.B. einem unterteilten Nabenteil noch den Vorteil einer giinstigen baulichen Anordnung mit geringem Platzbedarf.
Im einzelnen wird hierfür vorgeschlagen, daß der Nabenteil in seiner Keilnutverbindung mit der Abtriebswelle ein begrenztes Umfangsspiel aufweist undan einer Feder angreift, die sich andererseits auf der Abtriebswelle oder einen damit starr verbundenen Teil abstützt. Dabei kann erfindungsgemäß die Feder als eine die Abtriebswelle auf mehr als die hälfte ihres Umfangs umgebende kreisförmig gebildete Blattfeder ausgebildet sein, die an mindestens zwei gleichmäßig über den Umfang verteilten Stellen einen radial auswärts verlaufenden Federteil aufweist, auf dem sich der Nabenteil und ein mit der Abtriebswelle starr verbundener Teil abstützen.
Selbstverständlich besteht die Möglichkeit, diese Feder nicht als Blattfeder auszubilden, sondern aus Rundmaterial herzustellen. Die beiden radial auswärts verlaufenden Federteile können nach Art einer Haarnadelfeder ausgebildet sein. Bevorzugt wird aber eine ringförmige Ausbildung wobei der außenliegende Ringteil mit etwa r@@dial verlaufenden Schenkeln, in den die Abtrlebswelle kreisfrörmig umgebenden Federteil, übergeht. Wichtig ist bei diesen Ausführungen lediglich das Vorhandensein etwa radial verlaufender Federschenkel für die Anlage der an der Feder angreifenden Teile.
Mit der Erfindung wird weiter vorgeschlagen, daß der Nabenteil auf einer Seite einen sich axial erstreckenden llülsenansatz aufweist und die Blattfeder mit ihrem kreisförmig gebogenen Teil axial zwischen diesem und der Keilnutverzahnung auf der Abtriebswelle eingeschoben ist und daß der Rülsenansatz zur Aufnahme der sich radial erstreckenden Federteile axiale Schlitze aufweist. Dabei ist es weiter zweckmäßig, wenn die Blattfeder gegen axiale Verschiebung durch einen Sprengring oder dergleichen im llülsenansatz gesichert ist.
Ein anderes Merkmal der Erfindung ist darin zu sehen, daß konzentrisch zum Hülsenansatz ein Trommelteil angeordnet ist, der in axialen Schlitzen die sich radial erstreckenden Federteile aufnimmt und an einem einwärtsgekehrten Ringflansch eine Verzahnung aufweist, die spielfrei in die Keilnutverzahnung der Abtriebswelle eingreift. Vorzugsweise liegt dabei dieser Trommelteil außerhalb des ihilsenansatzes, d.h. er ist über diesen iibergestülpt. Dabei ist es weiterhin nach der Erfindung vorteilhaft, wenn der Trommelteil für eine axiale Sicherung an den Schlitzen die Federteile hintergreift. Dos heißt die Schlitze sind abgesetzt und die am Ende liegende schmale Öffnung ist nur so breit, daß die Feder eingeführt werden kann.
Einzelheiten der Erfindung zeigt das Ausführungsbeispiel der Zeichnung, und zwar zeigt: Fig. 1 die Kupplungsscheibe im Längsschnitt Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II in Figur 1 in größerem Maßstab und Fig. 3 einen Teilschnitt durch die Federbefestigung in größerem Maßstab.
Nach den Figuren 1 bis 3 trägt die Kupplungsscheibe 10 - die hinsichtlich ihrer Reibbeläge nur schematisch angedeutet ist -in bekannter Weise Federelemente 11 als Ifauptdämpfer zwischen den Scheibenteilen 12 und dem Nabenteil 13. Der Nabenteil 13 ist mit einer Keilnutverzahnung auf der Abtriebswelle 14 angeordnet und diese Keilnutverzahnung 15 weist gemäß Figur 2 ein begrenztes Spiel in Umfangrichtung auf. Die Anordnung kann dabei so gewählt sein, daß dieses Spiel in Zugrichtung größer ist als in Schubrichtung. Der Nabenteil 13 ist an einer Seite mit einem Hülsenansatz 16 versehen, der einen größeren Durchmesser aufweist als die Keilnutverzahnung 15 an der Abtriebswelle 14. Zwischen diesem Hülsenansatz 16 und die Keilnutverzahnung 15 auf der Abtriebswelle 14 ist eine Blattfeder 17 eingeschoben, welche die Abtriebswelle 14 kreisförmig umgibt. Diese Blattfeder weist an zwei einander gegenüberliegenden Stellen Federteile 18 auf, die sich radial nach außen erstrecken. Diese sind im äußeren Bereich wiederum ringförmig gestaltet und gehen mit etwa radial verlaufenden Schenkeln 19 in den Grundkörper der Feder 17 über. Mit diesen Schenkeln 19 ist die Feder 17 in Schlitze 20 am Hülsenansatz 16 eingeschoben. Ein Sprengring 21 im Hülsenansatz 16 sichert die Feder 17 gegen axiale Verschiebung (siehe Figur 3).
Der Iiülsenansatz 16 wird von einem Trommelteil 22 außen iibergriffen, der wiederum mit Schlitzen 23 die Federschenkel 19 umfaßt. Der Trommelteil 22 hat außen einen einwärtsgekehrten Ringflansch 24, der am inneren Umfang mit einer Verzahnung 25 spielfrei in die Keilnutverzahnung 15 der Abtrießswelle 14 eingreift. Die axiale Sicherung des Trommelteils 22 erfolgt dadurch, daß an den Schlitzen Nasen 26 angeordnet sind, mit denen die Federschenkel 19 hintergriffen werden. Zwischen diesen Nasen verbleibt ein Schlitz 27 zum Einführen der Federschenkel 19.
Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist aus der Figur klar zu ersehen. Beim Auftreten von Leerlaufschwingungen drückt der Hülsenansatz 16 mit den Stirnflächen seiner Schlitze 20 die Federschenkel 19 zusammen bis das Spiel in der Keilnutverzahnung 15 verbraucht ist. Bei der Übertragung des normalen Drehmomentes wird dies der Normalzustand sein, d.h. diese zweite Dämpfungsvorrichtung ist dann unwirksam, während die Hauptdämpfungsvorrichtung mit hilfe der Federn 11 erst dann wirksam ist.

Claims

Ansprüche

1. Kupplungsscheihe für Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen. bei der der die Reibscheiben tragende Tragkörper über eine zur Dämpfung dienende drehelastische Verbindung in bestimmten Grenzen drehelastisch mit dem Nabenteil in Verbindung @teht, der auf der Kupplungsabtriebswelle angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß in Hintereinanderschaltung zu der ersten drehelastischen Verbindung (Hauptdämpfer) eine zweite dreheiastische Verbindung (Leerlaufdämpfer) vorgesehen ist, die auf die Leerlaufschwingungen des Abtriebsmotors abgestimmt ist, und daß die erste drehelastische Verbindung im wesentlichen erst wirksam ist, nachdem die zweite drehelastische Verbindung durch Anschlag unwirksam ist.

2. Kupplungsscheibe nach Ansprucii 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite drehelastische Verbindung zwischen dein Nabenteil (13) und der Kupplungsabtriebswelle (14) angeordnet ist.

3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabenteil (13) in seiner Keilnutverbindung (15) mit der Abtriebswelle (14) ein begrenztes Umfangsspiel aufweist und an einer Feder (17) angreift, die sich andererseits auf der Abtriebswelle oder einem damit starr verbundenen Teil abstützt.

4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (17) als eine die Abtriebswelle (14) auf mehr als der Hälfte ihres Umfanges umgebende kreisförmig gebogene Blattfeder ausgebildet ist, die an mindestens zwei gleichmäßig über dem Umfang verteilten Stellen einen radial auswärtsverlaufenden Federteil (l8,l9) aufweist, auf dem sich der Nabenteil (13) und ein mit der Abtriebswelle (14) starr verbundener Teil (22) abstützen.

5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabenteil (13) auf einer Seite einen sich axial erstreckenden llülsenansatz (16) aufweist und die Blattfeder (17) mit ihrem kreisförmig gebogenen Teil radial zwischen diesem und der Keilnutverzahnung (15) auf der Abtriebswelle (18) eingeschoben ist und daß der Hülsenansatz (16) zur Aufnahme der sich radial erstreckenden Federteile (19) axiale Schlitze (20) aufweist.

6. Kupplungsscheibe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfeder (17) gegen axiale Verschiebung durch einen Sprengring (21) oder dergleichen im Hülsenanshtz (16) gesichert ist.

7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß konzentrisch zum llülsenansatz (16) ein Trommelteil (22) angeordnet ist, der in axialen Schlitzen (23) die sich radial erstreckenden Federteile (19) aufnimmt und an einem einwärtagekchrten Ringflansch (24) eine Verzahnung (25) aufweist, die spielfrei in die Keilnutverzahnung (15) der Abtriebswelle (14) eingreift.

L e e r s e i t e