DE2029650C3 - Kraftstoffzuführanlage für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffzuführanlag;, für eine Brennkraftmaschine mit impulsgesteu- et ter Kraftstoffdosierung.

Es ist eine Kraftstoffanlage bekannt (US-PS 33 89 894), bei der eine von einem kontinuierlicher Kraftstoffstrahl durchsetzte Steuervorrichtung eine zur Einspritzdüse in der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine und eine zu einer Rücklaufleitung führende Kraftstoffauslaßöffnung aufweist und der Kraftstoffstrahl von der einen zur anderen Auslaßöffnung durch einen Luftstrahl abgelenkt wird, dessen Stärke dem Druck in einem Venturiabschnitt der Ansaugleitung entspricht. Die eingespritzte Kraftstoffmenge wird hier einzig in Abhängigkeit von dem Druck im Venturiabschnitt dosiert, ohne daß andere, den Kraftstoffbedarl der Maschine bestimmende Betriebsparameter berücksichtigt werden können, und diese bekannte Anlage arbeitet infolge der analogen Steuerung relativ ungenau und mit einem verzögerten Ansprechverhalten.

Weiterhin ist eine Kraftstoffzuführanlage mit impulsgesteuerter Kraftstoffdosierung bekannt (DT-PS 8 85 506), bei der ein Kraftstoffstrahl zwischen einet Rücklauföffnung und einer zur Ansaugleitung führenden Auslaßöffnung durch Luftimpulse abgelenkt wird die drehzahlsynchron sind und eine der Drehzahl genau proportionale Dauer haben. Wegen der festen, proportionalen Zuordnung zur Drehzahl ist eine Steuerung der Luftimpulsdauer und somit eine Anpassung der zugeführten Kraftstoffmenge an andere Betriebsparameter ausgeschlossen.

Erfindungsgemäß soll eine Kraftstoffzuführanlagc geschaffen werden, mit der eine exakte impulsgesteuerte Dosierung der zugeführten Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von frei wählbaren Motorbetriebsparannetern möglich ist.

Gemäß dem älteren, nicht vorveröffentlichten Pateni 19 64 525 ist bereits eine Kraftstoffzuführanlage füi eine Brennkraftmaschine vorgeschlagen worden, die eine in einer Ansaugleitung der Maschine angeordnete Kraftstoff-Einspritzdüse, eine Kraftstoffquelle zur kontinuierlichen Abgabe von unter¹ Druck stehenden-Kraftstoff und eine der Einspritzdüse zugeordnete Steuervorrichtung enthält, welche eine zur Ansaugleitung und eine zu einer Rücklaufleitung führende Kraftstoffauslaßöffnung aufweist, bei der die Steuervorrich tung durch pneumajische Ablenkung eines Kraftstoff

Strahls von einer zur anderen Auslaßöffnung im Takt eines pneumatischen Bezugssignals arbeitet, das von einer einen Bezugssignalgenerator und eine auf ein direktes Bezugssignal des Generators hin ein indirektes pneumatisches Signal abgebende Signalverzögerungseinrichtung mit einem pneumatischen Kapazitgtselement von gemäß der Maschinenbelastung veränderbarem Volumen aufweisenden Steuerschaltung abgegeben wird. Bei dieser Kraftstoffzuführanlage werden die den Kraftstoffstrahl ablenkenden pneumatischen Impulse sowohl hinsichtlich Frequenz wie auch Impulsdauer in Abhängigkeit von mehreren Motorbetriebsparametern verändert, jedoch wird aus der in der Ansaugleitung angeordneten Einspritzdüse ein kontinuierlicher Kraftstoffstrahl ausgespritzt, der durch das pneumati- '5 sehe Steuersignal entweder in die Ansaugleitung oder in eine im Bereich der Ansaugleitung befindliche Kraftstoffrücklauföffnung gelenkt wird.

Erfindungsgemäß hingegen ist eine Kraftstoffzuführanli'ge dieser Art dadurch gekennzeichnet, daß das direkte Signal den Beginn und das indirekte Signal die Beendigung der Kraftstoffabgabe an die Einspritzdüse durch die Steuervorrichtung bestimmt.

Erfindungsgemäß erfolgt die Kraftstoffdosierung bereits stromaufwärts der Einspritzdüse, so daß die in der Ansaugleitung im Bereich der Einspritzdüse vorhandenen Luftverhältnisse sich nicht störend auf die pneumatische Ablenkung des Kraftstoffstrahls auswirken und nur die tatsächlich benötigte Kraftstoff-Teilmenge, nicht jedoch auch der Kraftstoffüberschuß durch die Einspritzdüse ausgespritzt wird, wodurch eine äußerst exakte Brennstoffdosierung erreicht wird.

Um in einfacher Weise eine vom Druck in der Ansaugleitung abhängige Impulsdauer des Einspritzsignals zu erreichen, ist mit der Ansaugleitung der Maschine zweckmäßigerweise ein Servomotor verbunden, das Kapazitätselement weist ein mit dem Servomotor verbundenes bewegliches Wandglied auf und der Servomotor verstellt das Wandglied in Abhängigkeit von Druckveränderungen in der Ansaugleitung der Maschine.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung weist die Steuervorrichtung eine Flüssigkeits-Logikschaltvorrichtung auf, deren Eingang mit der Kraftstoffquelle und deren einer Ausgang mit der Einspritzdüse verbunden ist und deren Steuereingänge mit Signalen beaufschlagbar sind, um der Einspritzdüse Kraftstoff in Abhängigkeit von dem direkten Signal zuzuführen und den Kraftstoff in Abhängigkeit von dem indirekten Signal über einen anderen Ausgang der Schaltvorrich- 5" tung im Nebenstrom an der Einspritzdüse vorbeizuführen, wodurch es möglich ist, die Steuervorrichtung aus üblichen Fluidikelementen ohne bewegliche Bauteile aufzubauen.

Eine besonders exakte Brennstoffdosierung wird erreicht, wenn die Ablenkung des Kraftstoffstrahls nicht unmittelbar durch das direkte und das gegenüber diesem verformte indirekte Signal, sondern unter Zwischenschaltung eines aus diesen Signalen abgeleiteten pneumatischen Impulszuges mit gleichbleibender, vorzugsweise rechteckiger Wellenform und veränderlicher Pulsfrequenz und -dauer gesteuert wird, und in diesem Fall weist die Steuervorrichtung einen impulsformenden pneumatischen Verstärker mit Steuereingängen auf, die mit dem direkten bzw. mit dem indirekten Si- ^(>i gnal beaufschlagt sind, der impulsformende Verstärker gibt an seinem mit einem Steuereingang der Schaltvorrichtung verbundenen Ausgang einen Luftimpuls ab, dessen Beginn jeweils durch das direkte und dessen Ende jeweils durch das indirekte Signal bestimmt ist, und die Schaltvorrichtung ist in Richtung eines Vorbeiführens des Kraftstoffs an der Einspritzdüse beaufschlagt und gibt nur während der Dauer des Luftimpulses Kraftstoff an die Einspritzdüse ab.

Um die Kraftstoffdosierung auch von der MaschinendreVizahl abhängig zu machen und die Kraftstoffeinspritzung synchron mit dem Ladetakt der Maschine, also bei Kolbenmotoren der Öffnungszeit des Einlaßventils, zu steuern, empfiehlt es sich, daß der Bezugssignalgeneralor mit der Maschine in Antriebsverbindung steht und eine der Maschinendrehzahl proportionale und mit dem Öffnungszeitpunkt eines Einlaßventils in Phase befindliche Bezugssignalfrequenz abgibt.

In besonders vorteilhafter Weise wird das indirekte Signal unmittelbar aus dem direkten Signal abgeleitel und unterscheidet sich von diesem hinsichtlich der Druck- und Flußwerte nur durch die in der Signalverzögerungseinrichtung entsprechend der Maschinenbelastung aufgeprägten Verformungen, so daß sich Störeinflüsse in der pneumatischen Schaltung, etwa Druckschwankungen in der Luftversorgung, in gleicher Weise auf das direkte wie auf das indirekte Signal auswirken und, da diese Signale in entgegengesetzter Richtung miteinander verglichen werden, selbsttätig ausgeglichen werden. Zur Aufteilung ein und desselben Signals an die das direkte Signal führende Signalleitung einerseits und die Signalverzögerungseinrichtung andererseits ist der Ausgang des Bezugssignalgenerators zweckmäßigerweise mit einem Steuereingang eines pneumatischen Impulsverstärkers verbunden, und die Signalleitung und die Signalverzögerungseinrichtung sind an einen Ausgang des Impulsverstärkers angeschlossen.

Im nachfolgenden werden die einzelnen Merkmale und die Vorteile der Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert.

F i g. 1 ist ein schematischer Übersichtsplan einer Kraftstoffzuführanlage nach der Erfindung;

F i g. 2a bis 2d zeigen verschiedene in der Anlage der F i g. 1 vorkommende Wellenzüge;

F i g. 3 ist eine bildliche Darstellung eines pneumatischen Signalgenerators für die Kraftstoffzuführanlage; Fig.4 ist eine bildliche Darstellung einer Kraftstoff-Schaltvorrichtung, in welcher pneumatische Steuerimpulse von den Kraftstoffkanälen getrennt sind; F i g. 5 ist eine bildliche Darstellung einer weiteren Ausführungsform einer Kraftstoff-Schaltvorrichtung in der Form eines reinen Fluidverstärkers.

In der Zeichnung und insbesondere in F i g. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 10 ganz allgemein eine Kraftstoffzuführanlage für eine Brennkraftmaschine 11 mit einem Ansaugstutzen oder Ansaugkrümmer 12 einem Liifteinlaß 13 und einer Drosselklappe 14. Ein Einlaßventil 15 dient dazu, ein Kraftstoff-Luft-Gemisch aus dem Ansaugstutzen 12 der Maschine zuzuführen Wenigstens eine Kraftstoff-(Einspritz-)Düse 16 ist se angeordnet, daß sie dem Ansaugstutzen 12 Kraftstofl vermittels einer Fluid-Logik-Schaltvorrichtung 19 füi den Kraftstoff zuführt. Unter Druck stehender Kraftstoff wird von dem Kraftstoffbehälter 17 durch die Pumpe 18 zugeführt. Vorzugsweise wird für jeden Zy linder der Maschine eine Kraftstoffdüse 16 mit zu geordneten Schaltvorrichtungen vorgesehen, wobei dif Düse in der Nähe des jeweiligen Einlaßventils angeord net ist. Zur Vereinfachung bezieht sich die nachfolgen

de Beschreibung jedoch auf eine einzige Düse und die dieser Düse zugeordneten Vorrichtungen. Bei Verwendung einer einzigen Kraftstoffdüse ist es im allgemeinen ratsam, die Düse in dem Lufteinlaß 13 anzuordnen, damit der Kraftstoff besser mit dem zugeführten Luftstrom vermischt wird.

Die Kraftstoff-Schaltvorrichtung 19 ist schematisch als zu dem Umlaufschenkel 21 hin stabiles, monostabiles Element dargestellt. Normalerweise wird der flüssige Kraftstoff dem inneren Kraftstoffkanal 23 der Schaltvorrichtung vermittels der Pumpe 18 und der Rohrleitung 22 zugeführt und gelangt vermittels des Umlaufschenkels 21 und der Rohrleitung 24 zurück zu dem Kraftstoffbehälter 17. Die Schaltvorrichtung 19 weist einen pneumatischen Steuerkanal 26 und einen Entlüftungskanal 27 auf, wobei der Kraftstoff in Abhängigkeit von einem an den Steuerkanal 26 angelegten pneumatischen Steuerimpuls in den Förder- oder Abgabeschenkel 28 umgelenkt und über die Rohrleitung 29 der Düse 16 zugeführt wird. Die Schaltvorrichtung 19 kann gegebenenfalls auch ein bistabiles Element sein, das in einer Wechselanordnung arbeitet, wobei der Kraftstoff durch ein dem Steuerkanal 26 zugeführtes direktes Signal dem Förderschenkel 28. und durch ein dem Kanal 27 zugeführtes indirektes Signal in den Umlaufschenkel 21 umgelenkt wird.

In der in Fig.4 dargestellten Ausführungsform ist die Schaltvorrichtung mit dem Bezugszeichen 119 bezeichnet und weist elastische, undurchlässige Membranen 131, 132 auf, die vermittels eines starren Verbindungsstücks 133 miteinander verbunden sind. Der Kraftstoff wird der Schaltvorrichtung 119 über eine Rohrleitung 122 zugeführt, durchläuft normalerweise die inneren Kraftstoffkanäle 123, 121 und verläßt die Vorrichtung durch den Umlaufkanal 124. Die Membranen 131, 132 sind so angeordnet, daß sie normalerweise den Kraftstoffkanal 123 von dem Kraftstoffzufuhrschenkel 128 trennen, so daß der Kraftstoff ausschließlich durch den Kraftstoffumlaufschenkel 121 fließt, wenn in dem Steuerkanal 126 kein Steuerimpuls vorhanden ist. Wenn dem Steuerkanal 126 ein Steuerimpuls zugeführt wird, werden die Membranen 131, 132 und das starre Verbindungsstück 133 in der Darstellung der F i g. 4 nach rechts verschoben, drücken dabei die eingeschlossene Luft durch die Entlüftungsöffnung 127 aus und verbinden den Kraftstoffzufuhrschenkel 128 mit dem Kraftstoffkanal 123, so daß Kraftstoff in die Kraftstofförderleitung 129 eintreten und einer Kraftstoffdüse wie beispielsweise der Düse 16 zugeführt werden kann. Bei NichtVorhandensein eines Steuerimpulses nehmen die Membranen 131, 132 und das starre Verbindungsstück 133 die in F i g. 4 dargestellte normale Lage ein, in welcher kein Kraftstoff in den Zufuhrschenkel 128 gelangt. Die Membran 132 bildet eine undurchlässige Grenzfläche, durch welche der Kraftstoff gegenüber dem pneumatischen Steuersignal isoliert wird, während die Membran 131 eine entsprechende Grenzfläche zwischen dem Kraftstoff und der Umgebungsluft ausbildet. Gegebenenfalls kann die Schaltvorrichtung 119 auch für bistabilen Betrieb ausgelegt sein, bei dem die Kraftstoffzufuhr durch Anlegen eines direkten Signals an den Steuerkanal 126 eingeleitet wird, während die Kraftstoffzufuhr zu der Leitung 129 durch Anlegen eines indirekten Signals an die Öffnung 127 beendet wird.

In F i g. 5 ist eine andere Ausführungsform einer Schaltvorrichtung dargestellt, die aus einem reinen Fluidverstärker 219 besteht, der eine Kraftstoffzuführöffnung 223 aufweist, die durch eine Rohrleitung 222 gespeist wird. Der Verstärker 219 ist in seinem Innerer so ausgebildet, daß der Kraftstoffumlaufkanal 221 ir geometrischer Weise begünstigt ist. Wenn dem Ver stärker kein Steuersignal zugeführt wird, fließt dei Kraftstoff normalerweise von der Rohrleitung 222 durch die Kraftstoffzuführöffnung 223 und den Umlaufkanal 221 in die Umlaufleitung 224. Wenn dem Steuer kanal 226 ein Steuerimpuls zugeführt wird, wird dei

ίο Kraftstoff entsprechend den für Flüssigkeitsverstärket geltenden Gesetzen in den Kraftstofförderkanal 22i umgelenkt. Bei Vorhandensein eines Steuerimpulse! fließt der Kraftstoff daher aus der Rohrleitung 222 durch die Zuführöffnung 223 und den Kraftstofförder· kanal 228 zu der Rohrleitung 229, durch welche er einer Kraftstoffdüse wie beispielsweise der Düse 16 zugeführt wird.

An Hand der F i g. 1 soll nunmehr der zur Abgabe der gewünschten pneumatischen Steuerimpulse dienende Kreislauf ausführlicher erläutert werden. Eine Quelle 36 pneumatischer Steuerenergie ist durch Rohrleitungen 37, 38, 39, 41 mit einem pneumatischen Bezugssignalgenerator 42, einem signalformenden Flüssigkeitsverstärker 43 und einem steuerimpulsformenden Verstärker 44 verbunden.

Der pneumatische Bezugssignalgenerator 42 ist über eine Auslaßleitung 47 mit einer Steueröffnung 46 des Verstärkers 43 verbunden und weist ein umlaufendes Unterbrecherglied auf, das vermittels einer Antriebsverbindung 48 mit der Maschine 11 verbunden ist. Das umlaufende Unterbrecherglied unterbricht intermittierend die Luftzufuhr von der Rohrleitung 39 zu der Auslaßleitung 47 und führt daher in der Steueröffnung 46 zu einem pulsierenden Bezugssignal mit einer der Drehzahl der Maschine proportionalen Frequenz. Bei einer Viertaktmaschine wird der Signalgenerator 42 vorzugsweise von der Nockenwelle der Maschine angetrieben, während bei einer Zweitaktmaschine der Antrieb vorzugsweise von der Kurbelwelle erfolgt. Sowohl bei Zweitakt- als auch bei Viertaklmaschinen arbeitet der Signalgenerator vorzugsweise in Phase mit der Betätigung des Einlaßventils der Maschine, so daß die Kraftstoffeinspritzung durch die Düse 16 bei geöffnetem Einlaßventil erfolgt.

Ein Ausführungsbeispiel eines Bezugssignalgenerators ist in F i g. 3 dargestellt, bei dem das Gehäuse 142 eine Einlaßöffnung 149, eine Auslaßöffnung 151 und ein umlaufendes Unterbrecherglied 152 aufweist. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, ist die Einlaßöffnung 149 mil einer Druckluftquelle 139 verbunden, während die Auslaßöffnung mit einem Signalkanal 147 verbunden ist Das Unterbrechergiied 152 ist mit einem umlaufenden Antriebsglied 148 verbunden und unterbricht die Luftzufuhr von der Rohrleitung 139 zu dem Kanal 147 interminierend, so daß in Kanal 147 ein pulsierendes pneumatisches Bezugssignal erzeugt wird, dessen Frequenz der Drehzahl des Antriebsgliedes 148 proportional ist
Das durch den Signalgenerator 42 erzeugte pulsierende Bezugssignal wird der Steueröffnung 46 des Verstärkers 43 zugeführt Der Verstärker 43 ist eine Fluid-Logik-Vorrichtung mit zwei Auslaßschenkeln 53 und 54 und ist zur Abgabe in den Auslaßschenkel 53 stabil Wenn der Signalgenerator 42 die Zufuhr zu der Steuer^f)5 öffnung 46 unterbricht, ist der Auslaßschenkel 53 in Betrieb, und wenn der Signalgenerator 42 der Steueröffnung 46 ein Signal zuführt, erscheint in dem Schenkel 54 ein Rechteckwellensignal, wie beispielsweise in

F i g. 2a dargestellt ist. Die Aufgabe des Verstärkers 43 besteht darin, die von dem Signalgenerator 42 abgegebenen Impulse umzuformen, so daß ein klar ausgeprägtes Bezugssignal mit genau definierten Energiestufen erhalten wird. Wie F i g. 2a zeigt, wird bei geringer Drehzahl der Maschine eine Rechteckwelle 56, 57 niedriger Frequenz und bei höheren Maschinendrchzahlen eine Rcchteckwcllc 58, 59, 61 höherer Frequenz erzeugt. Der Auslaß- oder Signalschenkel 54 liefert daher ein Rechteckwellensignal mit einer der Maschinendrehzahl proportionalen Frequenz zu der ersten Steueröffnung 62 des impulsformenden Verstärkers 44. Dieses Signa! wird gleichzeitig einem Signalverzögerungskreis zugeführt, der aus den Leitungen 63, 64, einer Drosselstelle 66 und einer pneumatischen Verdrängungskammer 67 veränderlichen Volumens besteht, die miteinander in Reihe geschaltet sind. Der Verzögerungskreis ist mit der zweiten Steueröffnung 68 des impulsformenden Verstärkers 44 verbunden.

Das in F i g. 2a dargestellte Rechteckwellen-Bezugssignal weist eine Vorderflanke 84 auf, die ein direktes Signal für die Öffnung 62 des Verstärkers 44 bildet. Das Bezugssignal wird in dem Verzögerungskreis in der in F i g. 2b dargestellten Weise verändert und ergibt ein indirektes Signal 87, das der Steueröffnung 68 des Verstärkers 44 zugeführt wird. Die Anstiegszeit der Vorderflanke des verzögerten Signals ist im wesentlichen proportional dem effektiven Volumen der pneumatischen Verdrängungskammer 67. Der in Fig. 2b dargestellte Wellenzug 71 stellt ein kleines Volumen und eine niedrige Frequenz dar und entspricht einem Betrieb der Maschine mit niedriger Drehzahl bei geringer Belastung. In entsprechender Weise stellt der Wellcnzug 72 eine niedrige Drehzahl und hohe Belastung dar, Wellenzug 73 zeigt hohe Drehzahl und niedrige Belastung, und die Wellenzüge 74, 76 zeigen einen Betrieb bei hoher Drehzahl und hoher Belastung. Wie aus F i g. 1 ersichtlich, wird das Volumen der Verdrängungskammer 67 durch Verstellung des in dieser befindlichen Kolbens 77 verändert. Der Kolben 77 ist mit einem Servomotor 78. 79 verbunden, welcher seinerseits über die Rohrleitung 80 mit dem Ansaugstutzen verbunden ist und sich entsprechend dem Unterdruck innerhalb des Ansaugstutzens verstellt. Wenn die Maschine 11 unter geringer Belastung arbeitet, wird der Kolben 77 in eine Lage gebracht, in welcher die Kammer 67 ein kleines Volumen aufweist. Wenn die Belastung der Maschine gesteigert wird, verstellt sich der Kolben 77 in eine Lage, in welcher die Kammer 67 ein größeres Volumen aufweist. Das Volumen der Kammer 67 wird somit entsprechend der Belastung der Maschine verändert, welche durch den Unterdruck im Ansaugstutzen gemessen wird.

Die Zuführöffnung 81 des impulsformenden Steuerverstärkers 44 ist mit der Quelle 36 pneumatischer Steuerenergie verbunden, und der Verstärker weist einen Umlaufschenkel 82 und einen Steuerimpulsschenkel 83 auf. Der Verstärker 44 ist zu dem Umlaufschenkel 82 hin stabil, so daß die Signalenergie bei Nichtvorhandensein eines Signals durch den Schenke! 82 zur Atmosphäre hin entlüftet wird. Wenn die Maschine in Betrieb ist, wird ein direktes Signal wie das in Fig.2a durch 84 angedeutete Signal über die Leitung 65 der ersten Steueröffnung 62 zugeführt, während das in F i g. 2b mit 87 bezeichnete indirekte, verzögerte Signal der gegenüberliegenden Steueröffnung 68 zugeführt wird.

Die Auswirkung des direkten Signals und des indirekten, verzögerten Signals ist in Fig. 2c durch die algebraische Addition dargestellt. In F i g. 2c sind die Schaltwerte des Steuerverstärkers 44 durch die Energiestufen 51 und 52 angedeutet. Wenn die Signalenergie größer wird als 51, bringt der Verstärker in dem Steuerimpulsschenkel 83 einen Steuerimpuls zur Ausbildung, der dann beendet wird, wenn die Signalencrgie unter den Wert 52 abfällt. Die Arbeitsweise des Steuerverstärkers 44 ist graphisch dargestellt und läßt sich an

ίο Hand eines Vergleichs der F i g. 2a bis 2d ersehen. Beispielsweise bildet die Vorderflanke 84 des direkten Signals 56 den Anstiegsabschnitt 86 des Schaltsignals, während die Vorderflanke 87 des indirekten, verzögerten Signals 87 den abklingenden Abschnitt 88 des Schaltsignals bildet. Wenn der Energiewert des Anstiegsabschnilts 86 größer wird als 51, wird in dem Steuerimpulsschenkel 83 der Steuerimpuls 89 ausgelöst. Wenn der Energiewert des Abklingabschnitts 88 unter 52 abfällt, wird der Steuerimpuls 89 in dem Steuerimpulsschenkel 83 in entsprechender Weise beendet. Daher hat der Steuerimpuls 89 eine Zeitdauer, die eine Funktion des Unterschieds zwischen dem direkten Signalabschnitt 84 und dem indirekten Signalabschnitt 87 ist. welcher durch das effektive Volumen der Verdrängungskammer 67 bestimmt wird. Wie in F i g. 2d dargestellt, zeigt der Steuerimpuls 89 einen kurzen Kraftstoff-Einspritzimpuls an, welcher einem Betrieb bei niedriger Drehzahl und geringer Belastung entspricht. Der Steuerimpuls 91 zeigt einen Kraftstoff-Einspritzimpuls längerer Dauer an, welcher einem Betrieb bei niedriger Drehzahl und hoher Belastung der Maschine entspricht. Der Steuerimpuls 92 hat eine geringe Zeitdauer und zeigt einen Betrieb bei hoher Drehzahl und niedriger Belastung an, während die Steuerimpulse 93, 94 in kürzeren Abständen aufeinander folgen, eine längere Zeitdauer aufweisen und einem Betrieb der Maschine bei hoher Drehzahl und hoher Belastung entsprechen.

Der Steuerverstärker 44 liefert somit in dem Steuerimpulsschenkel 83 pneumatische Steuerimpulse mit einer der Maschinendrehzahl proportionalen Frequenz, wobei die Zeitdauer jedes einzelnen Impulses proportional ist der augenblicklichen Belastung der Maschine die durch den Unterdruck im Ansaugstutzen der Maschine gemessen wird. Die von dem Steuerverstärker 44 abgegebenen Steuerimpulse werden über die Rohrleitung 96 dem Steuerkanal 26 der Kraftstoff-Schaltvorrichtung 19 zugeführt. Die Schaltvorrichtung 19 führt dann der Düse 16 intermittierende Kraftstoffimpulse zu, deren Frequenz und Zeitdauer den durch der Steuerverstärker 44 erzeugten Steuerimpulsen entsprechen. Vermittels der beschriebenen Anordnung lasser sich Einspritzimpulse von einer Länge zwischen 1 bis 30 Millisekunden erhalten.

Wenngleich sich die vorstehende Beschreibung aul eine bevorzugte Ausführungsform einer Anlage zurr Zumessen von Kraftstoff zu einer einzigen Kraftstoffdüse bezieht, lassen sich die dabei beschriebenen Prinzipien auch auf Maschinen mit mehreren Kraftstoffdüsen anwenden sowie Abänderungen oder weitere technische Ausgestaltungen vornehmen. Beispielsweise isi für den Fachmann sofort ersichtlich, daß die von der mit den Bezugszeichen 19 und 44 in F i g. 1 bezeichneten Flüssigkeits-Logikvorrichtungen ausgeübten Funktionen auch von einem einzigen Element wie z. B. den in Fi g. 4 dargestellten Element 119 übernommen wer den können. Die Schaltvorrichtung 119 kann beispiels weise in einer solchen Weise geschaltet sein, daß ihi

as direkte Signal an dem Kanal 126 und das ver/.ögei- : Signal an dem Kanal 127 zugeführt wird. In diesem all übernimmt die Schaltvorrichtung 119 die algebrache Additionsfunktion des Elements 44 und die chaltfunktion des Elements 19.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Kraftstoffzuführanlage für eine Brennkraftmaschine mit einer in einer Ansaugleitung der Maschine angeordneten Kraftstoff-Einspritzdüse, einer Kraftstoffquelle zur kontinuierlichen Abgabe von unter Druck stehendem Kraftstoff, einer der Einspritzdüse zugeordneten Steuervorrichtung, welche eine zur Ansaugleitung und eine zu einer Rücklaufleitung führende Kraftstoffauslaßöffnung aufweist und welche durch pneumatische Ablenkung eines Kraftstoffstrahls von einer zur anderen Auslaßöffnung im Takt eines pneumatischen Bezugssignals arbeitet, das von einer einen Bezugssignalgenerator und eine auf ein direktes Bezugssignal des Generators hin ein indirektes pneumatisches Signal abgebende Signalverzögerungseinrichtung mit einem pneumatischen Kapazitätselement von gemäß der Maschinenbelastung veränderbarem Volumen aufweisenden Steuerschaltung abgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, daß das direkte Signal (56, 57,58, 59,61) den Beginn und das indirekte Signal (71, 72, 73, 74, 76) die Beendigung der Kraftstoffabgabe an die Einspritzdüse (16) durch die Steuervorrichtung (19,44) bestimmt.

2. Kraftstoffzuführanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Ansaugleitung (12) der Maschine (11) ein Servomotor (78, 79) verbunden ist, das Kapazitätselement (67) ein mit dem Servomotor (78, 79) verbundenes bewegliches Wandglied (77) aufweist und daß der Servomotor (78, 79) das Wandglied (77) in Abhängigkeit von Druckveränderungen in der Ansaugleitung (12) der Maschine (11) verstellt.

3. Kraftstoffzuführanlage nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (19, 44) eine Flüssigkeits-Logikschaltvorrichtung (19, 119, 219) aufweist, deren Eingang (23, 123, 223) mit der Kraftstoffquelle (18) und deren einer Ausgang (28, 128, 228) mit der Einspritzdüse (16) verbunden ist und deren Steuereingänge (26, 27; 126, 127; 226, 227) mit Signalen beaufschlagbar sind, um der Einspritzdüse (16) Kraftstoff in Abhängigkeit von dem direkten Signal (56, 57, 58,59,61) zuzuführen und den Kraftstoff in Abhängigkeit von dem indirekten Signal (71,72,73,74, 76) über einen anderen Ausgang (21, 121, 221) der Schaltvorrichtung (19, 119, 219) im Nebenstrom an der Einspritzdüse (16) vorbeizuführen.

4. Kraftstoffzuführanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (19, 44) einen impulsformenden pneumatischen Verstärker (44) mit Steuereingängen (62, 68) aufweist, die mit dem direkten (56, 57, 58, 59, 61) bzw. mit dem indirekten (71, 72, 73, 74, 76) Signal beaufschlagt sind, daß der impulsformende Verstärker (44) an einem mit einem Steuereingang (26, 126, 226) der Schaltvorrichtung (19, 119, 219) verbundenen Ausgang (83) einen Luftimpuls (89, 91, 92, 93, 94) abgibt, dessen Beginn jeweils durch das direkte (56,57,58,59,61) und dessen Ende jeweils durch das indirekte (71, 72, 73, 74, 76) Signal bestimmt ist und daß die Schaltvorrichtung (19, 119, 219) zum Vorbeiführen des Kraftstoffs an der Einspritzdüse (16) beaufschlagt ist und nur während der Dauer des Luftimpulses (89, 91, 92, 93, 94) Kraftstoff an die Einspritzdüse (16) abgibt.

5. Kraftstoffzuführanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bezugssignalgenerator (42, 142) mit der Maschine (11) in Antriebsverbindung (48) steht und eine der Maschinendrehzahl proportionale und mit dem Öffnungszeilpunkt eines Einlaßventils (15) in Phase befindliche Bezugssignalfrequenz abgibt.

6. Kraftstoffzuführanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des Bezugssignalgenerators (42, 142) mit einem Steuereingang (46) eines pneumatischen Impulsverstärkers (43) verbunden ist und daß die Signalleitung (65) und die Signalverzögerungseinrichtung (63, 64, 66, 67) mit einem Ausgang (54) des Impulsverstärkers (43) verbunden sind.