DE2100864A1

DE2100864A1 -

Info

Publication number: DE2100864A1
Application number: DE19712100864
Authority: DE
Priority date: 1970-01-09
Filing date: 1971-01-09
Publication date: 1971-07-22
Also published as: US3622208A; GB1313879A

Description

Patentanwälte

Dipl.-Wirtsch.-Ing. B.Jochem

. Frankfurt am Hain Freiherr-vom-Stein-Str. 18

In Sachen:

Ford-Werke
Aktiengesellschaft
5 Köln /Rhein
Ottoplatz 2

Einrichtung zur Verhinderung des Radgleitens "bei einer hydraulischen Fahrzeugbremse.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Verhinderung des Radgleitens bei einer hydraulischen Fahrzeugbremse mit einem Bremsdruckmodulator zur Modifizierung der Größe der Bremskraft.

Bekannte Einrichtungen dieser Art wie auch ein älterer Vorschlag der Amerikaner Zbigniew J. Jania und Lawrence J. Vanderberg im Patent .... (Patentanmeldung .....) arbeiten dergestalt, daß der Bremsdruck für die Fahrzeugräder modifiziert wird, wenn ein die Differenz zwischen der tatsächlichen Radgeschwindigkeit und der der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Radgeschwindigkeit einen bestimmten Grenzwert übersteigt. Diese Differenz ist bekann^Sadgeschwindigkeitsfehler. Wenn dieser Fehler einen bestimmten Wert überschreitet wie beispielsweise 11 km/h, wird ein Steuersystem so betätigt, daß der Bremskraftmodulator den Bremsflüssigkeitsdruck modifiziert und die Bremskraft vermindert, wodurch die Bäder auf eine den Radgeschwindigkeitsfehler

109830/1296 Fo 8162/8.1,1971 - 2 -

unterhalb des Grenzwertes bringende Geschwindigkeit beschleunigen können.

Bei einer solchen Einrichtung ließe sich nun die Bremskraftregelung wirksamer gestalten, wenn der in das Analogsteuersystem eingeführte Parameter ein prozentuales Radgleitsignal anstelle des tatsächlichen Radgeschwindigkeitsfehlers wäre. Dabei würde der wirksame Bremskoeffizient stets dann gegeben sein, wenn das prozentuale Eadgloitcn ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit eine bestimmte fc Größe besitzt. Eine verbesserte Kontrolle über das Fahrzeug bei Gewaltbremsungen wäre eine der Folgen, weil das' Radgleiten auf der Straßenoberfläche in vernünftigen Grenzen bliebe. Die Richtungsstabilität und die Seitenführung des Fahrzeugs würden verbessert, und die Bremswege würden als Folge des verbesserten Koeffizienten an der Berührungsfläche zwischen Rad und Straße für alle Arten von Straßenbelägen sowie wetterbedingte Straßenzustände verbessert·

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine solche Abhängigkeit der Modifizierung der Modifizierung der Bremskraft von dem prozentualen Radgleiten bei einer Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen. Erfindungsgemäß wird ' diese Aufgabe gelöst durch einen Radgeschwindigkeitsmesser, einen Verstärker für ein vom Radgeschwindigkeitsmesser abgegebenes elektrisches Spannungssignal, eine Signalquelle zur Erzeugung eines von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Spannungssignals, einen mit seinem Eingang an den Ausgang des Radgeschwindigkeitsmessers angeschlossenen Speicherkreis zur Abtrennung des Speicherkreises vom Radgeschwindigkeitsmesser zu Beginn des Bremsvorganges, wobei der Speicherkreis ao ausgebildet ist, daß seine Ausgangs spannung während des Br ems vorgänge s auf gleicher Höhe verbleibt, eine

109830/1298 Fo 8162/8.1.1971 - 3 -

Vorrichtung zur ßummierung des von der Fahrzeuggecchwindigkeit abhängigen Spannungssignals und der Ausgangsspannung des Speicherkreises, ein betriebliches Additionsglied mit einem Verstärker, dessen Eingang an den Ausgang des Eadgeschwindigkeitsmessers angeschlossen ist, wobei dem Radgeschwindigkeitssignal das Ausgangssignal der Summiervorrichtung zwecks Erzeugung eines Ausgangssignals am Additionsglied"überlagert wird, welches bei Erreichen eines Grenzwertes vorbestimmter Größe die prozentuale Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit während des Bremsens und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die ohne Radgleiten auftreten würde, anzeigt, und* eine Steuervorrichtung zur Ein- und Ausschaltung des Bremsdruckmodulators, wobei das Ausgangssignal des Additionsgliedes der Steuervorrichtung zur Betätigung des Bremsdruckmodulators zuführbar ist, um die Bremskraft bei jedem tiberschreiten des Grenzwertes des Ausgangssignals am Additionsglied zu modifizieren.

Die erfindungsgemäSe Merkmalskombination bewirkt folgendes:

Die Frequenz des Ausgangssignals des Radgeschwindigkeitsmessers ist proportional der mittleren Umfangsgeschwindigkeit der gesteuerten Fahrzeugräder. Dieses Signal wird als Rechteckwellenspannung konstanter Amplitude verstärkt. Anschließend wird diese Wellenform in ein Gleichspannungssignal umgewandelt, dessen Größe der eingegebenen Frequenz entspricht. Vor Betätigung der Fahrzeugbremse ist das Ausgangssignal nach der Umwandlung ein Anzeichen für die Höhe der Fahrzeugspannung. Dieses Signal wird dann in den Speicherkreis eingegeben. Wenn die Bremsen betätigt werden, beginnt der Bremsvorgang und der Speicherkreis wird von dem Radgeschwindigkeitsmesser abgetrennt. Die gespeicherte '

109830/1296

Fo 8162/8.1.1971

Spannung bleibt innerhalb des Systems während des Bremsvorganges erhalten. Das vom Badgeschwindigkeitsmesser abgegebene Signal ist nun während des Brems Vorgangs nicht langer ein Anzeichen für die Fahrzeuggeschwindigkeit, aber es ist ein Haß für die Badgeschwindigkeit. Dieses Signal zusammen Bit dem gespeicherten Spannungssignal· und einem synthetisch geschaffenen Pahrzeuggeschwindigkeitssignal wird zu einem Ausgangssignal summiert. Bei geeigneter Bemessung der hierzu verwendeten Schaltungskomponenten zeigt dieses Signal, wenn es einen vorausbestimmten Grenzwert erreicht, ein bestimmtes prozentuales " Gleiten in jedem Zeitpunkt während des Bremsvorganges an*·

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung besteht die Signalquelle zur Erzeugung des von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Spannungssignals einen im fahrzeug enthaltenen, auf Trägheitswirkung beruhenden Beschleunigungsmesser, einen an dessen Ausgang angeschlossenen Integratorkreis zum Integrieren der vom Beschleunigungsmesser erzeugten Spannungssignale und dabei Erzeugung eines die Fahrzeuggeschwindigkeit in jedem Zeitpunkt des Bremsvorganges wiedergebenden resultierenden Spannungssignals, einem weiteren Additionsglied in ) Form eines an den Ausgang des Integratorkreises angeschlossenen betrieblichen Verstärker sowie Mitteln zur Weitergabe der Summe aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und dem Signal am Ausgang des Speicherkreises an den Eingang des ersten Additionsgliedes zur Erzeugung der Eingangsspannung für den ersten Verstärker besteht. Bei einer solchen Ausgestaltung der Erfindung liefert der im Fahrzeug enthaltene und auf Trägheitswirkung . beruhende Beschleunigungsmesser ein Gleichstromsignal, das sich in Übereinstimmung mit der Verzögerung, seiner Speisespannung sowie der Straßenneigung und dem Umgebungs-

Fo 8162/8.2.1971 109830/1296 -5-

bedingungen wie der Temperatur ändert. Dieses in den Integrationskreis eingegebene Ausgangssignal kommt zur "Wirkung, sowie die Fahrzeugbremse betätigt wird. Dieses Verzögerungssignal kann als eine zweite Ableitung des Fahrzeugweges angesehen werden, das "bei seiner Integrierung vom Zeitpunkt t « im Augenblick des Bremsbeginns ein Charakteristikum Tür die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt. Dieses sog. künstliche Fahrgeschwindigkeitssignal -wird dann über ein erstes Additionsglied der gespeicherten, Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs vor Eintritt der Bremsung überlagert.

Das Radgleitsignal und das künstlich geschaffene Fahrgeschwindigkeit ssignal werden zur Ermittlung des Radgleitfena verwendet. Zu diesem Zwecke ist das zweite Additionsglied vorgesehen, welches den der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden negativen Signalwert aufnimmt, da der Integrationskreis gleichfalls eine Umkehrstufe ist* In das zweite Additionsglied wird ferner der der Radgeschwindigkeit entsprechende Signalwert sowie, wenn gewünscht, ein drittes Rückkopplungssignal vom Bremsdruckmodulator eingespeist.

Wenn der Radgeschwindigkeitsfehler den vorbestimmten Wert überschreitet, wird auch das Ausgangssignal des zweiten Additionsgliedes einen entsprechend hohen Wert besitzen. Wenn dieser sog. vorprogrammierte Wert für das Radgleiten in einen beliebigen Zeitpunkt während des Bremsvorganges überschritten wird, spricht ein logischer Schaltkreis an, wodurch der bzw. die Radzylinder der Fahrzeugbremse vom Hauptbremszylinder abgetrennt werden und der Bremsdruck >.. im Radzylinder bzw. in den Radzylindern modifiziert wird.

Fo 8162/8.1.1971 - 6 -

109830/1296

Die Erfindung wird nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in schematischer Darstellung einen Radgleit-Meßkreis zur Erzeugung eines dem Radgleiten proportionalen Spannungssignals durch Vergleich der Fahrzeuggeschwindigkeit mit de-r Radumfangsgeschwindigkeit und der Bremsverzögerung ,

Fig. 1A die hydraulische Schaltung einer Einrichtung zur Verhinderung des Radgleitens,

Fig. 1B ein Blockschaltbild zur Betätigung der Einrichtung nach Fig. 1A,

Fig. 2 einen elektrischen Schaltplan für den Meßkreis nach Fig. 1,

Fig. 3 die Schaltung eines bevorzugten Speicherkreises innerhalb des Meßkreises nach Fig. 1, 1A und 2,

} Fig. M- ein Diagramm, das die Abhängigkeit des Bremskoeffizienten vom Prozentsatz des Radgleitens im Berührungsbereich zwischen Rad und Straße wiedergibt, und

Fig. 5 das Diagramm eines Meßschreibers, auf welchem die Änderung des Bremsflüssigkeitsdruckes während eines charakteristischen Bremsvorganges aufgezeichnet ist.

Fo 8162/8.1.1971

109830/1296

In Fig. 1 bezeichnet 10 einen schematisch dargestellten Radgeschwindigkeitsmesser, der in Form einer antriebsmäßig mit einem Fahrzeugrad oder - im Fall, daß das Fahrzeugrad angetrieben ist - mit der Antriebswelle verbundenen Zahnscheibe ausgebildet sein kann. Die einzelnen Zähne der Scheibe pasnioron bei der Drehung durch daß Falirnougrad bzw. die Antriebswelle das Feld einer , Induktionsspule, wodurch Spannungsimpulse erzeugt werden, deren Frequenz der'Drehzahl der Scheibe proportional ist. Diese Spannungsimpulse werden einem Vorverstärkerkreis 12 zugeführt, an dessen Ausgang ein verstärktes Spannungssignal mit Rechteckwellenform konstanter Amplitude erscheint. Ein Impulsumformer 14 nimmt dieses Signal des Vorverstärkers auf und wandelt es in ein Gleichspannungssignal um, dessen Mittelwert . proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

Ein Schalter 16 verbindet den Ausgang des Impulsformers mit einem Speicherkreis 18. Solange sich das Fahrzeug in einem normalen Fahrtzustand ohne Bremsung befindet, empfängt der Speicherkreis 18 fortlaufend ein entsprechendes Signal von dem Radgeschwindigkeitsmesser· Die Ausgangsspannung Vq, die in diesem Zustand am Speicherkreis ansteht, ist gleich der Ausgangsspannung Vy des Impulsformers 14.

Venn nun die Fahrzeugbremse betätigt wird, öffnet der Schalter 16. Dies markiert den Beginn des Bremsvorgangs im Zeitpunkt t « 0. Ab diesem Zeitpunkt ist also der Speicherkreis 18 vom Radgeschwindigkeitsmesser 10 abgetrennt, und die Ausgangs spannung Vq des Speicherkreises bleibt konstant, unabhängig davon, ob nun die Drehzahl bzw. die Umfangsgeschwindigkeit der Fahrzeugräder auf einen Wert absinkt, der kleiner ist als der im Zeitpunkt t - 0 existierende V#rt. Vq ist die sog. gespeicherte Spannung·

Fo 8162/8.1.1971

210086A

Die tatsächliche Badgeschwindigkeit,'die von dem Spannungssignal V angezeigt wird, wird zunehmend geringer als die FahrZeuggeschwindigkeit im Zeitpunkt t = O, sowie ein anfängliches Radgleiten auftritt.

Die gespeicherte Spannung Vq wird einem ersten Additionsglied 20 zugeführt, und die Ausgangsspannung Vy des Impulswandlers wird einem zweiten Additionsglied 22 zugeführt· Beide Signale werden von den beiden Additionsgliedern verarbeitet ebenso wie ein Signal, das die lineare Verzögerung des Fahrzeugs wiedergibt. Dieses Signal wird durch einen Linear-Beschleunigungsmesser 24· erzeugt, der auf Trägheitskräfte anspricht und in einer Leitung 26 mit ■ t = 0 beginnend ein Signal V erzeugt. Bei Beginn des Bremsvorgang es wird ein Bypass-Schalter 28 geöffnet, und das Spannungssignal in der Leitung 26 ist dann ein Maß für die augenblickliche Verzögerung. Dieser Wert kann mathematisch als zweite Ableitung des Weges nach der Zeit angesehen werden. Ein Integratorkreis 30 integriert dieses Signal in einer linearen Beziehung, die ein Maß für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Der Integratorkreis umfaßt einen Hochleistungsverstärker mit negativem Ausgang. Dieser ist normalerweise durch einen Schalter 32 überbrückt. Diöser Schalter 32 wird jedoch im Zeitpunkt t = 0 geöffnet und bleibt während des gesamten Bremsvorgangs in Offenstellung.

Ein Steuerkondensator 34- des Integratorkreises 30 erzeugt zusammen mit einer negativen Komponente des Hochleistungsverstärkers eine Spannung am Schaltpunkt 36, die in einem jeden Zeitpunkt während des Bremsens gleich

t=T
V_adt, worin V_& die Spannung in der Leitung 26 ist.

t=0

Dieser Wert wird im Schaltpunkt 38 der Spannung V₀ an der Eingangsseite des ersten Additionsgliedes 20 überlagert. Weil die Signale entgegengesetzte Vorzeichen besitzen,

109830/1296

Fo 8162/8.1.1971

nimmt das erste Additionsglied dann die Differenz zwischen den beiden Signalen auf. Die Ausgangsspannung des ersten Additionsgliedes ist somit

^Vc - ^VO

t=O

Ein Steuerwiderstand 44 ist parallel zu den Hochleistungsverstärkerelementen des ersten Additionsgliedes 20 geschaltet.

Das zweite Additionsglied 22 ist mit seiner Eingangsseite an den Ausgang des ersten Additionsgliedes 20 angeschlossen. Zwischen der Ausgangsseite des ersten Additionsgliedes und der Eingangsseite des zweiten Additionsgliedes befindet sich ein bei 46 gezeigter Steuerwiderstand R_. Die Frequenz des Impulsumformers 14, der das Signal Vy erzeugt, wird weiterhin der gleichen Eingangsseite des zweiten Additionsgliedes 22 über einen zweiten Steuerwiderstand R zugeführt, der mit 48 bezeichnet ist. Die Größe des Steuerwiderstandes R_ ist kleiner als die des Widerstandes R„.

Das zweite Additionsglied 22 hat bei 50 ebenfalls einen Steuerwiderstand R_n in Parallelschaltung zu den Hochleistungsverstärkerelementen. Die Resultierende der beiden Eingangsgrößen des zweiten Additionsgliedes 22 ist ein Spannungssignal V* in einem Schaltpunkt 52, das der Gleichung folgt:

-■^T> ■ ■ ;* V ί ^To

Zusätzlich zu der sog. Radgeschwindigkeitsspannung Vy und der negativen Spannung der Fahrzeuggeschwindigkeit - V₀ kann als drittes Signal ein Stellungs-Rückkopplungssignal von einem Bremsdruckmodulator verwendet

109830/1296

Fo 8162/8.1.1971

werden. Dieses Signal kann am Ausgang eines Potentiometers abgegriffen werden, dessen verstellbares Glied mit dem beweglichen Betätigungsglied für den Bremsdruckmodulator ver bunden ist. Stattdessen können natürlich auch andere Eück kopplungsmaßnahmen Verwendung finden.

Das Ausgangs signal des Potentiometers 54- wird, wenn es algebraisch zu dem Radgeschwindigkeitssignal und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal addiert wird, innerhalb vorbestimmter Töleranzgrenzen variieren, wobei der Grenzwert für das gesteuerte Fahrzeuggleitsignal die Rückkopplungssteuerung des Systems empfindlicher macht. Wenn jedoch angenommen wird, daß das vom Potentiometer 5^· erzeugte Hilfs-Rückkopplungssignal nicht vorhanden ist, wird das Ausgangs signal V^ im Schaltpunkt 52 an der Ausgangsseite des zweiten Additionsgliedes 22 die vorher angezeigte Größe besitzen.

Wenn man sich dafür entscheidet, den Digitalkreis auf jeden Wert von V^ gleich oder größer als O ansprechen zu lassen, dann läßt sich der Wert von Vy durch Ansatz von V, = O errechnen. Vy wird dann gleich Yq χ (1 -S ).

100%

Wenn dieser Wert für Vy in die Gleichung V-, eingesetzt wird und R_w als Funktion von R_c dargestellt wird, dann ergibt sich R « R (1 - S ). Der Grenzwert läßt

sich dann bestimmen durch entsprechende Bemessung der Widerstände R^ und R . Für jeden Betrag von V^ größer als dieser Grenzwert wird der Auslöserkreis nach Fig. 1A unter Energie gesetzt.

Der Auslöserkreis ist in Fig. 1A mit 56 bezeichnet· Er empfängt als Eingangssignal die Spannung V, und bewirkt die Erregung von zwei Elektromagneten 58 und 60, von

Fo 8162/8.1.1971 109830/1298

denen ein Jeder ein Bruckmittelventil 58 bzw. 60 gemäß der Darstellung in Fig. 1Ä betätigt. Diese Ventile steuern ihrerseits einen Bremsdruckmodulator 66, der mit einer Einrichtung 68 zur Umwandlung der Modulatorstellung in ein Küekkopplungssignal (Pig. 1B) versehen ist. Das Kückkopplungssignal wird über eine Leitung 70 , in den Auslö'serkreis 56 eingegeben. Der Auslöserkreis ist somit früher über die Stellung des Bremsdruckmodulators informiert, als dieser normalerweise seine Modulations-•wirkung ausübt.

Wenn der Elektromagnet 58 erregt wird, wird das Ventil nach links verstellt -und unterbricht die Verbindung zwischen einer Leitung 72, die von einer Pumpe 74- her unter Steuerdruck steht, und einer Leitung 76, die an das linke Ende des Zylinders 78 des Bremsdruckmodulators angeschlossen ist« Gleichzeitig wird die Leitung 76 zu einem Auslaß 80 hin entlüftet.

Im Zylinder ?8 des Bremsdruckmodulators 66 ist ein Kolben verschieblich, der von einer Peder 84 normalerweise nach rechts gedrückt wird· Die rechte Seite des Kolbens 62 ist dem Druck einer Leitung 86 unterworfen, die sich von dem Ventil 64- aus erstreckt. Normalerweise ist diese Leitung über einen Auslaß 88 entlüftet. Wenn das Spannungssignal V, über einen Grenzwert hinaus ansteigt, wird der Elektromagnet 60 erregt, wodurch das Ventil 64 nach links bewegt wird und eine Verbindung zwischen der Speiseleitung '72 und der Leitung 86 herstellt. Dies veranlaßt den Kolben im Bremsdruckmodulator 66 zu einer Bewegung nach links. ,

Ein mit dem Kolben 82 mechanisch verbundener kleinerer Kolben 90 steht in Druckmittelverbindung mit einer zum Radzylinder der Fahrzeugbremse führenden Bremsdruckleitung 92. Menn sich der Kolben 90 nach links bewegt, wird der von der druckflüssigkeit innerhalb des Brems-

109830/1296

Po 8162/8.1.1971

druckmodulators 66 eingenommene Druckmittelraum vergrößert, wodurch sich der Bremsdruck vermindert. Gleichzeitig unterbricht ein zwischen der Bremsdruckleitung 92 und einer vom Hauptbremszylinder kommenden Bremsdruckleitung 96 angeordnetes Kugel-Rückschlagventil 94- die Verbindung zwischen den vorgenannten Leitungen.

Sowie der Elektromagnet 60 erregt wird, beginnt der Kern eines magnetischen Stellungsgebers, sich gleichfalls nach links zu bewegen. Der Kern 98 wird von einer Induktionsspule 100 umfaßt, die einen Teil des Auslöserkreises 56 bildet. Ihre Induktivität hängt von der Stellung des Kernes 98 und somit des Kolbens 82 ab. Eine Änderung der Induktivität verursacht ein Ansprechen des Digitalkreises, wodurch der Elektromagnet 60 wieder entregt wird. Hierdurch wird die Leitung 86 wieder entlüftet und die Bewegung des Kolbens 82 in seine druckbegrenzende Stellung wird unterbrochen. Wenn ein das übermäßige Radgleiten anzeigendes Signal V, weiterhin auftritt, wird der vorerwähnte Schaltzyklus wiederholt. Eine Schwingbewegung des Kolbens 82 resultiert in einer Modulationswirkung, die einen modifizierten Bremsdruck zur Folge hat und bestrebt ist, das Radgleiten auf dem eingestellten Wert zu halten.

In Pig. 5 sind die Schwankungen des tatsächlichen Bremsdruckes durch einen Meßschreiber aufgezeichnet, wobei sich die Aufzeichnungszeit längs der Horizontalachse in negativer Richtung erstreckt. Der Druck in den Radzylindern ist durch eine Schwingungslinie 102 angegeben. Die vergleichbare Fahrzeuggeschwindigkeit, die vorhanden sein würde, wenn kein Gleiten auftreten würde, besitzt einen etwas größeren Wert als die bei 104- eingezeichnete

Fo 8162/8.1.1971

109830/1296

. Radgeschwindigkeit. Der durchschnittliche prozentuale Fehler in jedem Zeitpunkt während des Bremsens kann dann durch Subtraktion des Durchschnittswertes der Kurve 102 im betrachteten Zeitpunkt von dem entsprechenden Wert an der Kurve 104 ermittelt werden. Die Ordinate im Diagramm nach Fig. 5 ist umgekehrt, so daß sich die höheren Drücke im unteren Teil des Diagramms befinden. ·

Fig. 5 zeigt einen verhältnismäßig kleinen Überschuß und eine schnelle Schwingungsfrequenz von angenähert 22 Perioden pro Sekunde. Dies führt zu einer exakten Radgeschwindigkeit ssteuerung über den vorbestimmten Gleitwert. Um diese Kurve zu erhalten, wurde von dem Potentiometer 80, das von dem Bremsdruckmodulator verstellt wird, eine 10%ige negative Rückkopplung abgegriffen und dem Geschwindigkeitssignal am Eingang des zweiten Additionsgliedes überlagert.

Eine Ausführungsform des Prinzipschaltkreises nach Fig. 1 ist in Fig. 2 gezeigt. Der Impulsumformer 14· umfaßt, wie in Fig. 2 dargestellt, einen Kondensator 106, der das Rechteckwellensignal von dem Vorverstärkerkreis 12 empfängt. Jedes Signal resultiert in einer Änderung der Basis-Emitter-Vorspannung an einem Transistor 108. Wenn diese Vorspannung den Umschaltwert des "Transistors übersteigt, fließt Kollektorstrom von einer Speiseleitung 110 über einen Widerstand 112 und eine Diode 114· zur einen Seite eines Kondensators 116, welcher die Einlaßseite des Speicherkreises bildet.

Ein typischer Speicherkreis ist in Fig. 3 dargestellt, .;'·,. wenngleich es nicht notwendig ist, diese besondere Ausführungsform des Speicherkreises zu verwenden. Die besondere Ausgestaltung nach Fig. 3 umfaßt einen Kondensator 118, der mit einem gittergesteuerten Feldeffekt-Transistor

,o a-,62/8.1.1971 109830/1296

120 verbunden ist, dessen Eingangsseite an eine Speiseleitung 122 angeschlossen ist. Die Ausgangsseite des Transistors 122 speist einen Dauerwiderstand 124, und die am Kondensator 118 auftretende Spannung veranlaßt dann das Gitter, einen Stromfluß durch den Feldeffekt-Transistor 120 hervorzurufen, der einen Spannungsabfall am Widerstand 124 zur Folge hat. Dieser Spannungsabfall ist das Spannungssignal Vq, das dem ersten Additionsglied 20 des Meßkreises nach Fig. 1 in oben erläuterter Weise zugeführt wird.

Patentansprüche /

Fo 8162/8.1.1971

109830/1296

Claims

Patentansprüche

( 1. ) Einrichtung zur Verhinderung des Radgleitons bei eifces? hydraulischen Fahrzeugbremse,mit einem Bremsdruckmodulator zur Modifizierung der Größe der Bremskraft, gekennzeichnet durch einen Radgeschwindigkeitsmesser (10), einen Verstärker (12) für ein vom Radgeschwindigkeitsmesser (10) abgegebenes elektrisches Spannungssignal, eine Signalquelle (24-, 50, 20) zur Erzeugung eines von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Spannungssignals, einen mit seinem Eingang an den Ausgang des Radgeschwindigkeitsmessers (10) angeschlossenen Speicherkreis (18), Mittel (16) zur Abtrennung des Speicherkreises (18) vom Radgeschwindigkeitsmesser (10) zu Beginn des Bremsvorganges, wobei der Speicherkreis (18) so ausgebildet ist, daß seine Ausgangsspannung während des Bremsvorganges auf gleicher Höhe verbleibt, eine Vorrichtung zur Summierung des von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Spannungssignals und der Ausgangsspannung d§s Speicherkreises (18), ein betriebliches Additionsglied (22) mit einem Verstärker, dessen Eingang an den Ausgang des Radgeschwindigkeitsmessers (10) angeschlossen ist, wobei dem Radgeschwindigkeitssignal das Ausgangssignal der Summiervorrichtung zwecks Erzeugung eines Ausgangssignals am Additionsglied (22) überlagert wird, welches bei Erreichen eines Grenzwerten vorbestimmtcr GrÖßo die prozentuale Differenz ftwiochcn der FohrzcugGonchwindigkoit während dos Bremacno und der Falirzeuggoachwindigkoit, die ohne Iindgloiten auftreten würde, anzeigt, und eine Steuervorrichtung (56 bis 64, 68 bis 80, 86, 88) zur Ein- und Ausschaltung des Bremsdruckmodulators (66), wobei das Ausgangssignal des Additionsgliedee (22) der

109830/1296

Fo 8162/8,1.

2'10086A

Steuervorrichtung zur Betätigung des Bremsdruckmodulator zuführbar ist, um die Bremskraft bei jedem Überschreiten des Grenzwertes des Ausgangssignals am Additionsglied (22) zu modifizieren.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet , daß die Verbindung zwischen dem Radgeschwindigkeitsmesser (10) und der Eingangsseite des betrieblichen Additionsgliedes (22) einen ersten Steuerwiderstand(lOund die Verbindung zwischen der Signalquelle (24, JO, 20) zur Erzeugung des von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Spannungssignals und der Eingangsseite des betrieblichen Additionsgliedes (22) einen zweiten Steuerwiderstand (R₀) aufweist, wobei der Grenzwert der Ausgangsspannung des betrieblichen Additionsgliedes (22) vom G^ößenverhältnis der beiden Steuerwiderstände (R_n, R_c) bestimmt ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Signalquelle zur Erzeugung des von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Spannungssignals einen im Fahrzeug enthaltenen, auf Trägheitswirkung beruhenden Beschleunigungsmesser (24), einen an dessen Ausgang angeschlossenen Integratorkreis (30) zum Integrieren der vom Beschleunigungsmesser (24) erzeugten Spannungssignale und dabei Erzeugung eines die Fahrzeuggeschwindigkeit in jedem Zeitpunkt des Bremsvor- ' ganges wiedergebenden resultierenden Spannungssignals, einem weiteren Additionsglied (20) in Form eines an den Ausgang des Integratorkreises (30) angeschlossenen betrieblichen Verstärker sowie Mitteln zur Weitergabe ■■ der Summe aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und dem Signal am Ausgang des Speicherkreises (18) an den Eingang des ersten Additionsgliedes (22) zur Erzeugung der Eingangsspannung für den ersten Verstärker besteht.

109830/1296

Fo 3162/8.1,1971