DE202017100649U1 - Fahrgestellaufhängung - Google Patents
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Abstract
Fahrgestellaufhängung (10) für Schienenfahrzeuge (36) mit einem Wagenkasten (12), der über ein Federsystem (18) auf einem Fahrgestell (16) abgestützt ist, wobei die Fahrgestellaufhängung (10) eine Aushebesicherung (24) aufweist, die ein in Bezug auf den Wagenkasten (12) festes Anschlagelement (30) und ein in Bezug auf das Fahrgestell (16) festes Anschlagelement (28) aufweist, zwischen denen ein toter Gang besteht, der den Ausfederweg des Federsystems (18) begrenzt, wenn der Wagenkasten (12) angehoben wird, dadurch gekennzeichnet, dass durch ein zwischen den beiden Anschlagelementen (28, 30) angeordnetes ausfahrbares Stellglied (34) eine Niveauanpassungseinrichtung für den Wagenkasten (12) gebildet wird.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Fahrgestellaufhängung für Schienenfahrzeuge mit einem Wagenkasten, der über ein Federsystem auf einem Fahrgestell abgestützt ist, wobei die Fahrgestellaufhängung eine Aushebesicherung aufweist, die ein in Bezug auf den Wagenkasten festes Anschlagelement und ein in Bezug auf das Fahrgestell festes Anschlagelement aufweist, zwischen denen ein toter Gang besteht, der den Ausfederweg des Federsystems begrenzt, wenn der Wagenkasten angehoben wird.
- Eine solche Aushebesicherung ermöglicht es, das komplette Schienenfahrzeug mit einem am Wagenkasten angreifenden Hubgeschirr vom Gleis abzuheben, ohne dass die elastischen Elemente des Federsystems überdehnt werden. Bei bekannten Fahrgestellaufhängungen wird das in Bezug auf das Fahrgestell feste Anschlagelement beispielsweise durch einen vom Fahrgestell aufragenden Bügel gebildet, während das in Bezug auf den Wagenkasten feste Anschlagelement am unteren Ende eines Bolzens gebildet ist, der sich vom Wagenkasten aus nach unten erstreckt und axialbeweglich durch eine in der Basis des Bügels gebildete Bohrung verläuft. Das Anschlagelement am unteren Ende dieses Bolzens befindet sich somit unterhalb der Basis des Dübels, die das Fahrgestell bei diesem Anschlagelement bildet. Wenn der Wagenkasten angehoben wird und dabei die Federn des Federsystems ausfedern, so bewegt sich der Bolzen in der Bohrung des Bügels nach oben, bis das Anschlagelement am unteren Ende des Bolzens an der Basis des Bügels anschlägt und auf diese Weise den Ausfederweg begrenzt. Bei der weiteren Aufwärtsbewegung des Wagenkastens wird dann das an der Aushebesicherung hängende Fahrgestell mit angehoben.
- Im Hinblick auf eine behindertengerechte Gestaltung von Personennahverkehrssystemen ist es bei Schienenfahrzeugen erwünscht, dass der Niveauunterschied zwischen dem Bahnsteig und dem Einstieg des Schienenfahrzeugs beladungsunabhängig auf maximal 50 mm begrenzt werden kann. Dazu sind Niveauanpassungseinrichtungen bekannt, mit denen der Wagenkasten entgegen der Kraft des Federsystems hydraulisch gegen das Fahrgestell gezogen werden kann, so dass bei geringer Beladung des Schienenfahrzeugs die Einstiegshöhe reduziert wird. Ein Beispiel einer solchen Niveauanpassungseinrichtung wird in
DE 20 2015 101 275 U1 beschrieben. - Die bekannten Niveauanpassungseinrichtungen erfordern jedoch einen gewissen Bauraum in der Fahrgestellaufhängung, weshalb es schwierig ist, bestehende Schienenfahrzeuge mit einer Niveauanpassungseinrichtung nachzurüsten.
- Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrgestellaufhängung zu schaffen, in der eine Niveauanpassungseinrichtung platzsparend untergebracht ist.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass durch ein zwischen den beiden Anschlagelementen angeordnetes ausfahrbares Stellglied eine Niveauanpassungseinrichtung für den Wagenkasten gebildet wird.
- Erfindungsgemäß werden somit die ohnehin vorhandenen Anschlagelemente der Aushebesicherung für die Niveauanpassungseinrichtung genutzt. Wenn die Einstiegshöhe des Wagenkastens reduziert werden soll, so wird das Stellglied ausgefahren, so dass der tote Gang zwischen den Anschlagelementen überbrückt wird und dann bei der weiteren Ausfahrbewegung das wagenkastenseitige Anschlagelement entgegen der Kraft des Federsystems nach unten gedrückt wird, während sich das Stellglied am Fahrgestellseitigen Anschlagelement abstützt. Auf diese Weise lässt sich für die Niveauanpassungseinrichtung in erster Linie der Bauraum nutzen, der für die Anschlagelemente der Aushebesicherung und den zwischen ihnen bestehenden toten Gang ohnehin benötigt wird. Das ermöglicht eine kostengünstige Gestaltung der Niveauanpassungseinrichtung sowie insbesondere auch eine einfache Nachrüstung von Bestandsfahrzeugen.
- Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
- Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung näher erläutert.
- Es zeigen:
-
1 eine Prinzipskizze wesentlicher Teile einer Fahrgestellaufhängung eines Schienenfahrzeugs; -
2 eine Komplettansicht des Schienenfahrzeugs; -
3 eine Darstellung analog zu1 , zur Illustration der Wirkung einer Aushebesicherung; und -
4 eine Darstellung analog zu1 und3 , zur Illustration der Wirkungsweise einer Niveauanpassungseinrichtung. - Die in
1 gezeigte Fahrgestellaufhängung10 dient zur mechanischen Verbindung eines Wagenkastens12 , von dem hier nur ein Teil einer Bodenwand14 gezeigt ist, mit einem Fahrgestell16 eines Schienenfahrzeugs. Zur gefederten Abstützung des Wagenkastens12 auf dem Fahrgestell16 ist ein Federsystem18 vorgesehen, das in diesem Beispiel durch zwei Schraubenfederpakete20 gebildet wird, die sich jeweils mit dem unteren Ende auf den Wagenkasten16 abstützen und auf deren oberen Enden der Wagenkasten12 über hier nicht gezeigte Widerlager abgestützt ist. - Zusätzlich sind der Wagenkasten
12 und das Fahrgestell16 durch einen Schwingungsdämpfer22 verbunden, der parallel zu dem Federsystem18 wirkt und dessen Schwingungen dämpft. Symmetrisch zu dem Schwingungsdämpfer22 ist auf der entgegengesetzten Seite des Federsystems18 eine Aushebesicherung24 angeordnet, die dazu dient, den Ausfederweg des Federsystems18 zu begrenzen, wenn der Wagenkasten12 angehoben wird. - Ein Teil der Aushebesicherung
24 wird durch einen vom Fahrgestell16 aufragenden, umgekehrt-U-förmigen Bügel26 gebildet, dessen Basisschenkel ein erstes, in Bezug auf das Fahrgestell festes Anschlagelement28 bildet. Ein zweites, in Bezug auf den Wagenkasten festes Anschlagelement30 ist am unteren Ende eines Bolzens32 gebildet, der eine Bohrung des ersten Anschlagelements28 durchsetzt und mit seinem oberen Ende gelenkig an der Unterseite des Wagenkastens12 aufgehängt ist. - Zwischen den beiden Anschlagelementen
28 und30 ist ein ausfahrbares Stellglied34 angeordnet, das beispielsweise durch einen Hydraulikzylinder und einem zugehörigen Kolben gebildet wird. Der Bolzen32 verläuft koaxial durch das Stellglied34 und ist so abgedichtet, dass keine Hydraulikflüssigkeit austritt. - Die Einbauweise der Fahrgestellaufhängung
10 soll anhand der2 erläutert werden, die eine Komplettansicht eines Schienenfahrzeugs36 zeigt. Bei dem Schienenfahrzeug 36 handelt es sich im gezeigten Beispiel um ein fünfteiliges Fahrzeug mit drei Fahrwerkmodulen38 ,40 ,42 , zwischen denen jeweils eine Sänfte44 ,46 gehalten ist. - Jedes der drei Fahrwerkmodule
38 ,40 ,42 weist ein Fahrgestell16 auf, das durch zwei zugehörige Fahrgestellaufhängungen10 der in1 gezeigten Art mit dem Wagenkasten12 des jeweiligen Fahrwerkmoduls verbunden ist. Die beiden Fahrgestellaufhängungen10 je Fahrwerkmodul sind so auf entgegengesetzten Fahrzeugseiten angeordnet, dass sich ihre Schwingungsdämpfer22 sowie auch die Aushebesicherungen24 jeweils diagonal gegenüber liegen. - Die diagonale Anordnung der Aushebsicherungen
24 erlaubt es, das Fahrgestell16 stabil anzuheben, wenn der Wagenkasten12 mit Hilfe eines Hubgeschirrs angehoben wird. - Die Wirkungsweise der Aushebesicherung
24 ist in3 illustriert, die den Wagenkasten12 bzw. dessen Bodenwand14 in einer angehobenen Position zeigt. Zum Vergleich ist die ursprüngliche Position gemäß1 strichpunktiert eingezeichnet. - Das am unteren Ende des Bolzens
32 sitzende Anschlagelement30 ist zusammen mit dem Wagenkasten und dem Bolzen32 angehoben worden und liegt nun an der Unterseite des Stellglieds34 an, das sich mit seinem oberen Ende weiterhin an dem ersten Anschlagelement28 abstützt. Wenn nun der Wagenkasten12 weiter angehoben wird, so wird das Fahrgestell16 mit angehoben, wobei der Kraftfluss vom Wagenkasten12 über den Bolzen32 , das Anschlagelement30 , das Stellglied34 , das Anschlagelement28 und den Bügel26 verläuft. - Das Stellglied
34 ist über nicht gezeigte Hydraulikleitungen mit einer gleichfalls nicht gezeigten Steuereinrichtung verbunden, die die Ausfahr- und gegebenenfalls Einzugsbewegungen des Stellglieds34 steuert. - Wenn an einer Haltestelle der Wagenkasten
12 abgesenkt werden soll, damit der Einstieg des Schienenfahrzeugs mit dem Bahnsteig nivelliert wird, so erhält die Steuereinrichtung den Befehl, das Stellglied34 in die in4 gezeigte Position auszufahren. Der normalerweise zwischen den Anschlagelementen28 und30 bestehende tote Gang wird dadurch überbrückt, und bei der weiteren Ausfahrbewegung des Stellglieds34 wird das Anschlagelement30 nach unten gedrückt, so dass über den Bolzen32 auch der Wagenkasten12 nach unten gezogen wird, wie in4 gezeigt ist. Zum Vergleich ist hier wieder die ursprüngliche Position des Wagenkastens gemäß1 strichpunktiert eingezeichnet. - Die Stellglieder
34 der beiden einander diagonal gegenüberliegenden Aushebesicherungen24 in den beiden Fahrgestellaufhängungen10 werden dabei synchron angesteuert, so dass der gesamte Wagenkasten stabil abgesenkt wird und dabei seine horizontale Ausrichtung behält. Wenn z.B. die Sänfte44 abgesenkt werden soll, so werden die Wagenkästen12 der beiden angrenzenden Fahrwerkmodule38 und40 in dieser Weise abgesenkt, wodurch auch die zwischen diesen Wagenkästen gehaltene Sänfte44 gleichmäßig abgesenkt wird, während die andere Sänfte46 leicht gekippt wird, sofern nicht auch der Wagenkasten des Fahrwerkmoduls42 abgesenkt wird. - Bei den Stellgliedern
34 kann es sich im Prinzip um einfach wirkende Hydraulikzylinder handeln. Die Einfahrbewegung wird dann durch das Gewicht des Wagenkastens angetrieben. In einer vorteilhaften Ausführungsform werden die Stellglieder34 jedoch durch doppelt wirkende Hydraulikzylinder gebildet, so dass der in1 gezeigte tote Gang zwischen den Anschlagelementen28 und30 aktiv wieder hergestellt werden kann. - Die Steuereinrichtung für die Stellglieder
34 kann wahlweise mit dem Bremssystem des Schienenfahrzeugs gekoppelt sein, so dass bei einem Halt des Schienenfahrzeugs und bei Betätigung der Bremse alle Sänften gleichmäßig abgesenkt werden. Die Steuereinrichtung kann jedoch auch unabhängig vom Bremssystem arbeiten. Beispielsweise können an den Türen des Schienenfahrzeugs (in den Sänften44 ,46 ) Anforderungstasten vorgesehen sein, mit denen Fahrgäste bei Bedarf eine Absenkung der betreffenden Sänfte anfordern können, mit dem Ergebnis, dass die Wagenkästen12 der beiden angrenzenden Fahrwerkmodule abgesenkt werden. - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- DE 202015101275 U1 [0003]
Claims (6)
- Fahrgestellaufhängung (10) für Schienenfahrzeuge (36) mit einem Wagenkasten (12), der über ein Federsystem (18) auf einem Fahrgestell (16) abgestützt ist, wobei die Fahrgestellaufhängung (10) eine Aushebesicherung (24) aufweist, die ein in Bezug auf den Wagenkasten (12) festes Anschlagelement (30) und ein in Bezug auf das Fahrgestell (16) festes Anschlagelement (28) aufweist, zwischen denen ein toter Gang besteht, der den Ausfederweg des Federsystems (18) begrenzt, wenn der Wagenkasten (12) angehoben wird, dadurch gekennzeichnet, dass durch ein zwischen den beiden Anschlagelementen (28, 30) angeordnetes ausfahrbares Stellglied (34) eine Niveauanpassungseinrichtung für den Wagenkasten (12) gebildet wird.
- Fahrgestellaufhängung nach
Anspruch 1 , bei der das in Bezug auf das Fahrgestell feste Anschlagelement (28) durch einen Basisschenkel eines von dem Fahrgestell (16) aufragenden Bügels (26) gebildet wird und das in Bezug auf den Wagenkasten (12) feste Anschlagelement (30) am unteren Ende eines Bolzens (32) angeordnet ist, der sich vom Wagenkasten (12) aus nach unten durch eine Bohrung des an dem Bügel (26) gebildeten Anschlagelements (28) erstreckt. - Fahrgestellaufhängung nach
Anspruch 2 , bei der das Stellglied (34) ein Hydraulikzylinder ist. - Fahrgestellaufhängung nach den Ansprüchen 2 und 3, bei der der Bolzen (32) koaxial und axialbeweglich durch das Stellglied (34) verläuft.
- Fahrgestellaufhängung nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei der die Aushebesicherung (24) und ein Schwingungsdämpfer (22) symmetrisch auf entgegengesetzten Seiten des Federsystems (18) angeordnet sind.
- Fahrgestellaufhängung nach
Anspruch 5 , mit zwei auf entgegengesetzten Seiten des Schienenfahrzeugs angeordneten Baugruppen mit je einem Federsystem (18), einem Schwingungsdämpfer (22) und einer Aushebesicherung (24), bei der die beiden Aushebesicherungen und die beiden Schwingungsdämpfer (22) so angeordnet sind, dass sie einander jeweils diagonal gegenüber liegen.
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