DE2034511A1 - Verwindungsweiches Fahrzeug, insbe sondere Schienenfahrzeug - Google Patents
Verwindungsweiches Fahrzeug, insbe sondere SchienenfahrzeugInfo
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Description
Waggonfabrik Uerdingen A.G. M. 958
Krefeld-Uerdingen
Verwindungsweiehes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein verwindungsweiches Fahrzeug, insbesondere
Schienenfahrzeug, bestehend aus einem verwindungsweichen Untergestell mit vorzugsweise offenen Längs- und Querträgern, letztere in möglichst geringer Anzahl und mit verwindungsweichem Anschluß an die Langträger, mit einem in axialer Richtung längsverschieblich
gelagerten Träger für die automatische Kupplung (AK).
ψ.
Es ist bekannt, Fahrzeuge, z.B. Kessel- oder Staubbehälterwagen
mit stehenden Behältern in herkömmlicher Bauweise verwindungssteif
auszubilden und dabei einzelne Träger des Untergestellrahmens im Sinne eines Abbaues örtlich überlagerter Spannungsspitzen
nur über ihre Stege an die Langträger verwindungsweich anzuschließen.
Im Hinblick auf die Umstellung der Schienenfahrzeuge auf AK sind
insbesondere verwindungssteife zweiachsige Schienenfahrzeuge wegen
des Verhältnisses zwischen Radstand und Überhang, der Länge der Federgehänge, ihres geringeren Gewichtes usw. entgleisungsgefährdet.
Bisherige Bemühungen zur Abhilfe laufen auf eine Stabilisierung der AK hinaus und sind im Ergebnis noch nicht abgeschlossen«
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen weiteren Weg zur
Verwirklichung der Entgleisungssicherheit von Fahrzeugen, insbesondere von Schienenfahrzeugen mit AK, aufzuzeigen·
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein im Mittenbereich
des Radstandes oder Drehzapfenabetandes angeordnetes, vorwiegend die Horizontalkräfte aufnehmendes Verbindungsstück, das
fest oder lösbar mit dem Wagenkastenaufbau und dem Untergestell verbunden ist, und eine in Wagenquerrichtung elastische oder gelenkige
Stütze zwischen dem Wagenkastenaufbau und dem Untergestell
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- 2 - M.
im Bereich der Kopfenden sowie eine in Wagenquerrichtung drehbar gelagerte Halterung am zur Wagenmitte weisenden Ende des Trägers
für die AK.
Das Verbindungsstück kann beispielsweise eine Schweißkonstruktion
Hit einem mit dem Wagenkastenaufbau und dem Untergestell verbundenen
Blechfeld sein« Zur elastischen Aufnahme der Horizontalkräfte
ist nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung das Verbindungestück in seinem Blechfeld mit senkrecht zu diesen Kräften angeordneten
Schlitzen versehen.
Nach einer anderen Ausbildung der Erfindung ist es gegeben, daß
das Verbindungsstück gelenkartig ausgebildet ist«
Eine hinreichende Verwindungsfähigkeit bei gleichmäßiger Radbelastung
wird nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung dadurch erreicht, daß die Stütze vorzugsweise untergestellseitig
ein in Wagenlängsmitte angeordnetes und in Wagenquerrichtung wirksames Gelenk aufweist«,
Um die Verwindungsfähigkeit innerhalb der Partie zwischen Kopfende und Gelenk nicht sau beeinträchtigen, ist nach einer anderen
Ausführungsform der Erfindung das Gelenk auf den Mittellangträgern
des Trägers für die AK angeordnet.
Falls die Raumverhältnisse zwischen Wagenkastenaufbau und Untergestellrahmen
für den Einbau des Gelenkes ausreichend sind, wird eine in bezug auf die Verwindungsfähigkeit optimale Lage des Gelenkes
nach einer vorletzten Ausbildung der Erfindung dadurch erreicht, daß das Gelenk koaxial zur Längsachse der Halterung an
dem Träger für die AK angeordnet ist, wobei die gemeinsame Längsachse vorzugsweise in Ebene der Horizontalschwerlinie des Untergestells
liegt.
109883/tatS
- 3 - M.
Um eine ungünstige Beeinflussung der Biegespannungen ia'Untergestell
rahmen zu vermeiden, liegt nach einer letzten erfindungsgemäßen Ausbildung das Gelenk in senkrechten Mittenbereich einer
Radachse oder eines Drehzapfens.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere
darin, daß ohne eine Stabilisierungseinrichtung an der automatischen Kupplung eine wesentliche Vergrößerung der Entgleisungssicherheit erreicht ist. ,
Die Erfindung ist am Ausführungsbeispiel von zwei Fahrzeugtypen
dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben* Es zeigen:
Fig. 1 einen Staubbehälterwagen mit zwei stehenden Behältern in Seiten-Teilansicht,
den Schnitt nach der Linie A-A in Fig. 1,
einen Teilgrundriß zu Fig« i,
den Schnitt nach der Linie B-B in Fig. 3,
im vergrößerten Maßstab,
eine alternative Schnittdarstellung zu Fig. 4,
einen Kesselwagen
in Seiten-Teilansicht,
den Schnitt nach der Linie C-C in Fig. 6
einen Kesselwagen
in Seiten-Teilansicht,
einen Querschnitt durch einen Kesselwagen, den Grundriß zu Fig. 9.
Fig. | 2 |
Fig. | 3 |
Fig. | h |
Fig. | 5 |
Fig. | 6 |
Fig. | 7 |
Fig. | 8 |
Fig. | 9 |
Fig. | 10 |
109883/1015:
- *t - M. 958
Nach Fig. i weist ein Staubbehälterwagen beiderseits Im Mittenbereich
des Radstandes die Verbindungsstücke 1 auf, die mit dem Wagenkastenaufbau 2 - hier zwei stehende Behälter - und dem Untergestell
3 durch Schweißen verbunden sind (s.auch Fig. 2), In das
Verbindungsstück 1 ist der senkrecht zu den Horizontalkräften
angeordnete Schlitz 8 eingearbeitet. An den Stirnseiten des Wagenkastenaufbaues 2 ist eine Stütze k angebracht, die mit dem Untergestell
3 oder Träger 7 für die AK beispielsweise durch Schweißen verbunden sein kann» In diesem Falle ist die Stütze 4 zur besseren
Verwindungsfähigkeit in Wagenquerrichtung elastisch ausgelegt. Die
Zeichnung gibt die andere Alternative wieder, wonach die Stütze k
in Wagenquerrichtung gelenkig ausgebildet ist* wobei das Gelenk 9 nur auf den Mittellangträgern IO des Trägers 7 für die AK angeordnet
ist(s. auch Fig. 3), Der Schweiß- oder Gelenkanschluß der Stütze k in Wagenlängsmitte an offenen Mittenlangträgern 10 des Trägers
7 für die AK erhöht die Verwindungsfähigkeit der Partie zwischen Kopfende 5 und Anschlußstelle der Stütze k (hier das Gelenk 9) wesentlich.
Das Gelenk 9 und die ebenso in Wagenquerrichtung drehbar gelagerte Halterung 6 für den Träger 7 sind in Fig, k vergrößert
herausgezeichnet, Fig. 5 zeigt die verwindungsmäßig günstigste Anordnung der Halterung 6 und des Gelenkes 9 auf einer gemeinsamen
Achse,
Die Fig. 6 und 7 stellen einen Kesselwagen dar, dessen liegender
Kessel als Wagenkastenaufbau 2 ebenfalls durch das Verbindungsstück 1 mit Schlitz 8 an das Untergestell 3 angeschlossen ist. Das
Verbindungsstück 1 kann - ebenso wie bei dem Wagenkastenaufbau 2 nach Fig. i und 2 - mit Rippen Ii zur Einleitung von Schub- und
Biegekräften versehen sein. Weiter sind die Stütze k und das Gelenk 9 wiedergegeben, wogegen für die übrigen Teile wie Träger 7
für die AK usw. auf Fig, 3 verwiesen wird.
5 -
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- 5 - . " ■ M. 958
Pig. 8 zeigt die Möglichkeit, das Verbindungsstück 1 mittels am Wagenkastenaufbau 2 und am Untergestell 3 befestigter Lagerglieder
gelenkartig auszubilden.
Die Fig. 9 und 10 stellen eine Ausführungsform dar, nach der ein
Verbindungsstück 1 mit Schlitzen 8 im Mittenbereich des Radstandes
oder Drehzapfenabstandes horizontal zwischen den äußeren Langträgern
des Untergestells 3 angeordnet ist. Der Wagenkasrenaufbau ist durch Stege Ii an das Verbindungsstück 1 angeschlossen.
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Claims (1)
- Waggonfabrik Uerdingen A.G. M. 958Krefeld-UerdingenPatentansprüche;( il. )Verwindungsweiches Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, ^- bestehend aus einem verwindungsweiehen Untergestell mit vorzugsweise offenen Längs- und Querträgern, letztere in möglichst geringer Anzahl und mit verwindungsweiehem Anschluß an die Langträger, mit einem in axialer Richtung längsverschieblich gelagerten Träger für die automatische Kupplung (AK), gekennzeichnet durch ein im Mittenbereich des Radstandes oder Drehzapfenabstandes angeordnetes, vorwiegend die Horizontalkräfte aufnehmendes Verbindungsstück (l), das fest oder lösbar mit dem Wagenkastenaufbau (2) und dem Untergestell (3) verbunden ist, und eine in Wagenquerrichtung elastische oder gelenkige Stütze (4) zwischen dem Wagenkastenaufbau (2) und dem Untergestell (3) im Bereich der Kopfenden (5) sowie eine in Wagenquerrichtung drehbar gelagerte Halterung (6) am zur Wagenmitte weisenden Ende des Trägers (7) für die AK.2. Verwindungsweiches Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsstück (l) in seinem Blechfeld mit senkrecht zu diesen Kräften angeordneten Schlitzen (δ) versehen ist*3. Verwindungsweiches Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsstück (l) gelenkartig ausgebildet ist.h, Verwindungsweiches Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (k) vorzugsweise untergestellseitig ein in Wagenlängsmitte angeordnetes und in Wagenquerrichtung wirksames Gelenk (9) aufweist,109883/1015- 7 - M. 9585. Verwindungsweiches Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (9) auf den Mittellangträgern (10) des Trägers (7) für die AK angeordnet ist,6. Verwindungsweiches Fahrzeug nach Anspruch kt dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (9) koaxial zur Längsachse der Halterung(6) an dem Träger (7) für die AK angeordnet ist, wobei die gemeinsame Längsachse vorzugsweise in Ebene der Horizontalschwerlinie des Untergestells (3) liegt.7. Verwindungsweiches Fahrzeug nach Anspruch A, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (9) im senkrechten Mittenbereich einer Radachse oder eines Drehzapfens liegt«Krefeld-Uerdingen, den 10. Juli 1970Waggonfabrik Uerdingen A.G. ppa. i.A.Dr. Wichterich Haarkötter109883/1015
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US6357363B1 (en) | 2000-04-19 | 2002-03-19 | Gunderson, Inc. | Railroad tank car |
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Also Published As
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SE361444B (de) | 1973-11-05 |
RO57083A (de) | 1974-09-01 |
FR2097985A5 (de) | 1972-03-03 |
NL7109557A (de) | 1972-01-13 |
YU163171A (en) | 1975-10-31 |
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YU33096B (en) | 1976-04-30 |
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E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
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