DE2110778B2 - Vorrichtung zum einfuehren von brennstoff in eine zweitakt-brennkraftmaschine - Google Patents
Vorrichtung zum einfuehren von brennstoff in eine zweitakt-brennkraftmaschineInfo
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Description
zung muß eOOOmal pro Minute erfolgen.
Um einer bestimmten Brennstoffmenge den Impuls mitzuteilen, der zur Überwindung seiner Trägheit und
zum Einspritzen in die Verbrennungskammer während ■jiner solchen kurzen Zeitspanne erforderlich ist, die in
der Größenordnung weniger Millisekunden liegt, ist es notwendig, extrem hochdruckfähige Ausrüstungsteile
zu verwenden, die sowohl sehr komplex ab auch kostspielig sind. Wenn auch befriedigend mit derartigen
Hochdrucfcjystemen gearbeitet werden kann, so nähern
sich doch deren Kosten den Herstellungkosten der Maschine selbst oder überschreiten sie sogar.
Durch Abkehr von der bekannten Art, unter Druck eine Brennstoffmenge in den Zylinder während des
normalen Einspritztaktes einzuspritzen, werden durch Verwendung der eingangs genannten Vorrichtung
verbesserte Resultate mit einem Minimum an Einzelteilen erreicht
Eine derartige Vorrichtung ist bereits durch die Patentanmeldung A 6686 am 9. 7. 1953 bekanntgeworden.
Bei dieser bekannten Vorrichtung wird ein Brennstoffgemisch in einem Verdampfer, der durch
einen Schlitz in der Zylinderwand mit dem Zylinderraum verbunden ist, erzeugt und in eine am Kolben
angebrachte Aussparung hineingedrückt Diese Aussparung steht, wenn der Kolben seinen oberen Totpunkt
erreicht hat, der im Bereich des Brennraumes befindlichen Vertiefung gegenüber. Beim Verdichtungshub
fällt Luft durch einen Kanal in die als Ladekummer bezeichnete Aussparung. Der Luftstrom bewirkt eine
intensive Durchwirbelung der Brennstoffdämpfe und führt bei fortschreitender Verdichtung zur Bildung von
Zündkerzen. Bei beginnender Überdeckung der Aussparung im Kolben mit der Vertiefung im Zylinder tritt
eine Verwirbelung und Vermischung des Brennstoffdampfgemisches mit der verdichteten Ladeluft ein.
In der US-PS 14 82 650 ist eine Zweitaktmaschine beschrieben, deren Kolben an seinem dem Brennraum
zugekehrten Ende mit einer Brennstofftasche und einem Ablenker versehen ist, der die Luft verwirbelt, wenn der
Kolben seine hin- und hergehende Bewegung ausführt Hierdurch wird der in der Tasche befindliche Brennstoff
aufgerührt und zerstäubt. Wenn sich der Kolben am unteren Totpunkt befindet, wird eine Zuführung frei und
verbindet die Tasche mit einer außerhalb des Zylinders befindlichen Brennstoffzuführungseinrichtung.
In der US-PS 17 25 418 ist eine Brennkraftmaschine beschrieben, die besonders für den Betrieb in großen
Höhen bestimmt ist Der Kolben dieser Maschine besitzt einen zentralen zylindrischen Hohlraum, der mit
am Umfang des Kolbens befindlichen Durchlässen in Verbindung steht Wenn diese mit Luftöffnungen im
Zylinder fluchten, tritt Druckluft in den Hohlraum ein und beschleunigt und verwirbelt die Brenngase.
Auch in der durch die DT-PS 8 38 515 bekanntgewordenen Brennkraftmaschine enthält der Kolben an seiner
dem Brennraum zugekehrten Seite einen zylindrischen Hohlraum, der als Einspritzschale dient, wobei die
Brennkammer an der Zylinderwand angeordnet ist Jedoch kann die Anordnung auch umgekehrt sein,
derart, daß die Einspritzschale an der Zylinderwand liegt In der Einspritzschale wird flüssiger Brennstoff
eingespritzt, wodurch sich gegen Ende des Verdichtungshubes zwischen Kolben und Zylinder ein Kanal
bildet, durch den hindurch die verdichtete Luft in die Einspritzschale gepreßt wird und diese ausspült
Alle bekannten Vorrichtungen arbeiten mit Kolben, welche Vertiefungen mit oder ohne besondere Durchlässe
haben. Dies erschwert die Herstellung und macht den Betrieb der Brennkraftmaschine unsicher.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der oben angegebenen Art zu schaffen, die
einfach ist und ohne besondere am Kolben anzubringende Einrichtungen auskommt
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Brennstoff durch die vom Kurbelgehäusedruck
betriebene Brennstoffpumpe in von einem
ίο nivellierten Kurbelgehäusedruck abhängiger Menge
unmittelbar in die flache Vertiefung eingespritzt wird und nach der durch den leitvorrichtungs- und kanallosen
Kolben erfolgten Freigabe der Vertiefung während der Lufteinlaßperiode zur Verdampfung und Verbrennung
> s aus der Vertiefung herausgetragen wird.
Es wird bemerkt, daß es durch die CH-PS 4 03 393 im
Zusammenhang mit wesentlichen Merkmalen der oben angegebenen Gattung des Erfindungsgegenstandes
bekannt ist den in eine Vertiefung eingebrachten Brennstoff durch die Freigabe der Vertiefung während
der Lufteinlaßperiode zur Verdampfung und Verbrennung aus der Vertiefung herauszutragen.
Da sich der Brennstoff in die Vertiefung während des länger dauernden Nichteinspntzungstaktes sammelt
*5 werden auch hier keine teuren Hochdruckpumpen
benötigt, die den Brennstoff in die Vertiefung drücken. Dosierung und Austragung sind jedoch nur verhältnismäßig
aufwendig zu erreichen. Statt dessen wird beim Erfindungsgegenstand eine billige Taktpumpe zum
unmittelbaren Einspritzen in die Vertiefung benutzt, die durch den Takt des Kurbelgehäuses angetrieben wird.
Im Zusammenhang mit der gekennzeichneten Brennstoffdosiereinrichtung
ergibt das vorliegende Brennstoffeinspritzsystem ein einfaches, wirtschaftliches und
vernünftiges Arbeiten zum Einspritzen des Brennstoffs in den Zylinder zur richtigen Zeit mit dem richtigen
Volumen für einen äußerst weiten Arbeitsbereich. Dosiereinrichtung und Brennstoffpumpe der angewandten
Art sind an sich konventionell.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend
anhand der Zeichnung erläutert Die Zeichnung zeigt in
F i g. 1 eine Zweitaktmaschine und eine Brennstoffeinlaßvorrichtung
gemäß der Erfindung, wobei einige Teile weggebrochen sind und sich die Maschine in dem
Verbrennungstakt befindet;
Fig.2 eine Ansicht ähnlich wie in Fig. 1, unter Fortiassung einiger Teile, wobei sich die Maschine im
Ausstoßtakt befindet;
F i g. 3 ist ähnlich der F i g. 2, die Maschine jedoch bei Beginn des Luftansaugtaktes;
F i g. 4 ist ähnlich der F i g. 2, die Maschine jedoch im Brennstoffansaugtakt;
F i g. 5 eine Ansicht ähnlich wie F i g. 2, die Maschine
F i g. 5 eine Ansicht ähnlich wie F i g. 2, die Maschine
F i g. 6 eine vergrößerte Teilansicht der Zylinderwand der Maschine, die insbesondere die Vertiefung zeigt;
Fig.7 eine weitere vergrößerte Darstellung der Vertiefung, etwa entlang der Linie 7—7 in Fig.6
gesehen.
In Fig. i ist ein Motor dargestellt, der allgemein mit
dem Bezugszeichen 10 bezeichnet ist Zu diesem Motor 10 gehört ein Motorblock 11 mit einem Kurbelgehäuse
12 und ein Gehäuse- oder Zylinderkopf 13, der einen
6S zylindrischen Verbrennungsraum 14 begrenzt Ein
Kolben 15 geht im Verbrennungsraum 14 hin und her, wobei er mit einer Kurbelwelle 16 Ober eine
Pleuelstange 17 drehbar verbunden ist Ein bekanntes
Schwungrad 18 dreht sich mit der Kurbelwelle 16. Das Schwungrad 18 bildet eine Riemenscheibe 19, die eine
öleinspritzputnpe 21 über einen Riemen 22 antreibt Die ölpumpe 21 erhält das öl aus dem Kurbelgehäuse und
pumpt es durch eine Ölleitung 23 zu den Hauptlagern s der Kurbelwelle 16 zur Schmierung.
Auf der Zylinderinnenseite des Verbrennungsraumes 14 öffnet sich ein Lufteinlaß 24, der mit der Atmosphäre
durch einen Luftansaugstutzen 25 in Verbindung steht Eine Drosselklappe 26 ist drehbar im Luftansaugstutzen to
25 eingeßaut und dient dazu, die Luftmenge, die durch
den Luftansaugstutzen 25 eintritt, zu drosseln und zu verändern. Die Drosselklappe 26 kann manuell gedreht
werden, um die Drehzahl des Motors 11, wie unten beschrieben, zu verändern. :
Weitere öffnungen auf der Zylinderinnenfläche des Verbrennungsraumes 14 sind eine Luftdurchlaßöffnung
27 und eine Austrittsöffnung 28, wobei erstere mit dem
Kurbelgehäuse durch eine Leitung (nicht dargestellt) im Motorblock* 12 in Verbindung steht Wie F i g. 1 zeigt
liegt die Oberkante der Durchlaßöffnung 27 in bezug auf die Zylinderachse etwas unterhalb der Oberkante der
Austrittsöffnung 28. Weiterhin liegt der Lufteinlaß 24
etwas unterhalb der Durchlaßöffnung 27. An der Spitze des Zylinderkopfes 13 ist eine Gewindebohrung 29 für
die Zündkerze 31 vorgesehen.
Von einer Vertiefung auf der Zylinderinnenfläche des
Verbrennungsraumes 14 wird Brennstoff in den Verbrennungsraum 14 eingebracht In den Fig. 1 bis 5
ist die Vertiefung 32 in einer Vorzugsform dargestellt die im wesentlichen einen konkaven Querschnitt und im
Vergleich zu ihrer Flachheit eine relativ ' große Querschnittsfläche hat Diese Gestalt ermöglicht es, daß
in der Vertiefung 32 Brennstoff gesammelt und schnell in den Verbrennungsraum 14 eingebracht werden kann,
wenn die Vertiefung 32tiicht vom Kolben 15 bedeckt ist
In bezug auf die Zylinderachse ist die Vertiefung 32
zwischen dem Lufteinlaß 24 und dem Oberteil der Durchlaßöffnung 27 angeordnet Sie ist groß genug, um
eine frische Brennstoffladung für nachfolgende Verdampfung und Verbrennung im Verbrennungsraum 14
aufzunehmen. Die Vertiefung 32 ist mit einer Vorrichtung zur Bemessung des Brennstoffes — allgemein als
Dosiereinrichtung 33 bezeichnet — durch einen Kanal 30 im Zylinderkopf 13 verbunden, mit dem eine Leitung 4s
34 mit einem Kugelrückschlagventil 35 verbunden ist
Die Dosiereinrichtung 33 besteht aus einem einstellbaren Hauptstromventil 36 und einem einstellbaren
Leerlaufventil 37, das parallel damit geschaltet ist Das Hauptstromventil 36 wird durch ein Verbindungsge- so
stange 38 über eine konventionelle Membransteuerung 39 gesteuert, die den Druck im Kurbelwellengehäuse
über eine Leitung 41 abtastet
Bei Handsteuerung der Drosselung wird das Leerlaufventil 37 ungefähr bei einer Vierteldrehung der
Drosselklappe 26 Über ein Verbindungsgestänge 42 geöffnet
Die Dosiereinrichtung 33 wird mit Brennstoff durch eine konventionelle Taktpumpe 43 versorgt die
ebenfalls durch den Druck des Kurbelgehäuses durch eine Leitung 44 angetrieben ist Die Pumpe 43 ist mit
einem Brennstoffvorrat durch eine Brennstoffleitung 45 verbunden.
Die Arbeitsweise ist wie folgt: Anfangs befinden sich
eine frische Brennstoffladung und eine Luftmenge bereits im Verbrennungsraum, der Motor 10 hat das
Gemisch komprimiert und tritt in den Verbrennungstakt ein, wie in Fig. 1 dargestellt Zu diesem Zeitpunkt
verdeckt der Kolben 15 die Durchlaßöffnung 27, die Austrittsöffnung 28 und die Vertiefung 32. Das
Zündsystem läßt die Zündkerze 31 die Mischung zünden. Die sich anschließende Verbrennung beginnt
den Kolben 15 im Arbeitstakt nach Unten zu treiben.
Wenn der Kolben 15 in seiner oberen Stellung ist (Fig. 1) kann Luft durch den Luftansaugstutzen 25, die
Drosselklappe 26 und den Lufteinlaß 24 in das Kurbelgehäuse eintreten. Sobald der' Kolben 15 sich
nach unten bewegt wird der Lufteinlaß 24 verschlossen und der Druck'innerhalb des Kurbelgehäuses steigt an.
Der steigende Druck wirkt auch in der Taktpumpe 43, die eine Menge des- Brennstoffes durch die Dosiereinrichtung
33 drückt
Der Druckanstieg im Kurbelgehäuse wird auch durch die Membransteuerung -39 abgetastet die das Verbindungsgestänge
38 veranlaßt das 'Hauptstromventil 36 zu öffnen und eine dosierte Brennstoffmenge durch die
Leitung 34 zur Vertiefung 32 zu schicken. Vorzugsweise enthält die Leitung 41 ein Kontrollventil (nicht
dargestellt) od. dgl, das die positiven und negativen
Drucktakte, die hindurchgeschickt werden, gleichrichtet was zum Anstehen eines stetig gleichgerichteten
Druckes auf die Dosenkammer 39 führt Der Druck ändert sich jedenfalls lediglich als Funktion der
Motordrehzahl. Eine Ausgleichsöffnung (nicht dargestellt) läßt kontinuierlich Druck aus der Leitung 41 und
der Membransteuerung 39 in die freie Atmosphäre ab, so daß der Druckaufbau gesteuert ist wenn die
Motordrehzahl und der Kurbelgehäusedruck ansteigen. Die Pumpe <?3 kann einen pulsierenden Brennstoffstrom
vorlegen, der größer ist als die Menge, die vom Motor gefordert wird; jedoch ist ihr Ausstoß durch die Stellung
des Hauptstromventils 36 begrenzt Deshalb wird je nach gegebenem Takt der Membransteuerung 43 von
dieser eine dosierte Brennstoffmenge vorgelegt die durch das Haüptstromventil 36 fließt und in der
Vertiefung 32 gesammelt wird.
Da zurückgebliebene Luft in der Vertiefung 32 durch die Fläche des Kolbens 15 eingeschlossen ist wird die
dosierte Brennstoffmenge darin etwas komprimiert Das Rückschlagventil 35 verhindert, daß Brennstoff in
die Leitung 34 zurückfließt nachdem er einmal in die Vertiefung 32 gepumpt worden ist
Wenn sich der Kolben 15 weiter nach unten bewegt ist die Austrittsöffnung 28 die erste, die freigelegt wird
(Fig.2). Der Austritt der verbrannten Gasmischung
beginnt Die Bewegung der Auspuffgase wird durch die Freilegung der Durchlaßöffnung 27 unterstützt (F i g. 3)
wobei Frischluft aus dem Kurbelgehäuse in die Verbrennungskammer 14 eintritt Die Durchlaßöffnung
27 ist so gestaltet daß sie die Frischluftmenge über einen gekrümmten Weg schickt wobei die Luft an der
Zylinderwand gegenüber der Austrittsöffnung 28 entlang streicht dann quer zum Zylinderkopf und nach
unten an der gegenüberliegenden Zylinderwand entlang zur Austrittsöffnung 28. Diese Bewegung der Frischluft
unterstützt das Austreiben der verbrannten Brennstoffmischung aus der Austrittsöffnung 28.
Wie in Fig.4 dargestellt setzt der Kolben 15 seine
Bewegung nach unten fort und bringt den Druck im Kurbelgehäuse zu einem Maximum. Gleichzeitig sammelt
sich durch die Membransteuerung 43 und Dosiereinrichtung 33 eine Brennstoffmenge untei
Druck in der Vertiefung 32. Anschließend gibt dei Kolben 15 die Vertiefung 32 und den Brennstoff darir
frei und läßt ihn sich mit der Frischluft mischen, die durch die Durchlaßöffnung 27 in die Verbrennungskam
■MMi
mer 14 eintritt. Die Vertiefung 32 ist so auf der Zylinderwand der Verbrennungskammer 14 angeordnet,
daß die Front des Luftstromes, die durch die Austrittsöffnung 28 vor Schließung heraustreten könnte,
keinen Brennstoffdampf mit sich trägt. Aus diesem Grunde erreicht nichts von der Brennstoff-Luft-Mischung
die Austrittsöffnung, bevor der Kompressionstakt beginnt Hierdurch wird Brennstoff gespart und die
Kohlenwasserstoff-Emission in die Atmosphäre verringert
F i g. 5 zeigt den Kolben 15 nach seiner Bewegung durch den Luft- und Brennstoffansaugtakt und zu dem
Zeitpunkt, da der Kompressionstakt mit Schließung der Vertiefung 32, der Luftdurchlaßöffnung 27 und der
Austrittsöffnung 28 beginnt Die weitere Aufwärtsbewegung des Kolbens 15 führt ihn in die in F i g. 1
dargestellte Stellung, hier beginnt der Zweitakt-Zyklus aufs neue.
Aus der Beschreibung der Arbeitsweise der Maschine 10 kann ersehen werden, daß der Ansaugtakt ein
getrenntes Ansaugen von Brennstoff und Luft umfaßt, und daß er beginnt, wenn der Kolben 15 sich nach unten
bewegt, um die Durchlaßöffnung 27 freizulegen. Der Ansaugtakt setzt sich damit fort, daß die Vertiefung 32
freigelegt wird und endet, wenn der Kolben 15 seine Richtung umkehrt, wonach anschließend die Vertiefung
32 und schließlich die Durchlaßöffnung 27 bedeckt werden.
Der Kompressionstakt beginnt, wenn der Kolben 15 sich weiter nach oben bewegt und die Austrittsöffnung
28 vollständig bedeckt Er endet, wenn der Kolben 15 seine oberste Stellung im Raum 14 erreicht hat
Der Verbrennungstakt beginnt mit der Zündung des Brennstoffes durch die Zündkerze 31, was am Schluß
oder nahe am Schluß des Kompressionstaktes geschieht Der Verbrennungstakt setzt sich fort mit der
Bewegung des Kolbens 15 nach unten und endet, nachdem die Austrittsöffnung 28 geöffnet ist, d. h. wenn
der Ausstoßtakt beginnt Der Ausstoßtakt vollzieht sich gleichzeitig mit dem Ansaugtakt, umfaßt also das öffnen
und Schließen der Durchlaßöffnung 28 und der Vertiefung 32 und endet, wenn der Kolben 15 sich nach
oben bewegt, um die Austrittsöffnung 28 zu schließen.
ίο Im Leerlauf ist das Leerlaufventil 37 so eingestellt,
daß es gemessen an der Luftmenge, die durch die Drosselklappe 26 eintritt, genügend Brennstoff vorgibt
Das Hauptstromventil 36 ist so eingestellt, daß der Kurbelgehäusedruck, der auf die Membransteuerung 39
über die Verbindung 38 einwirkt, nicht ausreicht, es zu
öffnen. Während der ersten Beschleunigungsstufe öffnet das Verbindungsgestänge 42 zwischen der Drosselklappe
26 und dem Leerlaufventil 37 dieses Ventil 37 etwa bei der Vierteldrehung, bis der Bedarf des Motors, der
sich aus dem Kurbelgehäusedruck ergibt, genügend anwächst, um die Membransteuerung 30 ansprechen zu
lassen. Die oben erwähnte Ausgleichsöffnung in der Membransteuerung 39 verringert den Steuerdruck
darin, wenn die Motordrehzahl und der Kurbelgehäuse-
druck anwachsen. Auf diese Weise wird das Hauptstromventil
36 veranlaßt, sich in Schließstellung zu bewegen, und dabei den Ausstoß der Pumpe 43 zu
verringern.
Die Vertiefung muß genügend nahe zum Verbrennungsraum 14 liegen, so daß der angesammelte Brennstoff ungehindert und unmittelbar in die Verbrennungskammer 14 eingelassen werden kann, ohne daC eine große Trägheit der Brennstoffladung überwundei werden muß.
Die Vertiefung muß genügend nahe zum Verbrennungsraum 14 liegen, so daß der angesammelte Brennstoff ungehindert und unmittelbar in die Verbrennungskammer 14 eingelassen werden kann, ohne daC eine große Trägheit der Brennstoffladung überwundei werden muß.
Claims (1)
- Patentanspruch:Vorrichtung zum Einführen von Brennstoff in eine Zweitakt-Brennkraftmaschine mit einem den Gaswechsel steuernden Kolben, bei welcher der Brennstoff mittels einer Brennstoffpumpe durch eine in der Zylinderwand befindliche öffnung in eine in der Zylinderinnenwand im Bereich des Brennraumes befindliche muldenförmige Vertiefung im wesentlichen zu der Zeit gefördert wird, während der die Vertiefung durch den Kolben bedeckt ist, wobei der in die Vertiefung gelangende Brennstoff durch eine getrennt von der Brennstoffversorgung geförderte kleine, beim Verschließen der Vertiefung durch den Kolben miteingeschlossene Luftmenge unter Druck gesetzt ist und der Kolben die Vertiefung während der Lufteinlaßperiode freigibt, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstoff durch die vom Kurbelgehäusedruck betriebene Brennstoffpumpe in von einem nivellierten Kurbelgehäusedruck abhängiger Menge unmittelbar in die flache Vertiefung (32) eingespritzt wird und nach der durch den leitvorrichtungs- und kanailosen Kolben (15) erfolgten Freigabe der Vertiefung während der Lufteinlaßperiode zur Verdampfung und Verbrennung aus der Vertiefung herausgetragen wird.Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Einführen von Brennstoff in eine Zweitakt-Brennkraftmaschine mit einem den Gaswechsel steuernden Kolben, bei welcher der Brennstoff mittels einer Brennstoffpumpe durch eine in der Zylinderwand befindliche öffnung in eine in der Zylinderinnenwand im Bereich des Brennraumes befindliche muldenförmige Vertiefung im wesentlichen zu der Zeit gefördert wird, während der die Vertiefung durch den Kolben bedeckt ist, wobei der in die Vertiefung gelangende Brennstoff durch eine getrennt von der Brennstoffversorgung geförderte kleine, beim Verschließen der Vertiefung durch den Kolben miteingeschlossene Luftmenge unter Druck gesetzt ist und der Kolben die Vertiefung während der Lufteinlaßperiode freigibtBei Brennkraftmaschinen sind die Vorteile einer direkten Brennstoffeinspritzung in den Zylinder seit langem bekannt, und zwar auch für Zweitaktmaschinen, insbesondere solche, die mit Spülung durch Vorverdichtung im Kurbelgehäuse arbeiten. Da dor hin- und hergehende Kolben bei einer Zweitaktmaschine mehrere ventilartige öffnungen öffnet und schließt, ist die Reihenfolge der Ventilsteuerung umgekehrt, wenn der Kolben seine Richtung ändert. Zu einem Zeitpunkt während des Brennstoff- und Luftansaugtaktes einer konventionell mit Brennstoff beschickten Zweitaktmaschine sind die Durchlaß- und Austrittsöffnungen gleichzeitig geöffnet und ein Teil der Brennstoff-Luft-Mischung, die durch die Durchlaßöffnung eintritt, geht in die Atmosphäre verloren, bevor sich die Austrittsöffnung schließt Dieser Brennstoffverlust tritt auch dann auf, wenn die Maschine mit der Solldrehzahl arbeitet, die normalerweise etwa im Bereich von 1000 bis 1500 UPM liegt Das Problem vergrößert sich aber beträchtlich bei Drehzahlen, die außerhalb dieses Optimums liegen. Das Resultat ist eine bedeutende Verringerung sowohl des Maschinenwirkungsgrades als auch der Wirtschaftlichkeit.Weiterhin ist von großer Bedeutung, daß aufgrund des Ausstoßes von unverbranntem Brennstoff in die Atmosphäre Kohlenwasserstoff-Emission auftritt Wenn diese Probleme auch nur bei Drehzahlen außerhalb des Solldrehzahlbereiches in Erscheinung treten, so arbeiten doch nur wenige Maschinen während der Betriebszeit hauptsächlich in diesem Bereich. Die Brennstoffeinspritzung erleichtert diese Probleme, da der Brennstoff in die Verbrennungskammer zu einerίο Zeit oder Stellung eingespritzt werden kann, daß er nicht durch die Austrittsöffnung verlorengehen kann.Ein weiterer Vorteil der Brennstoffeinspritzung ist, daß beim konventionellen Zwei-Takt-Betrieb die Brennstoff-Luft-Mischung durch das Kurbeigehäusegesogen wird. Selbst bei direkter öleinspritzung in die Hauptlager der Maschine wird das öl sofort durch den Brennstoff verdünnt Aus diesem Grunde ist ein Schmierstoff mit relativ hoher Viskosität unter derartigen Bedingungen erforderlich. Brennstoffeinspritzungίο schließt den Brennstoff aus dem Kurbelgehäuse aus und erlaubt die Verwendung eines Schmierstoffes mit geringerer Viskosität, was den Betrieb bei kalter Witterung sowohl der Maschine als auch des öleinspritzsystems erleichtert Weiterhin wird durch Verhinderung der Brennstoffverdünnung ermöglicht, daß dasVolumen des Schmierstoffes für eine befriedigendeSchmierung in den Maschinenteilen herabgesetztwerden kann.Ein weiterer Vorteil der direkten Brennstoffeinsprit-zung in den Zylinder ergibt sich durch den Ort, an dem die Brennstoffverdampfung stattfindet Die Verdampfung des Brennstoffes in einen gasförmigen Zustand erfordert beträchtliche Wärmemengen. Bei konventioneller Zweitakt-Arbeitsweise nimmt der verdampfende Brennstoff Wärme aus dem Kurbelgehäuse auf, in dem Wärmeprobleme normalerweise nicht bestehen. Bei direkter Einspritzung des Brennstoffes in den Zylinder wird der Brennstoff in der Verbrennungskammer verdampft, wo er Wärme vom Kolben, von den Zylinderwänden und vom Zylinderkopf aufnimmt die alle bei extrem hohen Temperaturen arbeiten. Bei Brennstoffeinspritzung kann demnach bei höheren Verbrennungstemperaturen und bei geringeren Temperaturen der Maschinenteile gearbeitet werden; es ergibt sich damit ein höherer Wirkungsgrad.Aufgrund des erratischen Fließens des frischen Brennstoff-Luft-Gemenges durch die Durchlaßöffnungen in die Verbrennungskammer haben konventionelle Zweitaktmaschinen, die für eine hohe spezifischeso Leistung gebaut sind, die Eigenschaft schlechter Niedrigdrehzahl- und Leerlaufcharakteristiken. Brennstoffeinspritzung, die zur rechten Zeit in genau abgemessenen Mengen erfolgt, verbessert diese schlechten Eigenschaften bei niedrigen Drehzahlen.SS Da schließlich bei Einspritzsystemen kein Brennstoff durch den Luftansaugstutzen eintritt gibt es keinen Rückstrom des verdampften Brennstoffes durch den Lufteinlaß. Dies vereinfacht weitgehend den Bau von Luftreinigern und Schalldämpfern.Trotz dieser beträchtlichen Vorteile wird Brennstoffeinspritzung selten bei Zweitaktmaschinen verwendet Das Hauptproblem, das seine Anwendung verhindert, ist die extrem kurze Taktzeit und die sich daraus ergebende kurze Zeitspanne, in der der Brennstoff6s eingespritzt werden kann. In einer Zweitaktmaschine mit 8000 UPM beispielsweise ist die Zeit zum Einspritzen normalerweise nicht länger als die Zeitdauer einer Kurbeldrehung von 110°, und die Einsprit-
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