DE2050328C3 - Anordnung einer Gleitschutzeinrichtung für Fahrzeugräder, insbesondere von Straßenfahrzeugen - Google Patents

Description

das erste Steuersignal und nachHaltezeit (T₁) chen durch das zweite - vom Radverzögerungsgeber gebildete - Steuersignal geschaltet.

2. Anordnung nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, daß bei Ablaufen dei von der Dämpfung des Radverzögerungsgebers (16a) abhängigen Zeit vor Ablauf der bestimmten Haltezeit (T₁) die Bremsdrucksteuerventileinnchtung (13«) durch das vom Radverzögerungsgeber abgegebene Steuersignal in der zweiten eine BremsdrSckabsenkung bewirkenden Schaltstellung schaltbar ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Fahrzeugrad eine Geschwindigkeitsvergleichseinnchtung 15«, 15 b, 15 c, 15 d), ein Radverzogerungsgeber (16«, 16b, 16c, Ud) und eine Bremsdrucksteuerventileinrichtung (13u, 13b, 13c, 13d) zugeordnet «u wobei das Radgeschwindigkeitssignal durch je eine dem entsprechenden Rad züge ordnete, an sich bekannte elektronische Einrichtung (3e,,36, 3c, 3d) und das Fahrzeuggeschw.nd.gkeitssigna durch eine allen Rädern gemeinsame, ebenfall an sich bekannte elektronische Einrichtung (5 zum Ableiten eines der Fahrzeuggeschwindigkeit

entsprechenden Bezugssignals aus der Radgeschwindigkeit sämtlicher Räder, gebildet w,rd.

^^ _der ßremsdrucksteuerven- ^ im Sinne einer Verminderung des _verursacht. Da aber die nicht direkt abge-

^ _{und daher dieS}em zumeist nicht stets

™^^g^_{lauf aufwe}ist, sind derartige Gleitschutzanalogen Verlaut ^

45

50

55 (OSί 19
digkert

„^^ zu stabilisieren, d.h., um ' fc _{infolge der zwischen}

_{d de}f _tatsächlichen Fahrzeugge- ^eüig auftretenden Abweichungen ist die Verwendung von Radverzoge-„jerlich, die die Bezugsgröße in Ab-'_ef verzögerung des Rades korrigiebekannten Anordnung einer Gleit_der Gattung sind die Verzögerungsf ^getriebenen Rädern zugeordnet „SeTwird ein aus der Geschwin- « _{ab eleite}tes Bezugssignal erst bei _b<J_timmten Verzögerung dieser fß,! _einer anderen bekannten An-Gleitschutzeinrichtung der Gattung ^b dazu, den Verlauf des nachträglich zu beein-

abgegebenen ^^|^

to flüssen (OS "JJ"³)' Korrektur der der Fahr-J^SuSgS^analogen Bezugsgröße zu erzielen, ist erforderlich, daß ^e verwendeten Verzogerungsgeber sehr schwach gedämpft, d. h. sehr leicht

ansprechbar sind. Derartige Verzögerungsgeber sind jedoch besonders aufwendig und somit sehr kost-'Α

etae

die Bremskraft von Drehverzögerungssignalen, die von einem Geschwindigkeitsdifterenzsignal gestützt werden, gesteuert wird.

Bei dieser Anordnung erfährt das Verzögerungssignal —b eine dämpfungsähnliche Verzögerung (FR-PS 15 92 594, DT-OS 16 55 454).

Auch bei dieser Anordnung einer Gleitschutzeinrichtung ist ein aufwendiger Signalerzeuger erforderlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil zu vermeiden und eine Anordnung einer Gleitschutzeinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die unter Verwendung verhältnismäßig einfacher und somit billiger elektronischer Mittel eine den jeweiligen Verhältnissen genau entsprechende Steuerung des Bremsdruckes im Sinne einer Verminderung des Schlupfes gewährleistet.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch die Kombination der Merkmale:

a) der Radverzögerungsgeber (16 a) weist — wie " für sich bekannt — eine starke Dämpfung auf;

b) die Ventileinrichtung (13 a) wird zuerst durch das erste Steuersignal und nach der Haltezeit (2\) durch das zweite — vom Radverzögerungs- »5 geber gebildete — Steuersignal geschaltet.

Es ist vorteilhaft, wenn bei Ablaufen der von der Dämpfung des Radverzögerungsgebers abhängigen Zeit vor Ablauf der bestimmten Haltezeit die Bremsdrucksteuerventileinrichtung durch das vom Radverzögerungsgeber abgegebene Steuersignal in der zweiten, eine Bremsdruckabsenkung bewirkenden Schaltstellung schaltbar ist.

Um den Bremsdruck an jedem einzelnen Rad entsprechend den an ihm herrschenden Verhältnissen zu steuern und dabei die gesamte Gleitschutzanlage des Fahrzeuges zu vereinfachen, ist ferner gemäß der Erfindung vorgesehen, daß jedem Fahrzeugrad eine Geschwindigkeitsvergleichscinrichtung, ein Radverzögerungsgeber und eine Bremsdrucksteuerventileinrichtung zugeordnet ist, wobei das Radgeschwindigkeitssignal durch je eine dem entspiechenden Rad zugeordnete, an sich bekannte elektronische Einrichtung und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal durch eine allen Rädern gemeinsame, ebenfalls an sich bekannte elektronische Einrichtung zum Ableiten eines der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Bezugssignals aus der Radgeschwindigkeit sämtlicher Räder gebildet wird.

Der erfindungsgemäßen Anordnung einer Gleitschutzeinrichtung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß stark gedämpfte elektronische Verzögerungs- und Beschleunigungsgeber konstruktiv einfacher und somit wesentlich billiger als schwach gedämpfte Geber sind, wobei die starke Dämpfung zwar zu einer stark verzögerten Abgabe des entsprechenden —b- oder + 6-Signals führt, den unverzögerten Abfall des Signals jedoch nicht beeinträchtigt. Unter stark gedämpften Verzögerungs- und Beschleuniguisgsgeber sind im Prinzip Geber zu verstehen, deren Dämpfung so eingestellt ist, daß sich am geregelten Rad ein Geschwindigkeitsabiall ergibt, der 1,5 bis 3,5 kim/h größer ist als bei herkömmlichen Gebern, die in der Regel einen Geschwindigkeitsabfall von 1,5 bis 3 km/h aufweisen. Der Geschwindigkeitsabfall ergibt sich in der Zeit vom Überschreiten der Ansprechidiwelle bis zur Abgabe der Signals. Maßgebend ist jedoch letzten Endes ein Dämpfungswert, der einen Einsatz des Gebers in den bekannten Gleitschutzeinrichtungsanordnungen der Gattung verbietet, an die hohe Anforderungen bezüglich der Betriebssicherheit und der Ausnutzung der Bremskraftaufnahmefähigkeit der Räder in allen Betriebszuständen gestellt werden.

Der Einsatz solch stark gedämpfter Verzögerungsund Beschleunigungsgeber in derartigen Anordnungen von Gleitschutzeinrichtungen wird gemäß der Erfindung dadurch ermöglicht, daß der Bremsdruck zuerst in Abhängigkeit von einem von der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung (ISo) unverzögert abgegebenen J_v-Signals und erst nach Ablauf einer von der Dämpfung des Gebers sowie von der jeweiligen Radgeschwindigkeit abhängigen Zeit von einem vom Geber abgegebenen — b-Signal gesteuert wird. Hierdurch wird die nachteilige Auswirkung der starken Dämpfung ausgeschaltet und andererseits eine Stabilisierung der Gleitschutzeinrichtungsanordnung im Bereich der Bremsdruckabsenkung auch bei einer verhältnismäßig kleinen Ansprechschwelle der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung erzielt. Letzteres hat aber den Vorteil, daß nach Einleiten einer Bremsung der Bremsdruckanstieg schon bei Erreichen eines relativ kleinen Schlupfes unterbrochen wird, wodurch z. B. der Druckluftverbrauch bei Druckluftbremsanlagen geringer wird. Der auf die Unterbrechung des Bremsdruckanstiegs erfindungsgemäß folgende Bremsdruckverlauf gewährleistet eine gute Ausnutzung der Bremskraftaufnahmefähigkeit des Rades in Abhängigkeit vom jeweiligen Straßenzustand sowie eine weiche Bremsdruckregelung.

Durch die Verwendung von stark gedämpften Radbeschleunigungsgebern kann sowohl ein Ansprechen des Gebers in der Einbremsphase, in der hohe Radverzögerungen auftreten, als auch ein durch Schwingungen am Rad verursachtes Fehlansprechen des Gebers vermieden werden. Darüber hinaus läßt sich die Polzahl der Generatoren verringern bzw. es können einfache Signalgeneratoren mit geringer Zähnezahl verwendet werden.

Die Verwendung von Verzögerungsgebern zum Steuern des Bremsdruckes im letzten Bremsdruckabsenkungsbereich bietet ferner die Möglichkeit, bei Abfall des - b-Signals einen Restdruck aufrechtzuerhalten, ohne die Gleitschutzfunktion der Einrichtung zu beeinträchtigen.

Da das Wiederansteigen des Druckes vom durch die starke Dämpfung nicht beeinflußten, unverzögerten Abfall des + b-Signals und nicht vom in der Regel vom tatsächlichen Unterschreiten des kritischen Schlupfes zeitlich abweichenden Abfallen des <d_v-Signals abhängig gemacht wird, ist die erfindungsgemäße Anordnung einer Gleitschutzeinrichtung auch beim Wiederanlaufen des Rades stabil.

Ein weiterer Vorteil ist es, daß die erfindungsgemäße Anordnung der Gleitschutzeinrichtung bei Ausfall der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung oder des Verzögerungs- und Beschleunigungsgebers durch den Geber bzw. durch die Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung (15 α) beschränkt funktionsfähig bleibt, daß also nicht die gesamte Anordnung total ausfällt.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung nähet erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein schematisches Blockschaltbild einei Gleitschutzanlage, die sich au« vier erfindungsgemä Ben Anordnungen von Gleitschutzeinrichtungcn mi

5 6

einer gemeinsamen Vorrichtung zum Erzeugen eines von den Umsetzern 3a, 3b, 3c, 3d gelieferten Span-

der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Bezugs- nung ansteht, so daß nur die Geschwindigkeit des

signals zusammensetzt, jeweils schnelleren und somit weniger gleitgefährdeten

F i g. 2 eine logische Schaltung für die Anordnung Rades maßgebend für die Bildung der der Fahrzeugeiner Gleitschutzeinrichtung gemäß Fig. 1, symbo- 5 geschwindigkeit analogen Bezugsspannung ist. lisch dargestellt, Die Ansprechschwelle der Geschwindigkeitsver-

F i g. 3 ein Zeit-Druck-Geschwindigkeiten-Dia- gleichseinrichtung 15 a ist so niedrig gewählt, daß die

gramm zur Anordnung der Gleitschutzeinrichtung ge- Einrichtung 15 a ein Steuersignal A_v bereits nach

maß den Fig. 1 und 2. Erreichen einer verhältnismäßig sehr kleinen Diffe-

Wie aus Fig. 1 der Zeichnung hervorgeht, bezieht io renz zwischen der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsich die dargestellte Gleitschutzanlage auf ein Vier- sprechenden Bezugsspannung und der der Radräder-Fahrzeug, wobei jedem Rad eine erfindungs- geschwindigkeit entsprechenden Spannung abgibt, gemäße Anordnung einer Gleitschutzeinrichtung la, Der Generator 2a, der Umsetzer 3a, das Diffe-Ib, lc, Id zugeordnet ist Im folgenden wird die renzierglied Sa, die Dämpfungsglieder 7a, 8a und dem rechten Vorderrad VR zugeordnete Anordnung 15 die Trigger 9 a, 10 a bilden einen elektronischen Rad-Ia näher beschrieben. Die den übrigen Rädern zu- verzögerungs- und Beschleunigungsgeber 16 a, der geordneten Anordnungen Ib, lc, Id sind identisch stark gedämpft und somit verhältnismäßig träge ist ausgebildet. und bei Erreichen einer die Gleitschwelle anzeigen-

Die Gleitschutzeinrichtung la weist in ihrer An- den Radverzögerung und einer das Wiederanlaufen Ordnung einen vom Fahrzeugrad angetriebenen Ge- 20 des Rades anzeigenden Radbeschleunigung je ein

nerator 2 a zum Erzeugen elektromagnetischer Steuersignal — b bzw. + b mit einer von der Dämp-

Impulse auf, deren Frequenz ein Maß für die Ge- fung und der jeweiligen Radgeschwindigkeit abhän-

schwindigkeit des Rades ist, ferner einen Frequenz- gigen Verzögerung abgibt. Die —b- bzw. + b-

Spannungs-Umsetzer 3 a, der diese Impulse in eine Signale werden ebenfalls der logischen Schaltung 12 a

proportionale Spannung umsetzt, einen mit dem 35 zugeführt.

Umsetzer 3a über die Diode 4a in Wirkverbindung Die logische Schaltung 12a besteht gemäß Fig. 2

stehenden Signalumformer 5 zum Erzeugen einer aus einem ersten Zeitglied 17 mit dynamischen Ein-

Bezugsspannung, die der Fahrzeuggeschwindigkeit gangen 18,19, einem zweiten Zeitglied 20 mit zwei

bei maximal zulässiger Verzögerung des Fahrzeuges dynamischen Eingängen 21, 22 und einem dritten als

analog ist, ein Differenzierglied 6 a zum Differen- 30 Signalverzögerungsglied ausgebildeten Zeitglied 23.

zieren der vom Umsetzer 3 a abgegebenen Spannung, Ein Eingangssignal ist an den Eingängen 18 und 21

Dämpfungsglieder 7 a und 8a für das Differenzier- nur beim Übergang von 0 auf 1 und an den Ein-

glied 6 a, einen Trigger 9 a zum Abgeben eines gangen 19 und 22 nur beim Übergang von 1 auf 0

—ft-Signals bei Erreichen einer dem Wert —b ent- wirksam. Die Zeitglieder 17 und 20 liefern so lange

sprechenden Radverzögerung, einen Trigger 10 a 35 ein Ausgangssignal, bis deren Haltezeit Z₁ bzw. Z₂

zum Abgeben eines +6-Signals bei Erreichen einer abgelaufen ist oder an deren Eingängen 19 bzw. 22

dem Wert +b entsprechenden Radbeschleunigung ein Eingangssignal wirksam wird. Das Zeitglied 23

und einen beispielsweise als Differenz-Trigger aus- liefert so lange ein gegenüber dem Eingangssignal um

gebildeten Vergleicher 11 α zum Vergleichen der vom eine bestimmte Verzögerungszeit T₁ verzögertes

Signalumformer 5 und vom Umsetzer 3 a abgege- 40 Ausgangssignal, bis das Eingangssignal gelöscht wird,

benen Spannungen, der über eine logische Schaltung Das von der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung

12 a mit einem Bremsdrucksteuerventil 13 a in Wirk- 15 a abgegebene ^Signal wird dem Eingang 18 des

verbindung steht. ersten Zeitgliedes 17 und dem Eingang des dritten

Der Generator 2 a, der Umsetzer 3 a, der den vier Zeitgliedes 23 zugeführt Das vom Radverzögerungs-Anordnungen von Gleitschutzeinrichtungen la, Ib, 45 und Radbeschleunigungsgeber 16a abgegebene — b-Ic, Id gemeinsame Signalumformer 5 und der Ver- Signal steht an dem Eingang 21 des zweiten Zeitgleicher lla bilden eine elektronische Geschwindig- gliedes 20 und dem negierten Eingang eines UND-keitsvergleichseinrichtung 15 a, die eine der Fahr- Tores 24 an. Das +6-Signal wird dem Eingang 19 zeuggeschwindigkeit entsprechende, aus der Rad- des ersten Zeitgliedes 17 und dem Eingang 22 des geschwindigkeit abgeleitete Bezugsgröße mit einer 50 zweiten Zeitgliedes 20 zugeführt Das vom ersten der Radgeschwindigkeit entsprechenden Größe ver- Zeitglied 17 abgegebene Ausgangssignal wird einem gleicht und bei Erreichen einer bestimmten Differenz ODER-Tor 25 und über ein UND-Tor 26, an dessen zwischen beiden Größen (Ansprechschwelle) ein negierten Eingang das vom Zeitglied 23 abgegebene Steuersignal abgibt, das der logischen Schaltung 12a Ausgangssignal ansteht, einem ODER-Tor 27 zugezugeführt wird. 55 führt Das Ausgangssignal des Zeitgliedes 20 wird

Der Signalumformer 5 besteht in bekannter Weise den ODER-Toren 25 und 27 zugeführt

prinzipiell aus einer Widerstand-Kondensatorschal- Die Gleitschutzeinrichtung la weist in ihrer An-

tung (ÄC-Glied) und gibt ein Ausgangssignal ab, Ordnung ein als Wegeventil ausgebildetes Brerrs-

dessen Anfangswert vom Wert des am Signal- drucksteuerventil 13 auf, das gemäß Fig. 2 in einer mnformer 5 anstehenden Eingangssignals abhängt 60 von einem Druckluftbehälter 31 zu einem auf das

und dessen weiterer Verlauf der Entladungskurve des rechte Vorderrad FR wirkenden Bremszylinder 32

Kondensators in etwa entspricht Der Verlauf des führenden Leitung 33,34,35 angeordnet ist Dem Ausgangssignals kann in bekannter Weise so einge- Bremsdrucksteuerventil 13 ist ein Bremsventil 36

stellt werden, daß die Signalspannung der Fahrzeug- vorgeschaltet Zwei Magnetventile 37, 37' dienen geschwindigkeit bei maximal zulässiger Verzögerung 65 zum Schalten des Bremsdrucksteuerventils 13 in eine

des Fahrzeugs analog ist Mit Hilfe der vier Dioden der drei sdhematisch dargestellten Schaltstellungen. 4a, Ab, Ac, Ad wird erreicht, daß am Signal- Sind beide Magnetventile 37,37' entregt, so befindet umformer 5 nur die jeweils höchste von den vier sich dann das Bremsdrucksteuerventil 13 in einer

einen Bremsdruckanstieg bewirkenden Schaltstellung, in der, falls das Bremsventil 36 geöffnet ist, der Bremszylinder 32 mit dem Druckluftbehälter 31 verbunden ist. Sind beide Magnetventile 37, 37' erregt, so befindet sich dann das Bremsdrucksteuerventil 13 in einer ein Konstanthalten des Bremsdruckes bewirkenden Schaltstellung, in der der Bremszylinder 32 sowohl von der Atmosphäre als auch vom Druckluftbehälter 31 abgetrennt ist. Ist das Magnetventil 37 erregt, das Magnetventil 37' dagegen entregt, so befindet sich dann das Bremsdrucksteuerventil 13 in einer eine Bremsdruckabsenkung bewirkenden Schaltstellung, in der der Bremszylinder 32 mit der Atmosphäre verbunden ist. Die Magnetventile 37 und 37' werden durch die vom ODER-Tor 25 bzw. vom UND-Tor 24 abgegebenen Signale gesteuert.

Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Anordnung gemäß den F i g. 1 und 2 wird nachstehend an Hand des Diagramms gemäß F i g. 3 erläutert, wobei V_P den zeitlichen Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit, V_R den zeitlichen Verlauf der Radgeschwindigkeit, Vf den zeitlichen Verlauf der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit, die durch die vom Signalumformer S abgegebene Bezugsspannung gebildet ist, und P_B den zeitlichen Verlauf des auf das rechte Vorderrad VR wirksamen Bremsdruckes darstellt.

Der vom rechten Vorderrad VR angetriebene Generator 2 a liefert laufend Impulse, deren Frequenz ein Maß für die Geschwindigkeit des Rades ist. Der Umsetzer 3 a setzt diese Spannungsimpulse in eine der Radgeschwindigkeit entsprechende Spannung um, die einerseits dem Vergleicher 11«, andererseits über die Diode 4 a dem Signalumformer 5 und schließlich auch dem Differenzierglied 6 a zugeführt wird. Der Signalumformer 5 liefert eine von der jeweils größten der von den vier Umsetzern 3 a, 3 b, 3c, 3d gelieferten Spannungen abhängige Bezugsspannung, die eine der Fahrzeuggeschwindigkeit analog und die sogenannte Pseudofahrzeuggeschwindigkeit bildende Bezugsgröße darstellt und ebenfalls dem Vergleicher 11 α zugeführt wird.

Das Differenzierglied 6 a differenziert das vom Umformer 5 gelieferte Signal und gibt ein der jeweiligen Verzögerung oder Beschleunigung des Rades entsprechendes Ausgangssignal ab, das durch die stark dämpfenden Dämpfungsglieder 7 a, 8 a gedämpft wird und durch die Trigger 9 a, 10 a bei Erreichen der entsprechenden Gleit- bzw. Wiederanlaufschwelle in ein konstant bleibendes — b- bzw. + fc-Signal verwandelt wird.

Bei Nichtbetätigung der Bremse befindet sich das Bremsdrucksteuerventil 13 in der in Fig. 2 gezeigten Schaltstellung. Wird durch Betätigen des Bremsventils 36 ein Bremsvorgang ausgelöst, so wird der Druckluftbehälter 31 über Leitung 33, 34, Bremsdrucksteuerventil 13 und Leitung 35 mit dem Bremszylinder 32 verbunden und in letzteren ein entsprechend der Kurve Pb₀-Pb ι ansteigender Bremsdruck eingesteuert.

■ Es sei angenommen, daß bei Erreichen des wirksamen Bremsdruckes P_Bi (Zeitpunkt J₁) die Radgeschwindigkeit V_R gegenüber der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vψ soweit abgenommen hat, daß die Ansprechschwelle der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung 15 α überschritten wird, so daß diese ein ^v'-Signal abgibt Hierbei ist diese Ansprechschwelle so klein gewählt, daß die Einrichtung die Abgabe eines J_v-Signals schon bei Erreichen des kritischen Schlupfes gewährleistet.

Das J_v-Signal wird einerseits dem ersten Zeitglied 17, andererseits dem dritten Zeitglied 23 zugeführt, wodurch beide Zeitglieder unverzögert wirksam werden. Das vom Zeitglied 17 abgegebene Ausgangssignal erregt über das ODER-Tor 25 das Magnetventil 37 und über das UND-Tor 26 das ODER-Tor 27 in das UND-Tor 24 das Magnetventil 37', so daß das Bremsdrucksteuerventil 13 in seine ein Konstanthalten des Bremsdruckes bewirkende Schaltstellung geschaltet wird.

Nach Ablauf der vom dritten Zeitglied 23 vorgegebenen Verzögerungszeit T₁ (Zeitpunkt <₂) wird das am Zeitglied 23 anstehende dy-Signal am negierten Eingang des UND-Tores 26 wirksam, wodurch das von diesem abgegebene Ausgangssignal gelöscht wird. Hierdurch werden auch die vom ODER-Tor 27 und vom UND-Tor 24 abgegebenen Signale gelöscht. Das Magnetventil 37' wird entregt und das Bremsdrucksteuerventil 13 wird in seine eine Bremsdruckabsenkung bewirkende Schaltstellung umgeschaltet.

Es sei nunmehr angenommen, daß bei Erreichen des Bremsdruckes P_ß3 (Zeitpunkt t₃) ein vom Radverzögerungsgeber 16 a abgegebenes — i>-Signal am Zeitglied 20 wirksam wird. Hierdurch gibt letzteres ein Ausgangssignal ab, das im ODER-Tor 25 das Ausgangssignal des Zeitgliedes 17 überlagert und bewirkt, daß das Magnetventil 37 weiterhin erregt bleibt, solange das — b-Signal wirksam ist. Das — b-Signal bewirkt ferner, daß auch der negierte Eingang des UND-Tores 24 gelöscht wird, so daß das Magnetventil 37' entregt bleibt.

Das Bremsdrucksteuerventil 13 bleibt somit auch nach dem Zeitpunkt J₃ weiterhin in seiner eine Bremsdruckabsenkung bewirkenden Schaltstellung. Maßgebend für das Maß der weiteren Bremsdruckabsenkung ist jedoch nicht mehr das von der Geschwindigkeitsvergleichseinrichtung 15 α abgegebene /ly-Signal, sondern das vom Radverzögerungsgeber 16 a abgegebene — ft-Signal. Hat die Radverzögerung infolge der Bremsdruckabsenkung soweit abgenommen, daß das — fa-Signal gelöscht wird (Zeitpunkt /₄), so wird dann das Magnetventil 37' durch das Zeitglied 20 wieder erregt, während das Magnetventil 37 ebenfalls durch das Zeitglied 20 erregi bleibt. Hierdurch wird das Bremsdrucksteuerventil 13 wieder in seine ein Konstanthalten des Bremsdruckes bewirkende Schaltstellung umgeschaltet.

Wird das — fe-Signal beispielsweise infolge einei Verschlechterung des Straßenzustandes vor dem Ablaufen der Verzögerungszeit T₁, z. B. zum Zeit punkt t,' wirksam, so bewirkt dann die Löschung dei am negierten Eingang des UND-Tores 24 die sofor tige Entregung des Magnetventils 37' und somit da sofortige Umschalten des Bremsdrucksteuerventils 1; in seine eine Bremsdruckabsenkung bewirkendi Schaltstellung. Die vom Zeitglied 23 vorgegeben! Verzögerungszeit T₁ ist so bemessen, daß der Zeit punkt, an dem ein —ft-Signal wirksam wird, be gutem Straßenzustand kurz nach Ablauf der Ver zögerungszeit T₁, bei schlechtem Straßenzustand da gegen kurz vor Ablauf der Verzögerungszeit T₁ liegi

Es sei nunmehr angenommen, daß zum Zeil punkt f₅ der Radbeschleunigungsgeber 16 a währen des Wiederanlaufes des Rades ein -ffe-Signal abgib das den Eingängen 19 und 22 der Zeitglieder 17 bzw

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20 zugeführt wird. Auf Grund der eingangs beschriebenen Ausbildung dieser Eingänge werden jedoch die Zeitglieder 17 und 20 erst dann gelöscht, wenn das + b-Signal nach Wiederanlauf des Rades wieder abfällt (Zeitpunkt /₇). Die Löschung der beiden Zeitglieder 17 und 20 und somit die Entregung der beiden Magnetventile 37, 37' sowie das darauffolgende Umschalten des Bremsdrucksteuerventils 13 ο in eine einen Wiederanstieg des Bremsdruckes bewirkende Schaltstellung entsprechend der von ihm zum Zeitpunkt t₀ eingenommenen Ausgangsstellung hängt somit erfindungsgemäß vom Abfall des +b-Signals und nicht des J_v-Signals ab. Die Haltezeichen Z₁ und Z₂ sind so gewählt, daß sie erst nach dem Abfallen des +fe-Signales ablaufen. Sie dienen also zum

10

Speichern des — fc-Signals, bis sie durch den Abfall eines + i>-Signals gelöscht werden.

Die in den Zeichnungen 1 und 2 symbolisch dargestellten Elemente sind beispielsweise aus den Katalog »Integrierte Digitalschaltungen in TTL« dei Firma Texas Instruments, Ausgabe Mai 1970, bekannt und daher nicht näher beschrieben.

In der vorstehend beschriebenen Anordnung einei Gleitschutzeinrichtung wird die der Fahrzeug

ίο geschwindigkeit entsprechende Bezugsgröße aus eine; der Radgeschwindigkeit entsprechenden Größe abge leitet. Es ist jedoch im Rahmen der Erfindung mög Hch, die Bezugsgröße aus anderen mit der Fahrzeug geschwindigkeit zusammenhängenden Größen, wii

z. B. aus der Verzögerung des Rades, abzuleiten.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1 Anordnung einer Gleitschutzeinrichtung für Fam^gräder, msbesondere von Straßenfahrzeu- «St dnem vom überwachten Fahrzeugrad aniSenen Generator, der ein der Radgeschwmdigkeit proportionales Signal erzeugt, aus dem ein

   def FaLeuggeschwindigkeit entsprechendes Siial abgeleitet wird; mit einer elektronischen Ge-Süidigkeitsvergleichseinrichtung, welche beide Signale vergleicht und, wenn die Differenz einen voSegebenfnWert überschreitet,ein «stesSteuersignal abgibt; mit einem elektronischen, das RadgeShwindigkeitssignal differenzierenden Radverfögerungsgiber, der ein zweites Steuersignal abgibt, sobald die Radverzögerung einen vorgegebenen Wert überschreitet; mit einer Venüleinnchtung, die beide Steuersignale empfangt und derart arbeitet, daß bei Eingang eines Steuersigna s der Bremsdruck konstant gehalten, beim Hinzutreten des anderen Steuersignals der Bremsdruck abgesenkt und beim Ende eines Radbeschleumgungssignals der Bremsdruck freigegeben wird, wobei die Konstanthaltezeit nach dem Druckanstieg von einer Dämpfung des Radverzögeningsgebers abhängig ist, g e k e η η ζ ei c h η e t d u r c h die Kombination der Merkmale:

   ₁₀

   i~™rf_prp von Straßenfahrzeugen mit einem vom besonders l°^^_neupxad angetriebenen Generator,

   !EderRadgeschwindigkeit proportionales Signal der em der Ka ^ ^ ^ _{Fahrzeuggeschwmdlgkeit}

   erzeugt, abgeleitet wird; mit einer elek-

   «*Jg£? Ges^hwindigkeitsvergleichsemnchtung, _il vergleicht und, wenn die Diffe- bca** Wert überschreite^ em er_gnai abgibt; mit einem e ektromschen, windigkeitssignal differenzierenden Rad_{der em} ^ _Steuersignai _ab_

   Radverzögerung einen vorgegebenen S ^ mit einer Venülemrichtung, die

   WeJüber^^ arbeitet, daß

   beide Meu ^ _Steuersignai_s der Bremsdruck kon-_1S ^⁰JJg_{50 beim} Hinzutreten des anderen Steuer^s ^f j; _Bremsdruck abgesenkt und beim Ende ^|_a ^d _d ^e _beschleunigungs_Signal_S der Bremsdruck frei- emej>™^a _{wobei die K}onstanthaltezeit nach dem gtf*^ · _{eincr Däm}pfung des Radverzoge_n ^ _G1eitschutzeinn_Chtungen die» / _beim Bremsen das Blockieren und ; ' _FahrzeUgräder zu verhindern. "vorteUhaft, als Kriterium für das Erg_{leitschwelle d}as Maß des zwischen Rad _uftretenden Schlupfes zu verwenden ^^L^ Anordnungen wird dieser Schlupf Vergleichen einer der Fahrzeuggeschwindigkeit

   ₄₅