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Die Erfindung betrifft eine Seitenstütze für ein Kran-Fahrzeug sowie ein Fahrzeug mit einer solchen Seitenstütze, insbesondere einen Unimog®.
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Seitenstützen für Fahrzeuge werden seit langem zur sicheren Abstützung verwendet. Insbesondere Fahrzeuge mit einem Kran benötigen für den Einsatz dieses Krans Stützen, die ein Kippen während des Einsatzes des Krans verhindern. Beispielsweise werden Unimogs zuweilen mit einem Kran in Mittenaufbau ausgestattet. Werden nun mit dem Kran Lasten angehoben, würden die auftretenden Kräfte ohne den Einsatz von Seitenstützen in die Radaufhängung abgeleitet und könnten dort zu Beschädigungen führen.
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Eine Seitenstütze weist normalerweise einen Abstützträger und einen Stützzylinder auf, wobei oftmals die Länge beider Komponenten hydraulisch verstellbar ist. Der Abstützträger ist dabei am Fahrzeug befestigt, in der Regel in einem Stütztunnel im Fahrzeugrahmen, und der Stützzylinder ist an einem Ende des Abstützträgers angebracht, welches als „Abstützende“ bezeichnet werden könnte. Oftmals sind Seitenstützen paarweise rechts und links am Fahrzeug montiert, wobei recht häufig insgesamt vier Seitenstützen am Fahrzeug angebracht sind.
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Oftmals sind die Seitenstützen so angeordnet, dass sie nicht orthogonal zur Fahrzeuglängsachse herausgeschoben werden (H-Form), sondern schräg dazu (V-Form oder X-Form) diese schräge Anordnung vergrößert die gesamte Abstützfläche sowohl zu den Seiten hin als auch in Längsrichtung des Fahrzeugs. Damit können auch relativ kurze Fahrzeuge mit einem relativ großen Kran ausgestattet werden, ohne dass die Gefahr eines Kippens besteht.
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Ein Nachteil der Seitenstützen ist, dass ein Fahrzeug mit montierten Seitenstützen nicht mehr geländegängig ist, da die nach unten ragenden Stützzylinder gegen Bodenunebenheiten stoßen können. Beispielsweise können Seitenstützen den Einsatz eines Kranfahrzeugs, z.B. für einen Rettungseinsatz, in unebenen Gelände verhindern.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Nachteile des Standes der Technik zu überwinden und eine Seitenstütze zur Verfügung zu stellen, welche die Geländegängigkeit eines Kran-Fahrzeugs nicht behindert, bzw. ein geländegängiges Fahrzeug mit Seitenstützen zur Verfügung zu stellen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Seitenstütze gemäß Anspruch 1 sowie ein Fahrzeug gemäß Anspruch 6 gelöst.
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Eine erfindungsgemäße Seitenstütze für ein Kran-Fahrzeug umfasst einen Abstützträger mit einer zentralen Längsachse und einem Stützzylinder, welcher an einem Abstützende des Abstützträgers zwischen einer vertikalen Ausrichtung und einer horizontalen Ausrichtung um eine Schwenkachse schwenkbar angeordnet ist, so dass die Schwenkachse in einem Winkel zwischen 10° und 80° zur zentralen Längsachse des Abstützträgers ausgerichtet ist.
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Mit dem Begriff Kran-Fahrzeug im Sinne der Erfindung ist ein Fahrzeug gemeint, welches mit einem Kran ausgestattet ist oder zumindest ausgestattet werden kann und auch eine Verwendung des Krans erlaubt, also nicht nur zu dessen Transport gedacht ist. Dies kann z.B. ein Autokran sein, aber auch ein Lastkraftwagen, z.B. ein Unimog, an den ein Kran angebracht worden ist oder werden kann. Die Seitenstütze kann auch für andere Fahrzeuge verwendet werden, sie muss aber zumindest für den Einsatz an einem Kran-Fahrzeug geeignet sein.
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Der generelle Aufbau einer Seitenstütze mit Abstützträger und Stützzylinder ist bekannt. Zur Verdeutlichung des besonderen Schwenkverhaltens wird von einer zentralen Längsachse des Abstützträgers ausgegangen. Diese zentrale Längsachse ist eine Achse, die über die Länge des Abstützträgers in dessen Mitte verläuft. Es ist für das Verständnis von Vorteil, wenn die zentrale Längsachse die neutrale Faser ist bzw. man sie sich als diese vorstellt. Die neutrale Faser ist diejenige theoretische Faser des Abstützträgers, deren Länge sich beim Biegen des Abstützträgers horizontal und vertikal nicht ändert. Der Einfachheit halber kann man auch eine zentrale Längsachse im Stützzylinder annehmen. Dabei handelt es sich bevorzugt um diejenige Achse, welche längs durch den Stützzylinder durch denjenigen Punkt verläuft, an dem bei bestimmungsgemäßer Abstützung der resultierende Kraftvektor am Stützzylinder ansetzt. Es sollte insbesondere beachtet werden, dass die zentrale Längsachse nicht zwingend gerade sein muss, sondern bei bogenförmigen Abstützträgern auch entsprechend bogenförmig verlaufen kann.
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Das Abstützende des Abstützträgers ist dasjenige Ende, an dem der Stützzylinder angebracht ist. Das andere Ende des Abstützzylinders ist an dem Fahrzeug befestigt. Der Stützzylinder ist dabei schwenkbar an diesem Abstützende des Abstützträgers befestigt. Er lässt sich diesbezüglich zwischen einer vertikalen Ausrichtung (also in einer stehenden Position, in der er das Fahrzeug abstützen kann) und einer horizontalen Ausrichtung (also einer Position parallel oder schräg zum Boden, in der der Stützzylinder während der Fahrt gebracht werden kann) schwenken. Diese schwenkbare Befestigung ist besonders, da sie den Stützzylinder nicht orthogonal zur zentralen Längsachse des Abstützträgers schwenken lässt, sondern schräg. Um dies klarer darzustellen, wurde die vorangehend genauer beschriebene Längsachse eingeführt.
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Betrachtet man die Längsachse des Abstützträgers, so ist der Stützzylinder so schwenkbar, dass die Schwenkachse, also die Achse um die der Stützzylinder geschwenkt wird, in einem Winkel zwischen 10° und 80° zur zentralen Längsachse des Abstützträgers ausgerichtet ist. Es sei klargestellt, dass damit der kleinere der beiden Winkel gemeint ist, den die beiden Achsen zueinander aufweisen, also der Winkel (Außenwinkel), den die Schwenkachse von dem Abstützträger fortweisend mit der zentralen Längsachse vom Abstützende fortweisend aufspannt. Damit ist besonders bevorzugt ein Winkel gemeint, der in einer horizontalen Ebene liegt, die durch Längsachse und Schwenkachse aufgespannt wird. Die beiden Achsen liegen also hier beide auf dieser horizontalen Ebene. Selbstverständlich kann der Abstützträger auch nach unten oder oben geneigt sein. Dann sollte die Schwenkachse jedoch immer noch in besagtem Winkelbereich bezüglich eines Winkels in der horizontalen Ebene zur Längsachse des Abstützträgers stehen. Dies hat besondere Vorteile bei einer V-oder X-förmigen Anordnung der Abstützträger. Der Winkel ist bevorzugt größer ist als 20°, insbesondere größer als 30°. Bevorzugt ist der Winkel kleiner als 70°, insbesondere kleiner als 60°.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeug ist insbesondere ein Unimog, kann aber im Grunde jegliches Fahrzeug mit Seitenstützen sein. Es umfasst eine zur Abstützung des Fahrzeugs angeordnete Anzahl von erfindungsgemäßen Seitenstützen. Da Seitenstützen oftmals paarweise vorhanden sind, ist die Anzahl bevorzugt eine gerade Zahl, insbesondere zwei oder vier.
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Weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung, wobei die Patentansprüche einer bestimmten Kategorie auch gemäß den abhängigen Ansprüchen einer anderen Kategorie weitergebildet sein können und Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele zu neuen Ausführungsbeispielen kombiniert werden können.
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Gemäß einer bevorzugten Seitenstütze ist der Stützzylinder am Abstützträger mittels eines Schwenklagers schwenkbar angebracht. Solche Schwenklager sind im Stand der Technik bekannt und können ein einfacher Zapfen an einem Element sein, der in ein Loch, z.B. eines Gleit- oder Kugellagers, des anderen Elements eingreift oder besagtes Loch. Der Abstützträger kann also einen Zapfen oder ein Loch parallel zur Schwenkachse an seinem Abstützende aufweisen.
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Bevorzugt weist das Abstützende des Abstützträgers eine Platte auf, deren äußere Oberfläche in einem Winkel zwischen 100° und 170° zur zentralen Längsachse des Abstützträgers ausgerichtet ist (Damit ist der Winkel gemeint, der vor der äußeren Oberfläche verläuft und nicht derjenige, der innerhalb des Abstützendes liegt). Diese Oberfläche ist, bevorzugt orthogonal zur Schwenkachse ausgerichtet, also ist die Flächennormale ihrer Oberfläche parallel zur Schwenkachse. Das Schwenklager ist bevorzugt an dieser schrägen Platte angeordnet und ein bevorzugter Zapfen oder ein bevorzugtes Loch eines Schwenklagers wäre dann orthogonal zur Platte ausgerichtet.
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Gemäß einer bevorzugten Seitenstütze ist das Schwenklager so am Abstützträger angeordnet, dass eine vertikale Krafteinleitung über das Schwenklager in den Abstützträger in diesem keine Torsion verursacht. Ist also beispielsweise ein Stützzylinder an dem Schwenklager angeordnet und steht in seiner horizontalen Position auf dem Boden, so ist das Schwenklager so angeordnet, dass die von dem Stützzylinder auf den Abstützträger wirkende Kraft nicht zu einer Verdrehung des Abstützträgers um dessen Längsachse führt. Bei einer Schwenkachse parallel zur Längsachse entspräche dies einer Anordnung des Schwenklagers genau auf der zentralen Längsachse. Erfindungsgemäß ist aber eine schiefe Schwenkachse vorgesehen und damit muss das Schwenklager an einer anderen Stelle positioniert sein. Es ist hier darauf zu achten, dass der resultierende Kraftvektor des Stützzylinders an dessen zentraler Längsachse angreift. Das Schwenklager muss dann so angeordnet sein, dass sich die zentralen Achsen von Stützzylinder und Abstützträger schneiden.
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Auch wenn eine Anordnung des Schwenklagers genau in Höhe der zentralen Längsachse des Abstützträgers sinnvoll erscheinen mag, ist es bevorzugt, dass das Schwenklager unterhalb der zentralen Längsachse des Abstützträgers angeordnet ist. Mit „unterhalb“ ist eine Orientierung bezüglich der bestimmungsgemäßen Anordnung der Seitenstütze an einem Fahrzeug gemeint. Dies hat den Vorteil, dass durch den Stützzylinder wirkende Kräfte besser aufgenommen werden können.
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Es ist also bevorzugt, dass das Schwenklager auf oder unterhalb der zentralen Längsachse des Abstützträgers liegt oder zumindest in einer zu dieser zentralen Längsachse vertikalen Ebene. Dabei schneiden sich bevorzugt die zentrale Längsachse des Abstützträgers und eine zentrale Längsachse des Stützzylinders, besonders bevorzugt oberhalb des Schwenklagers. Die Stützkräfte vom Stützzylinder, die am Schwenklager angreifen werden dann optimal durch den Abstützträger in einen Fahrzeugrahmen geleitet.
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Gemäß einer bevorzugten Seitenstütze ist die Länge des Abstützträgers entlang der zentralen Längsachse veränderbar. Er kann also ausgezogen oder ausgeschoben werden. Die Verlängerung wird insbesondere mittels eines Hydrauliksystems erreicht, was an sich bekannt ist. Der Abstützträger umfasst insbesondere einen teleskopartigen Träger oder mehrere Trägerelemente, die mittels Schienen oder Nuten verschiebbar zueinander gelagert sind. Für einen solchen Aufbau ist die vorgenannte torsionsfreie Aufhängung des Stützzylinders besonders vorteilhaft da die bei der Längenänderung bewegte Teile nicht durch die Wirkung von Stützkräften verkanten.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Seitenstütze hat der Abstützträger eine äußere Form, deren Mantelflächen parallel zur zentralen Längsachse ausgerichtet sind. Er ist also nicht konisch, sondern bevorzugt zylindrisch oder prismenförmig. Ein bevorzugter Abstützträger, der zumindest bezüglich seiner Mantelflächen die Form eines Zylinders oder Prismas hat, hat insbesondere die Form eines Quaders, und ist bevorzugt so geformt, dass er in einen Stütztunnel eines Fahrzeugs einschiebbar ist. Dies ermöglicht eine einfache Montage an einem Fahrzeug. Es ist bevorzugt, dass der Abstützträger Hydraulikleitungen und/oder Elektroleitungen umfasst, die innerhalb des Abstützträgers verlaufen. Dies hat den Vorteil, dass die Seitenstütze insgesamt eine kompakte Außenform hat und insbesondere bei einer Geländefahrt keine Leitung an Ästen oder Felsen hängen bleiben kann.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform, sind zumindest zwei der Seitenstützen an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs gegenüberliegend angeordnet, bevorzugt in einer V-förmigen Anordnung, bei der die zentralen Längsachsen der Abstützträger einen Winkel kleiner als 180° zueinander haben, wobei zwei gegenläufige V Anordnungen in Form eines X besonders bevorzugt sind. Es ist hier bevorzugt, dass der Winkel S der Schwenkachse (zur zentralen Längsachse des betreffenden Abstützträgers) bei einer V-förmigen Anordnung der Abstützträger mit dem Öffnungswinkel A dermaßen ausgerichtet ist, dass gilt S = 90° - A/2 oder S = -A/2. Die Schwenkachsen liegen also damit parallel oder orthogonal zur Fahrzeuglängsachse, wenn die Abstützträger mit dem Öffnungswinkel A spiegelsymmetrisch zur Längsachse liegen.
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Gemäß einem bevorzugten Fahrzeug sind zumindest zwei Seitenstützen so ausgestaltet und angeordnet, dass die Stützzylinder in einer horizontalen Ausrichtung (also in eine Fahrposition geschwenkt, so dass sie nicht stützen) in einer vertikalen Ebene parallel zu einer Fahrzeuglängsachse liegen und bevorzugt parallel zur Fahrzeuglängsachse ausgerichtet sind, insbesondere Seitenstützen, welche seitlich am Fahrzeug angeordnet sind. Wenn diese Seitenstützen die erfindungsgemäßen Seitenstützen sind, dann impliziert die diesbezüglich geforderte Schräge der Schwenkachse, dass die Abstützträger dieser Seitenstützen wie vorangehend beschrieben auch schräg am Fahrzeug angebracht sind. Bei einem Fahrzeug mit mehr als zwei Seitenstützen sind diese Seitenstützen bevorzugt die vorderen Seitenstützen.
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Gemäß einem bevorzugten Fahrzeug sind zumindest zwei Seitenstützen so ausgestaltet und angeordnet, dass die Stützzylinder in einer horizontalen Ausrichtung in einer vertikalen Ebene parallel zu einer Fahrzeugnickachse liegen und bevorzugt parallel zur Fahrzeugnickachse ausgerichtet sind, insbesondere Seitenstützen, welche am hinteren Teil des Fahrzeugs angeordnet sind. Wenn diese Seitenstützen die erfindungsgemäßen Seitenstützen sind, dann impliziert die diesbezüglich geforderte Schräge der Schwenkachse, dass die Abstützträger dieser Seitenstützen wie vorangehend beschrieben auch schräg am Fahrzeug angebracht sind.
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Gemäß einem bevorzugten Fahrzeug sind eine Anzahl der Seitenstützen, insbesondere alle, in Stütztunneln am Fahrzeug angeordnet, bevorzugt in einem Fahrzeugrahmen. Es ist dabei bevorzugt, dass Hydraulikleitungen und/oder Elektroleitungen ebenfalls innerhalb des Fahrzeugrahmens verlaufen.
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Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren anhand von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert. Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit identischen Bezugsziffern versehen. Die Figuren sind in der Regel nicht maßstäblich. Es zeigen:
- 1 ein Fahrzeug mit einer Seitenstütze,
- 2 eine bevorzugte Ausführungsform eines Fahrzeugrahmens mit eingeklappten Seitenstützen,
- 3 eine bevorzugte Ausführungsform eines Fahrzeugrahmens mit ausgeklappten Seitenstützen, und ausgefahrenen Abstützträgern,
- 4 einen bevorzugten Abstützträger,
- 5 eine bevorzugte Seitenstütze in ausgeklapptem Zustand,
- 6 eine bevorzugte Seitenstütze in eingeklapptem Zustand.
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1 zeigt perspektivisch ein Fahrzeug 1, hier einen Unimog 1 mit einer Seitenstütze 2 an dessen Seite, welche mit ihrem Abstützträger 3 in einem Stütztunnel 5a befestigt ist. Die Seitenstütze 2 ist in diesem Beispiel eingeklappt, d.h. ihr Stützzylinder 4 hat zur Fahrt eine horizontale Ausrichtung. Gestrichelt ist der Fall angedeutet, in dem sie zum Abstützen ausgeklappt ist, d.h. ihr Stützzylinder 4 hat dazu eine vertikale Ausrichtung. Zum Abstützen könnte auch der Abstützträger 3 ausgefahren sein und würde dann aus der Bildebene herausragen.
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Angedeutet sind eine Längsachse LF des Fahrzeugs 1 und die zentrale Längsachse LS des Stützträgers 3. Die Nickachse des Fahrzeugs würde genau senkrecht aus der Blattebene ragen so wie in diesem Beispiel auch die zentrale Längsachse LA des Abstützträgers (die jedoch je nach Anordnung der Seitenstütze 2 auch schräg aus der Blattebene ragen könnte.
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2 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines Fahrzeugrahmens 5 mit einem Kran K und eingeklappten Seitenstützen 2. Zwei der vier Seitenstützen 2, von denen aufgrund perspektivischer Verdeckung nur eine unterhalb des Krans K sichtbar ist, sind so ausgestaltet und angeordnet, dass die Stützzylinder 4 hier parallel zur Fahrzeuglängsachse LF (s. 1) ausgerichtet sind. Sie könnten theoretisch auch ein wenig schräg nach unten oder nach oben ragen (was auch mit „einer horizontalen Ausrichtung“ gemeint ist) und lägen dann in einer vertikalen Ebene parallel zu einer Fahrzeuglängsachse LF. Die beiden hinteren Seitenstützen 2 sind so angeordnet, dass die Stützzylinder 4 hier parallel zur Fahrzeugnickachse ausgerichtet sind.
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3 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines Fahrzeugrahmens mit ausgeklappten Stützzylindern 4, und ausgefahrenen Abstützträgern 3. Die Abstützträger 4 sind in Stütztunneln 5a in einem Fahrzeugrahmen 5 angeordnet. Die Stütztunnel 5a bilden im Fahrzeugrahmen 5 eine X-Form, so dass die Abstützträger 4 ebenfalls ein X bilden. Es ist erkennbar, dass die Abstützträger 3 teleskopartig ausfahrbar sind und dass sich die schwenkbaren Stützzylinder 4 in eine Position schwenken lassen, wie sie in 2 angedeutet ist. Dies ist in den nachfolgenden Figuren genauer gezeigt, die den umkreisten Bereich näher darstellen.
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Die 4, 5 und 6 zeigen dieselbe bevorzugte Seitenstütze 2 aus 3 in jeweils einem unterschiedlichen Zustand. 4 zeigt dabei einen bevorzugten Abstützträger 3, ohne Stützzylinder 4 zur Verdeutlichung dessen Aufhängung, 5 die Seitenstütze 2 in ausgeklapptem Zustand und 6 die Seitenstütze in eingeklapptem Zustand.
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In 4 ist deutlich das Abstützende 3a des Abstützträgers zu erkennen, welches mit einer Platte 7 abgeschlossen ist, an der ein Schwenklager 6 in Form eines Zylinders angebracht oder ausgeformt ist. An diesem Schwenklager 6 kann der Stützzylinder 3 schwenkbar angebracht werden. Zu erkennen ist, dass die Platte 7 in einem Winkel B schräg angeordnet ist und der Stützzylinder nicht genau in deren Mitte liegt.
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Die schräge Anordnung der Platte 7 bedingt bei dem senkrecht dazu angebrachten Schwenklager 6, dass eine Schwenkachse S schräg zu der zentralen Längsachse LA des Abstützträgers 3 liegt, nämlich ebenfalls senkrecht zur Platte 7.
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Der Winkel B zwischen der äußeren Oberfläche der Platte 7 und der zentralen Längsachse LA des Abstützträgers 3 liegt zwischen 100° und 170°. Da das Schwenklager 6 senkrecht auf der Platte 7 angebracht ist und damit auch die Schwenkachse S orthogonal zur Platte 7 steht, liegt der Winkel A zwischen der Schwenkachse S und der der zentralen Längsachse LA des Abstützträgers 3 zwischen 10° und 80°. Betrachtet man 3, so ist bevorzugt, dass der Winkel A so bemessen ist, dass die Schwenkachsen S orthogonal oder parallel zur Fahrzeuglängsachse LF (s. 1) liegen.
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Die besondere dezentrale Anordnung des Schwenklagers 6 hat den Vorteil, dass die zentrale Längsachse LA des Abstützträgers 3 genau durch den Mittelpunkt des Schwenklagers 6 verläuft, welches genau der Punkt ist, an dem die resultierende Kraft eines Stützzylinders 4 in Stützposition (also ausgeklappt) angreifen würde. Dadurch wird eine torsionsfreie Aufhängung des Stützzylinders 4 am Abstützträger 3 erreicht.
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In 5 ist der Stützzylinder 4 in eine Stützposition ausgeklappt. Wie hier zu erkennen ist, schneiden sich die zentrale Längsachse LA des Abstützträgers 3 und die zentrale Längsachse LS des Stützzylinders 4 genau in der Mitte des (hier nicht sichtbaren) Schwenklagers 6. Wie vorangehend gesagt führt dies zu einer torsionsfreien Abstützung durch den Stützzylinder 4 am Abstützträger 3, welcher also dadurch durch die vom Stützzylinder 4 wirkenden Kräfte nicht verdreht wird. Betrachtet man 3, so erkennt man, dass Verdrehungen des teleskopartigen Abstützträgers 3 beim Einfahren aber auch bei der allgemeinen Aufnahme der Stützlast nachteilhaft sein können.
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In 6 ist der Stützzylinder 4 in eine Fahrposition eingeklappt. Vergleicht man 2 und 3, so läge der Stützzylinder 4 bei eingefahrenem Abstützträger 3 genau wie der Stützzylinder 4 an der Seite des Fahrzeugrahmens 5 in 2, würde also bei einer Geländefahrt nicht stören.
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Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorhergehend detailliert beschriebenen Vorrichtungen lediglich um Ausführungsbeispiele handelt, welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Weiterhin schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein“ bzw. „eine“ nicht aus, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können. Ebenso schließen die Begriffe „Einheit“, „Einrichtung“, o.ä. nicht aus, dass diese auch aus mehreren, gegebenenfalls auch räumlich getrennten, Untereinheiten bestehen können. Der Ausdruck „eine Anzahl“ ist als „mindestens eins“ zu verstehen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug / Unimog
- 2
- Seitenstütze
- 3
- Abstützträger
- 3a
- Abstützende
- 4
- Stützzylinder
- 5
- Fahrzeugrahmen
- 5a
- Stütztunnel
- 6
- Schwenklager
- 7
- Platte
- A
- Winkel (Schwenkachse zur zentralen Längsachse des Abstützträgers)
- B
- Winkel (Platte zur zentralen Längsachse des Abstützträgers)
- K
- Kran
- LA
- zentrale Längsachse (des Abstützträgers)
- LF
- Fahrzeuglängsachse
- LS
- zentrale Längsachse (des Stützzylinders)
