DE2100747B2 - Anordnung zur digitalen Geschwindigkeitsregelung zur Aufrechterhaltung einer gewählten konstanten Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Anordnung zur digitalen Geschwindigkeitsregelung zur Aufrechterhaltung einer gewählten konstanten Geschwindigkeit eines KraftfahrzeugesInfo
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Description
Stabilisierungssystem, welches in wesentlichem Maß durch Temperaturänderungen, Energieversorgungs-.
störungen, Alterung und Herstellungstoleranzen unbeeinflußt ist.
Die Erfindung ist gekennzeichnet durch Bauelemente zur Erzeugung eines ersten Digitalsignals in
Abhängigkeit von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, Bauelemente zur Erzeugung eines
zweiten Digitalsignals in Abhängigkeit von einer konstanten gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit, Bauelemente
zum digitalen Vergleich des ersten Digitalsignals in Abhängigkeit von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit
und des zweiten Digitalsignals in Abhängigkeit von der konstanten gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit
zur Erzeugung eines digitalen Fehlersignals und Bauelemente zur Einstellung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges in Abhängigkeit von
dem digitalen Fehlersignal zwecks Aufrechterhaltung der gewählten konstanten Geschwindigkeit.
Die Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt
F i g. 1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Anordnung in Blockschaltbilddarstellung,
Fig. iA eine einen Bestandteil der Anordnung
nach Fig. 1 bildende Ausgangslogikschaltung in
Blockschaltbilddarstellung,
F i g. 2 einige Impulsdiagramme als Funktion der Zeit in Zuordnung zu einigen Baueinheiten der Anordnung
nach F i g. 1,
F i g. 3 die durchschnittliche Drosselbetätigungsspannung als Funktion der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit
bei einer Anordnung gemäß Fig. 1.
Bei der digitalen Geschwindigkeitsregelung nach Fig. 1 wird ein digitales Geschwindigkeitssignal 10
von dem Fahrzeug an einem »Geschwindigkeitssignalanschluß« aufgenommen. Das Geschwindigkeitssignal
weist die Form einer Reihe von Impulsen gemäß Fig.2 (Kurvet) auf. Wenn die Geschwindigkeit
des Fahrzeuges steigt, so steigt die Anzahl von Impulsen pro Zeiteinheit proportional. Auf diese
Weise stellt das Geschwindigkeitssignal 10 die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeuges in irgendeinem
Augenblick dar.
Das Geschwindigkeitssignal 10 kann auf irgendeine Weise erhalten werden, wie dies zur Erzeugung
einer Reihe von Impulsen in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit eines sich bewegenden Fahrzeuges
bekannt ist. Beispielsweise kann das Geschwindigkeitssignal durch ein rotierendes Zahnrad erzeugt
werden, das sich in Wirkungsverbindung mit dem Antrieb befindet und. mit einer Drehzahl proportional
der Fahrzeuggeschwindigkeit rotiert, wobei Impulse in einen Detektor eingeführt werden, wenn jeder
Zahnradzahn an dem Detektor vorbeiläuft. Die Anzahl von Impulsen pro Zeiteinheit wäre somit proportional
der Fahrzeuggeschwindigkeit. Mit anderen Worten ist die Frequenz des Geschwindigkeitssignals
proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Ein Bezugszeitgeber 11 erzeugt eine Reihe von Impulsen gemäß F i g. 2 (Kurve B). Die Frequenz des
Bezugszeitgebers 11 ist wesentlich geringer als die Frequenz des Geschwindigkeitssignals 10 gemäß
F i g. 2 (Kurve A). Es liegt jedoch innerhalb des Erfindungsgedankens, einen Bezugszeitgeber mit einer
wesentlich höheren Frequenz als das Geschwindigkeitssignal vorzusehen. Die Auswahl der Zeitgeberschemen kann durch seitens der digitalen Bauelemente
hervorgerufene Einschränkungen bedingt sein, nicht jedoch durch die Theorie. Demgemäß ist in der folgenden
Erläuterung lediglich ein Zeitgeberschema unter Verwendung einer Bezugszeitgeberfrequenz erläutert,
welche niedriger als die Frequenz des Geschwindigkeitssignals 10 ist.
Um einen Eingriff in das Geschwindigkeitsstabilisierungssystem
zu erhalten, stellt der Fahrer des Fahrzeuges die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen
gewünschten Wert ein und drückt einen »Geschwindigkeit einstellen«-Knopf 12. Ein Druck auf den
Knopf 12 löst einen Gedächtnislader 13 aus, welcher bewirkt, daß ein Gedächtniszähler 14 die Anzahl von
Geschwindigkeitssignalimpulsen für eine Periode des Bezugszeitgebers zählt und speichert. Die Anzahl
von Geschwindigkeitssignalimpulsen, welche in irgendeiner Bezugszeitgeberperiode gespeichert wird,
ist eine binäre Digitalzahl proportional der Geschwindigkeit des Fahrzeuges während dieser Bezugszeitgeberperiode.
Die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit ist nachfolgend als »eingestellte Geschwindigkeit«
bezeichnet.
Zum besseren Verständnis der Wirkungsweise des Gedächtnisladers 13 sowie des Gedächtniszählers 14
ist nachfolgend ein Zeitgebergenerator 15 erläutert, welcher Ausgangsimpulse TO und Tl gemäß Fig. 2
(Kurve C bzw. D) erzeugt. Der Zeitgeberimpuls TO steigt auf ein gewähltes Potential beim Beginn des
ersten Bezugszeitgeberimpulses an, der zum Zeitpunkt i0 gemäß Fig. 3 auftritt. Bei der Einleitung
des nächsten Geschwindigkeitssignal-Zeitgeberimpulses, welcher zu einem Zeitpunkt ti gemäß Fig. 2
(Kurvet) auftritt, kehrt der Impuls TO auf Null zurück,
wobei zu dieser Zeit der Zeitgeberimpuls Tl auf irgendeine gewählte Spannung ansteigt. Bei der
Einleitung eines zweiten Geschwindigkeitssignal-Zeitgeberimpulses, welcher zu einem Zeitpunkt ti auf-,
tritt, kehrt der Zeitgeberimpuls Tl auf Null zurück. An dem Beginn eines zweiten Bezugszeitgeberimpulses
steigt der Zeitgeberimpuls T/0zu einem Zeitpunkt tu' an und fällt zu einem Zeitpunkt ti' ab. In
ähnlicher Weise steigt ein Zeitgeberimpuls T^A zu
einem Zeitpunkt ti' an und fällt zu einem Zeitpunkt 12' ab.
Der Gedächtnislader 13 empfängt Geschwindigkeitssignalimpulse, Bezugszeitgeberimpulse und TO-Zeitgeberimpulse.
Wenn der »Geschwindigkeit einstellen«-Knopf 12 gedrückt wird, so wird der Gedächtnislader
13 in Betrieb gesetzt, um den Suchvorgang für den "Beginn der nächsten Bezugszeitgeberperiode
durchzuführen. Gemäß F i g. 2 (Kurve B) sei angenommen, daß der »Geschwindigkeit einstellen«-
Knopf 12 zu einem Zeitpunkt "ts gedrückt wird. Die
nächste Bezugszeitgeberperiode beginnt somit zum Zeitpunkt tQ. Zu diesem Zeitpunkt stellt ein Γ0-Zeitgeberimpuls
den Gedächtniszähler 14 über die Rückstelleitung auf Null zurück, und das Geschwindigkeitssignal
10 wird durch den Gedächtnislader über die Gedächtniszeitgeberleitung zu dem Gedächtniszähler
14 geführt. Der Gedächtniszähler 14 ist ein digitaler Aufwärtszähler, welcher durch das Geschwindigkeitssignal
10 zeitgesteuert wird, das über eine Bezugszeitgeberperiode aufwärts zählt. Zum
Zeitpunkt i0' hört der Gedächtniszähler 14 mit der ; Zählung auf, und der Gedächtnislader 13 vollendet
seine Funktion, bis der »Geschwindigkeit einstellen«- Knopf 12 gedrückt wird, um einen neuen Geschwindigkeitswert
in dem Gedächtniszähler 14 einzuspeisen.
7 . 8
Da der Gedächtniszähler 14 die Anzahl von Ge- Γ0 und die Digitalzahl auf, welche proportional der
schwindigkeitssignalimpulsen in einer bekannten Differenz der Geschwindigkeit zwischen der einge-
Zeitperiode zählt, d. h. eine Bezugszeitgeberperiode, stellten Geschwindigkeit sowie der tatsächlichen
ist die darin gespeicherte Digitalzahl proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wobei diese Zahl in dem
eingestellten Geschwindigkeit des Fahrzeuges wäh- 5 Geschwindigkeitszähler 17 verbleibt. Die Ausgangs-
rend dieser Bezugszeitgeberperiode, die unmittelbar größe der zweiten UND-Stufe 18 wird einem Steuer-
dem Drücken des »Geschwindigkeit einstellen«- zähler 19 zugeführt, welcher ein digitaler Abwärts-
Knopfes 12 folgt. zähler ist. Zu Zeitpunkten tO, tO'...tO" setzt der
Eine erste UND-Stufe 16 empfängt Zeitgeberim- Zeitgeberimpuls TO die zweite UND-Stufe 18 in Be-
pulse Tl und die Digitalzahl, welche der in dem Ge- io trieb, um die Digitalzahl proportional der Geschwin-
dächtniszähler 14 gespeicherten eingestellten Ge- digkeitsdifferenz zwischen der eingestellten Geschwin-
schwindigkeit entspricht. Die Ausgangsgröße der digkeit sowie der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindig-
ersten UND-Stufe 16 wird einem Geschwindigkeits- keit, die in dem Geschwindigkeitszähler 17 verbleibt,
zähler 17 zugeführt. Zu Zeitpunkten ti, ti',... ti" zu dem Steuerzähler 19 zu tasten,
setzt der Zeitgeberimpuls Tl die erste UND-Stufe 16 15 Das Geschwindigkeitssignal 10 wird um irgendeine
in Betrieb, um die Digitalzahl, welche der in dem ganze Zahl durch einen binären Teiler 20 geteilt. Die
Gedächtniszähler 14 gespeicherten eingestellten Ge- Ausgangsgröße des binären Teilers 20 wird verwen-
schwindigkeit entspricht, zu dem Geschwindigkeits- det, um den Steuerzähler 19 zeitlich zu steuern. Die
zähler 17 zu tasten. Ausgangsgröße des Steuerzählers 19 wird einer drit-
Der Geschwindigkeitszähler 17 ist ein digitaler Ab- 20 ten UND-Stufe 21 zugeführt,. welche eine Impulswärtszähler,
welcher durch das Geschwindigkeits- ausgangsgröße erzeugt, die als »Steuerzahler leer«
signal 10 zeitgesteuert ist. Der Geschwindigkeits- bezeichnet wird und gemäß F i g. 2 (Kurve j^ zum
zähler 17 zählt somit die vorangehend in dem Ge- Zeitpunkt 13 auftritt, wenn immer der Steuerzähler
dächtniszähler für eine Bezugszeitgeberperiode ge- 19 durch Null herunterzählt. Da der Steuerzähler 19
speicherte Digitalzahl herunter. Wenn die äugen- 25 die Digitalzahl proportional der Geschwindigkeits- ,
blickliche Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der einge- differenz zwischen der eingestellten Geschwindigkeit
stellten Geschwindigkeit ist, zählt der Geschwindig- sowie der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit herkeitszähler
17 an dem Ende einer Bezugszeitgeber- unterzählt, ist die Zeitdauer von t0, wenn der Steuerperiode auf Null herunter, weil die Anzahl der durch zähler 19 seine Zählung beginnt, bis zum Zeitpunkt
den Geschwindigkeitszähler 17 während einer Be- 30 i3, wenn der Steuerzähler 19 leer ist, in gleicher
zugszeitgeberperiode gezählten Geschwindigkeitsim- Weise proportional dieser Geschwindigkeitsdifferenz,
pulse gleich der Anzahl der durch den Gedächtnis- Demgemäß wird das »Steuerzähler leer«-Signal in
zähler 14 während der gleichen Bezugszeitgeber- Verbindung mit der Ausgangslogikschaltung 22 verperiode
gezählten Geschwindigkeitsimpulse ist. wendet, um eine Geschwindigkeitssteigerung zu beWenn
die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahr- 35 fehlen. = G
zeuges größer als die eingestellte Geschwindigkeit ist, Die Ausgangslogikschaltung 22 steuert die Geso
zählt der Geschwindigkeitszähler 17 durch Null schwindigkeit des Fahrzeuges in nachfolgender Weise,
herunter, bevor das Ende einer Bezugszeitgeberperi- Die Ausgangslokigschaltung 22 nimmt Zeitg'eberode
auftritt, weil die Anzahl von Geschwindigkeits- impulse TO und Tl von einem ZeitgeVergenerator 15,
impulsen, welche durch den Geschwindigkeitszähler 40 das »Übertragungs«-Signal von dem Übertragungs-17
während einer Bezugszeitgeberperiode gezählt generator 17 ct. sowie das »Steuerzähler Ieer«-Signal
wurden, größer als die Anzahl von Geschwindigkeits- von der dritten UND-Stufe 21 auf. Die Ausgangsimpulsen
ist, welche durch den Gedächtniszähler 14 größe der Logikschaltung 22 wird durch einen-Auswährend
einer gleichen Bezugsperiode, gezählt wur- gangsverstärker 23 verstärkt, ,welcher wiederum ein
den. Wenn immer der Geschwindigkeitszähler 17 45 Drosselbetätigungsglied 24 antreibt. Das Drosseldurch
Null nach unten zählt, gibt ein Übertragungs- betätigungsglied 24 stellt direkt die Geschwindigkeit
detektor 17 a einen »Übertragungs«-Impuls als Aus- des Fahrzeuges ein. ' ' \
gangsgröße ab. Der Ubertragungsdetektor 17 a kann Der Betrieb der Ausgangslogikschaltung wird nacheine
UND-Stufe sein, welche mehrere Nullen an dem folgend in Verbindung mit F i g. 1 *(K-öw$ A}- erläur
Ausgang des Geschwindigkeitszählers 17 anzeigt. 50 tert. Ein Übertragungs-Flip-Flop 27 wird beim Emp-Der
»Übertragungs«-Impuls Fig. 2 (Kurve E) fang eines »Übertragungs«-Impulses seitens, des
wird durch eine Ausgangslogikschaltung 22 ausge- Ubertragungsgenerators.l7a immer dann eingestellt, -wertet,
um eine Geschwindigkeitsabnahme zu befeh- wenn der Geschwindigkeitszähler 17 durch Null her-,
len. Der Betrieb der Ausgangslogikschaltung ist nach- unterzählt. Der Ubertragungs-Flip-Flop 27 · wird
folgend näher erläutert. 55 beim Empfang eines T 1-Impulses zurückgestellt. Ein
Wenn die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahr- TO-Impuls sowie die Ausgangsgröße des Übertraf
zeuges geringer als die eingestellte Geschwindigkeit gungs-Flip-Flops, 27 werden auf eine erste NAND-ist,
zählt der Geschwindigkeitszähler 17 weniger. Ge- Stufe 28 gegeben. Die Ausgangsgröße einer NAND-schwindigkeitsimpulse
während einer Bezugszeitgeber- Stufe entspricht lediglich dann einer logischen Null,-periode,
als der Gedächtniszähler 14 während einer 60 wenn logische Einsen an beiden Eingangsanschlüssen
gleichen Bezugsperiode zählt. Auf diese Weise bleibt erscheinen. Die Ausgangsgröße der ersten NAND-eine
bestimmte Digitalzahl in dem Geschwindigkeits- Stufe 28 sowie der TOrlmpulsleitung werden dem
zähler 17 an dem Ende der Bezugszeitgeberperiode Eingang einer ersten l#?efeB-Stufe 29 zugeführt. Die
gespeichert. Diese verbleibende Digitalzahl ist pro- Ausgangsgröße der ersten UND-Stufe 29. stellt einen
portional der Geschwindigkeitsdifferenz -zwischen der 65 Ausgangs-Flip-Flop 30 ein. Die »Steuerzähler leer«-
eingestellten Geschwindigkeit und der tatsächlichen Impulsleitung wird durch einen Inverter .31, einer
Fahrzeuggeschwindigkeit. Signalumkehr unterworfen» Die Ausgangsgröße des
Eine zweite UND-Stufe 18 nimmt Zeitgeberimpulse Inverters 31, welche dem invertierten »Steuerzähler
leer«-Impuls entspricht, und die Ausgangsgröße der sehen Null entsprechende Ausgangsgröße der NAND-ersten
NAND-Stufe 28 werden einer zweiten NAND- Stufe 28 stellt sicher, daß die NAND-Stufe 32 eine
Stufe 32 zugeführt. Die Ausgangsgröße der zweiten logische Eins zur Rückstellung des Ausgangs-Flip-NAND-Stufe
32 stellt den Ausgangs-Flip-Flop 30 Flops 30 erzeugt. Der Tl-Impuls stellt stets den
zurück. Die Ausgangsgröße des Ausgangs-Flip-Flops 5 Ubertragung-Flip-Flop 27 zurück, um zu erreichen,
30 wird einem Ausgangsverstärker 23 über eine daß ein ΓΟ-Impuls den Ausgangs-Flip-Flop 30 einzweite
UND-Stufe 33 zugeführt. stellt, sofern nicht ein anderer »Ubertragungs«-Im-Das System kann mittels eines Trenn-Flip-Flops 34 puls wiederum den Übertragungs-Flip-Flop 27 einab-
oder eingeschaltet werden. Ein Ausgangs-Flip- stellt.
Flop 30 wird so getastet, daß das Drosselbetätigungs- io JSs-sei erneut erwähnt, daß^e JLän^g£ der Zek^von^
glied durch eine zweite UND-Stufe 33 angetrieben i0 bis ti^m^pvhon^^^Geschmnaigkeiis^SEh^
wird. Die zweite UND-Stufe 33 wird durch die Aus- JwiScfiM^
gangsgröße des Trenn-Flip-Flops 34 eingeschaltet tatslcjüidieiiT'''Gejidi^
oder abgeschaltet. Wenn der Trenn-Flip-Flop einge- TDffi^imr'Rechleckwene mit einer" impülsbreite prostellt
ist, stellt die logische Eins die UND-Stufe 33 15 portional der'Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der
ein. Auf diese Weise ist die Ausgangsgröße des Flip- eingestellten Geschwindigkeit sowie der tatsächlichen
Flops 30 in der Lage, das Drosselbetätigungsglied 24 Fahrzeuggeschwindigkeit zu erzeugen, wird der
anzutreiben. Wenn der Trenn-Flip-Flop zurück- »Steuerzähler leer«-Impuls verwendet, um den Ausgestellt
ist, so schaltet die Ausgangsgröße entspre- gangs-Flip-Flop 30 zurückzustellen. Unter der Anchend
einer logischen Null die UND-Stufe 33 ab, um 20 nähme, daß ein T0-Impuls den Ausgangs-Flip-Flop
die Ausgangsgröße des Flip-Flops 30 von dem Dros- 30 eingestellt hat und kein »Ubertragungs«-Impuls
selbetätigungsglied 24 abzuschalten. Ein Abschalt- vorliegt, so ist die Ausgangsgröße der NAND-Stufe
impuls zur Rückstellung des Flip-Flops 34 kann er- 28 eine, logische Eins. Somit ist eine zu der NAND-zeugt
werden, indem die Bremsen des Fahrzeuges Stufe 32 verlaufende Eingangsgröße eine logische
betätigt werden oder indem das Getriebe auf eine 25 Eins. Ein »Steuerzähler leer«-Impuls, welcher durch
Neutralstellung eingestellt wird. Um das System ein- den Inverter 31 invertiert wird, erzeugt eine augenzuschalten,
wird ein »Geschwindigkeit wiederaufneh- blickliche logische Null an dem anderen Eingang der
men«-Knopf 25 gedrückt, um einen Impuls zur Ein- NAND-Stufe 32. Der »Steuerzähler leer«-Impuls verstellung
des Flip-Flops 34 sowie zur Einschaltung läuft demgemäß durch die NAND-Stufe 32, um den
der zweiten UND-Stufe 33 nebst Tastung der Aus- 30 Ausgangs-Flip-Flop 30 zurückzustellen und die WeI-gangsgröße
des Flip-Flops 30 zu dem Drosselbetäti- lenform gemäß F i g. 2 (Kurve G) zu erzeugen,
gungsglied 24 zu erzeugen. Die Ausgangsgröße der Ausgangslogikschältüng 22
Die Erzeugung des Drosselbetätigungssignals wird jsj^jliiherjdn^
in Verbindung mit F i g. 1 (Kurve A), 2 erläutert. mit einer impulsbreite proportional_d,ej..D_iffexenz..der.
Wenn kein »Übertragungs«-Impuls zum Zeitpunkt i0 35 Geschwindigkeit^zwischen der_emgestejlten^ejchwin-^
vorliegt, befindet sich der Übertragungs-Flip-Flop 27 digkeit sowie der tatsächlichen Geschwindigkeit des
im Rückstellzustand, wobei eine logische Null zu Fahrzeuges,, solange die eingestellte Geschwindigkeit
einem Eingang der ersten NAND-Stufe 28 abgegeben größer als die tatsächliche .Fahrzeuggeschwindigkeit
wird. Die erste NAND-Stufe 28 gibt somit als Aus- ist. Wenn die tatsächliche, Fahrzeuggeschwindigkeit
gangsgröße eine logische Eins ab, um die erste UND- 40 größer als die eingestellte Geschwindigkeit ist, so liegt
Stufe 29 einzustellen. Ein ΓΟ-Impuls, welcher zum ein konstantes »Übertragungs«-Signal vor, das ein
Zeitpunkt f0 auftritt, verläuft durch die eingestellte Drosselbetätigungssignal entsprechend dem Wert
erste UND-Stufe 29 zwecks Einstellung des Aus- Null bedingt.
gangs-Flip-Flops 30. Eine zweite NAND-Stufe 32 Das Drosselbetätigungsglied 24 stellt direkt die
stellt sicher, daß der Ausgangs-Flip-Flop 30 nicht 45 Drossel und damit die Geschwindigkeit des Fahrzeuzufällig
durch Erzeugung einer logischen Null als ges ein. Das Drosselbetätigungsglied 24 kann eine
Ausgangsgröße zurückgestellt wird. Die Eingänge zu elektro-pneumatische Einrichtung sein, welche auf
der NAND-Stufe 32 sind eine logische Eins von der ein impulsbreitenmoduliertes Signal anspricht. Typi-NAND-Stufe
28 und die Ausgangsgröße des Inver- scherweise überläuft das Betätigungsglied 24 die norters
31. Der Inverter 31 invertiert das Signal der 50 male Drosselsteuerung des Fahrzeuges, wenn das
»Steuerzähler leer«-Leitung zur Erzeugung einer Geschwindigkeitsstabilisierungssystem eingeschaltet
logischen Eins, solange kein »Steuerzähler leer«- ist. Der Fahrer würde normalerweise an der Drossel
Impuls vorliegt. demgemäß den Wert Null einstellen; wenn daher
Ein »Übertragungs«-Impuls von dem Ausgang des keine Eingangsgröße an dem Betätigungsglied 24
Übertragungsdetektors 17 α verhindert die Einstellung 55 vorliegt, so wird auf das Fahrzeug die Drosseleinsteldes
Ausgangs-Flip-Flops 30 und stellt sicher, daß lung Null übertragen. Wenn die Impulsbreite der
dieser rückgestellt wird. Der »Übertragungs«-Impuls Eingangsspannung zu dem Betätigungsglied 24 zustellt
einen Übertragungs-Flip-Flop 27 ein, während nimmt, so steigt die Durchschnittsspannung proporein
ri-Impuls eine Rückstellung bewirkt. Bei Ein- tional. Wenn die Durchschnittseingangsspannung
Stellung gibt der Übertragungs-Flip-Flop 27 eine 60 steigt, so steigt die Geschwindigkeit des Fahrzeuges
Ausgangsgröße als logische Eins an einen Eingang gemäß Fig. 3.
der NAND-Stufe 28 ab. Ein T0-Impuls, welcher auf Wenn gemäß Fig. 3 die Geschwindigkeit des
den anderen Eingang der NAND-Stufe 28 gegeben Fahrzeuges gleich der eingestellten Geschwindigkeit
wird, erzeugt eine logische Null an dem Ausgang der »X« ist, so liegt kein »Übertragungs«-Impuls , von
NAND-Stufe 28. Die Ausgangsgröße entsprechend 65 dem Ubertragungsgenerator 17 a oder ein »Steuerzähder
logischen Null an der NAND-Stufe 28 schaltet ler leer«-Impuls von der dritten UND-Stufe 21 vor.
die UND-Stufe 29 ab, so daß der TO-Impuls den Das Drosselbetätigungsglied-Signal ist flach, wobei
Ausgangs-Flip-Flop 30 einstellen kann. Die der logi- sich eine dem Wert Null entsprechende Drosselbetäti-
gungsspannung ergibt. Bei Geschwindigkeiten oberhalb
der eingestellten Geschwindigkeit »X« wird ein »Übertragungs«-Impuls durch den Ubertragungsgenerator
17 α erzeugt, wobei eine den Durchschnittswert Null aufweisende Drosselbetätigungsspannung
sichergestellt wird.
Eine Drosselbetätigungsspannung entsprechend dem Wert Null erzeugt eine Null-Drosseleinstellung,
die zu einer Verlangsamung des Fahrzeuges führt, bis dieses die eingestellte Geschwindigkeit erreicht.
Bei Geschwindigkeiten unterhalb der eingestellten Geschwindigkeit »X« steigt die durchschnittliche
Drosselbetätigungsspannung linear, bis sie einen Maximalwert erreicht. Der Maximalwert tritt auf, wenn
eine kontinuierliche Ausgangsgröße von dem Ausgang der Logikschaltung 22 vorliegt, weil der Geschwindigkeitszähler
17 eine binäre Digitalzahl übertragen hat, die proportional der Geschwindigkeitsdifferenz
zwischen der eingestellten Geschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, um den Zähler 19 zu
steuern, wobei das Signal so groß ist, daß der Steuerzähler
19 innerhalb einer Bezugszeitgeberperiode nicht auf Null herunterzählen kann.
Der Maximalwert der durchschnittlichen Drosselbetätigungsspannung ist der Maximalwert der Ausgangsgröße
des Verstärkers 23. .Durch Justierung des Verstärkungsfaktors des Verstärkers 23 kann die
maximale durchschnittliche Drosselbetätigungsspannung angehoben oder abgesenkt werden.
Der Verstärkungsfaktor des Geschwindigkeits-Stabilisierungssystems
entspricht der Steigung A YIA X des Schaubildes der durchschnittlichen Drosselbetätigungsspannung
als Funktion der Geschwindigkeit (F i g. 3). Die Steigung kann durch Änderung des
Teilers des Binärzählers 20 justiert werden. Wenn der Teiler groß ist, wird der Steuerzähler 19 mit geringerer
Geschwindigkeit zeitgesteuert. Auf diese Weise wird der Steuerzähler 19 in einer längeren Zeitperiode
für eine gegebene Differenz zwischen der eingestellten Geschwindigkeit sowie der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit
entleert. Da der Steuerzähler 18 länger zur Entleerung braucht, wird die Impulsbreite
der Ausgangsgröße der Logikschaltung 22 gesteigert, und die durchschnittliche Drosselbetätigungsspannung
nimmt zu. Demgemäß wird die Steigung der Kurve gemäß F i g. 3 größer, und der Verstärkungsfaktor
des Systems steigt. Wenn in ähnlicher Weise der Teiler der binären Teilerbaueinheit 20 abnimmt,
zählt der Steuerzähler 19 schneller herunter und wird in einer kürzeren Zeitperiode für eine gegebene Differenz
zwischen der eingestellten Geschwindigkeit sowie der tatsächlichen Geschwindigkeit entleert; die
durchschnittliche Drosselbetätigungsspannung wird geringer, wobei auf diese Weise der Verstärkungsfaktor
des Systems abnimmt.
Wenn eine höhere eingestellte Geschwindigkeit, beispielsweise »X'«, gewählt wird, so ist der Verstärkungsfaktor
des Systems
ΔΥΊΔΧ' = ΔΥΙΔΧ,
weil gemäß den obigen Erläuterungen die durchsj^nitfficheJDrg^
der absoluten Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der
eingestellten Geschwindigkeit sjMie-dgxJats^chlighgn
Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und nicht proportional zu einer proportionalen Geschwindigkeitsdifferenz.
Daraus ergibt sich, daß beim Abfall der tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit unter die eingestellte Geschwindigkeit die durchschnittliche Drosselbetätigungsspannung
steigt, bis eine' maximale Spannung erreicht ist. Somit wird für tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeiten wesentlich unterhäTb~~3iF~eingestellten Geschwindigkeit
die Fahrzeuggeschwindigkeit schnell auf den Wert der eingestellten Geschwindigkeit gebracht. Wenn
die Geschwindigkeit des Fahrzeuges sich der eingestellten Geschwindigkeit
nähert, nimmt die durchschnittliche Drosselbetätigungsspannung bei der eingestellten Geschwindigkeit
auf Null ab, um eine ruckartige Bewegung zu verhindern. Bei Geschwindigkeiten oberhalb der eingestellten
Geschwindigkeit bleibt die durchschnittliche Drosselbetätigungsspannung auf dem Wert Null, bis die
Fahrzeuggeschwindigkeit unter die eingestellte Geschwindigkeit fällt.
Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges über die eingestellte Geschwindigkeit steigt, nimmt die
Drosselbetätigungsspannung auf den Wert Null ab, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu der eingestellten
Geschwindigkeit zurückkehrt, wie dies oben beschrieben wurde. Es liegt innerhalb des Erfindungsgedankens, Mittel zur Betätigung der Fahrzeugbremsen
vorzusehen, um dieses zu verlangsamen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit wesentlich über die eingestellte
Geschwindigkeit steigt.
Zusätzlich kann ein auf den Drosseldruck ansprechender
Fühler vorgesehen werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit bis zum Anhalten zu verlangsamen,
falls der Fahrer plötzlich ausfallen sollte.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (14)
1. Anordnung zur digitalen Geschwindigkeitsregelung zur Aufrechterhaltung einer gewählten
konstanten Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges, gekennzeichnet durch Bauelemente zur
Erzeugung eines ersten Digitalsignals in Abhängigkeit von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit,
Bauelemente zur Erzeugung eines zweiten Digitalsignals in Abhängigkeit von einer konstanten
gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit, Bauelemente zum digitalen Vergleich des ersten
Digitalsignals in Abhängigkeit von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und des zweiten
Digitalsignals in Abhängigkeit von der konstanten gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit zur Erzeugung
eines digitalen Fehlersignals und Bäuele^ mente zur Einstellung der Geschwindigkeit des
Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem digitalen Fehlersignal zwecks Aufrechterhaltung der gewählten
konstanten Geschwindigkeit.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Digitalsignal in Abhängigkeit
von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit eine Reihe von Geschwindigkeitssignalimpulsen
mit einer Impulsfrequenz proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt.
3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bauelement zur Erzeugung
des zweiten Digitalsignals in Abhängigkeit von der konstanten gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit
ferner eine digitale Gedächtnisspeicherung der konstanten gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit
umfaßt.
4. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bauelement zur Erzeugung
des zweiten Digitalsignals in Abhängigkeit von der konstanten gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit
folgende Bauelemente umfaßt: Einen digitalen Bezugszeitgeber, einen ersten Digitalzähler
zur Zählung der Anzahl von Geschwindigkeitssignalimpulsen in einer Zeitgeberbezugsperiode
zur Erzeugung einer ersten Digitalzahl in Abhängigkeit von der gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit
während einer ersten Bezugszeitgeberperiode und ein Bauelement zur Speicherung der
ersten Digitalzahl in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem ersten Digitalzähler.
5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß das Bauelement zum digitalen Vergleich des ersten Digitalsignals in Abhängigkeit
von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und des zweiten Digitalsignals in Abhängigkeit
von der konstanten gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit zur Einigung eines digitalen Fehlersignals
folgende Bauelemente umfaßt: Einen zweiten digitalen Abwärtszähler, welcher durch
das erste Signal in Abhängigkeit von der tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit zeitgesteuert ist, Bauelemente zur Erzeugung eines ersten
Zeitgeberimpulses an dem Beginn jeder Bezugszeitgeberperiode, Bauelemente zur Erzeugung
eines zweiten Zeitgeberimpulses um einen Geschwindigkeitssignalimpuls nach dem Beginn jeder
Bezugszeitgeberperiode, eine erste UND-Stufe zur Tastung der ersten Digitalzahl in Abhängigkeit
von der in dem ersten Digitalzähler gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeit bei Empfang
eines zweiten Zeitgeberimpulses zu dem zweiten Digitalzähler, wobei der zweite Digitalzähler ein
Abwärtszähler unter Zeitsteuerung seitens des ersten Digitalsignalimpulszuges ist, um über eine
Bezugszeitgeberperiode herunterzuzählen, so daß dann, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit
größer als die gewählte Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist, der zweite Zähler nach unten
durch Null herunterzählt, und dann, wenn die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeuges geringer
als die gewählte Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist, eine zweite Digitalzahl in dem zweiten
Digitalzähler gespeichert bleibt, Bauelemente zur Erzeugung eines »Übertragungs«-Signals, wenn
der zweite Digitalzähler durch Null herunterzählt, binäre Bauelemente zur Teilung des ersten
Digitalsignals in Abhängigkeit von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, einen dritten
Digitalzähler unter Zeitsteuerung seitens des geteilten Binärsignals in Abhängigkeit von der tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit, eine zweite UND-Stufe zur nach Empfang eines ersten Zeitgeberimpulses
erfolgenden Tastung der zweiten in dem digitalen Abwärtszähler gespeicherten Digitalzahl zu dem dritten Digitalzähler, wobei
der dritte Digitalzähler ein Abwärtszähler unter Zeitsteuerung seitens des geteilten Binärsignals
in Abhängigkeit von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, welcher während einer Bezugszeitgeberperiode
herunterzählt, so daß dann, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit geringer
als die gewählte Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist, der dritte Zähler durch Null herunterzählen
kann, eine dritte UND-Stufe zur Erzeugung einer Ausgangsgröße, wenn immer der dritte
Zähler durch Null herunterzählt, und Bauelemente zur Erzeugung eines impulsbreitenmodulierten
Fehlersignals mit einer Impulsbreite proportional der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen
der gewählten konstanten Geschwindigkeit und einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, die
niedriger als die gewählte Geschwindigkeit liegt.
6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bauelemente zur Erzeugung
des impulsbreitenmodulierten Fehlersignals folgende Bauelemente umfassen: Bauelemente
zur Erzeugung einer ersten Spannung in Zeitpunkten entsprechend einem Geschwindigkeitssignalimpuls
nach dem Beginn der zweiten Bezugszeitgeberperiode, Bauelemente zur Sperrung
der ersten Spannung, wenn ein »Uberträgungs«- Signal erzeugt wird, und Bauelemente zur Sperrung
der ersten Spannung in Abhängigkeit von einer Ausgangsgröße der dritten UND-Stufe.
7. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bauelemente zur Erzeugung
des impulsbreitenmodulierten Fehlersignals folgende Bauelemente umfassen: Einen ersten
rückstellbaren digitalen Flip-Flop mit einem Ausgang, Bauelemente zur Einstellung des ersten
Flip-Flop zu Zeitpunkten entsprechend einem Geschwindigkeitssignalimpuls, nach dem Beginn
der zweiten Bezugszeitgeberperiode, Bauelemente zur Sperrung der Einstellung des ersten Flip-Flop,
wenn ein »Übertragungs«-Signal erzeugt wird, und Bauelemente zur Rückstellung des ersten
Flip-Flop in Abhängigkeit von einer Ausgangsgröße der dritten UND-Stufe.
3 4
8. Anordnung nach Anspruch 7, gekennzeich- gewünschte Geschwindigkeit über eine lange Zeitnet durch einen ersten rückstellbaren digitalen periode aufrechtzuerhalten.
Flip-Flop, eine vierte UND-Stufe, wobei eine Die älteste automatische Geschwindigkeitsregelung
' Eingangsgröße für die vierte UND-Stufe durch war eine elementare Armaturenbrett-Drosselregelung
die Ausgangsgröße des ersten digitalen Flip-Flop 5 von solcher Anordnung, daß die Drossel auf einer
geliefert wird, während die andere Eingangsgröße festen Einstellung gehalten wurde. Diese Regelung
zu der vierten UND-Stufe durch die Ausgangs- vermag indessen nicht, die verschiedenen Änderungröße
des zweiten digitalen Flip-Flop gebildet ist, geh der Antriebszustände zu kompensieren, beispiels-Bauelemente
zur Rückstellung des zweiten Flip- weise Wind, örtliche Verhältnisse und Straßenober-Flop
in Abhängigkeit von einem Befehl zur Ab- io fläche. ;
schaltung des Geschwindigkeitsstabilisierungs- Es wurden auch elektronische Kraftfahrzeug-Ge-
systems und Bauelemente zur Einstellung des schwindigkeitsregler mit zwei elektrischen Analog-
zweiten Flip-Flop zur Einschaltung des Ge- Signalen entwickelt, von denen das eine proportional
schwindigkeitsstabilisierungssystems. ; ; der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und das
9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch ge- 15 andere proportional der gewünschten Fahrzeuggekennzeichnet,
daß der Befehl zur Abschaltung schwindigkeit war. Diese Analogsignale werden verwes
Systems in Abhängigkeit von einem Brems- glichen, um ein Fehlersignal zu erzeugen, welches
befehl vorliegt. ' zur Einstellung der Drossel eingespeist wird, und die
10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch ge- tatsächliche Fahrzeüggeschwindigkeit gleich der gekennzeichnet,
daß das Bauelement zur Einstel- 20 wünschten Geschwindigkeit zu machen.
lung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges in Ab- Es wurden weitere Einrichtungen nach dem Stand
hängigkeit von dem digitalen Fehlersignal die der Technik entwickelt, welche analoge Gedächtnis-Einstellung
einer Drossel zur Veränderung der- systeme zur Aufzeichnung der gewünschten Fahr-Drehzahl
des Motors des Fahrzeuges umfaßt. Zeuggeschwindigkeit verwenden. Ein typisches ana-
11. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 25 loges Gedächtnis umfaßt einen Kondensator von
bis 10, gekennzeichnet durch Bauelemente zur hoher Qualität, welcher bis zu einer gewählten Span-Einstellung
des ersten Flip-Flop in Abhängigkeit nung aufgeladen wird. Die Größe der in dem Konvon
einem ersten Zeitgeberimpuls, densator gespeicherten Spannung ist proportional der
12. Abwandlung einer Anordnung nach An- gewünschten Geschwindigkeit. Ein Verstärker mit
Spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das 30 sehr hoher Eingangsimpedanz wird verwendet, um
zweite Digitalsignal von einer gewünschten Ge- die vorgewählte Spannung abzulesen und mit der
schwindigkeitscharakteristik der zu steuernden Spannung zu vergleichen, welche die tatsächliche
•Einrichtung abhängig gemacht ist. Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt. Diese Konden-
13. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 satoren von hoher Qualität müssen in der Lage sein,
bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß in dem 35 ihre Ladung innerhalb eines Prozents über 5 Stunden
Kraftfahrzeug die Motordrehzahl geregelt ist. zu halten. Um dies zu erreichen, müssen die Konden-
14. Anordnung nach Anspruch 13, dadurch ge- satoren sehr aufwendig aufgebaut und hermetisch
kennzeichnet, daß die Bauelemente zur Einstel- abgedichtet sein, um Leckströme zu vermeiden. Die
lung der Motordrehzahl eine Drossel umfassen. hohen Kosten dieser Kondensatoren sind demgemäß
40 von wesentlichem Nachteil.
Ein anderes Beispiel eines analogen Gedächtnisses.
— : ergibt sich aus der USA.-Patentschrift 3 340 950.
Dort ist ein analoges Gedächtnis für eine Geschwin-
; digkeitsregelung erläutert, wobei ein Ton mit einer
Die Erfindung beinhaltet ein < Digitalsystem zur 45 Frequenz proportional'der Fahrzeuggeschwindigkeit
Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit eines Kraft- . erzeugt wird. Wenn die gewünschte Geschwindigkeit
fahrzeuges auf einem bestimmten Wert, wobei eine erreicht ist, so wird der entsprechende Ton auf einer
gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit in einer digi- Magnetspur aufgezeichnet. Es sind Bauelemente vor-
talen Gedächtnisbank eingestellt wird. Die äugen- gesehen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges in
blickliche tatsächliche Geschwindigkeit des Fahr- 50 Abhängigkeit von der aufgezeichneten Frequenz zu
zeuges wird durch eine digitale Ablesung bestimmt. regeln.
Die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit sowie die Analoge Gedächtnisse gemäß der oben beschrietatsächliche
Geschwindigkeit des Fahrzeuges werden benen Art sind im Vergleich zu einem digitalen Geverglichen,
um ein digitales Fehlersignal zu erzeugen, dächtnis aufwendig. Jedoch würde die Verwendung
welches zur Regelung der Drosseleinstellung des 55 eines digitalen Gedächtnisses in einem analogen Sy-Fahrzeuges
dient, so daß die tatsächliche Geschwin- stem Digital/Analog-Wandler erfordern, welche die
digkeit des Fahrzeuges gleich der gewünschten Ge- dem digitalen Gedächtnis eigene Wirtschaftlichkeit
schwindigkeit ist. : beseitigen. Es wäre demgemäß günstig, ein insgesamt
Automatische Geschwindigkeitsregler sind sehr auf digitaler Basis arbeitendes Geschwindigkeitsvorteilhaft
beim Durchfahren großer Entfernungen 60 Stabilisierungssystem zu schaffen, um vollen Nutzen
auf Autobahnen mit begrenztem Zugang, um einem aus der Wirtschaftlichkeit eines digitalen "Gedächt-Fahrer
dabei zu helfen, eine gewünschte Geschwin- nisses zu ziehen/Zusätzlich macht die sich entdigkeit
über eine lange Zeitperiode aufrechtzuer- wickelnde Technologie von integrierten Metalloxidhalten.
Halbleiterschaltungen in großem Maßstab die digi-
Automatische Geschwindigkeitsregelungseinrich- 65 tale Lösung wirtschaftlich anziehend für Programme
tungen sind in hohem Maß vorteilhaft beim Durch- mit großen Stückzahlen, beispielsweise in der Kraftfahren
größerer Entfernungen auf Autobahnen mit fahrzeugproduktion. Ferner ergibt die Art von digibegrenztem
Zugang, um einem Fahrer zu helfen, eine talen Elektronikelementen ein Geschwindigkeits-
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US144870A | 1970-01-08 | 1970-01-08 |
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Country | Link |
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JP (1) | JPS523077B1 (de) |
DE (1) | DE2100747B2 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2950477A1 (de) * | 1978-12-15 | 1980-06-19 | Nippon Soken | Geschwindigkeitsregelung fuer kraftfahrzeuge |
DE3104925A1 (de) * | 1980-02-18 | 1981-12-10 | Nippon Soken Inc., Nishio, Aichi | Verfahren und vorrichtung zur geschwindigkeitsregelung bei kraftfahrzeugen |
Families Citing this family (2)
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JPS641803B2 (de) * | 1978-07-15 | 1989-01-12 | Bosch Gmbh Robert | |
JP6035270B2 (ja) | 2014-03-24 | 2016-11-30 | 株式会社Nttドコモ | 音声復号装置、音声符号化装置、音声復号方法、音声符号化方法、音声復号プログラム、および音声符号化プログラム |
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1971
- 1971-01-08 JP JP46000258A patent/JPS523077B1/ja active Pending
- 1971-01-08 DE DE2100747A patent/DE2100747B2/de active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2950477A1 (de) * | 1978-12-15 | 1980-06-19 | Nippon Soken | Geschwindigkeitsregelung fuer kraftfahrzeuge |
DE3104925A1 (de) * | 1980-02-18 | 1981-12-10 | Nippon Soken Inc., Nishio, Aichi | Verfahren und vorrichtung zur geschwindigkeitsregelung bei kraftfahrzeugen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2100747A1 (de) | 1971-07-22 |
JPS523077B1 (de) | 1977-01-26 |
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