DE202021101794U1

DE202021101794U1 - Fahrzeugrad, insbesondere für Nutzfahrzeuge, mit aerodynamischer Abdeckung und aerodynamische Abdeckung für Fahrzeugräder insbesondere von Nutzfahrzeugen

Info

Publication number: DE202021101794U1
Application number: DE202021101794.5U
Authority: DE
Original assignee: Maxion Wheels Holding GmbH
Current assignee: Maxion Wheels Holding GmbH
Priority date: 2021-04-02
Filing date: 2021-04-02
Publication date: 2022-07-15
Anticipated expiration: 2031-04-03
Also published as: WO2022208460A1; CN117098675A; EP4313617A1; JP2024514073A; US20240181802A1; BR112023018035A2

Abstract

Fahrzeugrad, insbesondere für Nutzfahrzeuge, aufweisend eine metallische Felge (1) mit einem inneren Felgenhorn und einem äußeren Felgenhorn, einer inneren Felgenschulter und einer äußeren Felgenschulter sowie einem Felgentiefbett zwischen den Felgenschultern, aufweisend eine im Innern der Felge angeordnete und an die Felge angeschlossene metallische Radschüssel (20), die einen Nabenanschlußflansch mit Mittelloch und mehreren auf einem Lochkreis um eine Radachse angeordneten Bolzenlöchern, einen mit Lüftungslöchern versehenen Übergangsbereich und einen Schüsselrand aufweist, wobei der Nabenanschlußflansch, der Übergangsbereich, das äußere Felgenhorn und die äußere Felgenschulter eine Radvorderseite bilden, und aufweisend eine Befestigungseinrichtung für eine aerodynamische Radschüssel-Abdeckung dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungseinrichtung mehrere im Nabenanschlussflansch (21) angeordnete, vorzugsweise symmetrisch auf einem Lochkreis um die Radachse angeordneten Befestigungslöchern (30) für eine Radschüssel-Abdeckung (50) aufweist, wobei wenigstens ein Befestigungsloch (130; 230) aus einem Durchgangsloch mit einer Lochachse besteht, symmetrisch zur Lochachse ausgebildet ist, an der Radvorderseite einen kleineren Durchmesser aufweist als an einer Rückseite des Nabenanschlußflansch und ein Widerlager für ein lösbares, durch Formschluss wirkendes Haltemittel bildet, und/oder wobei wenigstens ein Befestigungsloch (30) aus einem mit einem Innengewinde versehenen Durchgangsloch zum Einschrauben einer Befestigungsschraube (40) als Haltemittel besteht, und/oder dass das Mittelloch (27) einen Innenkreisrand aufweist, der mit einer Einziehung als Widerlager für ein abdeckungsseitiges, durch Formschluss wirkendes Haltemittel versehen ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad, insbesondere für Nutzfahrzeuge, aufweisend eine metallische Felge mit einem inneren Felgenhorn und einem äußeren Felgenhorn, einer inneren Felgenschulter und einer äußeren Felgenschulter sowie einem Felgentiefbett zwischen den Felgenschultern, aufweisend eine im Innern der Felge angeordnete und an die Felge angeschlossene metallische Radschüssel, die einen Nabenanschlussflansch mit Mittelloch und mehreren auf einem Lochkreis um eine Radachse angeordneten Bolzenlöchern, einen mit Lüftungslöchern versehenen Übergangsbereich und einen Schüsselrand aufweist, wobei der Nabenanschlussflansch, der Übergangsbereich, das äußere Felgenhorn und die äußere Felgenschulter eine Radvorderseite bilden, und aufweisend eine Befestigungseinrichtung für eine aerodynamische Radschüssel-Abdeckung. Die Erfindung betrifft ferner eine aerodynamische Radschüssel-Abdeckung für ein entsprechendes Fahrzeugrad, insbesondere ein Fahrzeugrad eines Nutzfahrzeuges, mit einem ringförmigen Abdeckungs-Hauptkörper zum Abdecken der Schüsselfläche der Radvorderseite eines Fahrzeugrades zwischen Mittelloch und äußerem Felgenhorn, und mit wenigstens einem mit einer Befestigungseinrichtung am Fahrzeugrad zusammenwirkenden Haltemittel.
Die DE 20 2018 105 357 U1 offenbart ein gattungsgemäße Fahrzeugrad für ein Nutzfahrzeug mit einer aerodynamischen Abdeckung. Bei dem gattungsgemäße Fahrzeugrad erfolgt die Befestigung der aerodynamischen Abdeckung an der Radvorderseite im Bereich des äußeren Felgenhorns.
Bei Fahrzeugrädern für Personenkraftwagen ist es bekannt, Radkappen als Designelemente einzusetzen und auf unterschiedliche Weise am Korpus eines metallischen Fahrzeugrads zu befestigen. Es gibt Stecklösungen, bei denen die Befestigung unmittelbar an den Bolzenschrauben erfolgt. Und es gibt Lösungen, bei denen eine Spanneinrichtung an der Radkappe angeordnet ist, die auf geeignete Weise mit einer Befestigungseinrichtung am Fahrzeugrad zusammenwirkt.
Aufgabe der Erfindung ist es, Fahrzeugräder insbesondere für Nutzfahrzeuge zu schaffen, die eine sichere und einfache Befestigung einer aerodynamischen Radschüssel-Abdeckung ermöglichen, und dem Konstrukteur einen möglichst hohen Gestaltungsspielraum für die Formgebung der Radschüssel-Abdeckung belassen.
Zu Lösung dieser Aufgabe wird mit der Erfindung für ein Fahrzeugrad, insbesondere für Nutzfahrzeuge vorgeschlagen, dass die Befestigungseinrichtung mehrere im Nabenanschlussflansch angeordnete, vorzugsweise symmetrisch auf einem Lochkreis um die Radachse angeordneten Befestigungslöcher für eine Radschüssel-Abdeckung aufweist, wobei wenigstens ein Befestigungsloch aus einem Durchgangsloch mit einer Lochachse besteht, symmetrisch zur Lochachse ausgebildet ist, an der Radvorderseite einen kleineren Durchmesser aufweist als an einer Rückseite des Nabenanschlussflansch und ein Widerlager für ein lösbares, durch Formschluss wirkendes Haltemittel bildet, und/oder wobei wenigstens ein Befestigungsloch aus einem mit einem Innengewinde versehenen Durchgangsloch zum Einschrauben einer Befestigungsschraube als Haltemittel besteht, und/oder dass das Mittelloch einen Innenkreisrand aufweist, der mit einer Einziehung als Widerlager für ein abdeckungsseitiges, durch Formschluss wirkendes Haltemittel versehen ist. Jede der drei vorgenannten alternativen Lösungen bietet Vorteile für die Befestigung entsprechender Radschüssel-Abdeckungen am Fahrzeugrad und verbessert zugleich die Montagefreundlichkeit und die Zuverlässigkeit der Befestigung.
Eine erste erfindungsgemäße Lösung sieht vor, dass die Befestigungseinrichtung mehrere im Nabenanschlussflansch angeordnete, vorzugsweise symmetrisch auf einem Lochkreis um die Radachse angeordnete Befestigungslöcher für eine Radschüssel-Abdeckung aufweist; gemäß einer Variante kann hierbei wenigstens ein Befestigungsloch aus einem Durchgangsloch mit einer Lochachse bestehen, symmetrisch zur Lochachse ausgebildet sein, und an der Radvorderseite einen kleineren Durchmesser aufweisen als an einer Rückseite des Nabenanschlussflansch, um entsprechend ein Widerlager für ein lösbares, durch Formschluss wirkendes Haltemittel zu bilden. Gemäß einer anderen Variante könnte wenigstens ein Befestigungslöcher aus einem mit einem Innengewinde versehenen Durchgangsloch zum Einschrauben einer Befestigungsschraube als Haltemittel bestehen.
Bei der Variante mit einem sich von der Radvorderseite zur Rückseite verbreitenden Befestigungsloch kann gemäß einer Ausgestaltung wenigstens ein Befestigungsloch sich konisch von der Radvorderseite zur Rückseite des Nabenanschlussflansch verbreitern. In einem konisch sich verbreitenden Befestigungsloch lassen sich unterschiedliche Haltemittel sicher anbringen, um ein Lösen der Radschüssel-Abdeckung zu verhindern. In einfachster Ausgestaltung könnte das Haltemittel aus Befestigungsclips oder Kunststoff-Spreizdübeln bestehen, wie sie beispielsweise im Innenraum von Fahrzeugen zur Befestigung von Verkleidungselementen oder aber zur Befestigung von Leisten oder Stoßstangen an der Karosserie mancher Fahrzeugmodelle zum Einsatz kommen. Für diese Ausgestaltung reicht es dann aus, wenn die Radschüssel-Abdeckung geeignete Befestigungslöcher, insbesondere Sacklöcher zur Aufnahme und für den Durchgriff der Befestigungsclips oder Spreizdübel aufweist. Die Haltemittel können aber auch aus in die Abdeckung integrierten Elementen bestehen, wie weiter unten mit Bezug auf die aerodynamischen Radschlüssel-Abdeckung noch ausgeführt wird.
Bei einer anderen erfindungsgemäßen Variante mit einem sich verbreitenden Befestigungsloch kann wenigstens ein Befestigungsloch zwischen Radvorderseite und Rückseite des Nabenanschlussflansch eine Stufe aufweisen und mit dem durch die Stufe gebildeten Hinterschnitt einen Rückhaltevorsprung für das Haltemittel bilden. Auch hier kann dann das Haltemittel aus einem Spreizdübel bestehen, oder aber auch aus einem passenden Verankerungselement, welches integral an der Abdeckung ausgebildet ist. Um einen ausreichenden Hinterschnitt zu schaffen, kann der größere Innendurchmesser des Befestigungslochs hinter der Stufe um wenigstens 0,8 mm, vorzugsweise um wenigstens 1,5 mm, und insbesondere vorzugsweise um mindestens 1,9 mm größer sein als der kleinere Innendurchmesser vor der Stufe.
An dem Fahrzeugrad können sämtliche Befestigungslöcher zueinander identisch ausgebildet sein und symmetrisch auf einem gemeinsamen Lochkreis angeordnet sein; alternativ könnten mehrere Befestigungslöcher symmetrisch auf einem Lochkreis angeordnet sein, die an der Rückseite des Nabenanschlussflansch einen größeren Durchmesser aufweisen als an der Radvorderseite, wobei zusätzlich wenigstens ein Befestigungsloch mit einem Innengewinde vorgesehen sein könnte, welches asymmetrisch zu den sich zur Rückseite verbreiternden Befestigungslöchern angeordnet ist. Dies würde eine Kombination einer Befestigungsschraube zusammen mit Spreizdübeln oder dergleichen als Haltemittel ermöglichen.
Bei allen Varianten mit Durchgangsloch ist besonders vorteilhaft, wenn die Durchgangslöcher einen maximalen Durchmesser aufweisen, der kleiner ist als der Durchmesser der Bolzenlöcher am Nabenanschlussflansch.
Eine fertigungstechnisch und damit kostengünstig sehr vorteilhafte weitere alternative Lösung könnte darin bestehen, am Innenkreisrand des Mittellochs eine Einziehung vorzusehen, mit der ein entsprechend ausgestaltetes Haltemittel an der Radschüssel-Abdeckung zusammenwirken kann. Das Haltemittel kann aus einer in Grenzen flexiblen Haltelippe mit einem Hakenvorsprung bestehen, der an einem Hauptkörper der Abdeckung ausgebildet ist und die Einziehung hinterfasst oder in diese Einziehung einfasst. Eine vorteilhafte Ausgestaltung kann hierzu vorsehen, am inneren Kreisrand des Mittellochs eine Nut auszubilden, in die der Hakenvorsprung an der Haltelippe der Abdeckung eingreift. Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass an der Rückseite des Nabenanschlussflansch, also an derjenigen Fläche, mit welcher ein Fahrzeugrad im Montagezustand mittels der Radbolzen an der Nabe eines Fahrzeugs angedrückt und festgelegt wird, über eine Abschrägung eine Freifläche geschaffen wird, die ausreichend Raum bietet, dass ein entsprechender Hakenvorsprung an der Abdeckung diese Freifläche hinterfassen kann, um hierdurch eine gegebenenfalls erste Arretierung der Radschüssel-Abdeckung zu erzielen. Die Abschrägung, mit welcher der Innenkreisrand in die Rückseite des Narbenanschlussflansch übergeht kann vorzugsweise um wenigstens 4 mm gegenüber dem Innendurchmesser des Innenkreisrand umlaufend an der Rückseite zurückspringen. Da diese erste, am Mittelloch bewirkte Arretierung im Zweifelsfall nicht für eine sichere Befestigung ausreicht, kann zusätzlich noch eine weitere Arretierung vorgesehen sein, beispielsweise über eine Steckverbindung an den Radbolzen, mittels einer der anderen erfindungsgemäßen Lösungen oder aber über Riegelmittel, die mit dem äußeren Felgenhorn zusammenwirken.
Bei der Variante mit Einziehung am Mittelloch, aber auch bei allen anderen Varianten, kann das äußere Felgenhorn an der radschüsselseitigen Innenseite eine bogenförmig gewölbte Arretierlippe als Widerlager für einen Riegelvorsprung oder mehrere Riegelvorsprünge am Außenumfang einer aerodynamischen Radschüssel-Abdeckung aufweisen, wobei vorzugsweise jeder Riegelvorsprung wenigstens einen Wulst zum Einfassen in die Arretierlippe aufweist. Arretierlippe und Riegelvorsprung bilden mithin ein zweites bzw. zusätzliches Arretiermittel.
Bei dem Fahrzeugrad handelt es sich in bevorzugte Ausgestaltung um ein Fahrzeug hat für Nutzfahrzeuge. Bei Fahrzeugrädern für Nutzfahrzeuge sind insbesondere die Felgenschultern als Steilschultern mit einer 15° Abschrägung ausgebildet. Die erfindungsgemäßen Fahrzeugräder können auch dann, wenn sie mit zusätzlichen Befestigungslöchern versehen sind, grundsätzlich sowohl an der Antriebsachse als auch an den Hinterachsen eines Nutzfahrzeuges montiert werden. Die über Befestigungslöcher oder am Mittelloch (zusätzlich) arretierten aerodynamischen Radschlüssel-Abdeckungen können im Riegelfall aber nur dann montiert werden, wenn das Fahrzeugrad als Einzelrad montiert ist, insbesondere als Einzelrad an der Antriebsachse, meist der Vorderradachse.
Zum Zusammenwirken mit entsprechenden Fahrzeugrädern von insbesondere Nutzfahrzeugen kennzeichnet sich eine erfindungsgemäße aerodynamische Radschüssel-Abdeckung, bzw. die Befestigungseinrichtung für die Radschüssel-Abdeckung, insbesondere dadurch, dass das mit dem Fahrzeugrad zusammenwirkende Haltemittel entweder aus einem durch Formschluss wirkenden Haltemittel besteht, welches zum Einfassen in oder Hinterfassen einer Einziehung oder eines sich zur Rückseite des Nabenanschlussflansch verbreiternden Befestigungslochs ausgebildet ist, oder dass das Haltemittel aus einer Befestigungsschraube zum Einschrauben in ein mit einem Innengewinde versehenes Befestigungsloch am Nabenanschlussflansch besteht. Wie weiter oben schon angedeutet könnten grundsätzlich die Haltemittel aus Spreizdübeln oder Befestigungsclips bestehen, wie sie im Innenraum von Fahrzeugen schon zum Einsatz kommen. Bei sämtlichen aerodynamischen Radschüssel-Abdeckungen ist zugleich vorteilhaft, wenn der Abdeckungs-Hauptkörper am Außenumfang einen Riegelvorsprung oder mehrere Riegelvorsprünge aufweist, die jeweils mit einem Wulst zum Einfassen in eine Arretierlippe am äußeren Felgenhorn des Fahrzeugrades versehen sind. Der Riegelvorsprung am Außenumfang des Hauptkörpers bildet mithin ein zweites, zusätzliches Arretier- und Sicherungsmittel für die Abdeckung am Fahrzeugrad zusammen mit den mittels der erfindungsgemäßen Haltemittel geschaffenen Arretierung. Um eine vorteilhafte aerodynamischen Wirkung zu schaffen, ist vorzugsweise der Abdeckungs-Hauptkörper ausgebildet und dimensioniert, sowohl sämtliche Bolzenlöcher als auch die in die Bolzenlöcher eingeschraubten Radbolzenschrauben zu überdecken.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung kann der Abdeckungs-Hauptkörper mehrere Sacklochvertiefungen mit Durchgangsöffnung aufweist, und die aus Befestigungsschrauben bestehenden Haltemittel können bzw. werden beim Einschrauben der Befestigungsschrauben in die Befestigungslöcher über Abstandshülsengegen eine Bodenseite der Sacklochvertiefungen vorgespannt. Mit den Befestigungsschrauben wird mithin eine radial weiter innen liegende Arretierung der Abdeckung am Fahrzeugrad bewirkt; da die Sacklochvertiefungen dann allerdings offen liegen würden und insofern die Aerodynamik der Radschüssel-Abdeckung negativ beeinflussen könnten, ist insbesondere vorteilhaft, wenn ein zusätzlicher Abdeckring vorgesehen ist, der an einer Unterseite mit Nocken versehen ist, wobei jeder der Nocken dazu bestimmt ist und entsprechend positioniert ist, in die Sacklochvertiefungen am Hauptkörper im Montagezustand formschlüssig einzufassen.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung weist der der Abdeckungs-Hauptkörper integral angeformte Haltemittel auf; in einer besonders bevorzugten Ausgestaltung können hierzu an einer Unterseite mehrere symmetrisch auf einem Lochkreis angeordnete Riegelzapfen ausgebildet sein, die an ihrem unteren Zapfenende mit einem Hakenvorsprung versehen sind, wobei vorzugsweise jeder Riegelzapfen wenigstens zweigeteilt ausgeführt ist und die Teileelemente des Riegelzapfens bezogen auf einen Ausgangszustand in Radialrichtung auseinanderschiebbar und/oder zusammenschiebbar sind; besonders bevorzugt ist, wenn jeder Riegelzapfen mit einem zentralen Loch für ein Betätigungsmittel zum Auseinanderschieben der Teilelemente des Riegelzapfens versehen ist; das Betätigungsmittel kann hierbei zugleich ein Sicherungsmittel bilden, denn solange die Riegelzapfen auseinandergeschoben sind, bewirken sie eine formschlüssige Verriegelung jedes Riegelzapfens in dem zugehörigen Befestigungsloch, und zwar unabhängig davon, ob das Befestigungsloch konisch sich zur Rückseite verbreitert oder mit einer Stufe verbreitet; die konische Variante hat den zusätzlichen Vorteil, dass auch die Demontage durch die konische Fläche unterstützt wird, weil bei der Demontage die konische Verjüngung in Auszugsrichtung wirkt und insofern die Riegelzapfen durch Zusammenwirken mit der konischen Fläche zusammengeschoben werden. Die Riegelzapfen könnten allerdings auch derart an geformt sein, dass sie aufgrund ihrer Vorspannung normalerweise den zusammengeschobenen Zustand einnehmen und insofern auch bei einer gestuften Bohrung mit Hinterschnitt eine Demontage jederzeit zu lassen. Zusätzlich könnte der Abdeckring an der Ringinnenseite mit einer reversibel verbiegbaren Haltelippe zum Hinterfassen einer Haltekante an einem Innenumfang des Hauptkörper der Radschüssel-Abdeckung versehen sein, denn dann kann auf sehr einfache Weise auch der Abdeckring an der Hauptkörper gegen ungewolltes Lösen gesichert werden. Der Abdeckring füllt vorzugsweise eine Vertiefung an der Stirnseite des Hauptkörpers aus
Bei der Ausgestaltung mit Zentralloch im Innern der Riegelzapfen ist insbesondere vorteilhaft, wenn zusätzlich ein Abdeckring vorgesehen ist, der an seiner Unterseite mit über die Unterseite vorspringenden Stiften versehen ist, wobei jeder Stift dazu bestimmt ist und entsprechend positioniert ist, in eines der Zentrallöcher der Riegelzapfen am Hauptkörper im Montagezustand einzufassen. Das Montieren des Abdeckrings verschließt dann nicht nur diejenigen Vertiefungen, über welche die Riegelzapfen ein Betätigungs- oder Sicherungsmittel erhalten, sondern es erfolgt auch noch simultan eine entsprechende Sicherung sämtlicher Riegelzapfen. Zusätzlich könnte der Abdeckring an der Ringinnenseite mit einer reversibel verbiegbaren Haltelippe zum Hinterfassen einer Haltekante an einem Innenumfang des Hauptkörper versehen sein, um den Abdeckring am Hauptkörper gegen ungewolltes Lösen zu sichern; da in der bevorzugten Ausgestaltung der Radschüssel-Abdeckung die integral angeformten Riegelzapfen und auch der Abdeckring aus Kunststoff bestehen, kann es sich als vorteilhaft erweisen, wenn jeder Stift aus Metall besteht.
Gemäß noch einer alternativen Ausgestaltung, die insbesondere für ein Fahrzeugrad vorgesehen ist, welches am Innenkreisrand des Mittellochs mit einer Einziehung versehen ist, kann der Abdeckungs-Hauptkörper eine Bodenseite aufweisen, die als Anlagefläche an einer Vorderseite eines radseitigen Nabenanschlussflansch ausgebildet ist, und an der Bodenseite mit einer reversibel verbiegbaren Haltelippe versehen ist, die über die Bodenseite vorspringt und zum Einfassen in eine Ringnut am Innenkreisumfang eines radseitigen Mittellochs einer Radschüssel oder zum Hinterfassen einer Abschrägung an einer Rückseite eines Innenkreisumfang eines Mittellochs einer Radschüssel ausgebildet ist.
Bei sämtlichen Varianten der aerodynamischen Abdeckung ist insbesondere vorteilhaft, wenn der Abdeckungs-Hauptkörper und/oder der Abdeckring aus Kunststoff bestehen, und/oder dass der Abdeckungs-Hauptkörper am Außenumfang mit Strömungsleitkörpern zur zusätzlichen Beeinflussung der Aerodynamik versehen ist, insbesondere mit Strömungsleitkörpern, die ausgelegt sind, Luftturbulenzen zu verringern.
Der Abdeckungs-Hauptkörper kann insbesondere eine flache Stirnfläche oder konische Stirnfläche aufweisen, wobei vorzugsweise die Stirnfläche eine Vertiefung aufweist und der Abdeckring diese Vertiefung ausfüllt und mit seiner Stirnfläche im Montagezustand bündig mit der Stirnfläche des Hauptkörpers liegt. Zusätzlich kann die Abdeckung am Außenumfang mit einem ringförmig umlaufenden, Luftführungsschlitze aufweisenden Randsteg versehen sein, der im Montagezustand stirnseitig neben dem äußeren Felgenhorn positioniert ist. Der Randsteg mit den Luftführungsschlitzen springt dann über die Radvorderseite vor, wobei die radial ausgerichteten Luftführungsschlitze nicht nur für eine notwendige Kühlung der Bremsen sorgen können, sondern auch noch Turbulenzen minimieren können.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrads bzw. eine erfindungsgemäßen aerodynamischen Radschüssel-Abdeckung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von in der Zeichnung beispielhaft gezeigten Ausführungsbeispielen.
In der Zeichnung zeigen:

1 schematisch in perspektivischer Ansicht ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad mit montierter aerodynamischer Radschüssel-Abdeckung, teilweise aufgebrochen, gemäß einer ersten Ausführungsform für Abdeckung, Fahrzeugrad und Befestigungseinrichtung bzw. Haltemittel;
2 eine Detailansicht des Fahrzeugrads aus 1 in Explosionsdarstellung von Abdeckung, Fahrzeugrad und Haltemittel gemäß der ersten Ausführungsform;
3 eine Detailansicht ähnlich zu 2 im Montagezustand von Abdeckung, Fahrzeugrad und Haltemittel;
4 schematisch in perspektivische Ansicht, teilweise aufgebrochen, ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrad mit montierter aerodynamischer Radschüssel-Abdeckung gemäß einer zweiten Ausführungsform für Fahrzeugrad, Abdeckung und Befestigungseinrichtung bzw. Haltemittel;
5 eine Detailansicht, teilweise geschnitten, des Fahrzeugrades mit Abdeckung gemäß 4;
6 in Explosionsdarstellung eine Detailansicht von Fahrzeugrad, Abdeckung und Befestigungseinrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform;
7 eine vergrößerte Detailansicht aus 5;
8 schematisch in einer Detailansicht in Explosionsdarstellung eine Befestigungseinrichtung für eine Radschüssel-Abdeckung an einem Fahrzeugrad gemäß einer dritten Ausführungsvariante;
9 schematisch in Seiten-Schnittansicht einen Teilabschnitt eines Fahrzeugrads mit montierter Radschüssel-Abdeckung gemäß einer vierten Ausführungsvariante; und
10 eine Detailansicht der Arretierung der Abdeckung nach 9 am Mittelloch des Fahrzeugrades nach 9.

1 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrzeuggrad 10 für ein Nutzfahrzeug zusammen mit einer montierten, insgesamt mit Bezugszeichen 50 bezeichneten Radschüssel-Abdeckung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel. Das Fahrzeugrad 10 besteht in an sich bekannter Weise aus einer metallischen Felge 1, die hinsichtlich Größe, Dimension, Formgebung und Dicke für die Montage an der Nabe einer Achse, insbesondere der (vorderen) Antriebsachse eines nicht dargestellten Nutzfahrzeuges angepasst ist. Die ringförmig geschlossene Felge 1 hat entsprechend ein inneres Felgenhorn 2, eine innere Felgenschulter 3, ein Felgentiefbett 4, einen Übergangsabschnitt 5, eine äußere Felgenschulter 6 und ein äußeres Felgenhorn 7. Bei der Ausgestaltung des Fahrzeugrades 10 bzw. der Felge 1 für ein Nutzfahrzeug sind beide Felgenschultern 3, 6 als Steilschultern mit einem 15-Grad Winkel relativ zur Radachse ausgeführt.
Im Innern der Felge 1 ist eine insgesamt mit Bezugszeichen 20 bezeichnete Radschüssel angeordnet, die im gezeigten Ausführungsbeispiel in an sich bekannter Weise einen konzentrisch um die Radachse ausgebildeten Nabenanschlussflansch 21 aufweist, der mit mehreren, beispielsweise 4, 5 oder 10 auf einem Lochkreis angeordneten Bolzenlöchern 22 für den Durchgriff von nicht dargestellten Radbolzen versehen ist und mit seiner Rückseite 23 die Kontaktfläche und Anlagefläche an der fahrzeugseitigen Nabe bildet. Der Nabenanschlussflansch 21 geht radial nach außen in einen Übergangsbereich 24 über, der mit mehreren Lüftungslöchern 25 versehen ist, und dann in einem Schüsselrand 26 endet, über welchen die Radschüssel 20 mit der Felge vorzugsweise mittels einer Schweißverbindung verbunden ist. Der Nabenanschlussflansch 21 selbst weist ein Mittelloch 27 mit einem Innenkreisrand 28 auf. Eine solche Gestaltung eines vorzugsweise metallischen, mehrteiligen Fahrzeugrades ist dem Fachmann bekannt, weswegen hier auf die möglichen Varianten für die Gestaltung der Schüsselform und der Felgenform nicht weiter eingegangen wird. Das Fahrzeugrad könnte auch einteilig ausgebildet sein und beispielsweise aus Aluminium bestehen.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel kragt der Nabenanschlussflansch 21 axial über die von dem umlaufenden äußeren Felgenhorn 7 aufgespannten Ebene vor. Die Bezeichnungen inneres Felgenhorn 2 und äußeres Felgenhorn 7 beziehen sich auf den Montagezustand eines solchen Fahrzeugrades an einem Fahrzeug, denn dann liegt das äußere Felgenhorn 7 außen, wohingegen das innere Felgenhorn 2 innen in den Radkästen oder dergleichen verschwindet. Die normalerweise sichtbare Radaußenseite des Fahrzeugrades 1 wird daher im Wesentlichen von der Vorderseite 29 des Nabenanschlussflansch 21, dem Übergangsbereich 24, der Innenseite der äußeren Felgenschulter 6 und der Innenseite des äußeren Felgenhorns 7 gebildet. Bezogen auf die ringförmige Felge bezeichnet innen die radiale Innenseite, wohingegen auf der radialen Außenseite der Felge ein nicht dargestellter Reifen montiert wird.
Die Radaußenseite des Fahrzeugrades 10 ist mittels der aerodynamischen ringförmigen Radschüssel-Abdeckung 50 quasi vollständig abgedeckt. Die Radschüssel-Abdeckung 50 erstreckt sich im Wesentlichen vom Mittelloch 27 bis zum äußeren Felgenhorn 7. Die Radschüssel-Abdeckung 50 ist in dem Ausführungsbeispiel nach 1 mehrteilig; sie weist einen Abdeckungs-Hauptkörper 51 auf, der vorzugsweise aus einem geeigneten Kunststoff besteht, eine im wesentlichen ringförmige Grundform hat und in sich biegesteif ausgebildet ist. Der Abdeckungs-Hauptkörper 51 hat eine hier konisch vom Außenumfang 52 radial nach innen und axial nach außen verlaufende Stirnseite 53 sowie eine Bodenseite 55, die zusammen einen Hohlraum 60 umspannen. Am Außenumfang 52 erstreckt sich ein vorzugsweise integral bzw. formschlüssig am Abdeckungs-Hauptkörper 51 angeformter Steg 56, welcher, wie insbesondere aus der unteren Hälfte von 1 gut zu erkennen ist, mit einer Vielzahl von Luftführunsschlitzen 57 versehen ist, über welche Luft in den Zwischenraum zwischen der Bodenseite 55 der Abdeckung und der Vorderseite der Radschüssel 20 eintreten kann, um beispielsweise eine ausreichende Kühlung der Bremsen im laufenden Fahrbetrieb zu gewährleisten. Sowohl die geschlossene Stirnseite 53 als auch die Luftführungsschlitze 57 am Steg 56 beeinflussen maßgeblich die Aerodynamik und insofern auch den Luftwiderstand am Fahrzeugrad 10 im Montagezustand an einem Fahrzeug. Für die vorliegende Erfindung können unterschiedliche Ausgestaltungen von aerodynamischen Abdeckungen zum Einsatz gelangen, denn die Erfindung betrifft im Wesentlichen die Art und Weise der Befestigung der Radschüssel-Abdeckung 50 am Fahrzeugrad 1.
Beim Ausführungsbeispiel 1 sowie 2 und 3, auf welchen nun zusätzlich Bezug genommen wird, ist für die Befestigung der Radschüssel-Abdeckung 50 an der Radschüssel 20 insofern eine spezielle Modifizierung vorgenommen worden, als dass die Radschüssel 20 mehrere auf einem Lochkreis um die Radachse herum angeordnete Befestigungslöcher 30 aufweist, von denen allerdings nur ein einziges Befestigungsloch 30 dargestellt ist. Das Befestigungsloch 30 ist mit einem Innengewinde versehen, und mit dem Befestigungsloch 30 wirkt eine Befestigungsschraube 40 als Haltemittel zusammen. Die Befestigungslöcher 30 sind auf einem Lochkreis angeordnet, der ähnlich ist wie der Lochkreis der Bolzenlöcher 22, allerdings haben die Befestigungslöcher 30 einen deutlich kleineren Durchmesser, wie die 1 bis 3 gut erkennen lassen. Der Abdeckungs-Hauptkörper 51 weist für die Anordnung der Befestigungsschrauben 40 Sacklochvertiefungen 58 mit einem Durchgriffsloch 59 in der Bodenseite 55 auf, und die Sacklochvertiefungen 58 haben eine zylindrische Umfangswand, über die eine Abgrenzung zum Hohlraum 60 des Abdeckungs-Hauptkörpers 51 erfolgt. Die auf einem Lochkreis verteilten mehreren Sacklochvertiefungen 58 entsprechend im Riegelfall in ihrer Anzahl und Position der Anzahl und Position der Befestigungslöcher 30 in der Nabenanschlussflansch 21. Aufgrund der Tiefe der Sacklochvertiefungen 58 wirkt der Kopf 41 der Befestigungsschraube 40 nicht unmittelbar gegen den Boden der Sacklochvertiefungen 58, sondern es kommen zwischen Hülsen 42 zum Einsatz, über welche die Länge der Befestigungsschraube 40 an die Tiefe der Sacklochvertiefungen 58 angepasst werden kann. Die Ausgestaltung muss derart getroffen werden, dass die Schraube 40 in das gewindete Befestigungsloch 30 eingeschraubt werden kann mit einem ausreichenden Anzugsmoment, ohne dass der Gewindeschaft der Befestigungsschraube 40 an der Rückseite des Nabenanschlussflansch 21 austritt.
Damit die Sacklochvertiefungen 58 die Aerodynamik der Radschüssel-Abdeckung 50 nicht verschlechtern, sind die einzelnen Sacklochvertiefungen 58 in einem Bereich des Hauptkörpers 51 angeordnet, der gegenüber der Stirnfläche 53 zurückspringt. Diese hierdurch entstehende Vertiefung 61 wiederum kann mittels eines Abdeckrings 65 abgedeckt werden, der im gezeigten Ausführungsbeispiel zusätzlich noch für jede Sacklochvertiefungen 58 an seiner Unterseite 66 mit einem hier kreisrunden Nocken 67 versehen ist, der ausgebildet und angepasst ist, in die Sacklochvertiefungen 58 im Montagezustand einzutauchen, wie 3 besonders gut erkennen ist. Mittels einer geeigneten Spiel- oder Übergangspassung zwischen Außenumfang des Nocken 67 und Innenumfang der Sacklochvertiefungen 58 kann eine Rückhaltekraft für den Abdeckring 65 erzeugt werden. Zur zusätzlichen Arretierung des Abdeckrings 65 am Hauptkörper 51 ist der Abdeckring 65 innen mit einer schräg verlaufenden, reversibel verbiegbaren Haltelippe 68 versehen, die an ihrem unteren Ende eine Kröpfung 69 aufweist, um eine entsprechend positionierte und ausgebildete Keilfläche am radialen Innenumfang des Hauptkörpers 51 zu Hinterfassen, wie dies besonders gut aus 3 ersichtlich ist.
Die mittels der Befestigungsschrauben 40 und der gewindeten Befestigungslöcher 30 gebildete Befestigungseinrichtung bildet nicht das einzige Arretiermittel für die aerodynamischen Abdeckung 50, denn eine zweite Arretierung erfolgt zusätzlich noch an der Innenseite des äußeren Felgenhorns 7. Der Hauptkörper 51 der Radschüssel-Abdeckung 50 ist entsprechend am Außenumfang 52 mit einer zusätzlichen Riegeleinrichtung versehen, die entweder ein einziges, umlaufendes Riegelelement 70 aufweist, welches mit einem beispielsweise von einem Wulst oder einer Krümmung gebildeten Formschlusskörper in die bogenförmig gekrümmte Innenseite des äußeren Felgenhorns 7 einfasst, um durch Formschluss auch eine Arretierung der Abdeckung 50 am Fahrzeugrad im Bereich des Außenumfangs der Abdeckung 50 zu bewirken. Dieses zusätzliche Riegelelement muss aber nicht umlaufend ausgebildet sein, sondern es könnte auch aus mehreren Einzelstücken bestehen oder einer Vielzahl von unmittelbar aneinander anschließenden einzelnen Elementen. Vorzugsweise handelt es sich aber um ein integral an der Abdeckung angeformtes Riegelelement. Die zusätzliche Abstützung und Arretierung am äußeren Felgenhorn 7 sorgt zugleich für eine sehr gute Zentrierung der Radschüssel-Abdeckung 50 am Fahrzeugrad Ziffer zehn.
Die 4 bis 7 zeigen eine zweite Ausgestaltung eines Fahrzeugrades 110 mit entsprechend montierter Radschüssel-Abdeckung 150. Funktionsgleiche Bauelemente zum vorherigen Ausführungsbeispiel sind mit um 100 erhöhten Bezugszeichen bezeichnet. Auch hier wird die Radaußenseite des Fahrzeugrades 110 von der Vorderseite 129 des Nabenanschlussflansch 121, dem Übergangsabschnitt 124 mit den Lüftungslöchern 125, der Innenseite der äußeren Felgenschulter 106 und der Innenseite des äußeren Felgenhorns 107 gebildet. Die Radschüssel-Abdeckung 150 hat im Wesentlichen dieselben Grundform wie die Radschüssel-Abdeckung beim vorherigen Ausführungsbeispiel mit einer konisch nach innen und axial nach vorne verlaufenden Stirnfläche 153 und einem Außenumfang 152, an welchem ein umlaufender ringförmiger Steg 156 mit Luftführungsschlitze (nicht gezeigt) angeordnet ist. In 4 ist besonders gut das äußere Arretiermittel in Form des Riegelelements 170 zu erkennen, wobei im Ausführungsbeispiel nach 4 das Riegelelement 170 an seiner Stirnseite, axial innen liegend vom und versetzt zum Steg 156, zusätzlich noch mit einem separaten und austauschbaren Wulstring 175 versehen ist, mit welchem das Riegelelement 170 formschlüssig in die von der Innenseite des äußeren Felgenhorns 107 gebildete Arretierlippe eintaucht.
Anders als beim vorherigen Ausführungsbeispiel ist der Nabenanschlussflansch 121 hier mit mehreren Befestigungslöchern 130 versehen, die nicht ein Gewinde aufweisen, sondern die an der Vorderseite 129 einen kleineren Innendurchmesser aufweisen als an der Rückseite 123 des Nabenanschlussflansch 121. Beim Ausführungsbeispiel nach den 4-7 ist jedes der auf einem Lochkreis um die Radachse herum angeordnete Befestigungsloch 130 mit einer Stufe 136 versehen, wie besonders gut 6 erkennen lässt. In 7 sind die Dimensionen des Befestigungslochs 130 angedeutet. Das Befestigungsloch weist einen kleineren Innendurchmesser D_I1 vor der Stufe 136 und einen größeren Innendurchmesser D_I2 hinter der Stufe 136 auf. Der Unterschied zwischen D_I1 und D_I2 beträgt vorzugsweise wenigstens 0,8 mm, und insbesondere mehr als 1,9 mm. Der durch die Stufe 136 gebildete Hinterschnitt hat nur eine geringe Tiefe T₁ bezogen auf die Vorderseite 129, wohingegen der Abschnitt mit dem Durchmesser D_I2 zwei eine deutlich größere Tiefe T₂. Das Verhältnis von T₁/T₂ kann beispielsweise zwischen 1/1 und 1/5 liegen, und liegt vorzugsweise zwischen 1/2 und 1/3. Die Tiefe beträgt mindestens 1,5 mm.
Für die Arretierung der Radschüssel-Abdeckung 150 an den gestuften Befestigungslöchern 130 ist der Hauptkörper 151, wie gut aus 5 bis 7 zu erkennen ist, mit integral angeformten Riegelzapfen 180 versehen, die sich über die Bodenseite 155 hinaus nach hinten erstrecken. Jeder Riegelzapfen 180 ist zweiteilig ausgebildet und weist ein erstes flexibles Teilelement 181 und ein zweites flexibles Teilelement 182 auf, die ineinandergeschoben oder auseinandergeschoben werden können. Vorzugsweise sind die Teileelemente 181, 182 des Riegelzapfens 180 derart vorgespannt oder vorgekrümmt ausgebildet, dass sie normalerweise leicht nach innen zusammengeschoben stehen. Der Riegelzapfen an 180 bzw. die Teileelemente 181,102 mit einem Zentralloch 183 versehen, in welches in dem gezeigten Ausführungsbeispiel ein vorzugsweise metallischer Stift 185 als Betätigungselement und Sicherungselement eingeschoben werden kann. Steckt der Stift 185 in dem Zentralloch 183, wie dies beispielsweise die 5 und 7zeigen, können die beiden Teilelemente 181,182 nicht zusammengeschoben werden, sondern sie verhaken sich formschlüssig mit ihren Hakenvorsprüngen 186 an den Stirnseiten der Teilelemente 181,182 des Riegelzapfens 180 an der Stufe 136 des Befestigungslochs 130. Ist hingegen der Stift 185 entfernt, können sich die Teileelemente 181, 182 nach innen bewegen und die Radschüssel-Abdeckung 150 kann demontiert werden.
Auch hier sind Sacklochvertiefungen 158 in einem vertieften Abschnitt 161 des Hauptkörpers 151 ausgebildet, an deren Front die Riegelzapfen 180 integral ausgebildet sind. Die Sacklochvertiefungen 158 dienen zur versenkten Aufnahme von Haltenocken 167 an der Unterseite eines Abdeckrings 165, mit welchem der zurückspringende vertiefte Abschnitt 161 bündig zu der Stirnfläche 153 des Hauptkörpers 151 abgedeckt und ausgefüllt werden kann, um die Aerodynamik zu optimieren. Die Anzahl der Nocken 167 mit mittels diesen an dem Abdeckring 165 gehaltenen Stiften 185 ist vorzugsweise an die Anzahl der gestuften Befestigungslöchern 130 in der Nabenanschlussflansch 121 angepasst. Durch Montage des Abdeckrings 165 werden sämtliche Stifte 185 in die Riegelvorsprünge 180 eingeschoben, und eine Verriegelung und Sicherung aller Haltemittel wird über den Abdeckring 165 bewirkt. Damit dieser zusätzlich am Hauptkörper 151 verankert ist, hat auch beim Ausführungsbeispiel nach den 5 bis 7 der Abdeckring 165 eine flexible Haltelippe mit einer Kröpfung 169, um eine entsprechend ausgebildete Gegenfläche am Abdeckungs-Hauptkörper 151 zu hinterfassen.
8 zeigt, schematisch sehr vereinfacht, eine dritte Ausführungsvariante für Haltemittel für eine Abdeckung 250. An dem nur angedeuteten Nabenanschlussflansch 221 sind wiederum auf einem Lochkreis um die Radachse verteilt mehrere Befestigungslöcher 230 angeordnet, wobei jedes Befestigungsloch sich konisch von der Vorderseite 229 zur Rückseite 223 des Nabenanschlussflansch 221 verbreitert. Das Verhältnis des minimalen Durchmessers D_A an der Vorderseite 229 zu maximalen Durchmesser D_B an der Rückseite 223 kann beispielsweise 0,5 <DA/DB <0,85 betragen, wodurch der konische Verlauf ausreichend Rückhaltefläche für ein in die konischen Durchgangslöcher einfassendes Haltemittel bildet. Das Haltemittel könnte hierbei genauso ausgebildet sein wie beim vorherigen Ausführungsbeispiel mit entsprechenden mehrteiligen Riegelzapfen, wobei die Konusfläche bei der Demontage den Vorteil hätte, dass die Teileelemente automatisch zusammengeschoben werden. Alternativ könnte eine Radschüssel-Abdeckung 250 aber auch mittels eines Spreizdübels 291 und eines Steckniets 290 an dem Befestigungsloch 230 verankert werden, welche ein geeignetes Durchgriffsloch in der Abdeckung 250 durchfassen, wie schematisch in 8 angedeutet.
Die 9 und 10 zeigen eine vierte Ausführungsvariante für ein Fahrzeugrad 310 und eine Abdeckung 350; auch bei dieser Ausführungsvariante sind zwei voneinander beanstandete Arretierungsflächen bzw. Arretiermittel vorgesehen, nämlich einerseits ein Riegelelement 370 am Außenumfang 352 der Abdeckung 350, welches mit der Innenseite des äußeren Felgenhorns 307 zusammen wirkt, und außerdem ein weiteres Haltemittel, welches integral an der Abdeckung 350 ausgebildet ist und mit einer Einziehung 395 am Innenkreisrand 329 des Mittellochs 327 am Nabenanschlussflansch 321 zusammenwirkt. Die Einziehung 395 an der Rückseite 323 des Nabenanschlussflansch 321 wird mittels einer Abschrägung gebildet, welche, wie die Bema-ßungen in 10 verdeutlichen, für einen Freiraum bzw. Hinterschnitt an der Rückseite 323 des Nabenanschlussflansch 321 sorgt. Bezogen auf die Gesamtdicke der Radschüssel im Bereich des Nabenanschlussflansch 321 kann der Beginn der Abschrägung einen Abstand T_A von der Vorderseite 329 des Nabenanschlussflansch 321 aufweisen, der vorzugsweise näherungsweise gleich oder nur geringfügig größer ist als die halbe Gesamtdicke des Nabenanschlussflansch. Der Innenversatz T_B der Abschrägung ist vorzugsweise kleiner als der Abstand T_A, wohingegen die Gesamtlänge T_C der Abschrägung länger ist als der Abstand T_A. Durch eine entsprechende Dimensionierung der Abschrägung bzw. Einziehung 395 kann die Radschüssel-Abdeckung 350 als erstes inneres Arretiermittel bzw. Haltemittel einer Befestigungseinrichtung mit einer flexiblen aber ausreichend biegesteifen Haltelippe 396 versehen werden, die stirnseitig mit einem Hakenvorsprung 397 versehen ist. Die Länge der Haltelippe 396 ist derart gewählt, dass die Haltelippe 396 über die Bodenseite 355 des Hauptkörpers 351 der Radschüssel-Abdeckung nach hinten überragt. Die Länge ist insgesamt derart bemessen, dass der Hakenvorsprung 397 im Montagezustand der Radschüssel-Abdeckung 350 am Fahrzeugrad 310 in die Einziehung 395 eintaucht, ohne jedoch an der Frontseite der Nabe anzustoßen. Da auch hier die Haltelippe ringförmig ausgebildet ist, entsteht für die Radschüssel-Abdeckung 350 eine konzentrisch umlaufende zusätzliche Arretierung am Mittelloch 327 des Fahrzeugrads 310.
Auch bei der vierten Variante gibt es eine Alternative, in dem die Einziehung nicht mittels einer Abschrägung am Übergang des Innenkreisumfangs des Mittellochs in die Rückseite des Nabenanschlussflansch der Radschüssel ausgebildet wird, sondern mittels einer umlaufenden Nut unmittelbar in dem Innenkreisumfang des Mittellochs. Die Haltelippe an der Abdeckung 350 hätte dann eine etwas kürzere Länge, damit ein entsprechend ausgebildeter Hakenvorsprung in die Nut einfassen kann.
Für den Fachmann ergeben sich aus der vorhergehenden Beschreibung zahlreiche Modifizierungen, die in den Schutzbereich der anhängenden Ansprüche fallen sollen. Es versteht sich für den Fachmann, dass einzelne der Haltemittel untereinander kombiniert werden könnten, um die sichere Arretierung der aerodynamischen Radschüssel-Abdeckung zu erhöhen. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sorgt die Einpresstiefe der Radschüssel in der Felge dafür, dass die Nabenanschlussflansch deutlich über das äußere Felgenhorn der Felge vorspringt. Bei anderen Ausgestaltungen von Fahrzeugrädern könnte die Nabenanschlussflansch auch innerhalb des Rades, also axial betrachtet weniger weit vorspringend liegen als das äußere Felgenhorn. Bei einer solchen Ausgestaltung könnte die Radschüssel-Abdeckung dann insgesamt flach und ohne Konus ausgebildet sein, oder mit einem umgekehrten Konus, damit axial außerhalb der äußeren Felgenhorn der noch Luftführungsschlitze zur Kühlung der Bremsen vorgesehen werden können. Die Luftführungsschlitze werden vorzugsweise von solchen Strömungsleitkörpern gebildet, die zugleich die Turbulenzen bei der Rotation des Fahrzeugrades vermindern.
Die Beschreibung der Erfindung erfolgte mit Bezug auf metallische Fahrzeugräder. Fahrzeugräder können insbesondere auch aus Leichtmetall bestehen und einstückig hergestellt sein, und/oder auch aus Materialkombinationen bestehen. Die Nennung bestimmter Materialien soll daher den Schutzbereich der Erfindung nicht einschränken.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202018105357 U1 [0002]

Claims

Fahrzeugrad, insbesondere für Nutzfahrzeuge, aufweisend eine metallische Felge (1) mit einem inneren Felgenhorn und einem äußeren Felgenhorn, einer inneren Felgenschulter und einer äußeren Felgenschulter sowie einem Felgentiefbett zwischen den Felgenschultern, aufweisend eine im Innern der Felge angeordnete und an die Felge angeschlossene metallische Radschüssel (20), die einen Nabenanschlußflansch mit Mittelloch und mehreren auf einem Lochkreis um eine Radachse angeordneten Bolzenlöchern, einen mit Lüftungslöchern versehenen Übergangsbereich und einen Schüsselrand aufweist, wobei der Nabenanschlußflansch, der Übergangsbereich, das äußere Felgenhorn und die äußere Felgenschulter eine Radvorderseite bilden, und aufweisend eine Befestigungseinrichtung für eine aerodynamische Radschüssel-Abdeckung dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungseinrichtung mehrere im Nabenanschlussflansch (21) angeordnete, vorzugsweise symmetrisch auf einem Lochkreis um die Radachse angeordneten Befestigungslöchern (30) für eine Radschüssel-Abdeckung (50) aufweist, wobei wenigstens ein Befestigungsloch (130; 230) aus einem Durchgangsloch mit einer Lochachse besteht, symmetrisch zur Lochachse ausgebildet ist, an der Radvorderseite einen kleineren Durchmesser aufweist als an einer Rückseite des Nabenanschlußflansch und ein Widerlager für ein lösbares, durch Formschluss wirkendes Haltemittel bildet, und/oder wobei wenigstens ein Befestigungsloch (30) aus einem mit einem Innengewinde versehenen Durchgangsloch zum Einschrauben einer Befestigungsschraube (40) als Haltemittel besteht, und/oder dass das Mittelloch (27) einen Innenkreisrand aufweist, der mit einer Einziehung als Widerlager für ein abdeckungsseitiges, durch Formschluss wirkendes Haltemittel versehen ist.
Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Befestigungsloch (230) sich, vorzugsweise konisch, von der Radvorderseite zur Rückseite des Nabenanschlussflansch verbreitert.
Fahrzeugrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Befestigungsloch (30) zwischen Radvorderseite und Rückseite des Nabenanschlußflansch eine Stufe (36) aufweist und mit dem durch die Stufe gebildeten Hinterschnitt einen Rückhaltevorsprung für das Haltemittel bildet.
Fahrzeugrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der kleinere Innendurchmesser (D_I1) des Befestigungslochs vor der Stufe um wenigstens 0,8 mm, vorzugsweise um wenigstens 1,5 mm, insbesondere vorzugsweise um mehr als 1,9 mm kleiner ist als der größere Innendurchmesser (D_I2) an der Stufe, und/oder dass die Stufe einen Abstand (T₁) von der Radvorderseite von wenigstens 1,5 mm aufweist.
Fahrzeugrad nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche Befestigungslöcher zueinander identisch ausgebildet sind und symmetrisch auf einem gemeinsamen Lochkreis angeordnet sind, oder dass mehrere Befestigungslöcher symmetrisch auf einem Lochkreis angeordnet sind, die an der Rückseite einen größeren Durchmesser aufweisen als an der Radvorderseite, wobei vorzugsweise zusätzlich wenigstens ein Befestigungsloch mit einem Innengewinde vorgesehen ist, welches asymmetrisch zu den sich zur Rückseite verbreiternden Befestigungslöchern angeordnet ist.
Fahrzeugrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einziehung am Innenkreisrand des Mittellochs (327) aus einer konzentrisch umlaufenden Abschrägung besteht, mit welcher der Innenkreisrand in die Rückseite des Narbenanschlussflansch übergeht, wobei vorzugsweise die Abschrägung eine Hinterschnittfläche am Innenkreisrand erzeugt, die um wenigstens 4 mm gegenüber dem Innendurchmesser des Innenkreisrand umlaufend an der Rückseite (323) zurückspringt.
Fahrzeugrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einziehung am Innenkreisrand des Mittellochs aus einer sich über den Innenumfang des Mittellochs erstreckenden Nut besteht, wobei die Nut vorzugsweise mittig zwischen Vorderseite und Rückseite der Nabenanschlussflansch positioniert ist.
Fahrzeugrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchgangslöcher einen maximalen Durchmesser aufweisen, der kleiner ist als der Durchmesser der Bolzenlöcher im Nabenanschlussflansch (21; 121; 221).
Fahrzeugrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das äußere Felgenhorn an der Innenseite eine bogenförmig gewölbte Arretierlippe als Widerlager für einen Riegelvorsprung (70) oder mehrere Riegelvorsprünge am Außenumfang einer aerodynamischen Radschüssel-Abdeckung aufweist, wobei vorzugsweise jeder Riegelvorsprung wenigstens einen Wulst zum Einfassen in die Arretierlippe aufweist.
Aerodynamische Radschüssel-Abdeckung für ein Fahrzeugrad vorzugsweise nach einem der Ansprüche 1 bis 9, mit einem ringförmigen Abdeckungs-Hauptkörper zum Abdecken der Radvorderseite eines Fahrzeugrades zwischen Mittelloch und äußerem Felgenhorn, und mit wenigstens einem mit einer Befestigungseinrichtung am Fahrzeugrad zusammenwirkenden Haltemittel, dadurch gekennzeichnet, dass das Haltemittel (180; 290,291) aus einem durch Formschluss wirkenden Haltemittel besteht, welches zum Einfassen in oder Hinterfassen einer Einziehung oder eines sich zur Rückseite des Nabenanschlussflansch (121; 221) verbreiternden Befestigungslochs (130; 230) ausgebildet ist, oder dass das Haltemittel aus einer Befestigungsschraube (40) zum Einschrauben in mit einem Innengewinde versehenes Befestigungsloch (30) am Nabenanschlussflansch (21) besteht.
Radschüssel-Abdeckung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Abdeckungs-Hauptkörper (51; 151) am Außenumfang einen Riegelvorsprung (70; 170) oder mehrere Riegelvorsprünge aufweist, die jeweils mit einem Wulst zum Einfassen in eine Arretierlippe am äußeren Felgenhorn der Radschüssel versehen sind.
Radschüssel-Abdeckung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Abdeckungs-Hauptkörper ausgebildet und dimensioniert ist, sowohl sämtliche Bolzenlöcher als auch die in die Bolzenlöcher eingeschraubten Radbolzenschrauben zu überdecken.
Radschüssel-Abdeckung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Abdeckungs-Hauptkörper (51) mehrere Sacklochvertiefungen (58) mit Durchgangsöffnung aufweist, und die aus Befestigungsschrauben (40) bestehenden Haltemittel über Abstandshülsen (42), welche mittels der Befestigungsschrauben gegen eine Bodenseite der Sacklochvertiefungen vorgespannt werden, eine Verriegelung der Abdeckung am Fahrzeugrad bewirken, wobei vorzugsweise ein zusätzlicher Abdeckring (65) vorgesehen ist, der an einer Unterseite mit Nocken (67) versehen ist, wobei jeder der Nocken dazu bestimmt ist und entsprechend positioniert ist, in die Sacklochvertiefungen am Hauptkörper im Montagezustand formschlüssig einzufassen, und/oder wobei der Abdeckring (65) an der Ringinnenseite mit einer reversibel verbiegbaren Haltelippe (68) zum Hinterfassen einer Haltekante an einem Innenumfang des Hauptkörpers versehen ist.
Radschüssel-Abdeckung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Abdeckungs-Hauptkörper (151) an einer Unterseite mehrere symmetrisch auf einem Lochkreis angeordnete Riegelzapfen (180) aufweist, die an ihrem unteren Zapfenende mit einem Hakenvorsprung versehen sind, wobei vorzugsweise jeder Riegelzapfen wenigstens zweigeteilt ausgeführt ist und die Teileelemente (181; 182) des Riegelzapfens bezogen auf einen Ausgangszustand in Radialrichtung auseinanderschiebbar und/oder zusammenschiebbar sind, und jeder Riegelzapfen mit einem zentralen Loch (183) für ein Betätigungsmittel zum Auseinanderschieben der Teilelemente des Riegelzapfens versehen ist.
Radschüssel-Abdeckung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich ein Abdeckring (165) vorgesehen ist, der an seiner Unterseite mit über die Unterseite vorspringenden Stiften (185) versehen ist, wobei jeder Stift (185) dazu bestimmt ist und entsprechend positioniert ist, in eines der Zentrallöcher der Riegelzapfen (180) am Hauptkörper im Montagezustand einzufassen, wobei vorzugsweise der Abdeckring (165) an der Ringinnenseite mit einer reversibel verbiegbaren Haltelippe (168) zum Hinterfassen einer Haltekante an einem Innenumfang der Hauptkörper (151) versehen ist, und/oder wobei der Stift (185) aus Metall besteht.
Radschüssel-Abdeckung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Abdeckungs-Hauptkörper (350) eine Bodenseite (355) aufweist, die als Anlagefläche an einer Vorderseite eines radseitigen Nabenanschlussflansch (321) ausgebildet ist, und einer reversibel verbiegbaren Haltelippe (196) versehen ist, die über die Bodenseite (355) partiell hinausragt und zum Einfassen in eine Ringnut am Innenkreisumfang eines radseitigen Mittellochs eines Fahrzeugrads oder zum Hinterfassen einer Abschrägung an einer Rückseite eines Innenkreisumfang eines radseitigen Mittellochs (327) eines Fahrzeugrads ausgebildet ist.
Radschüssel-Abdeckung nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Abdeckungs-Hauptkörper und/oder der Abdeckring aus Kunststoff bestehen, und/oder dass der Abdeckungs-Hauptkörper am Außenumfang mit Strömungsleitkörpern zur zusätzlichen Beeinflussung der Aerodynamik versehen ist, insbesondere mit Strömungsleitkörpern, die ausgelegt sind, Luftturbulenzen zu verringern.
Radschüssel-Abdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abdeckungs-Hauptkörper eine flache oder konische Stirnfläche (53; 153) aufweist, und vorzugsweise eine Vertiefung (61; 161) in der Stirnfläche aufweist, wobei vorzugsweise der Abdeckring (65; 165) im Montagezustand die Vertiefung (61; 161) ausfüllt bündig mit der Stirnfläche (53; 153) liegt, und/oder dass der Abdeckungs-Hauptkörper am Außenumfang mit einem ringförmig umlaufenden, Luftführungsschlitze aufweisenden Randsteg (56) versehen ist, der im Montagezustand axial versetzt neben dem äußeren Felgenhorn (7) positioniert ist.