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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verzurren von Fahrzeugen auf einer Ladefläche beispielsweise eines Auto- oder Zugtransporters, mit zumindest einem über ein Fahrzeugrad geführten Zurrgurt, welcher mit wenigstens einem an der Ladefläche angeordneten Haltemittel ausgerüstet ist, und mit einem auf den Zurrgurt arbeitenden Spannelement.
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Eine Vorrichtung des eingangs beschriebenen Aufbaus wird beispielsweise in der
DE 197 12 756 A1 oder auch der
US 2008/0232918 A1 beschrieben. Mit Hilfe solcher Vorrichtungen erfolgt eine zumindest temporäre Sicherung von Fahrzeugen auf der Ladefläche, und zwar üblicherweise während des Transportes. Dazu werden einzelne oder sämtliche Fahrzeugräder mit Hilfe der Vorrichtung gegenüber der Ladefläche verzurrt, so dass auf diese Weise das Fahrzeug einerseits auf der Ladefläche gesichert ist und andererseits die Sicherung beschädigungsfrei erfolgt.
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Das Verzurren mit dem Zurrgurt meint allgemein ein Festmachen des Fahrzeugrades auf der Ladefläche bzw. gewährleistet, dass das Fahrzeugrad sicher auf der Ladefläche verspannt ist. Hierzu wird der Zurrgurt mit dem Spannelement beaufschlagt, um auf diese Weise die für den sicheren Halt des Fahrzeugrades erforderlichen Zurrkräfte aufzubauen. Das Spannelement kann beispielsweise als manuell betätigte Ratsche oder auch als motorisch beaufschlagter Spannantrieb ausgebildet sein. Das Haltemittel und das Spannelement finden sich üblicherweise an sich gegenüberliegenden Enden des Zurrgurtes. Außerdem sind das Spannelement und das Haltemittel meistens beidseitig des Fahrzeugrades an der Ladefläche vorgesehen.
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Daneben kennt man bei Zurrvorrichtungen sogenannte Vorspannungsanzeigen. Beispielsweise beschäftigt sich das Gebrauchsmuster
DE 20 2012 100 625 U1 mit einem System zum Erhalt der Vorspannung von Ladungssicherungsmitteln. Zu diesem Zweck ist die Zurrvorrichtung mit einem Antrieb ausgerüstet, welcher von einer Messvorrichtung zur Erfassung der Spannkraft des jeweiligen Zurrgurtes angesteuert werden kann. Das setzt üblicherweise einen elektromechanischen Antrieb voraus, welcher an das Bordnetz des jeweiligen Fahrzeuges angeschlossen wird. Eine solche Ausführungsform ist für das Verzurren von Fahrzeugen auf einer Ladefläche schon deshalb ungeeignet, weil an dieser Stelle eine elektrische Energieversorgung viel zu aufwendig wäre und im Übrigen auch den rauen Bedingungen nicht standhalten könnte.
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Man kennt zwar darüber hinaus durch die
DE 20 2011 051 558 U1 Spannratschen, die einen zusätzlichen Spannkraftanzeiger aufweisen. Der Spannkraftanzeiger ist mit einem feststehenden und einem beweglichen Element ausgerüstet, zwischen denen ein Federelement angeordnet ist. Das bewegliche Element wird von einer Endschlaufe des Zurrgurtes umschlungen und beim Spannen von der Endschlaufe gegen das an dem feststehenden Element sich abstützende Federelement verschoben. Dadurch wird das Federelement beim Spannen des Zurrgurtes bei Druck beansprucht.
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Bei dem vorgenannten Stand der Technik nach der
DE 20 2011 051 558 U1 ist nachteilig, dass die mit der integrierten Spannkraftanzeige ausgerüstete Spannratsche relativ kompliziert aufgebaut ist und aufgrund der beweglichen Teile im rauen Alltagsbetrieb auch Funktionsstörungen möglich sind. Hinzu kommt, dass bei den bekannten Vorrichtungen zum Verzurren von Fahrzeugen auf einer Ladefläche größtenteils mit Standardbauteilen gearbeitet wird und auch gearbeitet werden muss, um die fraglichen Vorrichtungen universell einsetzten zu können. An dieser Stelle liefert der bisherige Stand der Technik bisher keine überzeugenden Lösungen.
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Demzufolge liegt der Erfindung das technische Problem zugrunde, eine derartige Vorrichtung zum Verzurren von Fahrzeugen auf einer Ladefläche so weiterzuentwickeln, dass bei konstruktiv einfachem Aufbau unter Rückgriff auf möglichst Standardbauelemente nicht nur ein funktionssicheres Verzurren gelingt, sondern die eingestellten Zurrkräfte bzw. Vorspannkräfte zugleich auch einfach überprüft und eingestellt werden können.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Vorrichtung zum Verzurren von Fahrzeugen auf einer Ladefläche beispielsweise eines Auto- oder Zugtransporters im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dem Zurrgurt und dem Haltemittel wenigstens ein Federelement vorgesehen ist, dessen Verformung als Maßstab für mit Hilfe des Spannelementes aufgebaute Zurrkräfte fungiert.
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Das Federelement ist in diesem Zusammenhang speziell aufgebaut. Denn erfindungsgemäß nimmt das Federelement überwiegend zwei optisch einfach zu unterscheidende Zustände ein. Dadurch kann beispielsweise ein Bediener unmittelbar und zweifelsfrei feststellen, ob beispielsweise die maximal mögliche Spannkraft oder Vorspannkraft erreicht ist oder nicht. Denn bei den beiden optisch einfach zu unterscheidenden Zuständen des Federelementes handelt es sich um den Funktionszustand „größtenteils unbelastet“ einerseits oder „im Wesentlichen mit der zulässigen Spannkraft belastet“ andererseits. Für einen funktionssicheren Betrieb der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist zumindest die Kenntnis dieser beiden grundsätzlichen Funktionszustände vorteilhaft und ausreichend.
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Tatsächlich kommt es für einen Bediener des auf den Zurrgurt arbeitenden Spannelementes nämlich im Wesentlichen darauf an, den unbelasteten Zustand von demjenigen zu unterscheiden, in welchem im Wesentlichen die maximal zulässige Spannkraft erreicht wird. Eine entsprechende Auskunft gibt das Federelement, welches wenigstens zwei hierzu korrespondierende und optisch einfach zu unterscheidende Zustände einnimmt. Dadurch wird ein Bediener des Spannelementes funktionssicher und einfach darüber informiert, ob die Vorrichtung einwandfrei sitzt und die Spannkraft bzw. die zur Festlegung auf der Ladefläche notwendige Zurrkraft erreicht ist oder nicht. Das alles gelingt überwiegend rein mechanisch, und zwar ohne zusätzlichen Antrieb, rein manuell. Grundsätzlich kann das Spannelement an dieser Stelle natürlich auch motorisch beaufschlagt werden.
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Das Federelement ist im Allgemeinen im Bereich des Haltemittels angeordnet. Dadurch kann auf ein herkömmliches und vorhandenes Spannelement zurückgegriffen werden und sind an dieser Stelle Umrüstungen ausdrücklich nicht erforderlich. In diesem Zusammenhang hat es sich darüber hinaus bewährt, wenn das Federelement und das Haltemittel eine Baueinheit definieren. Dadurch lässt sich der Zurrgurt mit Hilfe der fraglichen Baueinheit unschwer an der Ladefläche festlegen. Denn hierzu ist das Haltemittel im Regelfall lösbar an die Ladefläche angeschlossen.
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Bei dem Haltemittel handelt es sich typischerweise um einen Haken, der in eine Öffnung der Ladefläche eingehängt wird. Der Haken ist nun erfindungsgemäß im Regelfall mit dem Federelement ausgerüstet, wobei der Haken bzw. das Halteelement und das Federelement vorzugsweise eine Baueinheit definieren.
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Das Federelement ist im Allgemeinen in den Zurrgurt eingeschlauft. In diesem Fall mag das Federelement im Verlauf des Zurrgurtes angeordnet werden. Alternativ hierzu kann das Federelement aber auch endseitig an den Zurrgurt angeschlossen werden. In beiden Fällen kann das Federelement im Vergleich zu den am Zurrgurt angreifenden Zurrkräften winklig angeordnet werden. D. h., in diesem Fall nimmt das Federelement die am Zurrgurt angreifenden Zurrkräfte nur teilweise bzw. im Sinne einer Kraftresultierenden auf und dient zur Anzeige. Im Regelfall ist das Federelement jedoch in Richtung der am Zurrgurt angreifenden Zurrkräfte orientiert.
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Außerdem kann die Auslegung so getroffen werden, dass das Federelement in Richtung seiner Längserstreckung elastisch verformbar ausgebildet ist. Das gilt beispielsweise für eine Schraubenfeder oder auch eine Gummifeder. Nach besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist das Federelement jedoch quer zu seiner Längserstreckung elastisch verformbar ausgebildet. Dadurch lassen sich besonders einfach die beiden optisch unterschiedlichen Zustände, nämlich „größtenteils unbelastet“ oder „im Wesentlichen mit der zulässigen Spannkraft belastet“ unschwer voneinander unterscheiden.
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Darüber hinaus ist das Federelement im Allgemeinen mit einem den Federweg begrenzenden Anschlag ausgerüstet. Der Anschlag kann dabei im Innern des Federelementes vorgesehen sein. Alternativ oder zusätzlich ist aber auch eine Anordnung des Anschlages randseitig des Federelementes möglich. Mit Hilfe des Anschlages wird sichergestellt, dass das Federelement bei seiner Beaufschlagung insgesamt im elastisch verformbaren Bereich bleibt und etwaige plastische Verformungen des Federelementes auf jeden Fall vermieden werden.
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Von besonderer erfinderischer Bedeutung ist der Umstand, dass das Federelement als Tellerfederpaket aus wenigstens zwei Tellerfedern ausgebildet ist. Die Tellerfedern des Tellerfederpaktes sind im Querschnitt kegelstumpfförmig ausgebildet und liegen mit ihren äußeren Randflächen aneinander an. Bei einer Verformung des Tellerfederpaketes werden die sich jeweils gegenüberliegenden Tellerfedern elastisch zusammengedrückt, und zwar maximal bis sie zu einer ebenen Scheibe verformt sind. Mit Hilfe des erfindungsgemäß vorgesehenen wenigstens einen Anschlages wird eine solche Maximalverformung im Regelfall jedoch vermieden, weil hiermit im Allgemeinen eine verringerte Lebensdauer einhergeht.
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Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung sind die Tellerfedern jeweils ringförmig ausgebildet. Dadurch umschließen die Tellerfedern eine zentrale Öffnung. Das Haltemittel bzw. der an dieser Stelle üblicherweise vorgesehene Haken kann nun diese zentrale Öffnung der Tellerfedern durchgreifen. Zugleich kann der die zentrale Öffnung durchgreifende Haken an seinem dem gekrümmten Ende gegenüberliegenden Ende mit einem Anlageflansch für die sich hierauf abstützenden Tellerfedern ausgerüstet werden. Auf diese Weise lässt sich ein ohnehin obligatorischer Haken bzw. ein entsprechend gestaltetes Haltemittel endseitig am Zurrgurt auf einfache Art und Weise mit dem die Zurrkräfte anzeigenden Federelement ausrüsten. Das gelingt konstruktionstechnisch einfach und funktionssicher. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung in einer schematischen Seitenansicht,
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2 ein Detail aus der 1 im Bereich eines an der Ladefläche angeordneten Haltemittels und
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3A, 3B das eingesetzte Federelement in unbelasteten und belastetem Zustand.
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In den Figuren ist eine Vorrichtung zum Verzurren von Fahrzeugen auf einer Ladefläche 1 dargestellt. Die fragliche Vorrichtung ist vorliegend und nicht einschränkend als sogenannte Ω-Verzurrung ausgelegt. Denn ein an dieser Stelle vorgesehener Zurrgurt 2 umgreift ein Fahrzeugrad 3 des betreffenden Fahrzeuges Ω-förmig.
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Der Zurrgurt 2 ist an seinem einen (festen) Ende mit einem Haltemittel 4 lösbar an die Ladefläche 1 angeschlossen. Dazu ist das Haltemittel 4 vorliegend und im Ausführungsbeispiel als näher in der 2 dargestellter Haken 4 ausgelegt. Folgerichtig lässt sich das Haltemittel bzw. der Haken 4 lösbar durch eine Öffnung in der Ladefläche 1 hindurchführen und hierin verankern. Das gilt selbstverständlich nur beispielshaft und nicht einschränkend. D. h., das Haltemittel 4 kann auch fest mit der Ladefläche 1 gekoppelt werden.
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Am andern (losen) Ende ist der Zurrgurt 2 in ein Spannelement 5 eingeschlauft. Bei dem Spannelement 5 handelt es sich vorliegend und nicht einschränkend um eine Spannratsche. Vor dem Einschlaufen in das Spannelement bzw. die Spannratsche 5 wird der Zurrgurt 2 mit Hilfe einer Umlenköse 6 von einem überwiegend vertikalen in einen mehr oder minder horizontalen Verlauf umgelenkt. Das Spannelement bzw. die Spannratsche 5 ist ihrerseits mit Hilfe eines weiteren Haltemittels bzw. Hakens 4 lösbar an der Ladefläche 1 festgelegt. Da das Haltemittel 4 und das Spannelement 5 an der Ladefläche 1 jeweils beidseitig des Fahrzeugrades 3 und sich gegenüberliegend angeordnet sind, erklärt sich insgesamt der Ω-förmige Verlauf des Zurrgurts 2.
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Nach dem Ausführungsbeispiel arbeitet das Spannelement 5 bzw. die dort realisierte Spannratsche rein mechanisch und wird von einem Bediener manuell beaufschlagt. Grundsätzlich kann auch ein mit Hilfe eines nicht dargestellten Antriebes beaufschlagtes Spannelement 5 realisiert werden. Der Antrieb mag in diesem Fall pneumatisch und/oder hydraulisch und/oder elektrisch arbeiten. Das ist jedoch nicht dargestellt. Vielmehr wird der Zurrgurt 2 mit Hilfe des Spannelementes bzw. der Spannratsche 5 manuell und mechanisch gespannt und werden auf diese Weise die zur Festlegung des Fahrzeuges auf der Ladefläche erforderlichen Zurrkräfte F aufgebaut.
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Zusätzlich erkennt man in der 1 noch beidseitig des Fahrzeugrades 3 vorgesehene und an die Ladefläche 1 lösbar angeschlossene Anschlagböcke 7, welche eine Bewegung des Fahrzeugrades 3 zusätzlich verhindern, grundsätzlich aber auch entbehrlich sind. Um nun die mit Hilfe des Zurrgurtes 2 auf das Fahrzeugrad 3 ausgeübten Zurrkräfte F in einem einerseits erforderlichen und andererseits nicht zu überschreitenden Rahmen zu halten, ist es notwendig, die Zurrkräfte F grundsätzlich zu messen. Tatsächlich stellt eine ausreichende Zurrkraft F sicher, dass das Fahrzeugrad 3 einwandfrei auf der Ladefläche 1 geführt und festgelegt wird. Ist die Zurrkraft F jedoch zu groß, so sind im schlimmsten Fall Deformationen des Haltemittels 4 und/oder auch einer Öffnung der Ladefläche 1 die Folge, was ausdrücklich zu vermeiden ist.
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Aus diesem Grund ist im Rahmen der Erfindung zusätzlich zu dem Zurrgurt 2 und dem Haltemittel 4 wenigstens ein Federelement 8, 9 vorgesehen. Eine Verformung des insbesondere in der 2 zu erkennenden Federelementes 8, 9 wird nun im Rahmen der Erfindung als Maßstab für die mit Hilfe des Spannelementes 5 aufgebauten Zurrkräfte F herangezogen. Dabei ist das fragliche Federelement 8, 9 ausweislich der Darstellung in den 2 und 3A, 3B insgesamt so ausgelegt, dass das Federelement 8, 9 überwiegend zwei optisch einfach zu unterscheidende Zustände einnimmt. Das erkennt man im Wesentlichen anhand der 3A, 3B.
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Tatsächlich korrespondiert die 3A zu der Position, dass das Federelement 8, 9 den Funktionszustand „größtenteils unbelastet“ aufweist. Demgegenüber korrespondiert die Darstellung des Federelementes 8, 9 in der 3B zum Funktionszustand „im Wesentlichen mit der zulässigen Spannkraft belastet“. D. h., dass Federelement 8, 9 kann problemlos und optisch dahingehend beurteilt werden, ob es „unbelastet“ ist oder die maximal zulässige Zurrkraft anliegt und folglich das Federelement 8, 9 „belastet“ ist.
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Um diese beiden unterschiedlichen Zustände, im Wesentlichen „unbelastet“ und „belastet“ bei dem erfindungsgemäß eingesetzten Federelement 8, 9 einfach und optisch voneinander unterscheiden zu können, greift die Erfindung an dieser Stelle auf ein als Tellerfederpaket 8, 9 ausgebildetes Federelement 8, 9 aus wenigstens zwei Tellerfedern 8, 9 zurück. Die beiden Tellerfedern 8, 9 des Tellerfederpaketes 8, 9 sind im Querschnitt kegelstumpfförmig ausgelegt und liegen mit ihren äußeren Randflächen aneinander an, wie dies die Darstellung in den 2 und 3A, 3B deutlich macht.
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Als Folge hiervon weisen die beiden Tellerfedern 8, 9 in unbelastetem Zustand nach der 3A einen im Wesentlichen doppelt-kegelstumpfförmigen Querschnitt auf, wohingegen der belastete Zustand in der 3B dazu korrespondiert, dass die beiden Tellerfedern 8, 9 nahezu scheibenförmig verformt sind und aneinander anliegen. Auf diese Weise lassen sich die beiden Zustände „unbelastet“ und „belastet“ problemlos voneinander unterscheiden, was auch einem technischen Laien gelingt.
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Da darüber hinaus das Federelement 8, 9 nach dem Ausführungsbeispiel im Bereich des Haltemittels 4 angeordnet ist und folglich dem Spannelement 5 in Bezug auf das dazwischen angeordnete Fahrzeugrad 3 gegenüberliegend, kann ein Bediener bei Beaufschlagung des Spannelementes bzw. der Spannratsche 5 unmittelbar das Federelement 8, 9 beobachten und das Erreichen der maximal (zulässigen) Zurrkraft feststellen. Denn dieses korrespondiert zum nahezu scheibenartigen Verlauf der beiden Tellerfedern 8, 9 entsprechend der Darstellung in der 3B.
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Die 2 macht deutlich, dass die beiden Tellerfedern 8, 9 jeweils ringförmig ausgebildet sind. Tatsächlich definieren die beiden im Querschnitt kegelstumpfförmig ausgelegten Tellerfedern 8, 9, die mit ihren äußeren Randflächen aneinander anliegen, gemeinsam eine zentrale Öffnung 10. Das Haltemittel 4 ist dabei so ausgelegt und gestaltet, dass es die zentrale Öffnung 10 der beiden Tellerfedern 8, 9 durchgreift.
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Tatsächlich verfügt das Haltemittel bzw. der Haken 4 einerseits über ein gekrümmtes Ende 4a und andererseits ein gerades Ende 4b. Endseitig des geraden Endes 4b ist ein Anlageflansch 11 vorgesehen. Die beiden Tellerfedern 8, 9 stützen sich auf dem Anlageflansch 11 endseitig des geraden Endes 4b des Hakens 4 ab. Auf diese Weise ist das Federelement 8, 9 nicht nur im Bereich des Haltemittels 4 angeordnet und lässt sich das Haltemittel 4 lösbar an der Ladefläche 1 festlegen, sondern das Federelement 8, 9 und das Haltemittel 4 definieren darüber hinaus eine Baueinheit 4; 8, 9.
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Außerdem ist die Herstellung besonders einfach. Denn hierzu ist es lediglich erforderlich, dass das Haltemittel bzw. der Haken 4 im vorgefertigten geraden Zustand die von den beiden Federelementen 8, 9 gemeinsam definierte zentrale Öffnung 10 durchgreift. Anschließend wird im dargestellten Beispielfall ein Anschlagelement 12, 13 auf den nach wie vor geraden Haken aufgesteckt, dessen gekrümmtes Ende 4a erst im Anschluss fertigungstechnisch erzeugt wird.
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Das Anschlagelement 12, 13 ist vorliegend mit einem im Ausführungsbeispiel U-förmigen Anschlagbügel 12 und einem die beiden U-Schenkel 12a des U-förmigen Anschlagbügels 12 durchgreifenden Bolzen 13 ausgerüstet. Über den Bolzen 13 wird der Zurrgurt 2 geführt, bei dem es sich im Ausführungsbeispiel um einen Gewebegurt handelt oder handeln kann. Tatsächlich übergreift eine endseitig des Zurrgurtes 2 vorgesehene Schlaufe den fraglichen Bolzen 13. Das Tellerfederpaket 8, 9 bzw. dessen beide Tellerfedern 8, 9 werden nun zwischen einerseits dem Anlageflansch 11 endseitig des Hakens 4 und andererseits einer U-Basis 12b des U-förmigen Anschlagbügels 12 des Anschlagelementes 12, 13 aufgenommen und auf dem geraden Ende 4b des Hakens 4 geführt.
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Sobald nun der Zurrgurt 2 mit einer in der 2 angedeuteten Zurrkraft F beaufschlagt wird, werden die beiden Tellerfedern 8, 9 elastisch verformt, weil der Haken 4 mit seinem gekrümmten Ende 4a ortsfest eine in der 1 angedeutete Öffnung in der Ladefläche 1 lösbar durchgreift. Dabei nimmt das Tellerfederpaket 8, 9 zunächst den in der 3A dargestellten Funktionszustand „größtenteils unbelastet“ ein, welcher dazu korrespondiert, dass die beiden Tellerfedern 8, 9 im Querschnitt doppelt-kegelstumpfförmig aneinander anliegen und ausgelegt sind. Sobald die maximal zulässige Zurrkraft F erreicht ist, liegen die beiden Tellerfedern 8, 9 nahezu scheibenartig aneinander, wie dies die 3B zeigt.
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Um eine übermäßige Verformung der Tellerfedern 8, 9 bzw. allgemein des Federelementes 8, 9 in diesem Zusammenhang zu vermeiden, ist ein zusätzlicher und den Federweg des Federelementes 8, 9 begrenzender Anschlag 14 realisiert. Sobald der maximal mögliche und zur höchstens zulässigen Zurrkraft F korrespondierende Federweg des Federelementes 8, 9 absolviert ist, fährt im Ausführungsbeispiel der Anlageflansch 11 gegen den fraglichen Anschlag 14, so dass eine darüber hinausgehende Verformung des Federelementes 8, 9 nicht (mehr) möglich ist. Im Ausführungsbeispiel ist der Anschlag 14 seitlich neben dem Federelement 8, 9 vorgesehen, vorliegend an den U-förmigen Anschlagbügel 12 angeschlossen. Grundsätzlich kann auch mit einem zwischen den beiden Federelementen 8, 9 im Innern angeordneten Anschlag 14 gearbeitet werden. Das deutet die 2 strichpunktiert an.
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Ebenfalls gestrichelt ist eine weitere Variante in der 2 dargestellt, nach welcher das Federelement 8, 9 zum Schutz vor etwaigen Umwelteinflüssen mit einer Umhüllung 15 ausgerüstet wird. In diesem Fall kann ein Bediener im Regelfall das Federelement 8, 9 optisch nicht begutachten. Allerdings sorgt der Anschlag 14 in Verbindung mit dem Anlageflansch 11 in diesem Fall dafür, dass übermäßige Verformungen des Federelementes 8, 9 vermieden werden.
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Anhand der Darstellung in der 1 erkennt man, dass das Federelement 8, 9 nach dem Ausführungsbeispiel endseitig an den Zurrgurt 2 angeschlossen ist, nämlich zusammen mit dem endseitig vorgesehenen Haken 4 am festen Ende des Zurrgurtes 2 eine Baueinheit 4; 8, 9 definiert. Grundsätzlich kann das Federelement 8, 9 aber auch in den Zurrgurt 2 eingeschlauft sein. In diesem Fall ist es denkbar, dass alternativ zum Haken 4 entsprechend der Darstellung in der 1 die Umlenköse 6 mit dem fraglichen Federelement 8, 9 ausgerüstet wird. In diesem Fall ist das Federelement 8, 9 auch im Vergleich zu den am Zurrgurt 2 angreifenden Zurrkräften F außerdem winklig angeordnet. Das erkennt man anhand der in der 1 dargestellten Kraftpfeile der Zurrkraft F.
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Bildet das Federelement 8, 9 jedoch zusammen mit dem Haken 4 eine Baueinheit 4; 8, 9 am (festen) Ende des Zurrgurtes 2, so ist das Federelement 8, 9 in Richtung der am Zurrgurt 2 angreifenden Zurrkräfte F orientiert, wie man in der 1 anhand des weiteren Kraftpfeils im Bereich des Haltemittels bzw. Hakens 4 erkennt. Grundsätzlich können natürlich sowohl das Haltemittel 4 als auch die Umlenköse 6 jeweils mit einem eigenen Federelement 8, 9 ausgerüstet werden.
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Anhand der Darstellung in der 3A, 3B wird schließlich deutlich, dass das Federelement 8, 9 quer zu seiner Längserstreckung elastisch verformbar ausgebildet ist. Dadurch kommt es zu den zuvor bereits beschriebenen signifikanten Änderungen des optischen Erscheinungsbildes der Federelemente 8, 9 beim Vergleich der Funktionsstellungen „belastet“ und „unbelastet“. Grundsätzlich kann das Federelement 8, 9 aber auch in Richtung seiner Längserstreckung elastisch verformbar ausgebildet sein, wie dies beispielsweise für Schraubenfedern gilt. Das ist allerdings nicht dargestellt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19712756 A1 [0002]
- US 2008/0232918 A1 [0002]
- DE 202012100625 U1 [0004]
- DE 202011051558 U1 [0005, 0006]
