DE2023065A1

DE2023065A1 - Bremse,bei der die Bremskraft durch Federn aufgebracht wird

Info

Publication number: DE2023065A1
Application number: DE19702023065
Authority: DE
Inventors: Gerhard Bubenzer; Emde Karl Heinz
Original assignee: EMDE KARL HEINZ
Current assignee: EMDE KARL HEINZ
Priority date: 1970-05-12
Filing date: 1970-05-12
Publication date: 1971-12-02
Also published as: DE2023065C3; DE2023065B2; FR2091113A5; NL7105232A

Description

* HELMUT MfSSLfNG
m^rno. RiOHARD SOHLEE ^^^"

S/B

Gerhard Bubenzer» 5905 ftreudenberg/Kreis Siegen» Kuhlenbergstraße

Karl Heinz Emde, 5909 Burbach-Wahlbach, Irejersgrundstraße

Bremse, bei der die Bremskraft durch ledern aufgebracht wird

Die Erfindung "bezieht sich auf eine Bremse mit einer Bremsscheibe oder Bremstrommel und durch ein Bremsgestänge betätigbaren Bremsbacken, die durch die Kraft von Bremsfedern an die Scheite bzw. Irommel andrückbar sind und mit einem Mftgerät, das die Bremsfedern in vorgespanntem Zustand hält.

Bremsen der genannten Art haben im allgemeinen nur eine leder, die auf das. Bremsgestänge einwirkt und über dieses Gestänge die Bremsbacken an die Bremsscheibe drückt. Wenn die Kraft des Lüftgerätes aufgehoben wird, z.B. bei einem Lüftmagneten durch Stromlosmachen der Magnetwicklung ₉ kommt die Bremsfeder schlagartig zur Wirkung, d.h. das volle Bremsmoment wird innerhalb einer sehr kurzen"Zeit aufgebaut. Wenn mit an sich bekannten Lüftgeräten mit Senkverzögerung gearbeitet wird, erfolgt die Verzögerung

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über den gesamten Abfallw<ig» was meistens t

Verzögerungen ergibt. Ss gibt nun A^endungsfälle;, bei denen der plötzliche Aufbau des Bremsmomentes schädlieii ist, Genannt seien z.B. abwärtsfördernde Förderbänder un,d Klappbrücken, Wenn abwärtsfördernde Bänder zu plötzlich abgebremst werdeni tntstehen sogenannte überschüttungen,» d,h« die in dem Fördergut steckende kinetische Energie' bewirkt, daß das Fördergut längs dem Band abwärts rutscht und einmal ins Rutschen gekommen, so angehäuft werden kann, daß es seitlieh vom Band herabfällt. Bei Klappbrücken kann ein zu plötzliches Bremsen zu Schwingungen der Brücke führen. Ein hartes Bremsen würde bei Brücken deshalb eintreten, weil eine große Haltekraft gefordert wird, die entsprechend stark dimensionierte Bremsfedern bedingt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremse der eingangs genannten Art so auszubilden, dal der volle Aufbau des Bremsmomentes einstellbar ist, wobei nach Aufbau eines bestimmten Mindest-Bremsmomentes die weitere Steigerung des Bremsmomentes mit zeitlicher Verzögerung möglich sein soll.

Diese Aufgabe wird, nach der Erfindung dadurch gelöst, daß zwei im gleichen Sinne wirkende Bremsfedern vorgesehen sind₉ von denen die erste über den gesamten Beweguhgsweg des Bremsgestänges wirksam ist, während die zweite über eine lose mit dem Bremsgestänge verbunden ist und sich auf dem beweglichen

Teil eines mit einer Drosselvorrichtung ausgerüsteten hydraulischen Verzögerungszylinders so abstützt, daß das "bewegliche ■feil bewegt werden muß, "bevor die Lose beseitigt ist.

J3ei einer so ausgebildeten Bremse kommt bei Wegfall der Kraft des Lüftgerätes die erste Bremsfeder sofort zur Wirkung, während die zweite Bremsfeder dank der vorgesehenen Lose, die z.B. durch ein Langloch gebildet sein kann, zunächst noch nicht zur Wirkung kommt. Die Wirkung der zweiten Bremsfeder setzt erst dann ein, wenn der Leerweg der Lose zurückgelegt ist, wobei die Zeit zum Zurücklegen des Leerweges von der Einstellung der Drosselvorrichtung abhängig ist. Erst wenn der Leerweg zurückgelegt ist, beginnt die zweite Bremsfeder auf das Bremsgestänge einzuwirken. Die Zunahme des Bremsmomentes hängt weiterhin von der Einstellung der Drosseleinrichtung ab.

Die Lose ist vorteilhafterweise einstellbar. Ebenso ist vorteilhafterweise die Drosselwirkung der dem hydraulischen Yerzögerungszylinder zugeordneten Drosselvorrichtung einstellbar. Mt den genannten Einstellmöglichkeiten können bei einer gegebenen Bremse beliebig viele verschiedene Bremsdiagramme eingestellt werden, d.h. die Zunahme des Bremsmomentes in Abhängigkeit von der Zeit ist in weiten Grenzen variierbar, wobei jedoch der Aufbau des Mindest-Bremsmomentes immer mit einer im wesentlichen gleichen Zeitkonstante vor sich geht, die je nach Einstellung der dieses Moment erzeugenden Feder nur geringfügig variiert.

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Danach kann, wenn der Leerweg ganz reduziert ist, sofort die Wirkung der zweiten Bremsfeder einsetzen. Die Zunahme der Bremskraft, d. h. die Steilheit der Bremskraftkurve über der Zeit hängt von der Einstellung der Verzögerungseinrichtung ab. Bei starker Drosselung ist der Anstieg langsamer als bei geringer Drosselung. Wenn eine Lose eingestellt ist, bleibt das Mindest-Moment eine zeitlang konstant, nämlich solange, wie die Zurücklegung des Leerweges dauert, wobei diese Zeitdauer wieder von der Einstellung der Drosseleinrichtung abhängig

ist. Nach Zurücklegen des Leerweges^tzt dann wieder die Wirft

kung der zweiten Bremsfeder ein, wobei sich die Steilheit der Bremskraftkurve wieder nach der Einstellung der Drosselvorrichtung richtet.

Die Bremse ist vorteilhafterweise mit einer selbsttätigen Nachstellvorrichtung zum Ausgleich des Belagabriebes versehen. Eine solche selbstnachstellende Bremse ist im Zusammenhang mit der Erfindung deshalb von Vorteil, weil die einmal gewählte Grundeinstellung der Bremse zur Erzielung eines bestimmten Bremsmomentverlaufes nicht durch Belagabrieb verändert wird.

Es hat sich gezeigt, daß die Bremsen vorteilhafterweise so ausgelegt werden, daß die erste Bremsfeder zwischen 1/4 bis 1/2 und die zweite Bremsfeder den Rest des gesamten Bremsmomentes aufbringt.

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Bine vorteilhafte konstruktive Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Verzb'gerungszylinder eine Hülse angeordnet ist, an deren freiem Ende sich das eine Ende der zweiten Bremsfeder abstützt und daß die Hülse von einer Stange durchgriffen ist, die mit einem Ende über die Lose am Bremsgestänge angreift und sich mit dem anderen Ende auf der Kolbenstange des VerzögerungsZylinders abstützt,, sowie eine Anlage für die Abstützung des anderen Endes der zweiten Bremsfeder aufweist. Wie bereits erwähnt, kann zur Bildung der Lose am Bremsgestänge ein Langloch vorgesehen sein, in das ein Bolzen ein-- * greift, mit dem die Stange verbunden ist.

Die Stange besteht vorteilhafterweis»e aus einem äußeren Rohr und einer in dem Rohr angeordneten und relativ zu diesem verschraubbaren Gewindespindel, wobei ein Ende der Gewindespindel mit der Kolbenstange des Verzögerungszylinders zusammenwirkt.·Mit dieser Einrichtung wird die Lose dadurch eingestellt, daß die Gewindespindel mehr oder weniger weit aus dem äußeren Rohr herausgeschraubt wird, wobei sich deren wirksame Länge ändert.

Die Bremse kann in an sich bekannter Weise einen seitlich herausragenden Winkelhebel aufweisen, an dessen äußerem Ende das Lüftgerät angreift, wobei die beiden Bremsfedern parallel zum Lüftgerät angeordnet sind und vorzugsweise die erste Bremsfeder zwischen der zweiten Bremsfeder und dem Lüftgerät angeordnet ist.

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Man erhält auf diese Weise eine übersichtliche und leicht zugängliche Anordnung des Lüftgerätes und der Bremsfeder.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist der Yerstellbereich der Drosseleinrichtung, z.B. einer konischen Nadel, derart begrenzt, daß ein Mindestquerschnitt nicht unterschreitbar ist, der ein Wirksamwerden der zweiten Bremsfeder innerhalb eines ausreichend kurzen Zeitraumes zuläßt. Hierdurch wird vermieden, daß durch die Verzögerungseinrichtung die zweite Bremsfeder vollständig blockiert wird, was ja der Pail wäre, wenn die Drosselöffnung vollständig verschlossen würde. Diese Maßnahme ist eine Sicherheitsvorkehrung. Eine weitere Sicherheitsvorkehrung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Yerstellorgan der Drosseleinrichtung, z.B. der Drehknopf einer verstellbaren konischen Nadel gegen unbefugte Betätigung sicherbar ist, z.B. durch eine verschließbare Kappe. Hierdurch wird vermieden, daß die Einstellung der Bremse von unbefugter Hand geändert werden kann.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Pig. 1 eine teilweise geschnittene Ansicht der erfindungsgemäßen Bremse mit einer Blickrichtung parallel zur Achse der Bremstrommel,

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. 2 einen Ausschnitt aus Fig. 1 im Bereich des strichpunktierten Rahmens II in Fig. 1,

Pig. 3 einen Schnitt nach Linie III-III in Pig. 1,

Pig. 4 einen teilweise geschnittenen Ausschnitt aus Pig. 3 im Bereich des strichpunktierten Kreises IY und

Pig. 5 ein Diagramm, in dem mehrere mögliche Verläufe der Bremsmomentkurven dargestellt sind.

Die gesamte Bremse ist auf einer Grundplatte 1 montiert. Das AusführungslDeispiel ist eine Außenbackenbremse mit einer Bremsscheibe 2, auf die Bremsbacken 3a und 3Ta einwirken, die mit Reibbelägen 4a, 4b ausgerüstet sind. Die Bremsbacken 3a, 3b sind über Bolzen 5 an Bremshebeln 6a, 6b befestigt, die mit Bolzen 7a, 7b an der Grundplatte 1 gelagert sind.

Die Bremshebel 6a, 6b sind über eine Stange 8 und einen Winkelhebel 9 miteinander verbunden. Die Stange 8 greift am Bremshebel 6a und an einem Gelenkbolzen 10 des Winkelhebels 9 an. Der Winkelhebel 9 ist über einen Gelenkbolzen 11 am Bremshebel 6b befestigt. Die wirksame Länge der Stange 8 zwischen den Gelenken 10 und 12 ist verstellbar, wobei die Verstellung durch

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die insgesamt mit 13 "bezeichnete automatische Nachstellvorrichtung "bewirtet wird. Diese Nachstellvorrichtung weist ein Klinkenrad 14 auf, in das eine Klinke 15 einrasten kann. Wenn der Luftweg ein bestimmtes Sollmaß übersteigt, rastet die Klinke 15 in einen neuen Zahn ein und "bewirkt bei der nächsten Betätigung der Bremse eine kleine "Drehung des Klinkenrades 14 und damit eine geringe Verkürzung der Stange 8. Mit dieser Nachstellvorrichtung kann der Luftweg in ganz engen Grenzen konstant gehalten werden. Der bisher beschriebene Aufbau der Bremse ist an sich bekannt. Die Nachstellvorrichtung ist ebenfalls nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung in engerem Sinn.

An dem seitlich herausragenden Winkelhebel 9 greifen drei Organe an, nämlich ein insgesamt mit 16 bezeichnetes Lüftgerät, ein insgesamt mit 17 bezeichnetes Gestänge mit der ersten Bremsfeder 18 und ein insgesamt mit 19 bezeichnetes Gestänge mit der zweiten Bremsfeder 20.

Das Lüftgerät 16 ist ein an sich, bekanntes elektrohydraulisch.es Lüftgerät, dessen Gehäuse 21 bei 22 an der Grundplatte 1 angelenkt ist, und dessen Kolben bei 23 am äußeren Ende des Winkelhebels 9 angreift. Wenn das Lüftgerät 16 unter Strom steht, wird der Kolben nach oben gestoßen, so daß der Gelenkpunkt seine höchste Stellung einnimmt. Aus der Betrachtung der Zeichnung ist klar, daß dadurch die Bremshebel 6a, 6b auseinanderge-

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drückt und die Bremsbacken 3a, 3b von der Bremstrommel 2 abgehoben werden. Die beiden Bremsfedern 18 und 20 werden durch die Kraft des Kolbens gespannt.

Das Gestänge 17 besteht im wesentlichen aus einer Gewindestange 24» die einen Bolzen 25 durchgreift, der sich 'zwischen den beiden Elatten erstreckt, aus denen der ¥inkelhebel 9 besteht. Auf das obere Ende der Gewindestange 14 sind zwei Muttern 26 und 27 aufgeschraubt, die sich gegeneinander verspannen lassen. Unterhalb des Bolzens 25 ist auf die Stange 24 eine Gewindehülse 28 aufgeschraubt, der eine Kontermutter 29 zugeordnet ist. Der untere Seil der Gewindestange'24 greift in eine Hülse 30 ein, die mittels eines Bolzens 31 an zwei parallelen, fest mit der Grundplatte 1 verbundenen Platten 32 schwenkbar gelagert ist. Die Hülse 30 ist oben von einem Boden 33 abgeschlossen, in den eine Hülse 34 eingeschraubt ist, die auch ein Innengewinde zum Zusammenwirken mit der Gewindestange 34 aufweist. Der Hülse 34 ist eine Kontermutter 35 zugeordnet.

Auf das untere Ende der Gewindestange 24 ist eine Hülse 36 aufgeschraubt, die einen Bund für die Anlage des unteren Endes der Peder 18 aufweist. In diesen Bund ist eine Schraube 37 eingeschraubt, die in einem Schlitz 38 der Hülse gleitet und eine Verdrehung der Hülse 36 verhindert. Der Yerstellweg der

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"-. 10 -

Hülse 36 auf der Stange 24 ist durch einen Anschlag 59 aus zwei gegeneinander verspannten Sechskantmuttern "begrenzt.

Das Gestänge 19 wird im folgenden anhand der Fig. 2 bis 4 "beschrieben. Das Gestänge ist aufgebaut aus dem insgesamt mit "bezeichneten Verzögerungszylinder, einem mit diesem •verschraubten Hohlkörper 41, einer fest mit dem Hohlkörper verbundenen Hülse 42, einer insgesamt mit 45 bezeichneten Stange und der zweiten Bremsfeder 2.

Der Hohlkörper 41 ist mit dem Zylinder 40 durch Sehrauben 44 verbunden, die einen Boden 45 des Hohlkörpers 41 durchgreifen.' Die Hülse ist in das obere Ende des Hohlkörpers 41 eingesteckt und am Hohlkörper mittels Schrauben 46 fixiert. Mit der Hülse 42 ist am oberen Ende ein Ring 47 verschweißt, an dessen Unterseite sich die zweite Bremsfeder 2 abstützt.

Die Stange 43 besteht im wesentlichen aus einem Rohr 48, das an seiner Außenseite ein Gewinde 49 trägt und einer innerhalb des Rohres 48 angeordneten Gewindestange 50. Das obere Ende des Rohres 48 durchgreift einen Teil 51» der an beiden Enden mit Achsstummeln 52 versehen ist, die in Langlöcher 55 eingreifen, die in den beiden Teilen des Winkelhebels 9 vorgesehen sind. Auf das oben aus dem Teil 51 herausragende Ende des Rohres 48 sind zwei Muttern 54 und 55 aufgeschraubt. Zwischen die Mut-

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ter 54 und das Teil 51 ist eine Scheibe 56 eingelegt. Das oben aus dem Rohr 58 herausragende Ende der Gewindestange 50 ist mit einem Vierkant 57 versehen. Auf das obere Ende der. Stange 50 ist auch eine Sicherungsmutter 58 aufgeschraubt«

Unterhalb des Teiles 51 ist auf das Rohr 48 eine GewindehüTse 59 aufgeschraubt, die gegen eine Sicherungsmutter 60 anliegt.. Eine weitere Sicherungsmutter 61 kann gegenüber einer in den. Ring 47 eingeschraubten G-ewindehüTse 62 verspannt werden.

Auf das Rohr 48 ist innerhalb der Hülse 42 eine mit Innengewinde versehene Hülse 62 aufgeschraubt, die einen unteren Plansch aufweist, auf dem sich das untere Ende der zweiten Bremsfeder abstützen kann. In den Bund 63 ist eine Schraube 64 eingeschraubt, die in einem Schlitz 65 der Hülse 42 gleitbar ist und so die Verdrehung der Hülse 62 gegenüber der Hülse 42 verhindert.

Auf das untere Ende der Stange 48 ist ein Hohlkörper 66 aufgeschraubt, dem eine Kontermutter 67 zugeordnet ist. Der Hohlkörper 66 hat einen Boden 68, in dem sich eine Bohrung 69 befindet, die von dem Schaft einer Sehraube 70 mit Spiel durchgriffen ist.

Aus Fig. 1 ist zu erkennen, daß der Verzögerungszylinder 40 einen Zylinderteil 71 und einen Kolben 72 aufweist. Der Kolben

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ist mit einer Kolbenstange 73 verbunden, die an ihrem aus dem Zylinderteil 71 herausragendeh Ende einen mit Innengewinde versehenen Teil 74 aufweist, in den die Schraube 70 eingeschraubt ist. Mittels einer Mutter 75 kann die Schraube 70 gegenüber dem Teil 74 und damit auch gegenüber der Kolbenstange 73 unverdrehbar arretiert werden.

Wie die Pig. 1 und 3 zeigen, ist der Zylinderteil 71 durch Schrauben 76 mit einem Teil 77 verbunden, der einen Querbolzen 78 aufweist, mit dem der Teil 77 zwischen den beiden parallelen Platten 32 gelagert ist.

Die hydraulische Verzögerungseinrichtung soll nun anhand der 3?ig. 3 und 4 betrachtet werden. Seitlich am Zylinderteil 71 ist das insgesamt mit 79 bezeichnete Drosselventil angebracht. Zum Anschluß am unteren Ende dient eine Rohrverschraubung 80 und ein Winkelstück 81. An das obere Ende des Ventils 79 ist über eine Verschraubung 82 ein T-Stück 83 angesetzt, auf dessen

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oberem Ende ein Ausgleichsgefäß/sitzt. Ferner ist das T-Stück 83 über eine Verbindungsleitung 85 an den Zylinderteil 71 des VerzögerungsZylinders' 41 angeschlossen.

Das Drosselventil 71 ist, wie das auf das Ventilgehäuse aufgezeichnete Symbol darstellt, ein Ventil, das in Richtung vom

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Winkelstück 81 zum T-Stück 83 den Durchfluß von Hydraulikflüssigkeit drosselt und beim Rückfluß, d.h. bei einem ELuß von der Oberseite des Kolbens 72 zu seiner Unterseite hinι also auch vom T-Stück 83 in Richtung des Winkelstückes 81, einen Durchfluß ohne nennenswerten Widerstand über ein Rückschlagventil zuläßt.

Die Ausbildung der Drosselstelle und ihre Verstellbarkeit sind aus Pig. 4 zu erkennen. Im Ventilkörper 86 befinden sich Bohrungen 8? und 88, die rechtwinklig zueinander verlaufen. Die Bohrung 87 hat eine Erweiterung 89» in die eine konische Nadel 90 eingreift. Die Außenfläche dieser Nadel und die Kante, die am Übergang von den Bohrungsteilen 87 und 89 besteht, definieren einen ringförmigen Querschnitt 91. Es ist aus der Zeichnung ohne weiteres klar, daß bei einer Verstellung der Nadel 90 nach rechts der Ringquerschnitt 91 vergrößert und bei einer Verstellung nach links verkleinert wird.

Mit dem Ende der Nadel 90 ist ein Stellknopf 92 verbunden, der an seinem Außenumfang 93 eine Rändelung aufweist. Der Stellknopf hat ein Innengewinde und ist mit diesem auf eine fest mit dem Ventilkörper 86 verbundene Hülse 94 aufgeschraubt. Auf diese Hülse ist auch ein Arretierungsring 95 aufgeschraubt. Zwischen den Arretierungsring 95 und das Ventilgehäuse 86 ist ein Ring 96 eingelegt.

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Bs ist klar, daß durch Verdrehen des Knopfes 9-2 die Nadel 90 nach links oder rechts verschoben wird* Die gewünschte Einstellage wird mit dem Arretierungsring 95 durch Konterung fixiert. Der zwischengelegte Ring 96 begrenzt das Aufschrauben des Knopfes 92 auf die Hülse 94 in einer Stellung, in der noch ein gewisser Mindestquerschnitt 91 offen ist* Der Drehknopf 92 ist mit der strichpunktiert angedeuteten Kappe 97 abdeckbar. Es kann auch eine Schließvorrichtung, z.B. ein Vorhängeschloß vorgesehen werden, um ein unbefugtes Abnehmen der Kappe 97 zu verhindern*

Die erfindungsgemäße Bremse arbeitet wie folgt.

Wenn die Bremse gelöst ist, steht das Lüftgerät 16 unter Strom und der Kolben ist in einer Stellung, in der der Gelenkpunkt 23 so weit angehoben ist, daß die Bremshebel 6a, 6b soweit auseinandergedrückt sind, daß sich die Bremstrommel 2 ohne Reibungswiderstand drehen kann. Die Bremsfedern 18 und 20 sind gespannt und die Achsstummel 52 liegen am unteren Ende der Langlöcher 53 an. Ein Bremsvorgang wird durch Stromlosmachen des Bremslüftgerätes 16 eingeleitet. Die erste Bremsfeder 18 zsieht die Gewindestange 24 nach unten, wobei die Federkraft über die Hülse 36 auf die Gewindestange 24 übertragen wird. Die Stange 43 des Gestänges 19 kann zunächst noch nicht folgen, weil das untere

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Ende der inneren Stange 50 auf dem Kopf der Schraube 70 (siehe Pig. 2) aufsitzt und die Schraube 70 nur langsam eindrückbar ist, wobei das Hydrauliköl über den schmalen Drosselspält 91 (5¹Ig. 4) gedrückt werden muß. Aus diesem Grunde "bewegen sich die Langlöcher 53 relativ zu den Achsstummeln 52 nach unten. Die Feder 18 kommt voll zur Wirkung und baut ein Mindestmoment auf, das z.B. ein Viertel des zu erzeugenden G-esamtmoments beträgt. Nach einer gewissen Zeit ist vom Kolben 52, der durch die-Feder 20 vorgeschoben wird, so viel Hydrauliköl durch den Drosselspalt 91 gedruckt, daß die Stummel 52 am unteren Ende der Langlöcher 53 anlangen. Die Kraft der Jeder 20 wird nun auf den Winkelhebel 9 übertragen. Auch jetzt wird die Bewegungsgeschwindigkeit der Stange 43 durch die Einstellung des Drosselventils 79 bestimmt. In Fig. 1 ist die Endstellung der Bremse nach einem Bremsvorgang gezeigt.

Je nach Einstellung des Drosselventils und des leerweges bis zum Aufsetzen des unteren Endes der Stange 50 auf dem Kopf der Schraube 70 erhält man verschiedene Bremsdiagramme, von denen in Fig. 5 einige aufgezeichnet sind. Bei Beginn der Bremsung vergeht eine gewisse Zeit, bis die Bremse anspricht, z.B. eine Zeit von ca. 1/2 Sekunde, während der das Bremsmoment noch Null ist. Dann kommt die erste Bremsfeder 18 zur Wirkung, wobei das Bremsmoment entsprechend der Linie 98 in Fig. 5 ansteigt. Die

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Feder 18 kann im dargestellten Fall maximal ein Bremsmoment von 16 kpm hervorrufen. Wenn nun das Gestänge 19 so eingestellt ist, daß das untere Ende der Stange 50 erst dann zur Anlage auf dem Kopf der Schraube 70 kommt, wenn die Achsstummel 52 am unteren Ende der Langlöcher 53 anliegen, wenn also kein Leerweg zurückzulegen ist, steigt das Bremsmoment sofort weiter an, z.B. entsprechend den Linien 99, 100, 101, 102. Entsprechend der Linie 99 nimmt das Bremsmoment zu, wenn der Drosselspalt 91 verhältnismäßig groß, also der Widerstand der Verzögerungseinrichtung relativ klein ist. Der Drosselspalt, der den Kurven 100, 101 und 102 entspricht, ist sukzessive reduziert worden.

Wenn das Gestänge 19 so eingestellt ist, daß nach dem Wirksamwerden der ersten Bremsfeder 18 die Achsstummel einen Abstand von den unteren Enden der Langlöcher haben, der zunächst unter Verdrängung von Öl im Verzögerungszylinder 40 zurückgelegt werden muß, vergeht eine gewisse Zeit ohne weitere Zunahme des Bremsmomentes. Das Bremsmoment verläuft dann zunächst entlang der Linie 103, die dem größten von der ersten Bremsfeder 18 erzielbaren Bremsmoment entspricht. Je nach der Größe dieses Leerweges verläuft das Bremsmoment dann entsprechend den Linien 104, 105, 106 oder 107. Entsprechend der Kurve 104 verläuft das Moment bei relativ kleinem Leerweg. Bei den Kurven 105, 106, 107 ist der Leerweg etwas größer. Die Zunahme von den Punkten

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108, 109» 110, 111 an ist wiederum von der Drosselung abhängig. Es können von jedem dieser Punkte aus verschiedene Steigungen gewählt werden, wie dies z.B. beim Punkt 109 durch . die Kurven 111 und 112 angedeutet ist, die der Übersichtlichkeit wegen nur teilweise gezeichnet sind. Das höchstmögliche ■Bremsmoment ist durch die Linie 113 definiert. Im dargestellten Pail ist das maximale Bremsmoment 65 kpm.

Durch die strichpunktierten Linien 114» 115» 116 sind weitere mögliche Verläufe des Breinsmomentes dargestellt. Entsprechend der Linie 114 ist die Kraft der ersten Bremsfeder auf einen verhältnismäßig kleinen Maximalwert eingestellt. Yon dem diesem Maximalwert entsprechenden Bremsmoment kann die Kraft entsprechend der Linie 115 zunehmen, wenn die Wirkung der zweiten Bremsfeder nach einer vorgegebenen Verzögerung einsetzt. Das maximal mögliche Moment ist durch die Einstellung der zweiten Bremsfeder bestimmt und endet bei der strichpunktierten Linie 116, d.h. bei 55 kpm. Selbstverständlich sind auch hier wieder alle möglichen Übergänge zwischen den Linien 114 und 116 möglich.

Die gestrichelten Linien 117» 118, 119 zeigen eine weitere Variante, bei der die maximale Kraft der ersten Bremsfeder auf einen Wert eingestellt ist, der zwischen den Einstellungen entsprechend den Linien 103 und 114 liegt, während das maximal mögliche

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Bremsmoment (Linie 119) "bei 45 kpm liegt.

Die diversen Einstellmöglichkeiten an der Bremse sind aus der Zeichnung ohne weiteres ersichtlich. Es sei nur bemerkt, daß zur Veränderung des Leerweges die Gewindestange 50 nach Lösen der Kontermutter 58 am Vierkant 57 verdreht wird. Zu einer
Vergrößerung des.Leerweges wird die Stange 50 in einem solchen Sinne verstellt, daß sie sich vom Kopf der Schraube 70 abhebt.

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Claims

Patentansprüche:

Bremse mit einer Bremsscheibe oder Bremstrommel und durch ein Bremsgestänge betätigbaren Bremsbacken, die durch die Kraft von Bremsfedern an die Scheibe bzw. Trommel andrückbar sind mit einem Lüftgerät, das die Bremsfedern in vorgespanntem Zustand hält', dadurch gekennzeichnet, daß zwei im gleichen Sinne wirkende Bremsfedern (18, 20) vorgesehen sind, von denen die erste (18) über den gesamten Bewegungsweg des Bremsgestänges (9, 8, 6a, 6b) wirksam ist, während die zweite (20) über eine Lose (53) mit dem Bremsgestänge verbunden ist und sich auf dem beweglichen Teil (72, 73, 74, 70) eines mit einer Drosselvorrichtung (79) ausgerüsteten hydraulischen Terzögerungszylinders (40) so abstützt, daß das bewegliche Teil bewegt werden muß, bevor die Lose beseitigt ist.
2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lose verstellbar ist.
3. Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselwirkung der dem hydraulischen Verzögerungszylinder (40) zugeordneten Drosselvorrichtung (79) einstellbar ist.

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4. Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse mit einer selbsttätigen Nachstellvorrichtung (13) zum Ausgleich des Belagabriebes versehen ist.
5. Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste.Bremsfeder (18) zwischen 1/4 "bis 1/2 und die zweite Bremsfeder (20) den Rest des gesamten Bremsmomentes aufbringt.
6. Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Verzögerungszylinder (40) eine Hülse (42) angeordnet ist, an deren freiem Ende sich das eine Ende der zweiten Bremsfeder (2) abstützt und daß die Hülse

(42) von einer Stange(43) durchgriffen ist, die mit einem Ende über die Lose (53) am Bremsgestänge (9) angreift und sich mit dem anderen Ende auf der Kolbenstange (73) des Verzögerungszylinders (40) abstützt sowie eine Anlage (63) für die Abstützung des anderen Endes der zweiten Bremsfeder (2) aufweist.
7. Bremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung der Lose am Bremsgestänge (9) ein Langloch (53) vorgesehen ist, in das ein Bolzen (52) eingreift, mit dem die Stange

(43) verbunden ist.

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8. Bremse nach, einem der Ansprüche 7 und.8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (43) aus einem äußeren Rohr (48) und einer in dem Rohr (48) angeordneten und relativ zu diesem verschraubbaren Gewindespindel (50) besteht, wobei ein Ende der Gewindespindel (50) mit der Kolbenstange (73) des Verzögerungszylinders (40) zusammenwirkt.
9. Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse in an sich bekannter Weise einen seitlich herausragenden Winkelhebel (9) aufweist, an dessen äußerem Ende das Lüftgerät (16) angreift und daß die beiden Bremsfedern (18, 20) parallel zum Lüftgerät (16) angeordnet sind, wobei vorzugsweise die erste Bremsfeder (18) zwischen der zweiten Bremsfeder (20) und dem Lüftgerät (16) angeordnet ist. ■
10. Bremse nach einem der Ansprüche 3 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellbereich der Drosseleinrichtung (7.9)» z.B. einer konischen Nadel (90), derart begrenzt ist, daß ein Mindestquerschnitt (91) nicht unterschreitbar ist, der ein Wirksamwerden der zweiten Bremsfeder (20) innerhalb eines ausreichend kurzen Zeitraumes zuläßt.

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11. Bremse nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstellorgan (92) der !Drosseleinrichtung (79), z.B. der Drehknopf (92) einer verstellbaren konischen Nadel (90) gegen unbefugte Betätigung sicherbar ist, z.B. durch eine verschließbare Kappe (97).

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