DE2055801A1

DE2055801A1 - Hydraulische Bremseinrichtung fur Anhanger

Info

Publication number: DE2055801A1
Application number: DE19702055801
Authority: DE
Inventors: Fnedr WiIh 7251 Hofingen P Hofer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1970-11-13
Filing date: 1970-11-13
Publication date: 1972-05-18
Also published as: GB1347734A; AT322395B; FR2113963A1; DK139665B; IT940529B; SE372743B; BE775291A; FR2113963B1; JPS5543932B1; DK139665C; US3718373A; DK139665A; DE2055801B2; DE2055801C3

Description

5. 11. 70 My/Sm

Anlage zur

Patent- und

Gebrauchsmusterhilfsanmeldung

ROBERT BOSCH GNBH, 7 Stuttgart Hydraulische Bremseinrichtung für Anhänger

Die Erfindung "betrifft eine Bremseinrichtung für den Anhänger eines Fahrzeugs, das einen von einer Druciaajtbelquelle gespeisten Hydraulikkreis nit einem Verbraucher, insbesondere einem Kraftheber, hat und ein Ventil, das abhängig von der zum Bremsen des Fahrzeugs aufgewandten Kraft Druckmittel aus dem Hydraulikkreis in eine Anhängerbremsleitung steuert und das ein Schließglied aufweist, auf welches die Kraft einer Feder und ein Steuerdruck einwirken, welches Ventil ferner einen mit dem Kraftheber und einen mit der Anhängerbremsleitung verbundenen Auslaß hat.

Aus der US-PS 3 360 303 ist eine Bremseinrichtung bekannt, bei der das Bremsen eines Anhängers mit Hilfe eines Eruckidttelkreises gesteuert \^ird,.der unabhängig vom Zugwagenbremskreis ist und der neben der Anhängerbremse noch für einen zusätzlichen Ve

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braucher verwendet wird. Bei der bekannten Einrichtung sind an einem einzigen Steuerschieber mehrere Steuerkanten zur Steuerung des Druckmittelstroms zum Verbraucher und zur Steuerung des Anhängerbremsdruckes angeordnet, was zu systembedingten Funktionsschwierigkeiten führt. Unter anderem kann bei gebremstem Anhänger die Verbindung zum Verbraucher nicht voll aufgesteuert werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, unter Vermeidung dieser Nachteile eine Bremseinrichtung der eingangs geschilderten Art zu schaffen, die eine einwandfreie Bremsdruckregelung erlaubt, insbesondere unbeeinflußt von der Fördermenge, und die veri-nistam arbeitet, dabei im Aufbau einfach und trotzdem an verschiedene Anwendungsfälle leicht anpaßbar ist.

Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß von d.em mit der Druckmittelquelle verbundenen Einlaß des Yentils ein Druckmittelstrom zum Rücklauf abgezweigt ist, dessen zugeordnete Verbindung zum Rücklauf abhängig von der zum Breasen des Fahrzeugs aufgewandten Kraft beeinflußbar ist, und daß der Druckmittelstrom eine Steuerkammer des Ventils unter einen davon abhängigen Druck setzt.

Auf diese Weise können die für die Steuerung des DruckmittelStroms zum Verbraucher und die zur Steuerung des Anaängerbremsdruckes erforderlichen Mittel so voneinander getrennt werden, daß eine voneinander unabhängigere Steuerung beider Größen möglich wird. Dabei ist es vollkommen unerheblich, ob der abgezweigte Druckmittelstroia von einer Bremskraft druck- oder mengenabhängig beeinflußt ist, ob stetig, unstetig oder auf andere Art.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes ergibt sich dadurch, daß der zum Büieklauf abgezweigte Drucknittelstrom von einem Vorsteuerventil beeinflußt v/ird, das zusätzlich eine Verbindung von der Anhängerbremse zum Rücklauf steuert.

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Mit dieser Ausbildung läßt sich, eine besonders verlustarm arbeitende Bremseinrichtung erreichen, da Druckmittel nur bei einer Bremsdrackerhöhung benötigt wird und im übrigen drucklos zum Verbraucheranschluß strömen kann.

Dieser Vorteil der verlustarm arbeitenden Steuerung läßt sich besonders günstig dadurch erreichen, daß das Vorsteuerventil ein Ventilglied aufweist, das in einer Ausgangsstellung die Anhängerbremse und die den Schließglied zugeordnete Steuerkammer mit dem Rücklauf verbindet, in einer ersten Bremsstellung die Anhängerbremse von Rücklauf trennt und die Steuerkammer mit dem Rücklauf verbindet, und in einer zweiten Brensstellung beide Verbindungen zum Rücklauf sperrt.

Weiterhin ist ein einfacher Aufbau der erfindungsgemaßen Bremseinrichtung dadurch erzielbar, daß das Schließglied des Ventils eine durch eine Feder zentrierte Nullstellung aufweist, in der es den Einlaß nit der Anhängerbremse verbindet und vom Verbraucher trennt, ferner wenigstens eine erste Arbeitsstellung, in der der Einlaß nit den Verbraucher verbunden.und von der Anhängerbremse getrennt ist, und daß das Schließglied wenigstens eine zweite Arbeitsstellung hat, in der der Einlaß mit dem Verbraucher und mit der Anhängerbremse verbunden ist.

Besonders einfach trird der Aufbau der Bremseinrichtung dadurch, daß das von der Feder "belastete Schließglied des Ventils als Hohlsciiieber ausgebildet ist, dessen der Feder abgewandte Stirnseite eine den Anschluß für den Verbraucher zugeordnete Steuerkante aufweist, seine der Feder zugewandte Stirnseite dagegen eine erste Drosselstelle, und daß sich zwischen beiden Stirnseiten im Hohlschieber die der Anhängerbremse zugeordneten Steueröffnungen befinden. Die Funktionen eines Umschaltventils und eines Strombegrenzungsventils lassen sich dadurch besonders einfach mit einem einzigen Schließglied erfüllen.

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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes können die Druckmittelströme zur Anhängerbremse und über die Steuerleitung auf eine bestimmte Größe begrenzt werden, um die Leistungsverluste niedrig zu halten.

Außerdem ist die erfindungsgemäße Bremseinrichtung mit geringem Aufwand an verschiedene Anwendungsfälle anpaßbar. So kann bei einer Ausbildung mit Handbremshebel eine mechanische Betätigung des vorgesteuerten Schließglieds für Kotfälle vorgesehen werden. Ferner läßt sich mit einfachen Mitteln als weitere vorteilhafte Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes eine Begrenzung des maximalen Anhängerbremsdruckes erreichen bei gleichzeitiger voller Funktionsfähigkeit des hydraulischen Verbrauchers. Dabei kann der maximale Anhängerdruck ohne Schwierigkeiten vom Beladungszustand des Anhängers abhängig gemacht werden. Darüber hinaus ist zwischen einen den Anhängerbrensdruck begrenzenden Druckbegrenzungsventil und einer Anhängerkupplung eine Mirkverbindung rnöclich, so daß bei einen vom hydraulischen Zugwagenbremskreis gesteuerten Ventil sich bei einer Zugwagenbremsung kein Druck in Anschluß zur Anriängerbremsleitung aufbauen kann, wenn der Anhänger abgehängt ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind aus den Ansprüchen und der Beschreibung zu entnehmen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung wiedergegeben. Diese zeigt in:

Fig. 1 einen Schnitt durch eine erste Ausführungεform der Bremseinrichtung mit Handbetätigung;

Fig. 2 einen Schnitt nach II-II der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 einen Schnitt durch eine zweite Ausführungsform der Bremseinrichtung, geeignet für hydraulische Betätigung und Begrenzung des maximalen Anhängerdruckes

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Eig. 4 eine dritte Ausführungsform der Bremseinrichtung entsprechend derjenigen nach Fig. 3_? teilweise im Schnitt, jedoch mit einem Druckbegrenzungsventil für die Begrenzung des Anhängerbremsdruckes.

Die Fig. 1 zeigt eine Bremseinrichtung 10, die ein Ventil 11 aufweist. Das Ventil 11 hat ein Gehäuse 12 mit einer Schieberbohrung 13, in der ein als Hohlschieber 14 ausgebildetes Schließglied dicht und gleitend geführt ist. Die Schieberbohrung 13 hat als ringförmige Erweiterungen ausgebildete Kammern 15»16, von denen die erste Kammer 15 mit einem Anschluß 17 für einen Verbraucher 18 verbunden ist, z. B. einem Kraftheber an einem Fahrzeug. Die zxveite Kammer 16 ist über Bohrungen 19 - 23 mit einem Anschluß -24 für eine Anhängerbremse 25 verbunden. Die Bohrung 21 nimmt ein Rückschlagventil 21' auf. Die Schieberbohrung 13 ist an einer Stirnseite durch eine Verschlußschraube 26 und an der gegenüberliegenden Stirnseite als Einlaß 27 ausgebildet, in den eine Pumpe 28 Druckmittel aus einem Behälter 29 fördert. Zwischen dem Einlaß 27 und der Kammer 15 ist ein Ring 30 in der Schieberbohrung 13 angeordnet, an den sich der Hohlschieber 14 mit seiner am offenen Ende ausgebildeten Steuerkante 31 unter der Kraft einer Feder 32 legt. Die Steuerkante 31 weist Feinsteuerschlitze 33 auf. Der Hohlschieber 14 hat ferner radiale Steueröffnungen 34, eine Drosselbohrung 35 βά seinem der Feder 32 zugewandten Ende und eine in einem Hohlraum 36 angeordnete Blende 37, die den Steueröffnungen 34 vorgeschaltet ist. Das der Feder 32 zugewandte Ende des Hohlschiebers 14 bildet eine zweite Steuerkante 38.

Von einem die Feder 32 aufnehmenden als Steuerkammer dienenden Raum 39 führt im Gehäuse 12 ein Kanal 40 schräg nach oben in einen ersten Abschnitt 41 einer abgesetzten Sacklochbohrung 42, die einen zweiten Abschnitt 4-3 mit kleinerem Druckmesser als der erste Abschnitt 41 auf v/eist. Ein Kanal 44 verbindet den ersten

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Abschnitt 41 mit einem Rücklauf 45. Der zweite Abschnitt 43 durchdringt nacheinander die Bohrung 19j den Rücklauf 45 und die Bohrung 23.

In dem ersten Abschnitt 41 ist ein Steuerkolben 46 dicht und gleitend mit seinem Bund 47 und seinen Stegen 48 geführt. Im Steuerkolben 46 ist eine Stellschraube 49 gelagert, an die sich ein im zv;eiten Abschnitt 43 dicht und gleitend geführter Schieber 50 legt. Der Schieber 50 steuert mit seinem dem Steuerkolben 46 abgesandten Ende 51 die Verbindung zv;ischen den Anschluß 24 für die Anhängerbremse 25 und dem Rücklauf 45. Ferner v;eist der Steuerkolben 46 eine seine beide Seiten miteinander verbindende Bohrung 52 auf. Den ersten Abschnitt 41 verschließt nach außen hin eine Verschlußschraube 53 ·, in der ein Druckglied 5*'»- dicht und gleitend geführt ist. An dem Druckglied 54- einerseits und dem Steuerkolben 46 andererseits stützt sich eine Feder 55 ab.

Am Gehäuse 11 ist an einer Konsole 56 ein Hebel 57 schwenkbar gelagert. Der Hebel 57 liegt mit einem in einer Druckfeder 58 gelagerten Druckbolzen 59 an dem Druckglied 5^ an. Ferner steht der Hebel 57 init einen in der Verschlußschraube 26 dicht und gleitend geführten Druckstift 60 in Wirkverbindung.

Der Schieber 50 und der Steuerkolben 46 bilden Teile eines sogenannten Vorsteuerventils 61. Die Verbindung vom Einlaß 27 über die Drosselbohrung 35* die Kanäle 40,44 zum Rücklauf 45 v/ird als Steuerleitung 62 bezeichnet.

Die Wirkungsweise der Bremseinrichtung 10 ist wie folgt: In der gezeichneten, ersten Bremsstellung des Hebels 57 fördert die Pumpe 28 Druckmittel in den Einlaß 27· Von dort strömt ein kleiner Teilstrom (Steuerstrom) durch den Hohlraum 36 des Hohlschiebers 14 und die Drosselbohrung 35 in den Raum 39 und weiter durch den Kanal 40, vorbei am Steuerkolben 46 und durch, den Kanal

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44- in den Rücklauf 45. Die dabei an der Drosselbohrung 35 gebildete Druckdifferenz hält den Hohlschieber 14 entgegen der Kraft der Feder 32 in der gezeichneten ersten Arbeitsstellung, in der ein großer Teilstrom nahezu ungedrosselt vom Einlaß 27 zum Anschluß 17 und weiter zum Verbraucher 18 strömt. Der Steuerstrom wird durch Androsi-eln mittels der zweiten Steuerkante 38 am Hohlschieber 14 klein gehalten. In der gezeichneten ersten Bremsstelluiir des VorSteuerventils 61 ist die Anhängerbremse 25 durch das Endο 51 am Schieber 50 vom Rücklauf 45 getrennt; in der Anhänge 1¹D^e:?. r-e 25 herrscht ein Druck, der der Kraft der gespannten 53 ä.a.s Gleichgewicht hält.

Zur Erhöhung der Bremskraft wird der Hebel 57 weiter in Uhrzeigersinn geschwenkt, wobei der Druckbolzen 59 das Druckglied 54 und über die Fvrder 55 £en Steuerkolben 46 zusammen mit dem Schieber 50 in eir.o zweite Bremsstelluno verschiebt. Dabei unterbrächt der Bund 4? am Steuerkolben'46 die Steuerleitung 62, woäiireh kein Druckabfall an der Dropse!bohrung 35 mehr cr'-euft wire. Die Έοδ,οτ J2 schiebt den Hohlschieber 14 in

i.

Richtxirif: zum Sinr ;5O hin, wobei die erste Steuerkante 31 ä-ie Verbindung zur. Ansch":uH 17 androsselt und gleichzeitig die Stoiieröffnungen J-V eine 7erbi::-dur:g vom Einlaß 27 -ur Kammer 16 sufsteuem. Alle Stellungen in, denen der Kohl schieb er 14 diene beiden Verbindungen ruf steuert, werden einfachheitEhalber als zv/eite Arbeitsstellung boseiclxnot; diese umfaßt also einen gewissen Bereich. Zur Verbesserung der Steuereigenschaften des Hohlschiebers 14 dienen die If'einsteuerschlitze 33- Im Einlaß 27 baut sich jetzt ein Druck auf, und bei genügender Höhe wird ein Druckmittelstrom über die Kammer 16, die Bohrungen 19 - 23 und den Anschluß 24 in die Anhängerbremse 25 abgezweigt. Die Blende 37 begrenzt die maximale Größe dieses Druclcmittelstromes.

Der im Anschluß 24 sich aufbauende Druck wirkt auf das Ende 51 des Schiebers 50 und drückt ihn zusammen mit dem Steuerkolben 46

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in die gezeichnete erste Bremsstellung zurück. Der Druck im Anschluß 24 hat dabei eine solche Größe, daß er der Kraft der Feder 55 das Gleichgewicht hält. In dieser ersten Bremsstellung steuert der Steuerkolben 46 den Kanal 40 wieder auf, während die Verbindung vom Anschluß 24 zum Rücklauf 45 gesperrt bleibt.Infolgedessen kann vom Einlaß 27 über die Drosselbohrung 35 zum Rücklauf 45 wieder ein Steuerstrom fließen und der Hohlschieber 14 seine gezeichnete erste Arbeitsstellung einnehmen, in der er die Verbindung zur Anhängerbremse 25 zu- und diejenige zum Verbraucher 18 aufsteuert. Der große Teilstrom gelangt somit nahezu ungedrosselt zum Verbraucher. Die Bewegungen des Hohlschiebers 14 können durch entsprechende Auslegung der DrosselbohruHg 35 und der Feinsteuerschlitze 33 gedämpft werden.

Bei Betätigung des Bremshebels 57 entgegen dem Uhrzeigersinn entspannt sich die Feder 55· Der Schieber 50 wird infolge des nun überwiegenden Bremsdruckes aus der ersten Bremsstellung heraus nach rechts in eine Ausgangsstellung geschoben und verbindet dabei den Anschluß 24 mit dem Rücklauf 45· Der Anhängerbremsdruck sinkt nun solange, bis durch die Kraft der Feder 55 der Schieber 50 wieder seine erste Bremsstellung einnimmt und dabei diese Verbindung schließt. In dieser ersten Bremsstellung sind die Kräfte am Schieber 50 wieder ausgeglichen. Dieser Vorgang kann ' durch die drosselnde V/irkung der Bohrung 52 im Steuerkolben gedämpft werden.

Somit ist jeder Stellung des Bremshebels 57 eine bestimmte Spannung der Feder 55 und damit ein bestimmter Druck in der Anhängerbremse 25 zugeordnet. Da der Kanal 40 sehr eng ist, ist die erste Bremsstellung genau definiert, und es ist somit eine einwandfreie Druckregelung möglich.

Befindet sich der Hebel 57 in seiner Ausgangsstellung, dann ist die Feder 55 vollkommen entlastet und der Schieber 50 samt Steuerkolben 46 können ihre Ausgangsstellung einnehmen, in der die An-

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hängerbremse 25 zum Rücklauf 4-5 entlastet und die Steuerleitung 62 nicht unterbrochen ist.

Sollte der Hohlschieber 14- klemmen, so kann durch starkes Ziehen am Bremshebel 57 "im- Uhrzeigersinn die Druckfeder 58 zusammengedrückt werden, und dabei wird der Hohlschieber 14-durch den Druckstift 60 mechanisch in eine Stellung gebracht, in welcher Druckmittel zur Anhängerbremse 25 strömen kann.

Bei vorliegendem Tentil 11 wird somit der von der Pumpe 28 zum Verbraucher 18 fließende Druckmittelstrom nur bei einer Erhöhung des Bremsdruckes angedrosselt, wodurch eine verlustarme Steuerung erzielt wird.

Die 3?ig. 3 zeigt eine Bremseinrichtung 70 mit einem für eine hydraulische Betätigung geeigneten Ventil 71· Das Ventil 71 hat ein Gehäuse 72, das in entsprechender Weise wie das Ventil 11 nach Pig. 1 folgende Merkmale aufweist: eine Schieberbohrung 73 mit einem Einlaß 74-, eine erste Kammer' 73 und eine zweite Kammer 76; ein als Hohlschieber 77 ausgebildetes Schließglied mit einer ersten Steuerkante 78, einer zweiten Steiierkante 79» Steuer-Öffnungen 80, einer Blende 81 und einer Drosselbohrung 82. Eine Feder 83 in einem als Steuerkammer dienenden Raum 84- und ein Ring 85 legen den Hohlschieber 77 in der Schieberbohrung 73 fest. Der Einlaß 74· hat mit der Pumpe 28 und dem Behälter 29,- und die erste Kammer 75 hat über einen Anschluß 86 mit dem Verbraucher 18 Verbindung.

Im Gehäuse 72 ist parallel zur Schieberbohrung 73 eine abgesetzte Bohrung 87 angeordnet, die mit ihrem Abschnitt kleinen Durchmessers einen Anschluß 88 für die Anhängerbremse 25 bildet. Den Anschluß 88 verbinden drei Bohrungen 89,96,91 Kit der zweiten Kammer 76. In der Bohrung 90 befindet sich ein den Anschluß 88 absicherndes Rückschlagventil 92.

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In der Bohrung 87 ist ein Vorsteuerventil 93 mit einem Betätigungskopf 9^- angeordnet. Das Vorsteuerventil 93 besteht aus einer Schieberhülse 95? in der ein Schieber 96 mit einem Steuerkolben 97 gleitend geführt sind. Die Schieberhülse 95 ist mit Hilfe von O-Ringen 98 dicht in der Bohrung 87 angeordnet und weist einen ersten Abschnitt 99 kleinen Durchmessers und einen zweiten Abschnitt 100 großen Durchmessers auf. Radiale Bohrungen 101 verbinden im ersten Abschnitt 99 eine äußere Ringnut 102 mit einer inneren Ringnut 103. Die äußere Ringnut 102 steht mit einem im Gehäuse 72 angeordneten Rücklauf 104- in Verbindung. Axiale Bohrungen 105 verbinden die radialen Bohrungen 101 mit dem zweiten Abschnitt 100. In diesem zweiten Abschnitt 100 sind eine innere Ringnut 106 sowie Radialbohrungen 107 angeordnet, die über einen Kanal 108 im Gehäuse 72 mit dem Raum 84- beim Hohlschieber 77 Verbindung haben. Im ersten Abschnitt 99 ist der Schieber 96 dicht und gleitend geführt. An seinem dem Anschluß 88 zugewandten Ende 109 weist er eine Sacklochbohrung 110 und Radialbohrungen 111 auf, die mit der Ringnut 103 in. der Schieberhülse 95 verbunden sind.

Im Bereich des zweiten Abschnitts 100 ist der Steuerkolben 97 mit Hilfe eines Bundes 112, Distanzringen 113 und eines Sprengringes 114- axial auf dem Schieber 96 fixiert, Der Steuerkolben selbst ist in zweiten Abschnitt 100 dicht und gleitend geführt und weist eine Ringnut 115 mit Bohrungen 116 auf, welche eine Verbindung von der inneren Ringnut 106 zu den axialen Bohrungen 105 in der Schieberhülse 95 herstellen. Eine Bohrung 117 verbindet beide Seiten des Steuerkolbens 97 miteinander. Am Bund 112 und an der Schieberhülse 95 stützt sich ei:**v Feder 118 ab. Das dem Ende 103 gegenüberliegende Ende 119 des Schiebers 96 durchdringt eine Manschette 120 und eine Platte 121 und ragt in den Betätigungskopf 94 hinein.

Der Betätigungskopf 94- hat ein Flanschgehäuse 122 mit einem Anschluß 123 für den von Hauptzylinder einer Zugfahrzeugbremse

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(nicht gezeichnet) kommenden Steuerdruck. Im Flanschgehäuse 122 ist ein vom Steuerdruck beaufschlagter Kolben 124 dicht und gleitend geführt. Der Kolben 124 liegt an einer im Flanschgehäuse - 122 gleitend geführten Buchse 125 an, in der eine vorgespannte Feder 126 zv/ischen einem Bolzen 127 mit gleitend auf diesem gelagerten Gegenhalter 128 angeordnet ist. Der Gegenhalter 128 ist durch einen Sprengring 129 am Bolzen 127 gesichert. Der Bolzen 127 liegt am Ende 119 des Schiebers 96 an. Im Gehäuse 72 ist eine Leckölbohrung 150 und im Flanschgehäuse 122 eine Bohrung 131 vorgesehen.

Die Wirkungsweise des Ventils 71 entspricht weitgehend derjenigen des Ventils 11 nach Fig. 1 mit dem Unterschied, daß das Vorsteuerventil 93 hydraulisch betätigt wird. Zu diesem Zweck -wird der Druck im Hauptzylinder einer hydraulischen Zugfahrzeugbremse in den Anschluß 123 geleitet. Der Druck in der Anhängerbremse wird somit abhängig vom Druck im Hauptzylinder gesteuert.

Beim Ventil 71 ist entsprechend dem Ventil 11 nach Fig. 1 in der Ausgangsstellung des Schiebers 96 die Anhängerbremse 25 über den Anschluß 88, die Sacklochbohrung 110, die Radialbohrungen 111, die Ringnut 103, die radialen Bohrungen 101 und die Ringnut 102 zum Rücklauf 104 entlastet. In dieser Stellung kann ein Steuerstrom vom Einlaß 74 über den Kanal 108, die Radialbohrungen 107 und die Ringnut 106 in der Schieberhülse 95» die Ringnut 115 und die Bohrungen 115 im Steuerkolben 97 sowie die Bohrungen 105, in den Rücklauf fließen. In der Ausgangsstellung wird der Schieber 96 durch die Feder 118 gehalten, die ihn gegen den Bolzen drückt. In der gleichen V/eise wie beim Ventil 11 nach Fig. 1 kann der Schieber 96 mit dem zugehörigen Steuerkolben 97 eine erste Bremsstellung einnehmen, in der er die Verbindung von der Anhängerbremse 25 zum Rücklauf 104 sperrt, während die Verbindung für den Steuerstrom vom Einlaß 74 zum Rücklauf 104 offen ist. Ferner kann der Schieber 96 mit Steuerkolben 97 eine zweite

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Bremsstellung einnehmen, in der "beide erwähnte Verbindungen unterbrochen sind.

Mit dem Ventil 71 ist über das Ventil 11 hinaus eine Begrenzung des maximalen Anhänger-Bremsdruckes erreichbar bei voller Functions-

fähigkeit des an der ersten Kammer 75 angeschlossenen Verbrauchers 18. Wenn in der Anhängerbremse 25 der maximal zulässige Anhänger-Bremsdruck erreicht ist und der entsprechende Steuerdruck im Anschluß 123 überschritten wird, liegt die Buchse 125 an der Platte 121 an. "Überschreitet der auf das Ende 109 des Schiebers 96 wirkende Anhänger-Bremsdruck den zulässigen Wert, so wird der Schieber 96 entgegen der Kraft der vorgespannten Feder 126 verschoben, wobei der Steuerkolben 97 die Verbindung für den Steuerstrom vom Einlaß 7^ zum Rücklauf 104- auf steuert. Somit wird auch der Hohlschieber 77 die Verbindung vom Einlaß 7^ zum Verbraucher 18 aufsteuern und die Verbindung vom Einlaß 7^ zur Anhängerbremse 25 zusteuern. Sollte der Druck in der Anhängerbremse 25 durch Überschwingen oder äußere Einflüsse wie z. B. Ölerwärmung weiter ansteigen, so wird die vorgespannte Feder 126 noch stärker gespannt, wodurch die Verbindung von der Anhängerbremse 25 zum Rücklauf 104- aufgesteuert wird. Auf diese V/eise ist eine besonders verlustarne Begrenzung des Anhängerbremsdruckes erreichbar.

Die Fig. 4 zeigt eine dritte Ausführungsform eines Ventils 140, das sich vom Ventil 91 nach der Fig. 3 lediglich durch einen anderen Betätigungskopf 141 und die Anordnung eines Druckbegrenzungsventils 142 unterscheidet. Für gleiche Teile wie in Fig. 3 werden deshalb im übrigen auch gleiche Ziffern verwendet.

Der Betätigungskopf 141 hat einen in einem Stopfen 143 gelagerten Stellkolben 144, der unmittelbar am Ende 119 des Schiebers 96 anliegt, und einen Anschluß 145 für eine Leitung zu einem Hauptzylinder eines Zugfahrzeugs. Das Druckbegrenzungsventil 142 mit einem VersteHglied 146 ist zwischen den Kanal 108 und den Rücklauf 104 geschaltet.

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Die Wirkungsweise des Ventils 140 unterscheidet sich von derjenigen des Ventils 71 nach !Fig. 3 dadurch, daß der maximale Anhängerbremsdruck vom Druckt)egrenzungsventil 42 bestimmt wird. Ein über das Druckbegrenzungsventil 142 zum Rücklauf 104 fließender Strom erzeugt einen Differenzdruck an der Drosselbohrung 82, wodurch die Verbindung vom Einlaß 7^- zum Verbraucher 18 aufgesteuert wird, so daß der Druck in der Anhängerbremse 25 nicht weiter steigen kann.

Das Druckbegrenzungsventil 142 kann im Gehäuse 72 oder außerhalb des Gehäuses angeordnet werden. Besonders günstig ist es, das Druckbegrenzungsventil 142 mit Hilfe des Verstellgliedes 146 verstellbar auszubilden, so daß eine verstellbare Maximaldruckbegrenzung ^e nach Beladungszustand des Anhängers manuell oder automatisch im Zusammenwirken mit Belastungsfühlern möglich ist. Darüberhinaus ist eine Wirkverbindung zx^ischen einer Hydraulikkupplung und dem Druckbegrenzungsventil in der Weise möglich, daß bei abgehängtem Anhänger das Druckbegrenzungsventil geöffnet ist. Dadurch ist beim Bremsen des Zugfahrzeugs kein Druckaufbau im Anschluß 88 zur Anhängerbremse 25 möglich.

!Ferner ist es ohne weiteres möglich, eine Kaximaldruckbegrenzung für den Anhänger auch beim Ventil 11 nach der !Fig. 1 vorzusehen. Darüberhinaus sind eine Reihe von Abänderungen möglich, ohne vom eigentlichen Erfindungsgedanken abzuweichen, wie er in den Ansprüchen näher definiert ist.

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Claims

Robert Bosch GmbH R. 94 Stuttgart Patentansprüche

1. /Bremseinrichtung für den Anhänger eines Fahrzeugs, das einen

von einer Druckmittelquelle gespeisten Hydraulikkreis mit einem Verbraucher, insbesondere einem Kraftheber, hat und ein Ventil, das abhängig von der zum Bremsen des Fahrzeugs aufgewandten Kraft Druckmittel aus dem Hydraulikkreis in eine Anhängerbremsleitung steuert und das ein Schließglied aufweist, auf welches die Kraft einer Feder und ein Steuerdruck einwirken, welches Ventil ferner einen mit dem Kraftheber und einen mit der Anhängerbremsleitung verbundenen Auslaß hat, dadurch gekennzeichnet, daß von dem mit der Druckmitte1quelle verbundenen Einlaß (27;74) des Ventils (11;71;14O) ein Druckmittelstrom zum Rücklauf (45;104) abgezweigt ist, dessen zugeordnete Verbindung zum Rücklauf abhängig von der zum Bremsen des Fahrzeugs aufgewandten Kraft beeinflußbar ist, und daß der Druckmittelstrom eine Steuerkamner (39;84) des Ventils (11; 71;140) unter einen davon abhängigen Druck setzt.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zum Rücklauf (45;104) abgezweigte Druckmittelstrom von einen Vorsteuerventil (61;93) beeinflußt wird, das zusätzlich. eine Verbindung von der Anhängerbremse (15) zum Rücklauf (45; 104) steuert.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorsteuerventil (61;93) ein Ventilf:lied (46,50; 96,97)

" aufweist, das in einer Ausgangsstellung die Anhängerbremse (25)

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und die dem Schließglied (14-577) zugeordnete Steuerkammer (39;84) mit dem Rücklauf (4-5;104} verbindet, in einer ersten Bremsstellung die Anhängerbremse (25) vom Rücklauf (45;104) trennt und die Steuerkammer (39;84) mit dem Rücklauf verbindet, und in einer zweiten Bremsstellung beide Verbindungen zum Rücklauf (45;104) sperrt.

4. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließglied (14;77) des Ventils (11;71;14O) eine durch eine Feder (32;83) zentrierte Kulistellung aufweist, in der es den Einlaß (27;77) mit der Anhängerbremse (25) verbindet und vom Verbraucher (18) trennt, ferner wenigstens eine erste Arbeitsstellung, in der dei" Einlaß (27;74) mit dem Verbraucher (18) verbunden und von der Anhängerbremse (25) getrennt ist, und daß das Schließglied wenigstens eine zweite Arbeitsstellung hat, in der der Einlaß (27;74) mit dem Verbraucher (18) und mit der Anhängerbremse (25) verbunden ist.

5. Bremseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Feder (32;83) belastete Schließglied des Ventils (11;71;14O) als Hohlschieber (14;77) ausgebildet ist, dessen der Feder (32;83) abgewandte Stirnseite eine dem Anschluß (17;86) für den Verbraucher (18) zugeordnete Steuerkante (31; 78) aufweist, seine der Feder zugewandte Stirnseite dagegen eine erste Drosselstelle (35;82), und daß sich zwischen beiden Stirnseiten im Hohlschieber (14;77) die der Anhängerbremse (25)

" zugeordneten Steueröffnungen (34;80) befinden.

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6. Bremseinrichtung nach Anspruch 5> dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Steuerkante (31;78) für den Verbraucher (-18) und den Steueröffnungen (34;80) eine zweite Drosselstelle (57;81) im Hohlschieber (14;77) angeordnet ist.

7· Bremseinrichtung nach Anspruch 5? dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlschieber (14;77) mit seiner die erste Drosselstelle (35;82) aufweisenden Stirnseite die Steuerkainmer (39;82) begrenzt, welche über die Steuerleitung (62) einerseits mit dem Einlaß (27;74) und andererseits mit dem Rücklauf (45;104) Verbindung hat.

8. Bremseinrichtung nach Anspruch 7? dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlschieber (14;77) mit seiner der Peder (32;83) zugewandten Stirnseite und mit den ihm zugeordneten Öffnungen der Steuerleitung (62) in der Steuerkammer (39;84) eine verstellbare Drosselstelle bildet.

9· Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorsteuerventil (61) durch einen Hebel (57) mechanisch betätigbar ist.

10. Bremseinrichtung nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß im Hebel (57) ein mittels Druckfeder (58) gelagerter Druckbolzen (59) angeordnet ist, der mit dem Vorsteuerventil (61)

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in Wirkverbindung steht und daß im Ventil (11) ein dem Hebel (57) und dem Hohlschieber (14) zugeordneter Druckstift (60) angeordnet ist.

11. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorsteuerventil (93) durch einen mit Druckmittel beaufschlagbaren Kolben (124;144) betätigbar ist.

^2· Bremseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß in die Wirkverbindung zwischen Kolben (124) und Schieber (96) eine den maximalen Anhängerbremsdruck bestimmende, vorgespannte Feder (126) geschaltet ist.

13. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Anschluß (24;88) zur Anhängerbremse (25) und das Schließglied (14;77) ein die Anhängerbremse absicherndes Rückschlagventil (92) geschaltet ist.

14. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Steuerkammer (84) und den Rücklauf (104) ein den maximalen Anhängerbremsdruck steuerndes Druckbegrenzungsventil (142) geschaltet ist.

15· Bremseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (142) in Abhängigkeit vom Beladungszustand eines Anhängers verstellbar ausgebildet ist.

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16. Bremseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (14-2) mit einer Anhängerkupplung derart in Wirkverbindung steht, daß bei einem abgekuppelten Anhänger das Druckbegrenzungsventil (14-2) offen ist.

17. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließglied (14;77) und das Vorsteueryentil (61;93) in einem Gehäuse (12;72) angeordnet sind, das sich zum Einbau in ein Wegeventil der Blockbauweise eignet.

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