DE2134734A1 - Selbstangetriebenes fahrzeug - Google Patents

Description

• Seibstangetriebenes Fahrzeug Die Erfindung betrifft ein selbstangetriebenes Fahrzeug.
• Gemäss der Erfindung zeichnet sich dieses Fahrzeug aus durch einen Gelenkrahmen mit einem vorderen und einem hinteren Rahmen zur Befestigung von Rädern, eine Schwingverbindung zwischen dem vorderen und dem hinteren Rahmen, die eine Änderung des Winkels zwischen den Rädern des vorderen und des hinteren Rahmens ermöglicht, eine Steuereinrichtung für das Fahrzeug, die mit dem vorderen und dem hinteren Rahmen verbunden ist und den Winkel zwischen den Rädern des vorderen und hinteren Rahmens steuert, ein lasttragendes Gestell, das mit dem vorderen und dem hinteren Rahmen schwingfähig verbunden ist, und eine Antriebs einrichtung zum Antrieb wenigstens eines Radpaares an dem Gelenkrahmen.
• Die Steuerung des erfindungsgemässen Fahrzeugs erfolgt somit durch Änderung des Winkels zwischen dem vorderen und dem hinteren Rahmen, und zwar üblicherweise durch Hydraulikzylinder. Diese Art der Steuerung ist von der verschieden, bei der ein Fahrzeug durch Drehung der Räder um eine etwa vertikale Achse relativ zu den Rahmen erfolgt, an denen sie befestigt sind. Diese Art der Steuerung wird gewöhnlich als fAckermann- bzw.
• "Achs<~schenkelsteuerungn bezeichnet. Obwohl sich der Ausdruck "Achsschenkelsteuerung" genauer gesagt auf einen Betrieb der Räder bezieht, bei dem das innere Rad bei einer Drehung einen grösseren Drehwinkel als das äussere Rad ausführt, wird dieser Ausdruck im folgenden allgemeiner als entsprechend dieser Definition gebraucht.
• Das erfindungsgemässe Fahrzeug weist gelenkig verbundene Rahmen auf und die Steuerung wird durch direkte Steuerung des Winkels zwischen diesen Rahmen durchgeführt.
• Einer der beide Rahmen besitzen Antriebsräder zur Erzeugung einer Zugkraft. Die Erfindung betrifft damit keine Gelenkanhänger, bei denen die Antriebskraft bzw.
• die Steuerung ausserhalb der Gelenkglieder erzeugt bzw. durchgeführt wird.
• Die Verwendung selbstangetriebener Fahrzeuge mit einer Gelenksteuerung im Unterschied zur Achsschenkelsteuerung führt zu verschiedenen Vorteilen. Zum Beispiel ermöglicht die Gelenksteuerung die Verwendung so vieler Radpaare an dem vorderen oder hinteren Rahmen wie gewünscht wird, da diese Räder sich nicht um eine vertikale Achse relativ zu dem Rahmen drehen, sondern sich der vordere Rahmen und seine Radpaare relativ zu dem hinteren Rahmen und dessen Rädern drehen. Wenn daher bei einem selbstangetriebenen Gelenkfahrzeug mit einem vorderen Rahmen mit mehreren Achsen eine Drehung begonnen wird, wirken die vorderen Räder einer fortgesetzten Bewegung in gerader Richtung entgegen und führen das Fahrzeug in stärkerem Hasse auf einer Kurve als die Einzelräder bei einer Achsschenkelsteuerung. Ausserdem kann bei einem Gelenkfahrzeug zwischen einem Vorderrad-, einem Hinterrad- und einem Allradantrieb gewählt werden. Es ist bekannt, dass ein Fahrzeug mit einem Vorderradantrieb besser alf eine, Drehung anspricht. Dieser Antrieb ist bei einem Gelenkfahrzeug einfacher, da die Räder sich nicht um eine vertikale Achse relativ zu dem Rahmen drehen müssen, an dem sie befestigt sind.
• Es können daher übliche Antriebs- und/oder Anhängerachsen verwendet werden, so dass die Kosten des komplizierten und teueren Mechanismus entfallen, den die Achsschenkels teuerung erfordert, die noch zusätzliche Energie zur Steuerung der Steuerräder benötigen kann.
• Ein weiterer Vorteil selbstangetriebener Gelenkfahrzeuge besteht darin, dass die Hinterräder bestrebt sind, der Bahn der Vorderräder zu folgen. Dies ist ein Unterschied gegenüber einem Fahrzeug mit Achsschenkelsteuerung, bei der die Hinterräder sich radial innerhalb der Vorderräder bewegen. Bei einem Gelenkfahrzeug mit zwei Vorder-und zwei Hinterrädern im gleichen Abstand von einem Schwenkpunkt zwischen den Rahmen folgen die Hinterräder im wesentlichen der Bahn der Vorderräder. Wenn mehrere Radpaare an den vorderen und/oder hinteren Rahmen vorhanden sind, wird dieser Nachlaufvorgang ebenfalls nahezu erreicht. In dem Mass, in dem die Vorder- und Hinterräder in unterschiedlichen Abständen von dem Schwenkpunkt liegen, ist der Nachlaufvorgang weniger ausgeprägt, wird jedoch noch weit eher erreicht als bei einem Fahrzeug mit Achsschenkelsteuerung.
• Bei einem Gelenkfahrzeug schwenken die vorderen und hinteren Rahmen um eine nahezu vertikale Achse nach Art einer "schwingfähigen Verbindung" relativ zueinander0 Diese Achse, die nahezu vertikal verbleibt, kann sich in Abhängigkeit von dem Drehwinkel, der von den Eigenschaften der schwingfähigen Verbindung bestimmt wird, auf einem geometrischen Ort bewegen. Bei einer "Schwenk- bzw. Gelenkverbindung" nimmt die nahezu vertikale Achse gegenüber den schwenkbar verbundenen Teilen eine -feste Stelle ein.
• Ein wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin, dass die Steuerung des Fahrzeugs durch Steuerung des Winkels zwischen den Gelenkteilen erfolgt. Die Steuerung kann auch derart erfolgen, dass hauptsächlich der Winkel zwischen den gelenkig verbundenen Rahmen gesteuert wird, selbst wenn aus dem einen oder anderen Grundein mit einem der Rahmen verbundenes Radpaar vorhanden ist, das eine Achsschenkelsteuerung aufweist. Dies ist ein Unterschied zu einem Gelenkanhänger oder einem Gelenkzugmaschinenanhänger üblichen Aufbaus, bei dem kein Gelenkwinkel gesteuert wird noch ein Gelenkwinkel die Hauptsteuerungsmethode ist, bei dem statt dessen die Steuerung durch Achsschenkelsteuerräder bestimmt wird.
• Die bekannten Gelenkfahrzeug sind so aufgebaut, dass die Last auf einem der Gelenkglieder angeordnet wird.
• Die Last kann bei hohen Kurvengeschwindigkeiten oder scharfen Kurven oder beiden zum Kippen führen, da sie instabil ist. Dabei tragen viele bekannte Fahrzeuge diese Last nicht völlig, sondern ziehen sie (z.B. einen Baum) oder schieben sie (wie z.B. Balken oder Schotter), die meistens nur teilweise auf der Maschine transportiert werden.
• Mit der Erfindungkönnen diese Belastungs- und Sicherheitsnachteile überwunden werden, die auftreten, wenn die Last ganz oder nur teilweise auf einem der Gelenkglieder angeordnet wird. Dies wird durch das lasttragende Gestell erreicht, das an dem vorderen oder dem hinteren Gelenkrahmen derart angeordnet ist, dass während der Durchführung einer Drehung der Lastschwerpunkt radial nach innen in Richtung auf den Drehmittelpunkt relativ zu dem Gelenkpunkt und vor allem zu der mittleren, durch die Bahnen der Räder bestimmten Drehkurve verschoben wird. Ausserdem ändert sich diese nach innen gerichtete Bewegung in den beiden oben erwähnten Fällen, wenn sich die Kurve verengt. Die wichtigen Sicherheitsmerkmale eines Fahrzeugs sind gewöhnlich die, die auftreten, wenn das Fahrzeug voll beladen ist. Mit dem Ausdruck "Schwerpunkt" ist der Schwerpunkt des lasttragenden Gestells und der Last gemeint, wenn das Gestell entsprechend der beabsichtigten Funktion der Maschine beladen ist. Was diese beabsichtigte Funktion betrifft, kann das hier beschriebene Fahrzeug auf Strassen oder im Gelände verwendet werden und ist so konstruiert, dass es für jede Art von Lasten, z.B. Zementmischer, Balken oder Rohre, Schüttgut, wie Schotter, Kohle, Ölbehälter u.dgl. verwendet werden kann.
• Ein übliches lasttragendes Gestell besteht- aus einem Rahmen besonderen Aufbaus, einem Behälter und der Last.
• Das lasttragende Gestell des erfindungsgemässen Fahrzeugs umfasst nicht nur diese Teile als gesonderte Eiemente, sondern die Funktionen des Behälters und des Rahmens sind vereinigt und können von einem Zementtransportfahrzeug oder einem Ölbehälter gebildet werden.
• Bei der erfindungsgemässen Anordnung bildet die Last selbst eines der strukturellen eile des Gestells, wobei z.B, eine Vorrichtung zum Tragen von Rohren vordere und hintere Gabeln aufweist, die fest an den Enden der Rohrladung befestigt sind, so dass die Rohrladung selbst die strukturelle Verbindung zwischen den vorderen und hinteren Gabeln bildet. Betrachtet man die verschiedenen oben in erläuterten Ausführungsformen, so ergibt sich allen Fällen, dass ein Gestell von der Last, dem Behälter oder dgl. gebildet wird, das die erforderlichen strukturellen Eigenschaften aufweisen kann und das schwenkbar bzw.
• schwingfähig mit den vorderen und hinteren achstragenden Rahmen verbunden ist, wie später beschrieben wird.
• Das lasttragende Gestell gemäss der Erfindung ist schwingfähig an im Abstand befindlichen Stellen mit den vorderen und hinteren achstragenden Rahmen des Gelenkrahmens verbunden. Diese im Abstand befindlichen Stellen liegen üblicherweise nahe den Enden des lasttragenden Gestells, können jedoch manchmal bei bestimmten Arten von lasttragenden Gestellen von diesen entfernt sein. Das lasttragende Gestell und die beiden Rahmen können für viele Zwecke als drei Gelenkteile angesehen werden, die in jeder Stellung ein Dreieck bilden. Eines dieser drei Teile trägt die Steuereinrichtungen zur Steuerung des Winkels zwischen dem vorderen und hinteren Gelenkteil. Obwohl diese Steuereinrichtungen in der einfachsten Weise an einem der vorderen und hinteren Gelenkteile befestigt werden, können sie bei dem heutigen Stand der Technik der Mechanik und Hydraulik auch an dem lasttragenden Gestell befestigt werden. Auch kann die Antriebsenergie für einige oder alle Räder an den vorderen und hinteren Gelenk- bzw. Rahmenteilen entsprechend dem heutigen Stand der Technik von den vorderen oder hinteren achstragenden Teilen selbst oder von dem lasttragenden Gestell geliefert werden. Für die Steuerung ergibt sich ein Vorteil, wenn man die Steuerung und die Kraftsteuereinrichtung an dem vorderen Rahmen so weit wie möglich entfernt von dem vorderen Ende des lasttragenden Gestells anordnet, da im Unterschied zu einem Fahrzeug mit Achsschenkelsteuerung der vordere Rahmen so gerichtet ist, dass er exakt der Kurvenbahn folgt und eine ideale SicHbarkeit und Steuerung ermöglicht. Die Wirkung der Steuerung durch Steuerung des Gelenkwinkels zwischen dem vorderen und hinteren Rahmen wird vorzugsweise durch Hydraulikzylinder erreicht.
• Obwohl bei der bevorzugten Ausführungsform der Winkel zwischen dem vorderen und hinteren Rahmen durch a) direkte Steuerung des Winkels zwischen diesen erreicht wird, ist es auch möglich, diesen Winkel durch Steuerung des Winkels zwischen b) dem lasttragenden Gestell und dem vorderen Rahmen, oder c) dem lasttragenden Gestell und dem hinteren Rahmen zu erreichen.
• Dies ist möglich, da die drei Teile ein Dreieck bilden und die Steuerung irgendeines Winkels die anderen Winkel beeinflusst.
• In einer bevorzugten Ausführungsform besteht das Fahrzeug gemäss der Erfindung aus einem vorderen und hinteren Radachsen tragenden Rahmen, die schwenkbar um eine nahezu vertikale Achse verbunden sind, wobei die Steuerung durch eine den Winkel zwischen dem vorderen und hinteren Rahmen verändernde Steuereinrichtung erreicht wird, und einem lasttragenden Gestell, das nahe seinen Enden schwenkbar mit dem vorderen und dem hinteren Rahmen verbunden ist, so dass das lasttragende Gestell zwischen den Schwenkpunkten die dritte Seite eines Dreiecks bildet, dessen beide anderen Seiten von den jeweiligen anderen Gelenkrahmen zwischen deren jeweiliger Gelenkverbindung mit dem lasttragenden Gestell und deren gemeinsamen Gelenkpunkt bestimmt wird. Eine der Gelenkverbindungen zwischen dem last tragenden Gestell und einem achstragenden Rahmen ist so ausgebildet, dass sich die Schwenkachse relativ zu einem der Rahmen verschieben kann, um eine Änderung der Länge einer der Dreiecksseiten bei einer Änderung des Gelenkwinkels zu r ermöglichen.
• Die oben erwähnten Gelenkverbindungen unterscheiden sich in vielen Fällen von den üblichen Gelenkverbindungen, die aus einem Zapfen und einer Öffnung bestehen, bzw.
• von der Aufsattelvorrichtung bei einem üblichen Zugmaschinenanhänger. Bei vielen lasttragenden Gestellen hat es sich als zweckmässig erwiesen, eine drehbare Lagerplatte oder einen Lagerring für eine Gelenk- bzw.
• Schwenkverbindung vorzusehen. Wenn an irgendeiner der Schwenkverbindungen eine Verschiebung der Schwenkachse möglich sein soll, um eine Längenänderung einer Dreiecksseite zuzulassen, kann eine Verschiebung eines der zusammenwirkenden Teile des Lagerrings vorgesehen werden.
• Der Schwenkpunkt sollte so nahe wie möglich über der Achse eines einzelnen Radpaares oder an der Las-tsymmetrieachse mehrerer Achsen angeordnet werden.
• Das lasttragende Gestell wird so ausgebildet, dass der Schwerpunkt des Gestells und der Last zwischen den schwingfähigen Verbindungen des lasttragenden Gestells mit den radtragenden Rahmen liegt. Bei einer nach vorn und hinten symmetrisch verteilten Last erhält man eine maximale Verbesserung der Fahrzeugstabilität (da der Lastschwerpunkt bei einer Kurve innerhalb des Radwegs liegt), wenn man den Schwerpunkt in der Mitte zwischen den schwingfähigen Verbindungen des lasttragenden Gestells anordnet. Dies wird bei einer asymmetrischen Last, wie z.B. einem Zementmischer, nicht völlig erreicht, da der Schwerpunkt etwa 40 % von dem einen Ende und 60 % von dem anderen Ende der Vorrichtung entfernt ist und bei einem derartigen Fahrzeug aus anderen Gründen die Lage des Schwerpunkts relativ zu den Schwingverbindungen des lasttragenden Gestells von einer mittleren Schwerpunktslage verschieden ist, um eine geeignete Achsenbelastung für das schwere und das leichte Ende des Gestells zu erhalten.
• Ausführungsführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand der Figuren 1 bis 5 erläutert. Es zeigt Fig. 1 eine perspektivische Darstellung des Chassis eines Gelenkfahrzeugs gemäss der Erfindung, Fig. 2 eine Aufsicht des Chassis der Fig. 1 bei einer Kurvenfahrt, Fig. 3 eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäss ausgebildeten Lastwagens, Fig. 4 eine Drehplatten- und Gleitverbindung des lasttragenden Gestells mit einem der radtragenden Rahmen, und Fig. 5 einen erfindungsgemäss ausgebildeten Zementmischer.
• Das Gelenkfahrzeug besteht aus einem vorderen und einem hinteren Rahmen 10 und 12, die Räder tragen und die iie durch Gelenkverbindung 14 gelenkig verbunden sind. Alle gezeigten Gelenkverbindungen sind stabil, reibungsfrei und so aufgebaut, wie es die Konstruktion erfordert, jedoch sind keine Einzelheiten gezeigt (ausgenommen in Fig. 4), da die Technik zur Erzielung der gewünschten Ergebnisse bekannt ist. Räder 16 sind an Achsen befestigt und an den Rahmen durch Aufhängungen angeordnet, die nur schematisch gezeigt sind. Die Räder drehen sich nicht um eine vertikale Achse relativ zu den Rahmen, an denen sie befestigt sind.
• Das lasttragende Gestell 28 ist schwenkbar mit dem vorderen Rahmen 10 durch die Gelenkverbindung 30 und schwenkbar und verschiebbar mit dem hinteren Rahmen 12 durch die Gelenkverbindung 32 verbunden, wobei, wie später beschrieben wird, für eine Verschiebebewegung Vorsehung getroffen wurde. Der Motor 17, der an den Rahmen 10, 12 oder dem Gestell 28 befestigt sein kann, ist nur im Umriss dargestellt und an dem Rahmen 10 befestigt. Das den Motor und die Steuereinrichtung aufnehmende Fahrerhaus, das in Fig. 3 gezeigt ist, ist in den Figuren 1 und 2 weggelassen, um die übrigen Teile klarer herauszustellen. Der Motor kann durch nicht gezeigte, jedoch bekannte Einrichtungen so angeschlossen sein, dass er entweder die Vorderräder oder die Hinterräder oder beide Räder antreibt.
• Anordnung und Anzahl der Achsen können bei den verschiedenen Arten von Fahrzeugen unterschiedlich sein. Als Ausführungsbeispiel ist eine Tandemanordnung gezeigt, bei der zwei Achsen an dem vorderen Rahmen 10 und eine einzige Achse an dem hinteren Rahmen 12 vorgesehen sind. Die Anordnung ist so gewählt, dass sich eine Gewichtsverteilung ergibt, bei der die Vorderräder nahezu ein zweifach so grosses Gewicht wie die Hinterräder tragen. Aufgrund der gelenkartigen Steuerung kann jedoch jede Anzahl von Radpaaren entweder an dem vorderen oder dem hinteren Rahmen vorhanden sein. Eine Erhöhung der Anzahl der Räder an dem vorderen Rahmen erhöht die Stabilität und Steuerung bei Kurven insbesondere bei hoher Geschwindigkeit oder bei scharfen Kurven. Die Anordnung von zwei Vorderradpaaren ist von Vorteil, wenn sie in der gezeigten Weise an nach vorn und hinten gerichteten Stangen 11 (die oft als "Schwenk balken" bezeichnet werden) befestigt sind, die bei 13 um eine zu der vorderen und hinteren Achse des vorderen Rahmens senkrechte Achse schwenkbar befestigt sind. Die Wirkung dieser Anordnung beim Überfahren einer z.B4 15 cm hohen Erhebung besteht darin, dass das Fahrerhaus, wenn es über dieser Tandemanordnung liegt, statt einmal um 15 cm zweimal um 7,5 cm angehoben wird. Die Anordnung ermöglicht also ein glatteres Fahren insbesondere auf unebenem Boden. Wie auch die Achsenanordnung ausgebildet ist, das Fahrzeug wird durch Änderung des Gelenkwinkels an der Gelenkverbindung 14 zwischen dem vorderen und dem hinteren Rahmen gesteuert. Dies wird allgemein durch an sich bekannte teleskopische Hydraulikzylinder 24, Stangen 26 und nicht gezeigte Leitungen erreicht. Bei der gezeigten Anordnung ist eine Stange 26 ausgeschoben und die andere zurückgezogen, 90 dass das Fahrzeug eine Kurve in der einen Richtung beschreibt. Eine Umkehr der Stellung der jeweiligen Stangen dreht das Fahrzeug in die andere Richtung.
• Wie zuvor erläutert wurde, bewirkt eine Steuerung des Winkels zwischen zwei der drei Rahmen bzw. Gestellteile eine Steuerung des Winkels zwischen den beiden anderen Teilen, wobei zwei dieser Teile in zwei Fällen gelenkig und in dem anderen Fall durch eine Gelenk- und Gleitverbindung verbunden sind. Somit kann der Winkel zwischen den vorderen und hinteren, die Räder tragenden Rahmen durch hydraulische oder andere Einrichtung zur Steuerung des Winkels zwischen dem vorderen Rahmen und dem lasttragenden Gestell oder zwischen dem hinteren Rahmen und dem lasttragenden Gestell gesteuert werden.
• Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das lasteine tragende Gestell 28 so ausgebildet, dass es grosse Anzahl von Lasten tragen kann. Das Gestell 28 (Fig. 1, 2 und 4) ist mit dem hinteren Rahmen 12 durch Kombination mit einer Kugellager-Drehplatte 32, die eine Drehung zwischen den beiden Teilen zulässt, und durch einen in einen Schlitz 34 eingreifenden Zapfen 35 verbunden, der eine ausreichende Verschiebung zum Ausgleich der Änderung der erforderlichen Länge zwischen dem vorderen und dem hinteren Rahmen beim Übergang von einer geraden Vorwärtsbewegung zu der schärfsten Drehung erlaubt. Die gezeigte Kugellager-Drehplatte 32 kann durch eine einfache Gelenkverbindung oder irgendeine andere bekannte Verbindung ersetzt werden, die die erforderliche Dreh- und Verschiebebewegung zulässt.
• Die obige Verbindung erläutert, was unter dem Ausdruck schwingfähig zu verstehen ist, d.h. nicht nur eine Schwenkbewegung, sondern auch eine Änderung der Lage der Schwenkachse. Das Ausführungsbeispiel zeigt ein Fahrzeug mit zwei Schwenkachsen und einer Schwingachse.
• Es können jedoch alle Achsen bzw. zwei von ihnen als Schwingachsen ausgebildet sein, jedoch ist dies allgemein nicht erwünscht, da sich dabei eine Last und das die Last tragende Gestell bei den geschaffenen Freiheitsgraden frei verschiebt bzw. eine besondere Konstruktion vorzusehen ist, um eine Verschiebung der Last in dem durch mehr als eine Schwingverbindung geschaffenen Umfang zu verhindern. Bei der gezeigten Schwingverbindung entsprechen schärfere Drehungen grösseren Winkeln zwischen den Längsachsen des vorderen und hinteren Rahmens. Eine scharfe Drehung entspricht einer Rückwärtsbewegung des schwingfähigen Gelenkpunktes (die durch die Drehplatte 32 bestimmt wird) relativ zu dem hinteren Rahmen, während sich bei einer Änderung der Stellung für eine Drehung in die, die für eine gerade Vorwärtsbewegung erforderlich ist, der Schwenkpunkt relativ zu dem unteren Rahmen nach vorn verschiebt. Die Verschiebebewegung kann selbstverständlich statt in dem unteren auch in dem oberen Rahmen bzw. Gestell erfolgen.
• Der mit der Erfindung erzielbare Vorteil wird nun anhand eines Vergleichs der Fig. 1s in der die Längsachsen der unteren gelenkig verbundenen Rahmen aufeinander ausgerichtet sind und das Fahrzeug in gerader Richtung fahren würde, mit der Fig. 2 gezeigt, in der die Längsachsen der unteren gelenkig verbundenen Rahmen einen Winkel einschliessen und das Fahrzeug eine Drehung ausführt, Die Art der Verbindung des oberen Gestells mit den unteren Rahmen veranlasst alle Teile des oberen Gestells sich zwischen den beiden Schwenkverbindungen 30 und 32 relativ zu der mittleren gekrümmten Bahn, die die Räder in etwa beschreiben, radial nach innen und relativ zu der Gelenkverbindung zwischen den Rahmen 10 und 12 nach innen zu bewegen. Der Lastschwerpunkt, der auf dem lasttragenden Gestell zwischen den Schwenkpunkten liegt, bewegt sich somit relativ zu der mittleren Radbahn mit abnehmendem Krümmungsradius zunehmend nach innen. Eine ähnliche, jedoch umgekehrte Wirkung tritt bei Drehung in der anderen Richtung ein. Da der Schwerpunkt eines Gelenkfahrzeugs gemäss der Erfindung gegenüber der mittleren Radbahn auf einer Kurve sich radial nach innen bewegt, verläuft die Resultierende des Gewichts und der Zentrifugalkraft durch stabile Radbahnstellen für höhere Zentrifugalkräfte (d.h. höhere Kurvengeschwindigkeiten oder kleinere Kurvenradien) als bei vergleichbaren Fahrzeugen, die keine Merkmale gemäss der Erfindung aufweisen.
• Wenn ein Fahrzeug gemäss der Erfindung quer zu der Neigung eines Hangs fährt, wobei die Vorderräder nach oben gedreht sind, ist die Stabilität des Fahrzeugs infolge der Verschiebung des Lastschwerpunkts in bergaufwärtiger Richtung erhöht.
• In Fig. 5 ist ein Zementmischer gezeigt, der untere, bei 114 gelenkig verbundene Rahmen 110 und 112 und ein oberes lasttragendes Gestell 128 aufweist, die gemäss der Erfindung verbunden sind. Der vordere, Räder tragende Rahmen 110 ist mit einem Fah-rerhaus 119 versehen, das die nicht gezeigten Steuereinrichtungen trägt. Das Gestell 128, das mit den Rahmen 110 und 112 in der zuvor beschriebenen Weise verbunden ist, trägt den Hauptmischbehälter 115, dessen volles unteres Ende nach vorn gerichtet ist und dessen oberes, sich verjüngendes Ende nach hinten gerichtet ist. Die Maschine 117 zum Antrieb eines oder aller Radpaare des Fahrzeugs kann vorzugsweise an dem unteren hinteren Rahmen 112 unter dem nach hinten gerichteten Mischerende angeordnet sein. Der von der Maschine 117 ausgehende Antrieb ist in durchgehenden Linien von einem Getriebekasten zu den hinteren Rädern des hinteren Rahmens und in gestrichelten Linien von dem Getriebekasten zu der hinteren Achse der vorderen Tandemradanordnung gezeigt. Eine Einrichtung zum Antrieb der vorderen Achse der vorderen Tandemradanordnung von deren hinterer Achse ist nicht gezeigt, jedoch an sich bekannt. Die zweckmässige und allgemein sonst nicht angewandte Stelle für die Maschine, die in Fig. 5 gezeigt ist, wird durch das nach oben gerichtete dünne Ende des Mischers ermöglicht. Ordnet man die Maschine 117 an dieser Stelle an, so wird die Konstruktion des Fahrerhauses 119 vereinfacht und ermöglicht eine bessere Lastverteilung und Ausnutzung des Raumes.Diese Stelle der Maschine 117 ermöglicht eine bessere Wartung und Geräuschverminderung für den Benutzer des Fahrerhaus es und eine bessere Abschirmung der Maschine zur Verhinde rung einer unzulässigen Geräuschabgabe an die Umgebung.
• Der Zementmischer ist wie die vorherige allgemeine Ausführungsform mit zwei Radpaaren 116 in einer vorderen Tandemradanordnung und einem einzigen hinteren Radpaar 116 versehen, da bei dem Mischer die Last bei etwa 2/3 des Weges in Richtung auf den vorderen Tandemrahmengelenkpunkt liegt. Selbstverständlich können auch andere Achsenkombinationen in der gewünschten Weise und derart verwendet werden, dass die Last im allgemeinen so verteilt ist, dass die Belastung einer jeden Achse nahzu gleich ist.
• In Fig. 5 sind die vorderen und hinteren Gelenkrahmen bei 114 in der gleichen Weise wie bei 14 in den Figuren 1 bis 3 gelenkig verbunden. In Fig. 5 ist das lasttragende Gestell 128 bei 130 und 132 gelenkig gelagert.
• In beiden Fällen wird vorzugsweise eine Drehplatte der in Fig. 4 gezeigten Art verwendet. Wie bei den Figuren 1 bis 3 erlaubt die hintere Drehplatte ein Vorwärts-und Rückwärtsgleiten der Drehplatte relativ zu dem unteren Rahmen 112.
• Wie zuvor erwähnt wurde, sind die Antriebs- und Steuerverbindungen vom Fahrerhaus zur Steuereinrichtung, vom Fahrerhaus zum Motor, vom Motor zu den Rädern usw. im einzelnen nicht gezeigt, können jedoch in bekannter Weise ausgebildet sein.
• Es ist auch möglich, das Fahrerhaus oder die Steuereinrichtungen oder die Maschine auf dem last tragenden Gestell anzuordnen. Obwohl der Zementmischer der Fig. 5 auf dem lasttragenden Gestell 128 angeordnet ist, dr ein gesondertes Teil darstellt, das mit den vorderen und hinteren Schwenkpunkten verbunden ist, ist es auch möglich, den Zementmischer selbst zur gelenkigen Verbindung mit den Gelenkrahmen zu verbinden (in diesem Falle ist das lasttragende Gestell zwischen den Linien D-D nicht vorhanden. Die in dem lasttragenden Gestell zwischen den vorderen und hinteren Schwenkverbindungen auftretenden Kräfte werden hierbei durch den Mischerkörper selbst und die beiden Mischerlager 121 übertragen.

Claims (9)

P a t e n t a n 5 p rü c h e

1. ielbstangetriebenes Fahrzeug, gekennzeichni durch ,/einen Gelenkrahmen mit einem vorderen und einem hinteren Rahmen (10,12) zur Befestigung von Rädern (16), eine Schwingverbindung zwischen dem vorderen und dem hinteren Rahmen (10,12), die eine Änderung des Winkels zwischen den Rädern des vorderen und des hinteren Rahmens ermöglicht, eine Steuereinrichtung für das Fahrzeug, die mit dem vorderen und dem hinteren Rahmen (10,12) verbunden ist und den Winkel zwischen den Rädern des vorderen und hinteren Rahmens steuert, ein lasttragendes Gestell (28), das mit dem vorderen und dem hinteren Rahmen (10,12) schwingfähig verbunden ist, und eine Antriebseinrichtung (17,117) zum Antrieb wenigstens eines Radpaares an dem Gelenkrahmen.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen dem vorderen und dem hinteren Rahmen (10,12) und dem lasttragenden Gestell (28) derart gewählt ist, dass der Schwerpunkt des lasttragenden Gestells (28) eine vorbestimmte Lage einnimmt.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (17) an dem vorderen oder dem hinteren Rahmen (10,12) angeordnet ist.

4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere und der hintere Rahmen (10,12) schwenkbar miteinander verbunden sind.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das lasttragende Gestell (28) mit einem der vorderen und hinteren Rahmen (10,12) schwenkbar und mit dem anderen durch eine Schwenkverbindung verbunden ist, die eine Verbindung der Schwenkachse ermöglicht, um die erforderliche Änderung des Abstandes zwischen der verschiebbaren Schwenkachse und der Schwenkachse einer der Schwenkverbindungen durchzuführen.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Rahmen (10) wenigstens zwei Radpaare (16) aufweist.

7. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das lasttragende Gestell (28) mit dem vorderen und hinteren Rahmen durch eine Schwenkverbindung verbunden ist, deren Schwenkachse verschiebbar ist.

8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das lasttragende Gestell derart ausgebildet ist, dass sein Schwerpunkt zwischen seinen Schwingverbindungen liegt.

9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Last des Fahrzeugs wenigstens teilweise das Ssttragende Gestell bildet.

L e e r s e i t e