DE2139065A1 - Lenkgetriebe für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

PATENTANWALT DIPL. ING. HANS- PETER GAUGER

P.A. DIPL. ING. H.-P. GAUGER · β MÖNCHEN 81 · EFFNERSTR. 43

8 MÖNCHEN^

EFFNERSTRASSE 43 TELEFON 08Ii / 980 762

TELEGRAMMADRESSE: GAUPAT MÜNCHEN

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MEIN ZEICHEN: f*EV OCQQ

my Ref.: GFK-2588

DATUM : DATE:

flug,

Anwaltsakte: GFK-2588 FORD-WERKE AKTIENGESELLSCHAFT, 5 Köln-Deutz, Ottoplatz 2

"Lenkgetriebe für Kraftfahrzeuge."

Die Erfindung betrifft ein Lenkgetriebe für Kraftfahrzeuge mit einem mit dem Lenksegment antreibend verbundenen, doppeltwirkenden Druckkolben als Lenkhilfe, der durch die Lenkwelle bewegbar und dessen Über stirnseitig von ihm angeordnete Druckkammern einleitbare differentiale Druckbeaufschlagung durch ein Steuerventil steuerbar ist.

Bei einem Lenkgetriebe dieser Art wirkt der Druckkolben bei jedem Len-

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kungseinschlag in Abhängigkeit von der Grüße der differentialen Druckbeaufschlagung als ein Glied des Lenkungssystems für die lenkbaren Räder des Kraftfahrzeuges, welches den Lenkungseinschlag kräftesparend unterstützt· Der Druckkolben ist durch die Lenkwelle Über eine sogenannte Kugelumlauflenkung in einem Zylinder hin- und her bewegbar, der mit dem Lenkgehäuse einstückig verbunden sein kann· Ein ahnstangensegnent ist an dem Druckkolben ausgeformt oder mit diesem fest verbunden, und mit diesem ühnstangenabschnitt steht das Lenksegment im Zahneingriff, das um eine quer zu der Achse des Druckkolbens ausgerichtete Achse durch den Druckkolben drehbar ist· Das Lenksegment ist mechanisch mit den lenkbaren Rädern des Kraftfahrzeuges verbunden· Bei jedem Lenkungseinschlag wird die eine der beiden an dem Kolben stirnseitig angeordneten Druckkammern in dem Zylinder mit einem erhöhten Druck beaufschlagt, während gleichzeitig die andere Druckkammer eine Druckentlastung erfährt, um so einen Differentialdruck zu schaffen, welcher als Lenkhilfe dient·

Die vorliegende Erfindung besteht nun darin, daß bei einem Lenkgetriebe für Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art in jedem der beiden in die zwei Druckkammern einmündenden Druckzuleitungskanäle ein mit einem Ventilsitz zusammenwirkender Ventilteil in einem die Lenkwelle koaxial aufnehmenden und mit dem Druckkolben antreibend verbundenen Ventilkörper eingebaut ist und daß diese beiden Ventilteile durch die Lenkwelle relativ zu ihrem jeweiligen Ventilsitz bewegbar sind. Dabei ist vorzugsweise gemäß einem weiteren Gestaltungsmerkmal der vorliegenden Erfindung vorgesehen, daß zwischen der Lenkwelle und dem Ventilkörper eine durch eine Feder geschaffene, bei jedem enkungseinschlag elastisch nachgiebige Verbindung besteht·

Der Ventilkörper ist so vorzugsweise von einer im wesentlichen C-förmigen Feder umfaßt, deren beide Enden die beiden Ventilteile von ihrem jeweiligen Ventilsitz weg gegen die Lenkwelle andruckt, wenn diese fUr die

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Geradeausfahrt der Lenkräder eingeschlagen ist« Alternativ kann auch vorgesehen sein, die Lenksäule durch eine Torsionsstabfeder mit dem Ventilkörper zu verbinden·

Jeder Ventilteil ist vorzugsweise eine Kugel, deren Ventilsitz an einem im wesentlichen hölsenförmigen Ringkörper ausgebildet sein kann, wobei dann vorzusehen ist, daß die Hohlräume dieser Ringkörper an einen gemeinsamen Verteilerkanal angeschlossen sind, der mit dem Druckzuleitungskanal Verbindung hat· Jeder der beiden baezüglich der Achse der Lenkwelle einander gegenüberliegend angeordneten Ringkörper sollte quer zu der g Achse der Lenkwelle vorzugsweise auf: eine Anschlagstellung einstellbar sein, in welcher die beiden Kugeln von ihrem Ventilsitz abgehoben sind. Dabei ist zweckmäßig vorgesehen, daß jeder Ringkörper in einem im wesentlichen glockenförmigen Käfig verschieblich angeordnet und an dessen Boden Über eine ihn gegen einen Anschlag an dem Ventilkörper vorspannende Feder abgestützt ist.

Ein derart nach der vorliegenden Erfindung gestaltetes Lenkgetriebe fUr Kraftfahrzeuge besitzt also in seiner bevorzugten Ausfuhrungsform zwei Kugelventile, die beide geöffnet sind, wenn die Lenkwelle fUr eine Geradeausfahrt der Lenkräder eingescfalcgen ist. Diese beiden Kugelventile | sind direkt durch die Lenkwelle steuerbar, die also bei einem Lenkungseinschlag fUr eine Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges die Kugel des einen der beiden Kugelventile gegen seinen Sitz drückt, wobei gleichzeitig die Kugel des anderen Kugelventils die Möglichkeit erhält, sich weiter von ihrem Ventilsitz abzuheben. Dies hat zur Folge, daß augenblicklich die eine Druckkammer unter eine erhöhte Druckbeaufschlagung kommt, während die andere Druckkammer augenblicklich eine Druckentlastung erfährt, so daß praktisch gleichzeitig mit der Einleitung eines Lenkungseinschlages die bereitgestellte Lenkhilfe anspricht. Indem die beiden Kugelventile direkt durch die Lenkwelle steuerbar sind und deren Kugeln bei der Geradeausfahrt des Kraftfahrzeuges gegen die Lenkwelle federnd angedruckt sind,, wobei weiterhin davon auszugehen ist, daß die Kugeln dann einem

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sie und die Lenkwelle in einer Gleichgewichtslage haltenden hydrostatischen Druckfeld ausgesetzt ist, erhält darüber der Fahrer ein unmittelbares Lenkgefühl, dessen Unmittelbarkeit auch für jeden Lenkungseinschlag beibehalten wird· Andererseits wird damit eine Ventilkonstruktion bereitgestellt, die ein selbständiges Zurückkehren der Lenksäule in ihre zentrierte Ausgangslage sicherstellt, wenn nach erfolgter Kurvenfahrt die auf die Lenkwelle Über das Lenkrad ausgeübte Lenkkraft aufgehoben wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung schematisch

dargestellten Ausfuhrungsbeispieles näher erläutert« Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch das Lenkgetriebe,

Fig. IA einen Querschnitt durch das Lenkgetriebe entlang der Linie IA - IA der Fig. 1,

Fig. IB eine Einzelheit des Lenkgetriebes gemäß Fig· 1 in vergrößertem Maßstab,

Fig. 2 einen Querschnitt durch das Lenkgetriebe gemäß Fig. 1 in der Ebene, in welcher die beiden Kugelventile angeordnet sind,

Fig. 3 eine Seitenansicht der Einzelheit gemäß Fig. 2 in Ansicht nach der Linie 3 - 3, und

Fig. 4 die in Fig. IB gezeigte Einzelheit in verkleinertem Maßstab bei einem Lenkgetriebe gemäß einer alternativen AusfUhrungsform.

In der AusfUhrungsform gemäß den Fig. 1 bis 3 bezeichnet 10 die Lenkwelle, an deren oberem Ende das Lenkrad befestigt ist. Diese Lenkwelle faßt mit ihrem unteren Ende in den Hohlraum eines Ventilgehäuses 12 ein, in welchem sie mittels eines Kugellagers 14 gelagert ist. Eine die Lenkrolle umfassende Dichtung 16 dichtet den Hohlraum 20 des V-ntiigehäuses 12 nach außen ab, in welchem ein Ventilkörper 18 koaxial zu der Lesikwelle 10 angeordnet ist. Mit dem linken Ende des Ventiigehäuses 12 ist ein Reaktionsring 22 verschraubt, welcher durch eine Gegenmutter gehalten ist und welcher sich Über eine Druckscheibe 26 an einer An-

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schlagschulter 28 der Welle 30 der Lenkschnecke abstutzt. Diese Welle stutzt sich ihrerseits an einer Anschlagschulter 34 des Ventücörpers ab und faßt mit Zapfen 36 in Schlitzführungen 38 des Ventilkörpers 18 ein. Die in der Zentralbohrung 40 de*sVentilkörpers 18 aufgenommene Lenkwelle 10 faßt in eine Führungsöffnung 42 der Welle 30 der Lenkschnecke ein.

Das Ventilgehäuse 12 besitzt Kanäle fUr die Zuleitung des Druckmediums zu der weiter unten beschriebenen Ventilkonstruktion und auch fUr die Ableitung des Druckmediums aus derselben. Ein Druckzuleitungskanal 44 ^ mündet in den Hohlraum 20 im Bereich zwischen zwei Dichtungsringen 45 und 48, welche in Nuten des Ventilkörpers 18 eingesetzt sind und diesen gegen das Ventilgehäuse 12 abdichten. Ein bei einem Lenkungseinschlag der Lenksäule 10 fUr eine Kurvenfahrt nach rechts unter Druckbeaufschlagung kommender Kanal 50 mündet in den Hohlraum 20 im Bereich der vorerwähnten Dichtung 48 und einer weiteren Dichtung 52. Ein dritter Kanal 54 fuhrt zu der Ni4derdruckseite der in der Zeichnung nicht gezeigten Pumpe. Dieser Kanal 54 mündet in den Hohlraum 20 im Bereich zwischen dem Dichtungsring 52 und der rechten Stirnwand 56 des Ventilgehäuses 12, an welcher sich der Ventilkörper 18 Über ein Drucklager 58 abstutzt. Der Kanal 54 setzt sich fort in einem Kanal 60 des Ventilkörpers 18, der seinerseits " in dessen Bohrung 40 einmündet. Der Ventilkörper 18 weist weiterhin zwei Kanäle 62 und 64 auf, wobei ersterer mit dem Kanal 50 und letzterer mit Durchtrittskanälen 66 in dem Reaktionsring 22 Verbindung hat.

Das Ventilgehäuse 12 ist bei 74 an dem Gehäuse 68 des Lenkgetriebes angeflanscht, welches mit einem Zylinder 70 einstückig ausgeführt ist. In diesem Zylinder 70 ist ein doppeltwirkender Druckkolben 72 verschieblich angeordnet, dessen Achse mit der Achse der Welle 30 und der Lenkwelle 10 zusammenfällt. Die Welle 30 ist in einer Bohrung 76 des Kolbens 72 angeordnet und besitzt ein Schraubengewinde 78, in welchem Kugeln

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umlaufen, die andererseits in einem komplementär ausgeführten Schraubengewinde der Bohrung 76 des Kolbens 72 gefuhrt sind. Die Welle 30 und damit die Lenkwelle 10 ist somit Über eine Übliche Kugelumlauflenkung mit dem Druckkolben 72 antreibend verbunden·

Die Bohrung 76 des Druckkolbens 72 ist an ihrem linken Ende durch ein Verschlußglied 82 geschlossen. Links von dem Druckkolben 72 ist eine Druckkammer 86 in dem Zylinder 70 gebildet, die nach links durch ein Verschlußglied 84 abgeschlossen ynd Über einen Verbindungskanal 88 mit dem Kanal 50 des Ventilgehäuses 12 und weiter mit dem Kanal 62 des Ventilkörpers 18 verbunden ist. Eine zweite Druckkammer 90 ist am rechten Ende des Druckkolbens 72 in dem Zylinder 70 ausgeformt, und diese Druckkammer 90 hat Über die Durchtrittskanäle 66 des Reaktionsringes 72 mit dem Kanal 64 des Ventilkörpers 18 Verbindung.

An dem Druckkolben 72 ist mittig ein Zahnstangenabschnitt 92 ausgeformt, der mit den Zehnen 94 eines Lenksegmentes 96 im Zahneingriff steht. Wie insbesondere aus Fig. IA erkennbar, ist die Drehwelle 98 außerhalb des Lenkgehäuses 68 in einem Abschnitt 100 als Vielkeilwelle ausgebildet, um so eine Anschlußmöglichkeit an das Lenksystem der Lenkräder des Kraftfahrzeuges zu schafften. Mit dem anderen Ende der Welle 98 wirkt eine Stellschraube 102 zusammen, die in ein Verschlußglied 104 eingeschraubt ist, das in eine Bohrung 106 des Lenkgehäuses 68 einfaßt. Über diese Stellschraube 102 kann das Eingriffsverhältnis zwischen den Zähnen des Lenksegmentes 96 und des Zahnstangenabschnittes 92 reguliert werden.

Wie aus Fig. 2 erkennbar, ist der Ventilkörper 18 an zwei bezüglich der Achse der Lenkwelle 10 gegenüberliegenden Stellen mit zwei Bohrungen und 110 versehen. In jede dieser Bohrungen ist ein im wesentlichen glockenförmiger Käfig 112 bzw. 114 eingefügt, der durch einen Schnappring 116 bzw. 118 gehalten wird. Die Käfige 112, 114 bilden die Bauteile einer Ventilkondtruktion, die aus zwei gleichartig ausgeführten Kugelventilen

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besteht, deren weitere Bauteile mit gleichen Bezugsziffern versehen sind.

Ijjciem Käfig 112 ist ein im wesentlichen hölsenförmiger Ringkörper 120 verschieblich angeordnet, an welchem bei 122 ein Ventilsitz für eine Kugel 126 ausgeformt ist, die bei 124 eine Fuhrungefläche an dem Ringkörper 120 besitzt. Der Ringkörper 120 wird cdurcb eine sich am Boden 130 des Käfigs 112 abstutzende Feder 132 gegen eine Anschlagschulter 124" des Ventilkörpers 18 vorgespannt, und zwischen dieser Feder 132 und dem Ringkörper 120 ist ein Dichtungsring 128 angeordnet« DIq Kygel 126 wird durch das eine Ende einer den Ventilkörper 18 umfassenden, im wesentlichen C-förmigen Feder 136 Über einen in dem Boden 130 des Käfigs 112 geführten Ventilstößel 134 von dem Ventilsitz 122 abgehoben, d.h. die Feder 136 beaufschlagt mit ih^en beiden Enden die beiden Ventilstößel 134 und 134' so, daß die Kugeln 126 und 126° der bilden Kugelventile von ihrem jeweiligen Ventilsitz 122 bzw. 122° weg gegen ein an d®% Lenksäule 10 ausgeformtes Betätigungsglied 142 angedrückt werden^ wann di© Lenksäule für eine Geradeausfahrt der Lenkräder des KraftfishffSQüfQS ein@©sehlageß £at_e In dem Boden 130 des Käfigs 112 sisid noch Dus-ehtsittskanäle 138 für das Druckmedium ausgeformt, welche wie die Dui?@htr£1btskanäl© 138¹ im Boden 13O¹ des Käfigs 114 mit einer Umfangsnut 140' des Ventilktfrpers 18 Verbindung haben, die ihrerseits als einem Verteilorkanal mit dem Druekzuleitungskanal 44 Verbindung hat. Die Kanal© 138 bzw. 138' haben über den jeweiligen Hohlraum des Ringkörpers 120 bzw«, 120' Verbindung mit Austrittskanälen 125 bzw. 125', die ihrerseits Verbindung heben mit den zu den beiden Druckkammern 86 und 90 führenden Kanälen 62 bzw. 64. Der Bereich 140 zwischen den beiden Kugelvontilen hat schließlich über einen in der Zeichnung nicht gezeigten Durchtrittskanal des Ventilkörpers 18 Verbindung mit dessen Zentralbohrung 40, die ihrerseits über den Kanal ISO mit dera Kmnal 54 des Ventilgehäuses 12 Verbindung hat₀

Der Durchmesser der beiden Dichtungsringe 128 und 128' ist etwas größer als der Durchmesser der Ventilsitze 122 und 122'. Dadurch wird zwischen den beiden Kugelventilen für eine Kräfteverteilung vorgesorgt, welche _fi

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die Kugeln 126 und 126' und damit die Lenkwelle 10 bei der Geradeausfahrt des Kraftfahrzeuges in einem Gleichgewichtszustand hält, welche aber so beschaffen ist, daß die Ringkörper 120 bzw· 120* bestrebt sind, ihren jeweiligen Ventilsitz 122 bzw. 122* gegen die Kugeln anzudrucken. Weil die Feder 136 Über ihre beiden Enden die Ventilstößel 134 und 134' gegen die Kugeln 126 und 126* andrUckt, so daß diese von ihrem jeweiligen Ventilsitz weg gegen das Betätigungsglied 142 der Lenkwelle 10 angedruckt werden, erhält dadurch der Fahrer ein unmittelbares LenkgefUhl, dessen Unmittelbarkeit deshalb bei jedem Lenkungseinschlag der Lenkwelle beibehalten wird, weil dabei dann die eine der beiden Kugeln gegen die Kraft dieser Feder 136 gegen ihren Sitz angedruckt wird. Bei der Geradeausfahrt des Kraftfahrzeuges sind also beide Kugelventile geöffnet, so daß dann das Über den Zuleitungskanal 44 zuströmende Druckmedium Über den Verteilerkanal 140* und die Qrchtrittskanäle 138 und 138' in den Hohlraum der Ringkörper 120 und 120' einströmen kann. Das Druckmedium umströmt dann weiterhin die beiden Kugeln 126 und 126' und gelangt über die Schlitzöffnungen 125 und 125' in die Kammer 140, von welcher es zu dem Entleerungskanal 54 hin entleert wird, weil dann die beiden Druckkammern 86 und 90 im Druckgleichgewicht stehen. Wird die Lenksäule 10 in der Darstellung gemäß Fig. 2 im Uhrzeigergegensinn für einen Lenkungseinschlag nach links gedreht, dann wird dadurch die Kugel 126 des einen Kugelventils gegen ihren Sitz 122 angedrückt, während andererseits die Kugel 126* noch weiter von ihrem Sitz 122' durch die Feder 136 abgehoben wird. Der Kanal 64 erhält demgemäß eine gegenüber dem Kanal 62 erhöhte Druckbeaufschlagung, so daß auch die Druckkammer 90 eine höhere Druckbeaufschlagung erhält als die Druckkammer 86, d.h. es kommt zwischen diesen beiden Druckkammern zur Bildung eines Druckdifferentials, welches den Druckkolbere 72 in der Darstellung gemäß Fig. 1 nach links drückt. Wird die Lenkscuie 10 im Uhrzeigersinn gedreht, dann wird umgekehrt in "' r Druckkammer 86 ein höherer Druck aufgebaut als in der Druckkammer 90, so daß dann der Dfuckkolben 72 nach rechts bewegt wird.

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Im folgenden seien noch kurz die Verhältnisse näher untersucht, die bei einer Drehung der Lenkwelle 10 im Uhrzeigersinn vorliegen« Wenn die Lenkwelle 10 im Uhrzeigersinn gedreht wird, dann wird dadurch zunächst die Kugel 126' gegen ihren Ventilsitz 122' angedruckt, wobei wegen einer Querschnittsgleichheit der Zuströmkanäle und der Abströmkanäle der Ventilkonstruktion die auf die beiden Kugeln 126 und 126* einwirkenden Hydraulikkräft*im Gleichgewicht stehen· Eine weitere Drehung der Lenksäule 10 im Uhrzeigersinn hat dann eine Verschiebung des Ringkörpers 120' nach rechts zur Folge, wobei wegen des im Durchmesser gegenüber dem Ventilsitz 122* etwas größeren Dichtungsringes 128' diese Weiterdrehung der Lenk- ä welle 10 gegen eine dadurch ausgelöste Gegendruckkraft zu erfolgen hat· Diese Gegendruckkeraft stellt gleichzeitig sicher, daß der Käfig 114 an seine Anschlgschulter A angedruckt bleibt bis durch eine weitere Drehung der Lenksäule diese Berührungsstellung durch die Kugel 126' indirekt aufgehoben wird. Andererseits drückt die Feder 136 Über den Ventilstößel 134 die Kugel 126 des anderen Kugelventils nach rechts, so daß der diesem zugeordnete Entleerungskanal eine progressive Schließung erfährt, was zur Folge hat, daß das von der Pumpe in konstanter Menge geförderte Druckmedium eine Drosselung erfährt. Dies resultiert wiederum in einem Druckanstieg des Druckmediums, der Über den Kanal 62 und die Kanäle 50 und 88 an die Druckkammer 86 weitergegeben wird, während gleichzeitig die andere | Druckkammer 90 eine progressive Druckentlastung Über die Durchtrittskanäle 66 und den Kanal 64 zu dem Entleerungskanal der Kugel 126* erfährt· Ist der Entleerungskanal der Kugel 126 geschlossen, dann hat eine weitere Drehung der Lenkwelle 10 im Uhrzeigersinn zur Folge, daß der Ventilkörper 18 durch die Lenkwelle 10 angetrieben wird, weshalb letztere keilförmig ausgeführt und der Ventilkörper 18 mit einem entsprechenden Keilschlitz versehen ist.

Es wäre noch darauf hinzuweisen, daß die Steuercharakteristik der Ventilkonstruktion dadurch gUnstig beeinflußt wird, daß zwischen dem Betätigungsglied 142 der Lenkwelle 10 und den beiden Kugeln 126 und 126* )· «ine

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ebene Berührungsfläche geschaffen ist. Bei einer Drehung der Lenkwelle 10 in Uhrzeigersinn hat dies zur Folge, daß auf die Kugel 126* dann mit eine* längeren Hebelam eingewirkt wird als dieser bezüglich der Kugel 126 vorgegeben ist, so daß dann gegen eine geringfügig erhöhte Widerstandskraft des hydraulischen rehmomentes zu arbeiten ist· Wird die Berührungsfläche aber zylindrisch ausgeführt, dann kann diese Widerstandskraft auf null reduziert werden, d.h. es ist über die Formgebung dieser Berührungsfläche zwischen dem Betätigungsglied 142 und den beiden Kugeln 126 und 126* möglich, diese Kraft eine für den einzelnen Anwendungsfall als zweckmäßig erscheinende Größe zu geben·

Es ist schließlich noch ohne weiteres erkennbar, daß bei einem eventuellen Ausfall der Pumpe die Lenkung dann weiterhin funktionsfähig ist, weil ja die Lenkwelle 10 über die Welle 30 eine direkte mechanische Verbindung mit dem Lenksegment 96 besitzt. Die Welle 30 ist ihrerseits mit dem Ventilkörper 18 mechanisch direkt verbunden·

In Fig. 4 ist noch eine alternative Ausfuhrungsform des erfindungsgemäßen Lenkgetriebes gemgt, die sich von der vorbeschriebenen Ausführungsform nur darin unterscheidet, daß anstelle der für diese verwendeten C-Feder 136 eine Torsionsstabfeder 150 verwendet ist. Diese Torsionsstabfeder 150 ist in einer mittigen Bohrung 152 der Lenkwelle 110 angeordnet, mit der sie bei 154 verstiftet ist· Das andere Ende dieser Feder 150 ist bei 156 mit der Welle 30* verstiftet, die auch hier mit dem Ventilkörper 18* mechanisch direkt verbunden ist. Diese Torsionsstabfeder 150 wirkt somit gleichartig wie die C-Feder 136, weil auch sie zwischen der Lenkwelle und dem Ventilkörper verspannt ist.

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Claims (11)

Ansprüche

1. j Lenkgetriebe fUr Kraftfahrzeuge ext einem nit den Lenksegment antreibend

verbundenen doppeltwirkenden Pritckkolben als Lenkhilfe, der durch die Lenkwelle bewegbar und dessen fiber stirnseitig von ihm angeordnete Druckkammern einleitbare differentiate Druckbeaufschlagung durch ein Steuerventil steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem der beiden in die zwei Druckkammern (86, 90) einmündenden Druckzuleitungskanäle (44, 62, 50, 88 und 44, 64, 66) ein mit einem Ventilsitz (122, 122') zusammenwirkender Ventilteil (126, 126') in einem die Lenkwelle (10; 10') koaxial aufnehmenden und mit dem Druckkolben (72) an- f treibend verbundenen Ventilkörper (18; 18') eingebaut ist und daß diese beiden Ventilteile (126, 126^c) durch die Lenkwelle (10; 10⁽) relativ zu ihrem jeweiligen Ventilsitz (122, 122') bewegbar sind.

2. Lenkgetriebe nach Anspruch l_r dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Lenkwelle(i0; 10^f) und dem Ventilkörper (18; 18*) eine durch eine Feder (136; 150) geschaffene, bei jedem Lenkungseinschlag elastisch nachgiebige Verbindung besteht.

3. Lenkgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeich-

n e t, daß der Ventilkörper (IS) von einer im wesentlichen C-förmigen " Feder (136) umfaßt ist, deren beide Enden die beiden Ventilteile (126, 126') von ihrem jeweiligen Ventilsitz (122, 122') weg gegen die Lenkwelle (10) andrUckt, wenn diese für die Geradeausfahrt der Lenkräder des Kräftfahrzeuges eingeschlagen ist.

4. Lenkgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichne t, daß die Lenkwelle (1Ö^l) durch eine Torsionsstabfeder (150) mit dem Ventilkörper (18") verbunden ist.

5. Lenkgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Ventilteil eine Kugel (126, 126') ist, deren

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Ventilsitz (122, 122') an einem im wesentlichen hUlsenförmigen Ringkörper (120, 120') ausgebildet ist, und daß die Hohlräume der beiden Ringkörper (120, 120') an einen gemeinsamen Verteilerkanal (140*) angeschlossen sind, der mit dem Druckzuleituntskanal (44) Verbindung hat.

6. Lenkgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden bezüglich der Achse der Lenkwelle (10; 10') einander gegenüberliegend angeordneten Ringkörper (120, 120') quer zur Achse der Lenkwelle (10; 10') einstellbar ist«

7. Lenkgetriebe nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Ringkörper (120, 120') auf eine Anschlagstellung einstellbar ist, in welcher die beiden Kugeln (126, 126') von ihrem Ventilsitz (122, 122') abgehoben sind.

8. Lenkgetriebe nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Ringkörper (120, 120') in einem im wesentlichen glockenförmigen Käfig (112, 114) verschieblich angeordnet und an dessen Boden (130, 130') Über eine ihn gegen einen Anschlag (124") an dem Ventilkörper (18; 18') vorspannende Feder (132, 132') abgestützt ist.

9. Lenkgetriebe nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Ringkörper (120, 120') eine mit Durchtrittsschlitzen (125, 125') versehene Führungsfläche (124, 124') für die zugeordnete Kugel (126, 126') ausgeformt ist.

10. Lenkgetriebe nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der an jedem Ringkörper (120, 120') ausgeformte Ventilsitz (122, 122') im Durchmesser etwas kleiner ist als ein auf

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der Zuströmseite angeordneter Dichtungsring (128, 128')·

11. Lenkgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der jedem Ventilteil (126, 126') zugeordnete Zuströmkanal eine gleiche Querschnittsgröße aufweist wie der zugeordnete Entleerungskanal·

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