DE2044422A1 - Umladesystem für sogenannte Container - Google Patents
Umladesystem für sogenannte ContainerInfo
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Description
20U422
Duisburg
Die Erfindung bezieht sich auf ein Umladesystem für sogenannte Container.
Für das Umsetzen von Containern sind viele Systeme bekannt. Ein großer Teil der bekannten Umladesysteme hat
sich in der Praxis jedoch nicht durchsetzen können. Auch die tatsächlich verwendeten Systeme besitzen vielfach
noch erhebliche Nachteile, und man hat sie nur deshalb eingesetzt, weil das Transportieren mit Containern eine
rationelle und zukunftsträchtige Traneportwelse darstellt
und und weil es zur Zeit keine besseren Systeme gibt.
Die vorliegende Erfindung eines Umladesystems bezieht sich auf den hierbei am häufigsten verwendeten Vorgang,
die für das Umsetzen der Container notwendigen Kräfte über seine in allen acht Ecken angebrachten Eckbeschläge
einzuleiten. Diese sind nach der internationalen (ISO) Norm bei allen Containern gleichartig gestaltet.
Derartige Systeme sind auch schon bekannt. Bei einer solchen Konstruktion greifen hydraulisch oder pneumatisch betätigte Zugorgane in die horizontale Aussparung der Eokbeschläge ein und ziehen den auf Gleitflächen ruhenden Container von einem Fahrzeug auf ein anderes. Dieses System
hat Jedoch den Nachteil,daß infolge der Reibung des Containers auf den Gleitflächen derart große Zugkräfte auf
die Eckbeschläge ausgeübt werden müssen, daß die Beschläge aus der Containerwandung herausgerissen werden. Diese
Gefahr besteht besondere dann, wenn es sich um Großcontainer von z.B. 40 Fuß Länge handelt, die außerdem noch mit
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- 2 schwerem Gut gefüllt sind.
Ferner ist bereits bekannt, auf einem Fahrzeug ein kompliziertes räumliches Kragarmsystem mit einem langen
Ausleger anzuordnen, dessen Gehänge in die Eckbeschläge eingreift. Dieses System erfordert jedoch eine aufwendige
und daher teure Hydraulik. Außerdem entsteht zum Beispiel beim Verladen eines 20 t-Containers an dem
langen Ausleger ein derart großes Kippmoment, daß das mit der Umladevorrichtung versehene Fahrzeug mit langen
Stützbeinen versehen werden muß, die dieses Fahrzeug etwa unter dem Schwerpunkt des umzusetzenden Containers
abstützen müssen. Ein weiterer Nachteil dieses Systems besieht darin, daß das Umsetzfahrzeug lsi elektrifiziertem
Schienenverkehr nicht zum Einsatz kommen kam, weil die Oberleitungen im Wege sind.
Es ist außerdem bekannt, Container mit einem Kran umzusetzen, dessen Traverse in die Eckbeschläge eingreift.
Dieses System ist Jedoch nicht wirtschaftlich, weil immer ein großer Kran vorhanden sein muß, was erhebliche
Kosten verursacht. Bei elektrifiziertem Bahnverkehr ist dieses System ebenfalls unbrauchbar.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Umladesystem zu schaffen, wobei der Container ohne Verwendung
eines Kranes und ohne eine Gleitbewegung auf seiner Unterlage auszuführen von einer Auflagefläche auf eine
andere umgesetzt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Container angehoben wird und in diesem Zustand von
einer Auflagefläche auf die andere verschoben wird, wobei die Vorrich-
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tung hierfür aus teleskopartig ein- und ausfahrbaren Führungssystemen besteht, welche sich im ausgefahrenen
Zustand auf dem mit dem umzusetzenden Container beladenen bzw. auf dem mit dem Container zu beladenden
Fahrzeug abstützen, wobei an den Führungselementen in die Eckbeschläge des Containers von der Seite
her, die parallel zur Bewegungsrichtung liegt, eingreifende Hubeinrichtungen angeordnet sind, die den
Container von seiner Auflage abheben und in der angehobenen Lage umsetzen.
Die Führungselemente sind nach beiden Seiten ein- und ausfahrbar angeordnet. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
ist die Umladevorrichtung auf einem verfahrbaren Vagen angeordnet, Es besteht jedoch auch die Möglichkeit,
die Umladevorrichtung als stationäre Anlage auf einem Bock, einer Rampe oder dgl. auszubilden.
Die Umladevorrichtung besteht aus zwei ein- und ausfahrbaren Führungssystemen, wobei die Führungselemente
als einseitig offene Profile, z.B. C-Profile ausgebildet sind. Das innere Führungselement des Führungssystems
ist endseitig mit einer Gleitfläche, Rolle oder dergleichen versehen.
Die Umladevorrichtung kann auch so ausgebildet sein, daß der Vertikalhub mechanisch über ein Getriebe erfolgt. Der
Vertikalhub kann allerdings auch hydraulisch oder pneumatisch erfolgen.
Die Hubeinrichtungen sind beispielsweise als Exzenter ausgebildet, wobei die Exzenter aus einer drehbaren Scheibe
bestehen, die mit einem Tragnocken versehen sind. Die Hubeinrichtungen sind an einer Halterung befestigt, die
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mit einem Schlitten verbunden ist, an der ein Druckzylinder zwecks Umsetzens des mit den Exzentern angehobenen
Containers angelenkt ist. Dabei erfolgt der Umladevorgang stufenweise gemäß dem Hub des Druckzylinders.
Der Abstand zwischen den beiden Führungssystemem ist in der Längsachse der Auflagefläche ie nach der Länge des
Containers einstellbar. Die beiden Führungssysteme sind mit einem getrennten Antrieb versehen, die jedoch synchron
geschaltet sind, um Schrägstellungen des umzusetzenden Containers zu vermeiden.
Die Erfindung hat den Vorteil, daß Container mit optimaler Ausnutzung der Höhenlademaße mit einer konstruktiv
einfachen Vorrichtung umgesetzt werden können, ohne daß der Container eine Gleitbewegung auf seiner Unterlage
ausführt.
Die optimale Ausnutzung der Höhenlademaße ist dadurch gegeben, daß unterhalb des Containers kein freier Raum
für das Eingreifen von Zugorganen erforderlich ist, weil die Transporteinrichtung seitlich in die Eckbeschläge,
die den parallel zur Bewegungsrichtung liegenden Flächen zugeordnet sind, eingreift. Die konstruktive Einfachheit
der Konstruktion ergibt sich dadurch, daß teure Kräne oder Hubfahrzeuge nicht mehr erforderlich sind.
Da der Container vor dem Umsetzen von der Unterlage soweit angehoben wird, daß der Container nicht auf der Unterlage
gleitet, werden in die Eckbeschläge nur insoweit Kräfte eingeleitet, als sich diese aus dem Gewicht des Containers
ergeben, so daß ein Ausreißen der Eckbeschläge wie bei den bekannten Konstruktionen mit in die Eckbeschläge ein-
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_ 5 —
greifenden Zugorganen, die in Richtung der Bewegung ziehen, nicht mehr auftritt.
Gemäß der Erfindung werden die Eckbeschläge nur senkrecht auf das Gewicht des eigenen Containers belastet oder darüber
gestapelter Container. Das ist aber völlig problemlos, da die Eckbeschläge und die vertikalen Eckprofile der Container
nach den Vorschriften so dimensioniert sein müssen, daß fünf beladene Container übereinander gestapelt werden
können. Besondere Aussteifungen der Container über die ohnehin bestehenden Vorschriften hinausgehend sind
somit nicht erforderlich, so daß bei Einsatz dieses Systems keine konstruktiven Abänderungen an den bekannten
Containern vorgenommen werden müssen. Das erfindungsgemäße System paßt sich somit völlig an die bereits vorhandenen
Gegebenheiten an.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt in der vielfältigen Einaatzmöglichkeit. Die Umsetzvorrichtung kann
auf einem verfahrbaren Wagen angeordnet werden, auf dem der Container dann auch transportiert wird oder der Wagen
mit der Umsetzvorrichtung wird lediglich für das Umsetzen selbst benutzt, wobei dann der Container auf der
einen Seite von einem Wagen entnommen, und auf der anderen Seite auf einen anderen Wagen weiter umgesetzt wird.
Diese Möglichkeit ist dadurch gegeben, daß die beiden Führungssysteme nach beiden Seiten ausfahrbar sind. Der
Container wird dabei also über das Umladefahrzeug verschoben, so daß dieses Fahrzeug nur als Zwischenstation
innerhalb des Umsetzens, z.B. von einem Eisenbahnwaggon auf ein Straßenfahrzeug bzw. umgekehrt, verwendet wird.
Eine derartige verfahrbare Umladevorrichtung ist in erster Linie für große Containerumladeplätze interessant.
Die Erfindung eignet sich jedoch auch z.B. für kleinere Bahnhöfe, wo nicht so viele Container umzusetzen sind.
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Man kann die Anlage dann stationär ausbilden und die mit Containern beladenen Waggons mit einer Rangierlok
an die Umladevorrichtung fahren. Eine derartige stationäre Anla.ge ist sowohl bezüglich der Investition als
auch bezüglich der Unterhaltung billiger.
Die Erfindung ist völlig unabhängig davon, ob die Gleisanlagen elektrifiziert sind oder nicht, weil der Umsetzvorgang
durch die Stromleitungen nicht behindert wird.
Da sich Gleitvorgänge nur innerhalb des teleskopartig ausgebildeten Führungssystems abspielen, die im Gegensatz
zu Gleitflächen auf der Containerunterlage besser geschmiert und sauber gehalten werden können, ist die
von dem Antriebsmechanismus überhaupt zu überwindende Reibung innerhalb des Führungssystems auf ein Minimum
begrenzt. Dieses Aufnehmen der Gleitkräfte innerhalb des Umsetzsystems ermöglicht überhaupt erst, daß von
der ziehenden Auflagefläche her auf die Fläche, auf die der Container stand, keinerlei Zugkräfte mehr ausgeübt
werden.
Durch die Abstützung des Führungssystems auf dem mit
dem Container beladenen oder zu beladenden Wagen werden, wenn z.B. die Umladevorrichtung ebenfalls auf
einen Wagen aufmontiert ist, die beiden Wagen durch die beiden Führungs systeme zu einer gemeinsamen Plattform
verbunden, so daß Verkippungen nicht mehr stattfinden können und ein standfestes System vorliegt.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Systems
liegt darin, daß die beiden Führungs systeme nur im unbelasteten Zustand auf die benachbarte Auflagefläche
aufgeschoben bzw. davon wieder abgezogen wird, so daß hier keine nennenswerten Reibungskräfte snt-
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stehen und es völlig ausreichend ist, wenn das innere und am weitesten hinausragende Element mit einer Gleitkufe
oder einer Rolle versehen wird.
Wenn man den Abstand zwischen den beiden Führungssystemen veränderbar macht, können Container beliebiger Längen
von einem Vagen auf einen anderen umgesetzt werden. Es ist lediglich erforderlich, einen Abstand von 70 mm,
der laut ISO-Form ohnehin vorgeschrieben ist, zwischen den Behältern zu belassen, damit das Führungssystem zwischen
zwei Containern eingefahren werden kann.
Beide Führungssysteme sind in einer bevorzugten Ausführungsform
mit einem getrennten Antrieb versehen, um wegen der Längenverstellung des Fahrzeugs z.B. auf lange
Hydraulikleitungen verzichten zu können. Beide Antriebe können jedoch zwecks Erreichung einer geradlinigen Containerumsetzung
synchron geschaltet werden.
An den die Container transportierenden Waggons oder Straßenfahrzeugen sind keinerlei besondere Einrichtungen
erforderlich.
Die gemäß der Erfindung umzusetzenden Container können beliebig konstruiert sein (z.B. offene oder geschlossene
Container, spezielle Tank- oder Schüttgutcontainer usw.) und aus beliebigem Material bestehen. Ein Gleiten des
betreffenden Containers direkt aufseiner Auflagefläche
findet nicht mehr statt, so daß der Container auf Jeder beliebigen Unterlage gleich aus welchem Werkstoff oder
welcher Oberflächenbeschaffenheit angeordnet sein kann.
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Auch das Anheben des Containers vor dem Umsetzvorgang
ist auf einfache Weise möglich, weil nach einer bevorzugten Ausführungsform es nach dem Einrasten des
Tragnockens in den Eckbeschlag lediglich erforderlich ist, die Scheibe, an der dieser Nocken exzentrisch
angeordnet ist, über einen Hebelarm so weit zu drehen, daß damit der Container so weit angehoben
wird, daß er während des Umsetzens keinen Reibungskräften ausgesetzt ist.
Das Umsetzen nach beiden Seiten wird dadurch ermöglicht, daß der den Umsetzvorgang durchführende Druckzylinder und
der Transportschlitten doppelt wirkend ausgebildet sind. Das Ausfahren der Führungssysteme erfolgt mit Hilfe eines
Hydraulikzylinders, der lediglich an das innere Führungselement angelenkt zu werden braucht.
Die Erfindung ist anhand der anliegenden Zeichnungen, die jedoch lediglich bevorzugte Ausfuhrungsformen des Erfindungsgedankens
veranschaulichen, beispielsweise näher erläutert t
Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf einen mit einem Container beladenen
Eisenbahnwaggon, dessen Container auf ein Straßenfahrzeug umgesetzt werden soll, wobei die
!!!!setzvorrichtung auf dem Straßenfahrzeug angeordnet ist,
fig. 2 eine Seitenansicht gemäß der Blickrichtung II-II
nach Fig. 1,
Fig. 3
bis verschiedene Phasen des ümsetzvorganges,
Fig, 6
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Fig. 7 in einer Seitenansicht das Umsetzen eines Containers von einem Eisenbahnwaggon über einen mit der
Umsetzvorrichtung versehenen Wagen auf ein Straßenfahrzeug,
Fig. 8 eine Draufsicht auf ein mit der Umsetzvorrichtung versehenes Straßenfahrzeug mit variabler Längsachse
zwecks Aufnahme von Containern mit verschiedenen Längen,
Fig. 9 eine Draufsicht auf einen Umsetzvorgang für kurze Container mit einem Straßenfahrzeug, dessen Längsachse
auf die Containerlänge verkürzt ist,
Fig. 10 einen Querschnitt durch das Führungssystem, Fig. 11 eine Seitenansicht des Führungssystems.
Gemäß Fig. 1 sind der Eisenbahnwaggon mit 1 und der darauf sich befindende Container mit 2 bezeichnet. Der Container
soll auf das Straßenfahrzeug 3 umgesetzt werden. Auf dem Straßenfahrzeug 3 befinden sich die beiden Führungssysteme
4, die aus teleskopartig ein- und ausfahrbaren Führungselementen 5 bestehen, die sich gemäß Fig. 2 auf dem Boden
des Eisenbahnwaggons 1 abstützen. Zwecks Vereinfachung der Darstellung ist die teleskopartige Ausführung des Führungesystems
in den Übersichtszeichnungen jedoch nicht dargestellt und wird erst in den Detailzeichnungen näher erläutert.
Die Antriebe für die beiden Führungssysteme sind
mit 6 bezeichnet. Um ein gerades Umlegen zu gewährleisten, sind diese Antriebe synchrongeschaltet.
In Fig. 2 sind die Hubelemente 7 dargestellt, die in die Eckbeschläge des Containers 2 seitlich eingreifen und den
Container 2 vor dem Beginn des Umsetzvorganges von dem
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- ίο -
Boden des Eisenbahnwaggons 1 lediglich so weit abheben, daß der Container 2 beim Umsetzen keiner Reibung ausgesetzt
ist. Die Hubelemente 7 bestehen aus einer drehbaren Scheibe, an der jeweils ein exzentrischer Nocken 8 angeordnet
ist, der in die Aussparungen der Eckbeschläge einrastet und den Container 2 beim Umsetzen trägt. Gemäß Fig.
befindet sich der Nocken 8 in der Höhe der Aussparungen der Gontainerecken, d. h., der Container liegt noch auf dem
Boden des Eisenbahnwaggons 1 auf.
Gemäß Fig. 3 wird das als drehbare Scheibe ausgebildete Hubelement 7 zunächst um seine Achse gedreht, um den Container
2 mit Hilfe der Nocken 8 vom Boden des Eisenbahnwaggons 1 abzuheben. Gemäß Fig. 4- ist der angehobene Container
2 bereits ein erhebliches Stück in Richtung au, .-Straßenfahrzeug
3 versetzt.
In Fig. 5 ist der Container 2 vollständig auf das Straßenfahrzeug
3 umgesetzt, befindet sich aber noch im angehobenen Zustand. Durch Zurückschwenken der Scheiben 7 mit
den Tragnocken 8 wird der Container 2 dann auf das Straßenfahrzeug
5 abgesetzt, so daß der eigentliche Umsetzvorgang abgeschlossen ist und nur noch das Führungssystem 5
eingefahren zu werden braucht, um den umgeladenen Container 2 mit dem Straßenfahrzeug 3 fortzutransportieren
(s. Fig. 6).
Die Darstellung in Fig. 7 weicht von der in Fig. 6 nur
insofern ab, als der Container 2 nicht auf dem mit der
Umsetzvorrichtung versehenen Straßenfahrzeug 3 wegtransportiert wird, sondern auf ein weiteres Straßenfahrzeug 3'
umgesetzt wird, welches den Container 2 nur transportieren, aber nicht selbst umsetzen kann, weil darauf keine Umsetzvorrichtung
vorgesehen ist. In diesem Falle dient das Straßenfahrzeug 3 gewissermaßen nur als fahrbare Umsetz-
vorrichtung.
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Völlig analog der Darstellung in Fig. 7 würde auch der Aufbau einer stationären Umsetzvorrichtung sein; denn man
braucht sich unter dem Fahrzeug 3 lediglich das Fahrwerk wegzudenken. Im Gegensatz zu den vorhergehenden Zeichnungen
veranschaulicht Fig. 7 auch die Möglichkeit des Ausfahrens
des Führungs syst ems 4- nach beiden Seiten.
Es ist zwar bisher lediglich das Umsetzen von einem Eisenbahnwaggon
1 auf ein Straßenfahrzeug 3 bzw. 31 beschrieben
worden, doch laufen Umsetzvorgänge von einem Straßenfahrzeug auf ein Eisenbahwaggon bzw. von einem Eisenbahnwaggon
auf einen anderen Waggon oder zwischen zwei Straßenfahrzeugen völlig analog ab. Die transportable Umsetzvorrichtung
kann gegebenenfalls ohne Federn und mit Vollgummirädern
ausgerüstet werden, so daß die Kosten niedrig sind.
In den Fig. 8 und 9 ist eine entsprechend der unterschiedlichen Containerlänge in der Längsrichtung variable Umsetzvorrichtung,
die gegebenenfalls auch verfahrbar sein kann, dargestellt. Während die Darstellung in Fig. 8 z. B.
einen sich über die gesamte Waggonlänge erstreckenden 4-0 Fuß-Container zeigt, weist der Eisenbahnwaggon 1 nach
Fig. 9 z. B. zwei 20 Fuß-Container auf, wobei das Umsetzfahrzeug
bzw. die Umsetzvorrichtung dann der Containerlänge angepaßt werden kann»
Fig. 10 zeigt im Querschnitt ein vereinfacht dargestelltes Führungssystem.
Die Führungselemente 5 sind ineinandergeführt und in Richtung
auf den Container 2 offen, um das Umsetzen längs des Führungssystems durchführen zu können. Die Containerecke
ist mit 9 bezeichnet. In das Loch 10 greift der Tragnocken 8 ein. Wenn die Scheibe 7 über den Hebel 11 und mit Hilfe
des Druckzylinders 12 gedreht wird, hebt der Nocken 8 den Container 2 vom Waggonboden 17 ab.
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Bei dem Pührungssystem 5 kommt es noch wesentlich darauf an, daß das äußere Profil fest auf der Umsetzvorrichtung
befestigt ist und die inneren Profile, von denen hier der Einfachheit halber nur eines dargestellt ist, an dem benachbarten
äußeren Profil 10 geführt werden, daß kein Kippen erfolgen kann.
Bei der Darstellung in Fig. 11 sind drei Führungselemente dargestellt. Die Hubelemente 7 sind an einer Halterung 15
befestigt, die mit Hilfe der Schlitten 14 im Führungssystem
5 transportiert werden. Der Schlitten 14 wird mit der Halterung 13 gekoppelt. Das kann z. B. über Steckbolsenverblndungen
erfolgen, deren Bolzen in das benachbarte Element einrasten, am Ende des Hubweges ausrasten und dann nach dem
Zurückfahren des Schlittens 14 wieder nachfassen, um den nächsten Hub durchzuführen. Die Steckbolzenverbindung ist
jedoch nur andeutungsweise durch Bohrungen 18 veranschaulicht.
Damit das Umsetzsystem nach beiden Seiten arbeiten kann,
ist der Kolben 15 doppeltwirkend und der Schlitten 14 in doppelter Aueführung auf jeder Seite des Hubzylinders 15 vorhanden.
Es ist zwar im Gegensatz zu den zeichnerischen Darstellungen theoretisch auch möglich, Container in Richtung ihrer
Längsachse nach dem erfindungsgemäßen System umzusetzen, weil der erfindungsgemäße Gedanke auch auf diese Weise verwirklicht
werden könnte, doch wird man von dieser Lösung in der Praxis absehen, weil die Umsetzwege dann sehr lang
werden.
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Claims (18)
1. JUmladesystem für sogenannte Container, wobei die Umladevorrichtung
in die Eckbeschläge der Container eingreift, dadurch gekennzeichnet/ daß der Container (2)
angehoben wird und in diesem Zustand von einer Auflagefläche auf die andere verschoben wird, wobei die Vorrichtung
hierfür aus teleskopartig ein- und ausfahrbaren
Führungssystemen (4) besteht, welche sich im ausgefahrenen Zustand auf dem mit dem umzusetzenden Container (2) beladenen bzw. auf dam mit dem Container (2) zu
beladenden Fahrzeug (1, 3') abstützen, wobei an den Führungselementen
(5) in die Eekbeschläge (9) des Containers
(2) von der Seite her, die parallel zur Bewegungsrichtung liegt, eingreifende Hubeinrichtungen (7) angeordnet sind, die den Container (2) von seiner Auflage abheben
und in der angehobenen Lage umsetzen»
2. Umladeeystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungselemente (5) nach beiden Seiten ein- und ausfahrbar angeordnet sind.
3* Umladesystem nach Anspruch Λ, dadurch gekennzeichnet,
daß die Umladevorrichtung auf einem verfahrbaren Vagen
(3) angeordnet ist.
4. UmMesystem nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet«
daß die Umladevorrichtung als stationäre Anlage auf
einem Bock, einer Hampe oder dergleichen ausgebildet
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5. Umladeeystem nach Anspruch 1 bis 3t dadurch gekennzeichnet,
daß die Umladevorrichtung aus zwei ein- und ausfahrbaren Führungssystemen (4) besteht.
_ 2 —
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6. Umlade system nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungselemente (5) aus einseitig offenen Profilen bestehen.
7. UmI ade system nach Anspruch 6t dadurch gekennzeichnet,
daß als Führungselemente (5) G-förmig ausgebildete Profile vorgesehen sind.
8. Umlade system nach Anspruch 1,2 und 6 bis 8, da&iarch
gekennzeichnet, daß das innere Führungselement (5)
des Führungssystems (4·) endsei tig mit einer Gleitfläche (16), Solle oder dergleichen versehen ist.
9. UmI ade system nach Anspruch 1, dadurch .gekenngeichr- ?,··'
daß der Vertikalhub mechanisch über ein Getriebe erfolgt.
10. UmI ade system nach Anspruch 1, dadurch gekennzeietoet,
daß der Yertikalhub mechanisch über Hydraulik erfolgt.
11. UmI ade system nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Yertikalhub mechanisch über Pneumatik erfolgt,
12. Umlade system nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Hubeinrichtungen (?) als Exzenter ausgebildet
13« Umladesystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß die Exzenter aus einer drehbaren Scheibe bestehen, die mit einem Tragnocken (8) versehen sind»
14. UmI ade sys tem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Hubeinrichtungen (7) an einer Halterung (13) befestigt sind.
5 ~
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15» Umladesystem nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet,
daß die Halterung (13) mit einem Schlitten (14)
verbunden ist, an dem ein Druckzylinder (15) angelenkt ist·
16« Umladesystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß der Umladevorgang stufenweise gemäß dem Hub des Druckzylinders (15) erfolgt.
17· Umladesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet«
daß der Abstand zwischen den beiden Fuhrungseystemen
(4) in der Längsachse der Auflagefläche je nach der
Länge des Containers (2) einstellbar ist.
18. Umladesystem nach Anspruch 1 und 17» dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Führungssysteme (4-) mit einem getrennten Antrieb (6) versehen sind.
19· Umladesystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,
daß die Antriebe (6) synchron geschaltet sind.
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