DE2140770B2 - StoBdämpfer für das Fahrgestell eines Flugzeuges - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer für das Fahrgestell eines Flugzeuges mit einem flüssigkeitsgefüllten Zylinder, in dem ein Kolben verschieblich geführt ist und den Zylinderraum in eine obere und untere Kammer unterteilt, wobei die untere Kammer über eine Drosselöffnung mit der oberen Kammer in Verbindung steht und die obere Kammer mit einem zylindrischen Hohlraum in der Kolbenstange verbunden ist, der unter Druck stehendes Gas enthält.

Bei einem vorbekannten Stoßdämpfer dieser Gattung (GB-PS 4 75 417), der zu einer ersten Gruppe von in der Praxis verwendeten Stoßdämpfern gehört, liegen die Betriebsdrücke im allgemeinen nicht höher als etwa 100 at, so daß sich das im Stoßdämpfer enthaltene Gas in der Flüssigkeit nicht löst Der Federungseffekt des Stoßdämpfers, bei dem die Drosselöffnung aus im Kolben gebildeten Längsnuten besteht, wird somit durch Kompression des Gases erzielt, während die Energieumwandlung durch die Drosselung der Flüssigkeit erfolgt Derartige Stoßdämpfer erfordern relativ große Abmessungen und ein beträchtliches Gewicht

Wird ein derartiger Stoßdämpfer bei sehr hohen Betriebsdrücken, zum Beispiel mehr als 1000 at, betrieben, so löst sich das im Stoßdämpfer vorhandene Gas in der Flüssigkeit vollständig auf, so daß nicht nur die Energieumwandlung, sondern auch der Federungseffekt von der Flüssigkeit geliefert wird. Bei derartigen Stoßdämpfern, die zu einer zweiten Gruppe von in der Praxis verwendeten Stoßdämpfern gehören, lassen sich die Abmessungen im Vergleich zu einem bei niedrigen Betriebsdrücken betriebenen Stoßdämpfern der Gruppe 1 erheblich verringern, da ein kleineres Gasvolumen genügt

Bei unter sehr hohen Betriebsdrücken stehenden Stoßdämpfern der Gruppe 2 tritt allerdings folgende Schwierigkeit auf: Wenn sich in der unteren Kammer des Zylinderraums Gasblasen bilden, können diese Gasblasen in der ausgefahrenen Stellung des Stoßdämpfers wegen der Drosselung der Strömungsverbindung praktisch nicht nach oben in die obere Kammer bzw. in den Hohlraum der Kolbenstange gelangen. Bei einem Stoßdämpfer, dessen Betriebsdrücke in der Größenordnung von 100 at liegen, ist dies ohne nachteilige Folgen, da sich die Gasblasen bei Einfahren des Stoßdämpfers nicht lösen. Sind die Betriebsdrücke jedoch sehr hoch, so lösen sich die Gasblasen beim Einfahren des Stoßdämpfers augenblicklich auf, so daß während eines Teils des Stoßdämpferhubes kein Widerstand überwunden werden muß und daher dieser Teil des Stoßdämpferhubes für die Stoßdämpfung verlorengeht

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Stoßdämpfer der eingangs angegebenen Gattung so auszubilden, daß er zur Erzielung einer Gewichts- und Raumersparnis für extrem hohe Betriebsdrücke geeignet ist Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Stoßdämpfer mit den eingangs angegebenen Merkmalen erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß zur Anwendung bei einem Stoßdämpfer, bei dem das Einfahren des Kolbens Betriebsdrücke von mehr als 1000 at erzeugt zwischen der unteren Kammer und dem zylindrischen Hohlraum eine in der ausgefahrenen Stellung des Kolbens offene ungedrosselte Strömungsverbindung vorgesehen ist, in der eine Ventileinrichtung angeordnet ist, die bei einer Bewegung des Kolbens aus seiner voll ausgefahrenen Stellung heraus die Flüssigkeitsströmung drosselt

Durch die in der ausgefahrenen Stellung des Kolbens offene ungedrosselte Strömungsverbindung, die beim Einfahren geschlossen wird, wird erreicht, daß in der unteren Kammer des Zylinderraums vorhandene Gasblasen im Ruhezustand des Stoßdämpfers nach oben in den Hohlraum der Kolbenstange aufsteigen können, so daß beim Einfahren des Stoßdämpfers (beispielsweise beim Landen des Flugzeuges) die untere Kammer gasfrei, also vollständig mit Flüssigkeit gefüllt ist Hierbei muß berücksichtigt werden, daß bei einem Stoßdämpfer mit extrem hohen Betriebsdrücken das Volumen des Hauptbehälters wesentlich kleiner als bei einem Stoßdämpfer mit relativ niedrigen Betriebsdrükken ist, so daß im Zylinderraum vorhandene Gasbiasen

einen relativ großen Volumenanteii bilden. Durch die Erfindung wird daher ein Stoßdämpfer geschaffen, der bei vergleichsweise sehr hohen Betriebsdrücken, vorzugsweise zwischen 1000 und 2800 at, funktionsfähig ist UEd einen relativ geringen Gewichts- und Raumbedarf hat Darüber hinaus hat der erfindungsgemäße Stoßdämpfer den Vorteil, daß Temperaturänderungen, wie sie in der Atmosphäre normalerweise anzutreffen sind, die Betriebsweise des Stoßdämpfers praktisch nicht beeinträchtigen. Bei herkömmlichen, unter extrem hohen Betriebsdrücken arbeitenden Stoßdämpfern expandiert nämlich die im Stoßdämpfer befindliche Flüssigkeit bei großer werdender Temperatur, wodurch der Flüssigkeitsdruck so weit erhöht wird, daß die Stoßdämpfungseigenschaften beeinträchtigt werden; bei einer Temperaturverringerung dagegen wird das Flüssigkeitsvolumen kleiner, wodurch ein volles Ausfahren des Stoßdämpfers verhindert wird. Dieser Nachteil wird jedoch durch die Erfindung dadurch ausgeschaltet, daß durch die in der ausgefahrenen Stellung des Kolbens offene ungedrossehe Strömungsverbindung ein ungehinderter Gas- und Flüssigkeitsausgleich zwischen dem Zylinderraum und dem Hohlraum der Kolbenstange möglich ist

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Anhand der Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert Es zeigt
F i g. 1 einen Längsschnitt durch einen Stoßdämpfer, F i g. 2 eine Detailansicht eines Teils der F i g. 1 in vergrößertem Maßstab,

Fig.3 ein Diagramm, das die Auswirkung unterschiedlicher Anteile von Flüssigkeit und Gas unter Kompression darstellt

Wie in Fig. 1 dargestellt, weist ein Zylinder 11 ein geschlossenes Ende 12 auf, das mit einer Befestigungsöse 13 versehen ist, während das andere Ende des Zylinders 11 durch einen Gewindering 14 verschlossen ist, der eine Dichtung 15 von an sich bekannter Bauart mit einer unbelasteten Fläche abstützt Eine Kolbenstange 16, die sich gleitend durch den Gewindering 14 und die Dichtung 15 erstreckt, ist an ihrem äußeren Ende mit einer Befestigungsöse 17 versehen. Ein Kolben 18 trägt einen Kolbenring 19, der an der Bohrung 21 des Zylinders 11 gleitend anliegt und er ist mit einem 4^r> Anschlag 22, im folgenden als Hülsenabschnitt 22 bezeichnet versehen, der in das innere Ende der Kolbenstange 16 eingeschraubt ist

Der Zylinder U, der Kolben 18 und die Kolbenstange 16 bilden unterhalb des Kolbens 18 eine untere Kammer 23, oberhalb des Kolbens 18 eine obere Kammer 24 und innerhalb der Kolbenstange 16 einen zylindrischen Hohlraum 34. Im Kolben 18 ist eine kreisförmige Reihe von Kanälen 25, im folgenden als Löcher 25 bezeichnet gebildet Ein unterer Ventilkörper 26 und ein oberer Ventilkörper 27 werden durch leichte Federn 31 gegen Halteringe 28,29 gedrückt. Diese Federn sind in einigen der Löcher 25 angeordnet während die anderen Löcher für den freien Durchtritt von Gas ungedrosselt sind. Der obere und untere Ventilkörper 26 bzw. 27, im folgenden Ventilplatten 26, 27 genannt, sind abwechselnd durch die Strömung bewegbar, wenn der Kolben 18 innerhalb der Bohrung 21 in der einen oder anderen Richtung bewegt wird, um die Löcher 25 zu verdecken, so daß in der Ventilplatte 26, 27 gebildete Drosselöffnungen 20 zur »Energievernichtung« die Flüssigkeitsströmung von der einen Seite des Kolbens 18 zur anderen drosseln. Bei sehr geringer Koibengeschwindigkeit findet keine

Bewegung der Ventilplatten 26,27 statt

Der Hülsenabschnitt 22 ist mit einer Dichtung 15 in Eingriff rückbar, um die teleskopartige Ausfahrbewegung zwischen Zylinder 11 und Kolben 18 zu begrenzen. Im Hfilsenabschnitt 22 Schlitze 32 und in der Kolbenstange 16 gebildete Löcher 33 verbinden den oberen Teil der Kammer 24 mit dem in der Kolbenstange 16 gebildeten zylindrischen Hohlraum 34. Eine zweite Strömungsverbindung wird durch Löcher

35 gebildet die sich in dem Hülsenabschnitt 22 und der Kolbenstange 16 in der Nähe des Kolbens 18 befinden.

Ferner ist ein Entlastungsventil vorgesehen, bestehend aus einer im Kolben 18 gebildeten Ventilöffnung

36 und einem kolbenartigen Ventilkörper 37, der in eine/ Bohrung 38 des Kolbens 18 gleitbar verschiebbar ist Der Ventilkörper 37 weist einen mittleren Vorsprung 42 auf, der die Ventilöffnung 36 unter der Vorspannung einer Feder 39 verschließt Eine Auslaßöffnung 41 führt von der Bohrung 38 auf der Auslaßseite der Ventilöffnung 36 zu der oberen Kammer 24. Die Auslaßöffnung 41 stellt eine Drosselstelle dar, an der ein Druckabfall entsteht der auf den Ventilkörper 37 einwirkt wodurch das einmal geöffnete Entlastungsventil während der Stoßdämpfungskompression offenbleibt

Eine Einfüllöffnung 43, die am geschlossenen Ende 12 des Zylinders 11 vorgesehen ist steht mit der unteren Kammer 23 in Verbindung.

Um den Stoßdämpfer betriebsfertig zu machen, wird er in der vollausgefahrenen Stellung mit hydraulischer Flüssigkeit gefüllt so daß die gesamte Kammer, d. h. die untere Kammer 23, die obere Kammer 24 und der Hohlraum 34, mit Flüssigkeit gefüllt sind. Bei geöffneter Ablaßöffnung (nicht gezeigt), die neben der Einfüllöffnung 43 vorgesehen ist, wird der Stoßdämpfer teleskopisch eingefahren, so daß das Volumen der Kammer um einen vorgegebenen Bruchteil des maximalen Volumens verringert wird. Die Ablaßöffnung wird dann geschlossen, und Stickstoff oder ein anderes inertes Gas wird eingefüllt so daß der Stoßdämpfer ausfährt und mit einem bestimmten Druck beaufschlagt wird. Dieser Druck ist anfangs größer als der erforderliche Vorspannungsdruck, aber er wird kleiner, wenn das Gas in der hydraulischen Flüssigkeit in Lösung geht bis sich ein Gleichgewicht zwischen dem gelösten Gas und dem verbleibenden freien Gas einstellt In diesem Gleichgewichtszustand ist der Druck in der Kammer im wesentlichen gleich dem erforderlichen Vorspannungsdruck. Dieser Zustand läßt sich rascher durch Betätigung des Stoßdämpfers erreichen, so daß die Flüssigkeit und das Gas gemischt werden.

F i g. 3 zeigt die Beziehung zwischen dem statischen Druck und der Kompression des im Stoßdämpfer enthaltenen Strömungsmittels in Abhängigkeit von unterschiedlichen Anteilen an Flüssigkeit und Gas. Der Druck wird in kg/cm² gemessen, während die Kompression die Verringerung des Strömungsrnittelvolumens, ausgedrückt in Bruchteilen des maximalen Strömungsmittelvolumens (d. h. des Volumes bei voll ausgefahrenem Stoßdämpfer), ist

Die Kurve A zeigt die Beziehung für eine Strürnungsmittelfüllung, die wie bei einer »Flüssigkeitsfeder« ausschließlich aus einem geeigneten Mineralöl besteht Die Kompression bei 2100 kp/cm² beträgt 8,3%.

Die Kurve B zeigt die Beziehung für eine Strömungsmittelfüllung, bei der 94% Flüssigkeit und 6% freies Gas bei 105 kp/cm² mit dem gelösten Gas im Gleichgewicht steht Bei einem auf dem Boden ruhenden Flugzeug

erzeugt die statische Belastung des mit dem Stoßdämpfer versehenen Fahrgestells in dem Stoßdämpfer einen Druck, der wesentlich größer als der Vorspannungsdruck ist, so daß nach einer bestimmten Zeit das gesamte freie Gas in Lösung geht Die Beziehung zwischen dem Druck und der Kompression folgt dann der gestrichelten Kurve Bs.

Die Kurven C und D zeigen die Beziehung für Strömungsmittelfüllungen mit 10% und 15% freien Gases, während die gestrichelten Kurven Cs und £>sdie entsprechenden zugeordneten Kurven darstellen, die entstehen, wenn das gesamte Gas aufgrund der Fahrgestellbelastung in Lösung gegangen ist

Wenn man beispielsweise einen Stoßdämpfer betrachtet, der 15% Gas bei 105 kp/cm² enthält geht das Gas in Lösung, wenn das Flugzeug auf dem Boden steht Während des Rollvorgangs und vor dem Abheben des Flugzeuges folgt die Beziehung zwischen dem Druck und der Kompression im wesentlichen der gestrichelten Linie Ds, wenn die Dämpfungswirkung durch die Ventilplatten 26 und 27 vernachlässigt wird.

Wenn das Fahrgestell eingezogen wird, steht es nicht mehr unter Belastung, und der Gasdruck bewirkt nun, daß der Stoßdämpfer entgegen dem beispielsweise von der Dichtung 15 berührenden Reibungswiderstand ausfährt obwohl der Stoßdämpfer während des Einfahrens des Fahrgestells derart angeordnet ist, daß die Kammer 23 obenliegt Ein Teil des Gases wird aus der Lösung freigesetzt um den Vorspannungsdruck aufrechtzuerhalten. Wenn das Fahrgestell vor dem Landen in eine Stellung ausgefahren wird, in der sich die Kammer 23 unten befindet strömt jegliches in der unteren Kammer 23 befindliche freie Gas durch die offenen Löcher 25 des Kolbens 18, da die Ventilplatten 26 und 27 von den Federn 31 auf Abstand zu den Löchern 25 gehalten werden.

Jegliches in der oberen Kammer 24 befindliche Gas strömt durch die Schlitze 32 und die Löcher 33 in den Hohlraum 34, während die somit aus dem Hohlraum 34 verdrängte Flüssigkeit durch die unteren Löcher 35 in die obere Kammer 24 fließt Die Schlitze 32 und die Löcher 33 müssen genügend groß sein, um eine ungedrosselte Gasströmung zu ermöglichen. Beim Aufsetzen des Flugzeuges ist die untere Kammer 23 im wesentlichen mit hydraulischer Flüssigkeit gefüllt wobei ein Minimum an Gas gelöst ist

Die Beziehung zwischen dem Druck und der Kompression folgt (falls der ursprüngliche Gasanteil 15% beträgt) zumindest während des ersten Aufsetzstoßes der Kurve D, wenn die von den Ventilplatten 26,27 herrührende Dämpfungswirkung vernachlässigt wird, wodurch ein zunehmend größerer Widerstand des Strömungsmitteldrucks gegen die Kompression des Stoßdämpfers aus der ausgefahrenen Stellung entsteht

Die Dämpfungswirkung oder der Energieverzehr bei Beginn der Landung rührt von der raschen Bewegung des Kolbens 18 in die Kammer 23 her, bei der die Ventilplatte 26 augenblicklich die Löcher 25 verschließt, so daß die Drosselöffnungen 20 die einzige Strömungsverbindung mit der oberen Kammer 24 darstellen. Da der Kolben 18 einen kleineren Durchmesser als der Kolben des entsprechenden Stoßdämpfers der eingangs erwähnten Gruppe 2 hat ist der in der unteren Kammer 23 erzeugte Druck größer, wodurch die gleiche Stoßbelastung erzeugt wird, und die Drosselöffnungen 20 sind derart bemessen, daß sie einen solchen Druck erzeugen. Das Entlastungsventil 37 hat im wesentlichen den gleichen Aufbau wie das bei den StoBdämpfern der Gruppe 2 verwendete Entlastungsventil, abgesehen davon, daß die Öffnungen 36 und 41 kleiner sind. Die Größe der Öffnung 36 in Verbindung mit der Vorspannung der Feder 39 ist derart bemessen, daß ein Druckunterschied von ungefähr 1400 kp/cm² zwischen den Kammern 23 und 24 notwendig ist, um den Ventilkörper 37 abzuheben. Die Flüssigkeit fließt dann aus der unteren Kammer 23 nacheinander durch die Öffnungen 36 und 41, wobei der durch die öffnung 41

ίο erzeugte Druckabfall auf die Gesamtfläche des Ventilkörpers 37 einwirkt und den Ventilkörper 37 in der Öffnungsstellung hält Dieser Druckabfall, der der Druckunterschied zwischen den Kammern 23 und 24 ist, ist wesentlich niedriger als der Druck, der ursprünglich erforderlich ist um den Ventilkörper 37 abzuheben, und kann nur dann auftreten, wenn die Kolbenstange 16 praktisch vollständig in den Zylinder 11 eingefahren ist und der statische Druck seinerseits groß genug geworden ist, um sich einer weiteren Stoßdämpferkompression zu widersetzen. Während des Ladevorgangs kann somit der in der Kammer 23 herrschende Druck während des Großteils des Stoßdämpferhubes aufgrund der kombinierten Stoßdämpfungs- und Energievernichtungswirkung verhältnismäßig hoch sein, und vorzugsweise wird dieser Druck derart ausgelegt, daß er etwa 2100 kp/cm² nicht übersteigt Der Zylinder 11 kann dann eine verhältnismäßig dünne Wand haben, und eine

Vorspannung des Zylinders 11 ist nicht erforderlich. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel beträgt

der Anteil des Gases etwa 15% des gesamten Strömungsmittelvolumens (im ausgefahrenen Zustand), während das Volumen desjenigen Teils der Kolbenstange 16, der während des gesamten Arbeitshubes in den Zylinder 11 eintritt etwa 20% des gesamten Strömungsmittelvolumens beträgt Bei einem entsprechenden Stoßdämpfer der eingangs erwähnten Gruppe 2 kann das Volumen des in den Zylinder eindringenden Teils der Kolbenstange nur etwa 8% des gesamten Flüssigkeitsvolumens betragen, wenn der Druck

to 2100 kp/cm² nicht übersteigt Der Stoßdämpfer nach vorliegender Ausführungsform ermöglicht somit eine ganz beträchtliche Verringerung der Zylindergröße im Vergleich zu einem Stoßdämpfer der eingangs erwähnten Gruppe 2.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ferner eine Rücklaufdämpfung vorgesehen. Während der Rücklaufbewegung des Stoßdämpfers bewegt der in der unteren Kammer 23 herrschende Flüssigkeitsdruck, der über der gesamten Fläche des Kolbens 18 wirkt die

Kolbenstange 16 entgegen dem in der oberen Kammer

24 herrschenden Flüssigkeitsdruck nach außen, so daß die Flüssigkeit aus der Kammer 24 in die Kammer 23 fließt und die Ventilplatte 27 in Anlage mit den Löchern

25 bewegt Die in der Ventilplatte 27 gebildeten Drosselöffnungen 20 drosseln dann diese Strömung und dämpfen somit die Rücklaufbewegung.

Ein weiterer Vorteil des beschriebenen Stoßdämpfers

im Vergleich zu einem Stoßdämpfer der eingangs erwähnten Gruppe 2 besteht darin, daß der Stoßdämp-

«> fer bei niedrigen Temperaturen das Fahrgestell voll ausfahren kann, wenn das Flugzeug nicht auf dem

Boden steht Eine ausschließlich aus hydraulischer Flüssigkeit bestehende Füllung dagegen wäre aufgrund

der unterschiedlichen thermischen Expansionskoeffizienten des Stoßdämpfergehäuses und der Flüssigkeit nicht in der Lage, den Stoßdämpfer voll auszufahren.

Wenn die .Temperatur des Stoßdämpfers fällt, expandiert das komprimierte Gas, um die Verringerung

des Flüssigkeitsvolumens auszugleichen und das Ausfahren des Fahrgestells sicherzustellen. Eine derartige vollständige Ausfahrbewegung ist erforderlich, um beim Landen während des gesamten Arbeitshubes die Stoßenergie wirksam zu vernichten.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel haben die im Kolben 18 gebildeten Löcher 25 eine solche Größe, daß das Gas in Richtung auf die Kammer 34 leicht hindurchströmen kann, wenn sich der Kolben 18 innerhalb des Zylinders 11 in Ruhe befindet. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel können die Löcher 25 durch eine Nut oder mehrere Nuten ersetzt werden, die in der Wand des Zylinders 11 an der vom Kolben 18 in

der voll ausgefahrenen Stellung der Kolbenstange 16 eingenommenen Stelle vorgesehen werden. Der Kolben ■18 enthält eine oder mehrere dauernd gedrosselte öffnungen, um die Bewegung des Kolbens 18 im Zylinder 11 und im Entlastungsventil 37 zu dämpfen. Die Nut oder Nuten erlauben eine ungedrosselte Strömung von Gasblasen um den Kolben 18 herum, wenn sich die Kolbenstange 16 in der voll ausgefahrenen Stellung befindet, so daß Gas, das freigesetzt wird, wenn der Stoßdämpfer entlastet wird und der Zylinder 11 sich in seiner untersten Stellung befindet, am Kolben 18 vorbei frei in die Kammer 34 strömen kann.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Stoßdämpfer für das Fahrgestell eines Flugzeuges mit einem flüssigkeitsgefüllten Zylinder, in dem ein Kolben verschieblich geführt ist und den Zylinderraum in eine obere und untere Kammer unterteilt, wobei die untere Kammer über eine Drosselöffnung mit der oberen Kammer in Verbindung steht und die obere Kammer mit einem zylindrischen Hohlraum in der Kolbenstange ver- "> bunden ist, der unter Druck stehendes Gas enthält, dadurch gekennzeichnet, daß zur Anwendung bei einem Stoßdämpfer, bei dem das Einfahren des Kolbens (18) Betriebsdrücke von mehr als 1000 at erzeugt, zwischen der unteren Kammer (23) und dem zylindrischen Hohlraum (34) eine .in der ausgefahrenen Stellung des Kolbens (18) offene ungedrosselte Strömungsverbindung (25, 32, 33) vorgesehen ist, in der eine Ventileinrichtung angeordnet ist, die bei einer Bewegung des Kolbens (18) aus seiner voll ausgefahrenen Stellung heraus die Flüssigkeitsströmung drosselt

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (16) mit einem Anschlag (22) versehen ist, der die äußerste Lage der Kolbenstange (16), in der der Kolben (18) einen Abstand von der Dichtung (15) zwischen Zylinder (11) und Kolbenstange (16) hat, festlegt, und daß die Kolbenstange (16) zwischen dem Kolben (18) und der Dichtung (15) mit axial auseinanderliegenden öffnungen (33, 35) versehen ist, die jeweils die obere Kammer (24) mit dem zylindrischen Hohlraum (34) verbinden, wobei die näher bei der Dichtung (15) liegende öffnung (33) Teil der ungedrosselten Strömungsverbindung (25, 32, 33) bildet

3. Stoßdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ungedrosselte Strömungsverbindung (25,32,33) mindestens einen sich durch den Kolben (18) erstreckenden Kanal (25) enthält und die Ventileinrichtung einen Ventilkörper (26) aufweist, der sich an das Ende des Kanals (25) anlegt, wenn sich die Kolbenstange (16) mit einer einen vorgegebenen Wert überschreitenden Geschwindigkeit in den Zylinder (U) hineinbewegt ^4S

4. Stoßdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ungedrosselte Strömungsverbindung (25, 32, 33) von einer oder mehreren in der Zylinderwand vorgesehenen Nuten gebildet wird, die in der voll ausgefahrenen Stellung der Kolbenstange (16) eine den Kolben (18) umgehende Verbindung bilden.