DE2137452B2

DE2137452B2 - Vorrichtung zur verbindung der wagenenden von schienenfahrzeugen, insbesondere bei gliederzuegen

Info

Publication number: DE2137452B2
Application number: DE2137452A
Authority: DE
Inventors: Manfred Dipl.-Ing. 3521 Calden Schindehuette
Original assignee: Wegmann and Co GmbH
Current assignee: Wegmann and Co GmbH
Priority date: 1971-07-27
Filing date: 1971-07-27
Publication date: 1975-11-13
Also published as: DE2137452A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Verbinden von Schienenfahrzeugen, insbesondere von Wagen eines Gliederzugs, bestehend aus einer Kuppel Vorrichtung zum Übertragen der Zug- und Stoßkräfte zwischen den Wagenkästen der Schienenfahrzeuge und einer zwei Pendel aufweisenden Abstützvorrichtung zum Erzielen einer Lastverteilung zwischen den Wagenkästen, wobei die Pendel der Abstützvorrichtung beiderseits der vertikalen Längsmittelebene der Wagenkästen in einer zu der Längsmittelebene senkrechten Vertikalebene angeordnet sind und jeweils das eine Ende der Pendel über ein Kugelgelenk mit dem einen Wagenkasten und das andere Ende der Pendel über ein Kugelgelenk mit dem anderen Wagenkasten verbunden ist.

Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art nach der DT-PS 9 30 151 können die Wagenkästen der miteinander verbundenen Wagen nicht sämtliche gegenseitigen Schwenkbewegungen ausführen, die aufgrund der Gegebenheiten des praktischen Fahrbetriebes möglich sein sollten und zwar ist ein gegenseitiges Verschwenken der Wagenkästen um eine horizontale Längsachse praktisch nicht möglich. Ferner ist bei dieser bekannten Einrichtung eine beliebige Anordnung der Wagen im Zugverband nicht möglich, weil die jeweils miteinander verbundenen Enden zweier Wagen hinsichtlich der Anordnung der Abstützvorrichtung unterschiedlich gestaltet sind.

Der Erfindung Hegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs angegebenen Art zu schaffen, bei der die von den Gegebenheiten des praktischen Fahrbetriebs her zu ermöglichende gegenseitige Verschwenkbarkeit der miteinander verbundenen Wagen ohne Einschränkung gewährleistet ist, wobei die Möglichkeit einer beliebigen Anordnung der Wagen im Zugverband gegeben sein soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Pendel der Abstützvorrichtung schräg zu der vertikalen Längsmittelebene der Wagenkästen angeordnet sind, wobei sich die Längsachsen der symmetrisch zu der vertikalen Längsmittelebene vorgesehenen Pendel mindestens angenähert in einer horizontalen Längsschwenkachse der Wagenkästen schneiden, und daß von den jeweils auf gleicher Höhe liegenden Enden der Pendel das Ende des einen Pendeis mit dem einen Wagenkasten und das Ende des anderen Pendel mit dem anderen Wagenkasten verbunden ist.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt und zwar zeigt

FgI in Draufsicht die mittels einer erfindungsgemäßen Einrichtung verbundenen Enden zweier Wagen, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie H-Il in Fi g. 1 und Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie IH-MI in Fig. 2.

Wie in der Zeichnung dargestellt, wird bei einem im übrigen nicht näher dargestellten Gliederzug das Ende eines Wagens 1 mit dem Ende eines darauffolgenden Wagens 2 durch eine Mittelpufferkupplung 3 bekannter Bauart verbunden. Die Mittelpufferkupplung 3 überträgt Zug- und Stoßkräfte. Sie kann auch durch eine aus Zughaken und Puffer bestehende Kuppclvorrichtiing ersetzt werden.

Zwischen dem Wagen 1 und dem Wagen 2 ist eine Abstützvorrichtung angeordnet, die zwei Pendel 4 und 5 aufweist, welche zu beiden Seiten der vertikalen Längsmittelebene L in einer Vertikalebene V, die senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene /. steht, symmetrisch angeordnet sind. Die Pendel 4 und 5 stehen schräg zur vertikalen Längsmittelebene L beispielsweise unter einem Winkel von etwa 45°.

Wie insbesondere aus F i g. 1 und 3 ersichtlich, ist bei dem Pendel 4 das untere Ende über ein Kugelgelenk 6 mit dem Wagen 2 und das obere Ende über ein Kugelgelenk 8 mit dem Wagen 1 verbunden. Beim Pendel 5 ist das untere Ende über ein Kugelgelenk 9 mit dem Wagen 1 und das obere Ende über ein Kugelgelenk 7 mit dem Wagen 2 verbunden. Wie insbesondere aus F i g. 3 ersichtlich, sind die Endpunkte der Pendel 4 und 5, die symmetrisch zur vertikalen Längsmittelebene L liegen, so mit den Wagen 1 und 2 verbunden, daß die jeweils einander gegenüberliegenden Enden beider Pendel 4 und 5, also einerseits die mit den Kugelgelenken 6 und 9 und andererseits die mit den Kugelgelenken 7 und 8 verbundenen Enden, mit verschiedenen Wagen verbunden sind. Durch diese Art der Verbindung wird erreicht, daß die Wagen beliebig vertauschbar und in beliebiger Richtung miteinander kuppelbar sind, da die entsprechenden Befestigungspunktc immer in der richtigen Anordnung vorliegen.

Die Winkelanordnung der beiden Pendel 4 und 5 ist so getroffen,, daß sich ihre Längsachsen in einer horizontalen Längsschwenkachse Oder Wagenkästen der Wagen I und 2 schneiden. Um diese horizontale Länesschwenk-

achse O verschwenkt sich der Wagenkasten um einen kleineren Betrag beim Durchfahren eines Gleisbogens. Durch diese Anordnung der Pendel 4 und 5 wird erreicht, daß die beiden Wagen 1 und 2 sich in vertikaler Richtung und in Querrichtung nicht gegeneinander verschieben können. Beim Einfahren in einen Gleisbogen ist aber sowohl das Verschwenken des einzelnen Wagenkastens um eine senkrechte Achse, als auch das Verschwenken des Wagenkastens um die horizontale Längsschwenkachse Dunbehindert möglich. Das um die senkrechte Achse erfolgende Verschwenken wird dabei von den Kugelgelenken 6 bis 9 ermöglicht, wahrend das begrenzte Verschwenken um die horizontale Längsschwenkachse D dadurch unbehindert vonstaitengehen kann, daß sich die Längsachsen der beiden Pendel 4 und 5 in der Längsschwenkachse D schneiden. Dies hat nämlich zur Folge, daß bei einem begrenzten Verschwenken des Wagenkastens des Wjgens 1 gegen den Wagenkasten des Wagens 2 um die horizontale Längsschwenkachse D eine gegenseitige Abstandsveränderung der mit den Kugelgelenken 8 und 9 verbundenen Punkte des Wagenkastens 1 bzw. der mit den Kugelgelenken 6 und 7 verbundenen Punkte des Wagenkastens 2 nicht erzwungen werden muß.

Die zweckmäßige Höhenlage des Schnittpunktes uer Längsachsen der beiden Pendel 4 und 5 richtet sich nach der Auslegung der betreffenden Schienenfahrzeuge. Wenn die horizontale Längsschwenkachse des Wagenkastens sich im Bereich der Auflagerung des Wagenkastens auf das Drehgestell befindet, liegt diese Längsschwenkachse im allgemeinen in der Nähe des

ίο Wagenfußbodens. Es ist in diesem Falle also zweckmäßig, wenn sich die Längsachsen der beiden Pendel 4 und 5 etwa in der Fußbodenhöhe 10 der Wagen schneiden Befindet sich die Längsschwenkachse des Wagenkastens oberhalb des Wagenfußbodens, und zwar etwa in

»5 Körper- und Kopfhöhe der Reisenden oder über Kopfhöhe der Reisenden, ist es zweckmäßig, wenn sich die Längsachsen der beiden Pendel in einem entsprechend höher gelegenen Punkt schneiden.

Die Trennung der Wagen 1 und 2 voneinander erfolgt

durch Lösen der Kuppelvorrichtung und Aushängen bzw. Abnehmen der Pendel 4 und 5.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.

Claims

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Verbinden von Schienenfahrzeugen, insbesondere von Wagen eines Gliederzugs. bestehend aus einer Kuppelvorrichtung zum Übertragen der Zug- und Stoßkräfte zwischen den Wagenkästen der Schienenfahrzeuge und einer zwei Pendel aufweisenden Abstützvorrichtung zum Erzielen einer Lastverteilung zwischen den Wagenkästen, wobei die Pendel der Abstützvorrichtung beiderseits der vertikalen Längsmittelebene der Wagenkästen in einer zu der Längsmittelebene senkrechten Vertikalebene angeordnet sind und jeweils das eine Ende der Pendel über ein Kugelgelenk mit dem einen Wagenkasten und das andere Ende der Pendel über ein Kugelgelenk mit dem anderen Wagenkasten verbunden ist, d a durch gekennzeichnet, daß die Pendel (4 und 5) der Abstützvorrichtung schräg zu der vertikalen Längsmittelebene (L) der Wagenkästen angeordnet sind, wobei sich die Längsachsen der symmetrisch zu der vertikalen Längsmittelebene (L) vorgesehenen Pendel (4 und 5) mindestens angenähert in einer horizontalen Längsschwenkachse (D) der Wagenkästen schneiden, und daß von den jeweils auf gleicher Höhe liegenden Enden der Pendel (4 und 5) das Ende des einen Pendels (4) mit dem einen Wagenkasten und das Ende des anderen Pendels (5) mit dem anderen Wagenkasten verbunden ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Längsachsen der Pendel (4 und 5) etwa in Fußbodenhöhe (TO) der Wagenkästen schneiden.

3. Einrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Längsachsen der Pendel (4 und 5) etwa in Kopfhöhe der in den Wagenkästen befindlichen Reisenden schneiden.

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