DE2034511A1

DE2034511A1 - Verwindungsweiches Fahrzeug, insbe sondere Schienenfahrzeug

Info

Publication number: DE2034511A1
Application number: DE19702034511
Authority: DE
Inventors: Günther Dipl Ing 4152 Kempen Jansing Ignaz 4130 Rheinkamp Utfort Brackmann Karl 4150 Krefeld Uerdingen Braumer Rolf Dipl Ing 4950 Minden P Zolle
Original assignee: Waggonfabrik Uerdingen Ag 4150krefelduerdingen
Current assignee: Duewag AG
Priority date: 1970-07-11
Filing date: 1970-07-11
Publication date: 1972-01-13
Also published as: DE2034511B2; SE361444B; RO57083A; FR2097985A5; NL7109557A; YU163171A; CH541458A; YU33096B; BE769776A; AT316630B

Description

Waggonfabrik Uerdingen A.G. M. 958

Krefeld-Uerdingen

Verwindungsweiehes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein verwindungsweiches Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, bestehend aus einem verwindungsweichen Untergestell mit vorzugsweise offenen Längs- und Querträgern, letztere in möglichst geringer Anzahl und mit verwindungsweichem Anschluß an die Langträger, mit einem in axialer Richtung längsverschieblich gelagerten Träger für die automatische Kupplung (AK).

ψ.

Es ist bekannt, Fahrzeuge, z.B. Kessel- oder Staubbehälterwagen mit stehenden Behältern in herkömmlicher Bauweise verwindungssteif auszubilden und dabei einzelne Träger des Untergestellrahmens im Sinne eines Abbaues örtlich überlagerter Spannungsspitzen nur über ihre Stege an die Langträger verwindungsweich anzuschließen.

Im Hinblick auf die Umstellung der Schienenfahrzeuge auf AK sind insbesondere verwindungssteife zweiachsige Schienenfahrzeuge wegen des Verhältnisses zwischen Radstand und Überhang, der Länge der Federgehänge, ihres geringeren Gewichtes usw. entgleisungsgefährdet. Bisherige Bemühungen zur Abhilfe laufen auf eine Stabilisierung der AK hinaus und sind im Ergebnis noch nicht abgeschlossen«

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen weiteren Weg zur Verwirklichung der Entgleisungssicherheit von Fahrzeugen, insbesondere von Schienenfahrzeugen mit AK, aufzuzeigen·

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein im Mittenbereich des Radstandes oder Drehzapfenabetandes angeordnetes, vorwiegend die Horizontalkräfte aufnehmendes Verbindungsstück, das fest oder lösbar mit dem Wagenkastenaufbau und dem Untergestell verbunden ist, und eine in Wagenquerrichtung elastische oder gelenkige Stütze zwischen dem Wagenkastenaufbau und dem Untergestell

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im Bereich der Kopfenden sowie eine in Wagenquerrichtung drehbar gelagerte Halterung am zur Wagenmitte weisenden Ende des Trägers für die AK.

Das Verbindungsstück kann beispielsweise eine Schweißkonstruktion Hit einem mit dem Wagenkastenaufbau und dem Untergestell verbundenen Blechfeld sein« Zur elastischen Aufnahme der Horizontalkräfte ist nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung das Verbindungestück in seinem Blechfeld mit senkrecht zu diesen Kräften angeordneten Schlitzen versehen.

Nach einer anderen Ausbildung der Erfindung ist es gegeben, daß das Verbindungsstück gelenkartig ausgebildet ist«

Eine hinreichende Verwindungsfähigkeit bei gleichmäßiger Radbelastung wird nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung dadurch erreicht, daß die Stütze vorzugsweise untergestellseitig ein in Wagenlängsmitte angeordnetes und in Wagenquerrichtung wirksames Gelenk aufweist«,

Um die Verwindungsfähigkeit innerhalb der Partie zwischen Kopfende und Gelenk nicht sau beeinträchtigen, ist nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung das Gelenk auf den Mittellangträgern des Trägers für die AK angeordnet.

Falls die Raumverhältnisse zwischen Wagenkastenaufbau und Untergestellrahmen für den Einbau des Gelenkes ausreichend sind, wird eine in bezug auf die Verwindungsfähigkeit optimale Lage des Gelenkes nach einer vorletzten Ausbildung der Erfindung dadurch erreicht, daß das Gelenk koaxial zur Längsachse der Halterung an dem Träger für die AK angeordnet ist, wobei die gemeinsame Längsachse vorzugsweise in Ebene der Horizontalschwerlinie des Untergestells liegt.

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Um eine ungünstige Beeinflussung der Biegespannungen ia'Untergestell rahmen zu vermeiden, liegt nach einer letzten erfindungsgemäßen Ausbildung das Gelenk in senkrechten Mittenbereich einer Radachse oder eines Drehzapfens.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß ohne eine Stabilisierungseinrichtung an der automatischen Kupplung eine wesentliche Vergrößerung der Entgleisungssicherheit erreicht ist. ,

Die Erfindung ist am Ausführungsbeispiel von zwei Fahrzeugtypen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben* Es zeigen:

Fig. 1 einen Staubbehälterwagen mit zwei stehenden Behältern in Seiten-Teilansicht,

den Schnitt nach der Linie A-A in Fig. 1, einen Teilgrundriß zu Fig« i,

den Schnitt nach der Linie B-B in Fig. 3, im vergrößerten Maßstab,

eine alternative Schnittdarstellung zu Fig. 4,

einen Kesselwagen

in Seiten-Teilansicht,

den Schnitt nach der Linie C-C in Fig. 6

einen Kesselwagen

in Seiten-Teilansicht,

einen Querschnitt durch einen Kesselwagen, den Grundriß zu Fig. 9.

Fig.	2
Fig.	3
Fig.	h
Fig.	5
Fig.	6
Fig.	7
Fig.	8
Fig.	9
Fig.	10

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Nach Fig. i weist ein Staubbehälterwagen beiderseits Im Mittenbereich des Radstandes die Verbindungsstücke 1 auf, die mit dem Wagenkastenaufbau 2 - hier zwei stehende Behälter - und dem Untergestell 3 durch Schweißen verbunden sind (s.auch Fig. 2), In das Verbindungsstück 1 ist der senkrecht zu den Horizontalkräften angeordnete Schlitz 8 eingearbeitet. An den Stirnseiten des Wagenkastenaufbaues 2 ist eine Stütze k angebracht, die mit dem Untergestell 3 oder Träger 7 für die AK beispielsweise durch Schweißen verbunden sein kann» In diesem Falle ist die Stütze 4 zur besseren Verwindungsfähigkeit in Wagenquerrichtung elastisch ausgelegt. Die Zeichnung gibt die andere Alternative wieder, wonach die Stütze k in Wagenquerrichtung gelenkig ausgebildet ist* wobei das Gelenk 9 nur auf den Mittellangträgern IO des Trägers 7 für die AK angeordnet ist(s. auch Fig. 3), Der Schweiß- oder Gelenkanschluß der Stütze k in Wagenlängsmitte an offenen Mittenlangträgern 10 des Trägers 7 für die AK erhöht die Verwindungsfähigkeit der Partie zwischen Kopfende 5 und Anschlußstelle der Stütze k (hier das Gelenk 9) wesentlich. Das Gelenk 9 und die ebenso in Wagenquerrichtung drehbar gelagerte Halterung 6 für den Träger 7 sind in Fig, k vergrößert herausgezeichnet, Fig. 5 zeigt die verwindungsmäßig günstigste Anordnung der Halterung 6 und des Gelenkes 9 auf einer gemeinsamen Achse,

Die Fig. 6 und 7 stellen einen Kesselwagen dar, dessen liegender Kessel als Wagenkastenaufbau 2 ebenfalls durch das Verbindungsstück 1 mit Schlitz 8 an das Untergestell 3 angeschlossen ist. Das Verbindungsstück 1 kann - ebenso wie bei dem Wagenkastenaufbau 2 nach Fig. i und 2 - mit Rippen Ii zur Einleitung von Schub- und Biegekräften versehen sein. Weiter sind die Stütze k und das Gelenk 9 wiedergegeben, wogegen für die übrigen Teile wie Träger 7 für die AK usw. auf Fig, 3 verwiesen wird.

5 -

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Pig. 8 zeigt die Möglichkeit, das Verbindungsstück 1 mittels am Wagenkastenaufbau 2 und am Untergestell 3 befestigter Lagerglieder gelenkartig auszubilden.

Die Fig. 9 und 10 stellen eine Ausführungsform dar, nach der ein Verbindungsstück 1 mit Schlitzen 8 im Mittenbereich des Radstandes oder Drehzapfenabstandes horizontal zwischen den äußeren Langträgern des Untergestells 3 angeordnet ist. Der Wagenkasrenaufbau ist durch Stege Ii an das Verbindungsstück 1 angeschlossen.

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Claims

Waggonfabrik Uerdingen A.G. M. 958

Krefeld-Uerdingen

Patentansprüche;

( il. )Verwindungsweiches Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, ^- bestehend aus einem verwindungsweiehen Untergestell mit vorzugsweise offenen Längs- und Querträgern, letztere in möglichst geringer Anzahl und mit verwindungsweiehem Anschluß an die Langträger, mit einem in axialer Richtung längsverschieblich gelagerten Träger für die automatische Kupplung (AK), gekennzeichnet durch ein im Mittenbereich des Radstandes oder Drehzapfenabstandes angeordnetes, vorwiegend die Horizontalkräfte aufnehmendes Verbindungsstück (l), das fest oder lösbar mit dem Wagenkastenaufbau (2) und dem Untergestell (3) verbunden ist, und eine in Wagenquerrichtung elastische oder gelenkige Stütze (4) zwischen dem Wagenkastenaufbau (2) und dem Untergestell (3) im Bereich der Kopfenden (5) sowie eine in Wagenquerrichtung drehbar gelagerte Halterung (6) am zur Wagenmitte weisenden Ende des Trägers (7) für die AK.

2. Verwindungsweiches Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsstück (l) in seinem Blechfeld mit senkrecht zu diesen Kräften angeordneten Schlitzen (δ) versehen ist*

3. Verwindungsweiches Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsstück (l) gelenkartig ausgebildet ist.

h, Verwindungsweiches Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (k) vorzugsweise untergestellseitig ein in Wagenlängsmitte angeordnetes und in Wagenquerrichtung wirksames Gelenk (9) aufweist,

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5. Verwindungsweiches Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (9) auf den Mittellangträgern (10) des Trägers (7) für die AK angeordnet ist,

6. Verwindungsweiches Fahrzeug nach Anspruch k_t dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (9) koaxial zur Längsachse der Halterung

(6) an dem Träger (7) für die AK angeordnet ist, wobei die gemeinsame Längsachse vorzugsweise in Ebene der Horizontalschwerlinie des Untergestells (3) liegt.

7. Verwindungsweiches Fahrzeug nach Anspruch A, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (9) im senkrechten Mittenbereich einer Radachse oder eines Drehzapfens liegt«

Krefeld-Uerdingen, den 10. Juli 1970

Waggonfabrik Uerdingen A.G. ppa. i.A.

Dr. Wichterich Haarkötter

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