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Die Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung für einen Fahrzeuginnenraum mit einem flexiblen Flächengebilde, das zwischen einer kompakt abgelegten Ruheposition und einer zumindest teilweise aufgespannten Funktionsposition beweglich gelagert ist, sowie mit einer Hubmechanik, mittels der das Flächengebilde in seine Funktionsposition und/oder in seine Ruheposition überführbar ist, wobei die Hubmechanik zwei zueinander beabstandete Hubarmanordnungen aufweist, die gemeinsam an einem mit einem Stirnendbereich des Flächengebildes verbindbaren Hubprofil angreifen, sowie eine Hubmechanik für eine derartige Schutzvorrichtung.
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Eine derartige Schutzvorrichtung ist in Form einer Laderaumabtrennung aus der
DE 199 46 382 A1 bekannt. Die bekannte Laderaumabtrennung weist als flexibles Flächengebilde ein Trennnetz auf, das auf einer Wickelwelle auf- und abwickelbar gehalten ist, die in einem fahrzeugfesten Kassettengehäuse drehbar gelagert ist. Das Trennnetz ist an seinem in Auszugrichtung vorderen Stirnendbereich mit einem formstabilen Querprofil versehen, das an seinen gegenüberliegenden Stirnseiten mit pilzkopfförmigen Einhängungen ausgestattet ist, die in dachseitigen Halterungen in aufgespanntem Zustand des Trennnetzes lösbar fixierbar sind. Um das Trennnetz aus seiner im Kassettengehäuse aufgewickelten Ruheposition in seine Funktionsposition nach oben auszuziehen, in der es eine Trennfunktion zwischen Laderaum und Fahrgastraum des Fahrzeuginnenraumes bildet, ist eine Hubmechanik vorgesehen mit einem Hubprofil und zwei am Kassettengehäuse angelenkten Schwenkarmen, die über Gleitsteine längsverschiebbar an dem Hubprofil gehalten sind und durch eine Antriebseinrichtung angetrieben werden. Das Hubprofil kann lösbar mit dem Querprofil des Trennnetzes verbunden werden. Dafür befindet sich die Hubmechanik zunächst in ihrer unteren Endposition. Anschließend werden die Schwenkarme über die Antriebseinrichtung nach oben geschwenkt, wodurch zwangsläufig das Hubprofil angehoben wird, das wiederum das Trennnetz nach oben auszieht. Sobald das Trennnetz von dem Hubprofil wieder gelöst ist, kann es durch eine Rückholkraft einer auf die Wickelwelle wirkenden Wickelfeder wieder in seine aufgewickelte Ruheposition innerhalb des Kassettengehäuses zurückgezogen werden.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schutzvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine zuverlässige Überführung des flexiblen Flächengebildes bis in die aufgespannte Funktionsposition gewährleistet.
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Diese Aufgabe wird für die Schutzvorrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass eine mechanische Synchronisationseinheit vorgesehen ist, die die beiden Hubarmanordnungen in ihren Hubbewegungen derart miteinander synchronisiert, dass das Hubprofil über seinen Hubweg zwangsgeführt parallelverlagert wird. Durch die erfindungsgemäße Lösung ist es möglich, das flexible Flächengebilde bis in seine aufgespannte Funktionsposition hineinzuführen, in denen das Flächengebilde mit seinem in Aufspannrichtung vorderen Stirnendbereich fahrzeugfest fixiert ist. Hierdurch ist es möglich, eine vollautomatische Überführung des Flächengebildes aus seiner Ruheposition in die Funktionsposition zu schaffen. Dadurch, dass das Hubprofil über den gesamten Hubweg zwangsgeführt parallelverlagert wird, können entsprechende Halterungen, an denen das Flächengebilde fahrzeugseitig in seiner aufgespannten Funktionsposition fixierbar ist, zuverlässig und vorhersehbar erreicht werden, ohne dass ein manueller Eingriff durch eine Bedienperson benötigt wird. Die erfindungsgemäße Schutzvorrichtung ist besonders vorteilhaft einsetzbar als etwa vertikal aufspannbare Trennvorrichtung zwischen einem Laderaum und einem Fahrgastraum innerhalb eines Fahrzeuginnenraumes eines Kraftfahrzeugs. In gleicher Weise kann die Schutzvorrichtung aber auch zur etwa horizontalen Laderaumabdeckung oder zur Beschattung von Seiten- oder Heckscheiben oder von transparenten Dachbereichen eines Fahrzeuginnenraumes ausgestaltet sein. Dadurch, dass erfindungsgemäß zwei zueinander beabstandete Hubarmanordnungen vorgesehen sind, wird eine besonders sichere Abstützung des Hubprofiles gewährleistet. Das Hubprofil kann – wie bei der
DE 199 46 382 A1 lösbar mit einem vorderen Stirnendbereich des flexiblen Flächengebildes verbunden sein. Alternativ kann das Hubprofil auch permanent mit dem vorderen Stirnendbereich des flexiblen Flächengebildes verbunden sein, so dass das flexible Flächengebilde jede Hubbewegung des Hubprofiles sowohl in Richtung der Funktionsposition als auch in Richtung der Ruheposition mitmacht. Die Synchronisationseinheit gewährleistet eine Zwangsführung und Stützung des Hubprofiles über seinen gesamten Hubweg in paralleler Ausrichtung und damit quer zur Hubrichtung der Hubmechanik.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist die Synchronisationseinheit zumindest teilweise in dem Hubprofil integriert. Dadurch ist die Synchronisationseinheit platzsparend untergebracht.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Stirnendbereich des Flächengebildes ein formstabiles Querprofil auf, das mit dem Hubprofil lösbar verbindbar ist. Bei dieser Ausführungsform können die Hubmechanik und das flexible Flächengebilde einschließlich seines formstabilen Querprofiles voneinander getrennt werden. Dies ist vorteilhaft, falls die Hubmechanik lediglich zum Überführen des flexiblen Flächengebildes aus seiner Ruheposition in die aufgespannte Funktionsposition benötigt wird und anschließend wieder in eine kompakt abgelegte Ruheposition zurückgeführt wird. In vorteilhafter Weise wird die se Ausgestaltung bei einer Laderaumabtrennung vorgesehen, bei dem das flexible Flächengebilde als Trennnetz ausgeführt und auf einer Wickelwelle auf- und abwickelbar gehalten ist. Die Wickelwelle ist in einem Kassettengehäuse drehbar gelagert, das etwa auf Höhe einer Fahrzeugbordkante hinter einer Rückenlehnenanordnung einer Fondsitzbank fahrzeugfest angeordnet ist. Das Kassettengehäuse weist Aufnahmebereiche auf, die zum Ablegen der Hubmechanik in ihrer Ruheposition derart gestaltet sind, dass die Hubmechanik in der eingefahrenen Ruheposition bündig in die Außenkontur des Kassettengehäuses integriert ist.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Hubprofil wenigstens einen Mitnehmer, der das Querprofil des Flächengebildes bei einer Hubbewegung mitnimmt und stützt. Unter den Begriff der Hubbewegung fallen Hubbewegungen sowohl in eine Ausfahrrichtung, d. h. in Richtung der Funktionsposition des Flächengebildes, als auch in eine Einfahrrichtung, d. h. in Richtung der Ruheposition des Flächengebildes und/oder der Hubmechanik. Die Hubbewegung kann etwa vertikal, etwa horizontal oder geneigt im Raum erfolgen, je nach Art der Schutzvorrichtung.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung umfasst jede Hubarmanordnung zwei Schwenkarme, die miteinander gekoppelt sind, und von denen ein äußerer Schwenkarm am Hubprofil und ein innerer Schwenkarm fahrzeugfest angelenkt sind, und wobei die dem Hubprofil zugeordneten äußeren Schwenkarme durch die Synchronisationseinheit derart miteinander in Wirkverbindung sind, dass die Schwenkarme jeweils immer gleiche Winkelbeträge relativ zu einer Mittellängsachse des Hubprofiles aufweisen. Die beiden Schwenkarme jeder Hubarmanordnung sind klappmesserartig oder scherenartig miteinander gekoppelt, wobei die Schwenkarme sich in einer gemeinsamen Schwenkebene, aber gegensinnig zueinander bewegen. Unter den Begriff der Hubbewegung fallen sowohl etwa vertikale Bewegungen als auch im Raum geneigte oder etwa horizontale Bewegungen, je nach konkreter Ausgestaltung der Schutzvorrichtung. In vorteilhafter Weise sind die inneren Schwenkarme an einen Schwenkantrieb gekoppelt, der für die inneren Schwenkarme eine synchronisierte Zwangsführung definiert. Vorzugsweise ist als Schwenkantrieb ein Elektromotor vorgesehen. Um zu gewährleisten, dass die nicht mit dem Schwenkantrieb direkt verbundenen äußeren Schwenkarme, die am Hubprofil angelenkt sind, eine entsprechend parallele Zwangsführung für das Hubprofil bilden, sind diese äußeren Schwenkarme mit der Synchronisationseinheit versehen. Dadurch, dass die äußeren Schwenkarme relativ zur Mittellängsachse des Hubprofiles immer gleiche Winkelbeträge aufweisen, ist gewährleistet, dass das Hubprofil während seiner Hubbewegung parallel gehalten wird.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Synchronisationseinheit zwei Zug- und/oder Druckmittel auf, von denen jeweils eines bewegungsübertragend mit jeweils einem äußeren Schwenkarm gekoppelt ist, und die zwei Zug- und/oder Druckmittel sind über ein zentrales Synchronisationsrad gegenläufig miteinander gekoppelt. In vorteilhafter Weise sind als Zug- und/oder Druckmittel Zahnstangen vorgesehen, die parallel oder koaxial zur Mittellängsachse des Hubprofils in dem Hubprofil gegenläufig zueinander verschiebbar gelagert sind. Die beiden Zahnstangen sind über ein zentral angeordnetes Ritzel, das als Synchronisationsrad dient, miteinander gekoppelt, indem die beiden Zahnstangen auf gegenüberliegenden Seiten mit dem Synchronisationsritzel kämmen. Bei alternativen Ausführungsformen können als Zug- und/oder Druckmittel Riemen- oder Seilanordnungen, Flexwellen oder ähnliches vorgesehen sein. Als zentrales Synchronisationsrad ist dann ein Riemen- oder Schneckenrad vorgesehen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Hubmechanik eine Antriebseinheit zugeordnet, die die beiden Hubarmanordnungen antreibt. Vorzugsweise ist als Antriebseinheit ein Elektromotor vorgesehen, der über geeignete mechanische Übertragungsmittel synchronisiert die beiden Hubarmanordnungen antreibt.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist jede Hubarmanordnung zwei miteinander gekoppelte Schwenkarme auf, von denen jeweils einer fahrzeugfest angelenkt ist, wobei jeweils der fahrzeugfest angelenkte Schwenkarm als Doppelarmhebel ausgeführt ist. Vorzugsweise ist der im Betrieb der Schutzvorrichtung fahrzeugfest gelagerte Schwenkarm der untere Schwenkarm der jeweiligen Hubarmanordnung. Der Doppelarmhebel weist zwei im Wesentlichen parallel zueinander verlaufende Hebelarme auf, die sowohl zueinander verschiedene, unterseitige fahrzeugfeste Gelenkpunkte als auch unterschiedliche Anlenkpunkte an den jeweils oberen Schwenkarmen aufweisen. Die beiden Hebelarme verlaufen über den Bewegungsweg der Hubarmanordnung zwischen den unterschiedlichen Endstellungen im Wesentlichen parallel zueinander.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist dem Doppelarmhebel eine einen Spalt zwischen zwei Hebelarmen des Doppelarmhebels verdeckende Schutzblendenananordnung zugeordnet. Die Schutzblendenanordnung verhindert, dass durch den sich ändernden Spalt zwischen den benachbarten Hebelarmen des Doppelarmhebels Verletzungsgefahren für Personen entstehen. Die Schutzblendenanordnung kann ein- oder mehrteilig ausgeführt sein.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der wenigstens eine Mitnehmer zwischen einer Mitnahmestellung und einer Ruhestellung schwenkbeweglich gelagert. Daduch kann der Mitnehmer in der Ruhestellung Platz sparend und insbesondere fluchtend mit dem Hubprofil ausgerichtet sein.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist dem Mitnehmer eine Federanordnung zugeordnet, die den Mitnehmer permanent in Richtung seiner Mitnahmestellung federbelastet. Falls das Hubprofil zwei an gegenüberliegenden Stirnendbereichen des Hubprofiles angeordnete Mitnehmer aufweist, ist jeder der beiden Mitnehmer mittels jeweils einer Federanordnung in Richtung seiner gegenüber dem Hubprofil nach außen verschwenkten Mitnahmestellung federbelastet.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist ein im Betrieb der Schutzvorrichtung fahrzeugfest positioniertes Gehäuse vorgesehen, in das hinein die Hubarmanordnungen und das Hubprofil absenkbar sind, und dem Gehäuse sind mechanische Zwangsführungsmittel zugeordnet, die bei einem Absenken des Hubprofiles in das Gehäuse den wenigstens einen Mitnehmer gegen die Federkraft der Federanordnung mechanisch in seine Ruhestellung zwingen. Als mechanische Zwangsführungsmittel sind vorzugsweise am Gehäuse einstückig angeformte Anlaufschrägen im Bereich von Aufnahmetaschen für die Mitnehmer vorgesehen, die die Mitnehmer beim Absenken des Hubprofils in das Gehäuse hinein zwangsläufig in die Ruhestellung verschwenken.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist eine dem Flächengebilde zugewandte Außenkontur des wenigstens einen Mitnehmers eine gewölbte Gleitkontur auf, die ein Verhaken des Mitnehmers am aufgespannten Flächengebilde bei einer Hubbewegung verhindert. Dadurch ist gewährleistet, dass bei bereits aufgespanntem Flächengebilde und einem Anheben des Hubprofiles die Mitnehmer seitlich an dem aufgespannten Flächengebilde vorbeigleiten können, ohne dass die Mitnehmer sich in entsprechenden Netzaussparungen des Flächengebildes unbeabsichtigt einhaken. Die gewölbte Gleitkontur am Mitnehmer kann einstückig am Mitnehmer angeformt sein. Alternativ ist es möglich, den Mitnehmer mit einem aufgesteckten oder in anderer Art und Weise aufgesetzten Gleitschuh zu versehen, der die gewölbte Gleitkontur aufweist.
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Für die Hubmechanik wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruches 14 gelöst.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist.
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1 zeigt in perspektivischer Darstellung eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung in aufgespannter Funktionsposition,
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2 die Schutzvorrichtung nach 1 in vergrößerter, detaillierter Darstellung unter Weglassung von Teilen der Schutzvorrichtung,
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3 eine Hubmechanik für die Schutzvorrichtung nach den 1 und 2 in vergrößerter Frontansicht,
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4 schematisch eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung ähnlich 1,
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5 schematisch eine Frontansicht der Schutzvorrichtung nach 4,
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6 eine in der Darstellung gemäß den 4 und 5 linke Hubarmanordnung für die Schutzvorrichtung nach den 4 und 5 in einer Zwischenstellung,
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7 die Hubarmanordnung nach 6 in einer zusammengefalteten Ruhestellung,
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8 die Hubarmanordnung nach den 6 und 7 in ausgefahrener Hubstellung,
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9 in vergrößerter, stirnseitiger Ansicht das Hubprofil der Schutzvorrichtung nach den 4 und 5 im Bereich eines ein Auszugprofil des Flächengebildes aufnehmenden Mitnehmers und
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10 in vergrößerter Schnittdarstellung ein in ein Gehäuse der Schutzvorrichtung abgesenktes Hubprofil gemäß 9.
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Eine Schutzvorrichtung 1 gemäß 1 ist für einen Fahrzeuginnenraum eines Personenkraftwagens vorgesehen. Die Schutzvorrichtung 1 weist ein flexibles Flächengebilde in Form eines Trennnetzes 2 auf, das in nicht dargestellter Weise auf einer Wickelwelle auf- und abwickelbar gehalten ist, die in einem Kassettengehäuse 3 drehbar gelagert ist. Das Kassettengehäuse 3 ist an Seitenbrüstungen 7 des Fahrzeuginnenraumes fahrzeugfest angeordnet und erstreckt sich in montiertem Zustand innerhalb des Fahrzeuginnenraumes in Fahrzeugquerrichtung etwa auf Höhe einer Fahrzeugbordkante. Das Kassettengehäuse 3 ist unmittelbar hinter einer Rückenlehnenanordnung einer Fondsitzbank befestigt und weist neben dem etwa vertikal ausziehbaren Trennnetz 2 noch eine etwa horizontal nach hinten zu einem Fahrzeugheck hin ausziehbare Laderaumabdeckung 4 auf.
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Das Trennnetz 2 ist in seiner eingefahrenen Ruheposition auf die Wickelwelle aufgewickelt und innerhalb des Kassettengehäuses 3 abgelegt. In seiner gemäß 1 aufgespannten Funktionsposition ist das Trennnetz 2 mit seinem in Aufspannrichtung vorderen Stirnendbereich in fahrzeugfesten Halterungen 6 lösbar fixiert, die in einem Dachbereich des Fahrzeuginnenraumes karosseriefest und damit fahrzeugfest vorgesehen sind.
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Um das Trennnetz 2 aus seiner im Kassettengehäuse 3 abgelegten Ruheposition in die aufgespannte Funktionsposition gemäß 1 zu überführen, in der der obere Stirnendbereich des Trennnetzes 2 in den dachseitigen Halterungen lösbar verankert ist, ist eine Hubmechanik 5 vorgesehen, die nachfolgend anhand der 2 und 3 näher beschrieben wird.
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Anhand der 2 ist erkennbar, dass die Hubmechanik 5 zum Überführen des Trennnetzes 2 aus der Ruhe- in die aufgespannte Funktionsposition ein Querprofil 8 trägt, das an seinen gegenüberliegenden Stirnseiten mit jeweils einem pilzkopfförmigen Einhängehaken 9 versehen ist, die in den dachseitigen Halterungen 6 in der aufgespannten Funktionsposition lösbar verankert sind. Das Querprofil 8 ist an einem in Aufspannrichtung vorderen Stirnendbereich des Trennnetzes 2 vorgesehen und fest mit dem Trennnetz 2 verbunden.
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Zum Antreiben der Hubmechanik 5 ist eine Antriebseinheit 10 vorgesehen, die aus einem mit einem geeigneten Getriebe versehenen Elektromotor besteht. Die Antriebseinheit 10 ist zentral innerhalb des Kassettengehäuses 3 angeordnet und treibt zwei Antriebsübertragungshebel 17 (3) an, die auf jeweils einen unteren (inneren) Schwenkarm 11 jeweils einer Hubarmanordnung 11, 12 wirken. Jede Hubarmanordnung weist neben dem unteren Schwenkarm 11 einen oberen (äußeren) Schwenkarm 12 auf, der an einem Hubprofil 14 der Hubmechanik 5 angelenkt ist. Die beiden äußeren Schwenkarme 12 greifen jeweils an einem außen liegenden Stirnendbereich des Hubprofiles 14 an diesem an. Der Anlenkpunkt jedes äußeren Schwenkarmes 12 am Hubprofil 14 ist als Schwenkgelenk mit einer zur Antriebsachse der Antriebseinheit 10 parallelen Schwenkachse ausgeführt. Der äußere Schwenkarm 12 und der innere (untere) Schwenkarm 11 jeder Hubarmanordnung sind über ein mittleres Schwenkgelenk schwenkbeweglich miteinander gekoppelt, dessen Drehachse ebenfalls parallel zur Antriebsachse der Antriebseinheit 10 ausgerichtet ist. Die unteren (inneren) Schwenkarme 11 sind um jeweils eine Schwenkachse am Kassettengehäuse 3 gelagert, die ebenfalls parallel zur Antriebsachse der Antriebseinheit 10 ausgerichtet ist. Damit definieren die beiden Hubarmanordnungen 11, 12 eine gemeinsame Schwenkebene, die zumindest weitgehend parallel zu einer Aufspannebene des Trennnetzes 2 liegt. Das Hubprofil 14 wird durch die beiden Hubarmanordnungen 11, 12 parallel zu einer Längsachse des Kassettengehäuses 3 und damit parallel zu der Wickelwelle, auf der das Trennnetz 2 auf- und abwickelbar gelagert ist, in der gemeinsamen Schwenkebene der Hubarmanordnungen in Hubrichtung nach oben oder unten verlagert. Um diese Parallelverlagerung des Hubprofiles 14 über seinen gesamten Hubweg zu ermöglichen, ist in beiden oberen Schwenkarmen 12 eine Synchronisationseinheit 13, 18 bis 21 zugeordnet, die eine winkelbetraggleiche Verschwenkung der Schwenkarme 12 relativ zum Hubprofil 14 bzw. relativ zu dessen Längsachse ermöglicht. Die Synchronisationseinheit umfasst jeweils einen am äußeren Schwenkarm 12 schwenkbeweglich angelenkten Stützarm 13, der an jeweils eine Linearführungsstange 18 gekoppelt ist, die mit Hilfe von Linearführungen 21 in dem Hubprofil 14 parallel oder koaxial zu einer Mittellängsachse des Hubprofiles 14 verschiebbar gelagert ist. Die beiden Linearführungsstangen 18 innerhalb des Hubprofiles 14 sind einander koaxial zugewandt und weisen an ihrem vorderen, der anderen Linearführungsstange 18 zugewandten Stirnende jeweils einen Zahnstangenabschnitt 19 auf. Beide Zahnstangenabschnitte 19 kämmen mit einem Zahnritzel 20, das am Hubprofil 14 um eine Drehachse drehbeweglich gelagert ist, die parallel zu den Schwenkachsen der Gelenkpunkte der äußeren Schwenkarme 12 am Hubprofil 14 ist. Die beiden Zahnstangenabschnitte 19 kämmen mit dem Zahnritzel 20, das ein Synchronisationsrad im Sinne der Erfindung darstellt. Dabei kämmt der eine Zahnstangenabschnitt 19 an der Oberseite und der andere Zahnstangenabschnitt 19 an der Unterseite mit dem Zahnritzel 20.
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Das Hubprofil 14 weist an seinen außenliegenden Stirnseiten Mitnehmer 15 auf, die als schräg nach oben abragende Aufnahmestege für jeweils einen Stirnendbereich des Querprofiles 8 dienen. Das Querprofil 8 kann daher auf den Mitnehmern 15 abgelegt werden, wodurch die Hubmechanik 5 das Querprofil 8 und damit das Trennnetz 2 anheben oder absenken kann. Auf das Trennnetz 2 wirkt permanent eine Rückholkraft in Aufwickelrichtung der Wickelwelle, die durch eine innerhalb der Wickelwelle integrierte Wickelfeder aufgebracht wird. Die Antriebseinheit 10 ist derart ausgelegt, dass die Hubmechanik 5 das Trennnetz 2 mit seinem Querprofil 8 entgegen der Rückholkraft der Wickelfeder anheben kann.
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Am Kassettengehäuse 3 sind Aufnahmetaschen 16 vorgesehen, in die die Hubmechanik 5 und insbesondere das Hubprofil 5 mit seinen Mitnehmern 15 und dem Querprofil 8 mit seinen seitlichen Einhängehaken 9 in der Ruheposition der Hubmechanik 5 und des Trennnetzes 2 sowie des Querprofiles 8 abgelegt werden können. In der aufgewickelten Ruheposition des Trennnetzes 2 ist daher die Hubmechanik 5 ebenfalls in ihre untere Ruheposition eingefahren, die eine Parkposition für die Hubmechanik 5 definiert. In dieser Parkposition liegt das Hubprofil 14 eingebettet in den Aufnahmetaschen 16, so dass die gesamte Hubmechanik 5 nicht über eine Außenkontur des Kassettengehäuses 3 hinausragt. Das Querprofil 8 liegt auf den Mitnehmern 15 des Hubprofiles 14 auf, wobei die Einhängehaken 9 in entsprechenden Aussparungen der Aufnahmetaschen 16 sicher positioniert und abgelegt sind. Um das Trennnetz 2 aus dieser Ruheposition in seine aufgespannte Funktionsposition zu überführen, wird die Antriebseinheit 10 betätigt, wodurch das Hubprofil 5 über die Hubarmanordnungen 11, 12 angehoben und in Hubrichtung nach oben parallelverlagert wird. Die Hubmechanik 5 zieht das Querprofil 8 und das Trennnetz 2 so weit nach oben, bis die Einhängehaken 9 in die dachseitigen Halterungen 6 eintauchen und in diesen Halterungen 6 verrasten. Anschließend kann die Hubmechanik 5 wieder in ihre Parkposition am Kassettengehäuse 3 abgelegt werden. Für ein Lösen des Trennnetzes 2 und des Querprofiles 8 aus der aufgespannten Funktionsposition und damit aus den dachseitigen Halterungen 6 wird die Hubmechanik 5 wieder ausgefahren, wodurch das Hubprofil 14 das Querprofil des Trennnetzes 2 von unten her geringfügig anhebt. Nach einer Entriegelung der Einhängehaken 9 im Bereich der dachseitigen Halterungen 6 kann das Hubprofil 14 in Hubrichtung nach unten parallel verlagert werden, wobei zwangsläufig auch das Querprofil 8 und das Trennnetz 2 mit nach unten abgesenkt werden und das Trennnetz 2 sich aufgrund der Rückholkraft der Wickelfeder auf die Wickelwelle innerhalb des Kassettengehäuses 3 aufwickelt. Die Hubmechanik 5 legt sich in die Parkposition ab. Das Querprofil 8 bleibt in der Parkposition der Hubmechanik 5 auf den Mitnehmern 15 des Hubprofiles 14 liegen und ist ebenfalls in den Aufnahmetaschen 16 des Kassettengehäuses 3 abgelegt.
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Eine Schutzvorrichtung 1a gemäß den 4 und 5 entspricht im Wesentlichen der zuvor beschriebenen Schutzvorrichtung 1. Funktions- oder baugleiche Teile und Abschnitte der Schutzvorrichtung 1a werden mit gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung des Buchstabens a versehen. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird ergänzend auf die Ausführungen zu der Schutzvorrichtung 1 gemäß den 1 bis 3 verwiesen. Nachfolgend wird auf die Unterschiede der Schutzvorrichtung 1a eingegangen. Sowohl in 4 als auch in 5 sind die Hubarmanordnungen der Hubmechanik 5a lediglich allgemein und schematisch dargestellt. Die beiden Hubarmanordnungen der Hubmechanik 5a entsprechen den Darstellungen gemäß den 6 bis 8, wobei in den 6 bis 8 die in den Zeichnungen gemäß den 4 und 5 linke Hubarmanordnung gezeigt ist. Die gegenüberliegende rechte Hubarmanordnung ist entsprechend spiegelsymmetrisch, im Übrigen jedoch identisch gestaltet. Die beiden Hubarmanordnungen der Hubmechanik 5a sind in gleicher Weise miteinander synchronisiert, wie dies bei der Ausführungsform gemäß den 1 bis 3 der Fall ist. Anhand der 5 wird schematisch über die Bezugszeichen M dargestellt, dass beide Hubarmanordnungen der Hubmechanik 5a mittels einer Antriebseinheit angetrieben sind. Mit dem Bezugszeichen M soll die Antriebseinheit bezeichnet sein. Die Antriebseinheit M kann entweder identisch gestaltet sein wie die anhand der 1 bis 3 dargestellte und ausführliche beschriebene Antriebseinheit 10, oder es ist jeder Hubarmanordnung der Hubmechanik 5a ein eigener Antriebsmotor zugeordnet.
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Wie anhand der 6 bis 8 erkennbar ist, ist jede Hubarmanordnung mit einem oberen Schwenkarm 12a versehen, der mittels seines oberen Gelenkpunktes am Hubprofil 14a schwenkbeweglich angelenkt ist. Der untere Schwenkarm 11a jeder Hubarmanordnung ist als Doppelarmhebel mit zwei Hebelarmen 22 und 23 ausgeführt, die fahrzeugseitig am Kassettengehäuse 3a gelagert sind, das im Betriebszustand der Schutzvorrichtung fahrzeugfest fixiert ist. Wie anhand der 6 bis 8 erkennbar ist, verlaufen die beiden Hebelarme 22 und 23 des Doppelarmhebels zwar in allen Funktionsstellungen zumindest weitgehend parallel zueinander, so dass sie gemeinsam ein parallelogrammähnliches Gelenk für den oberen Schwenkarm 12a bilden. Allerdings sind die fahrzeugseitigen Gelenkpunkte der beiden Hebelarme 22 und 23, d. h. die am Kassettengehäuse 3a angelenkten Gelenkpunkte, in einem größeren Abstand zueinander angeordnet als die stirnseitig gegenüberliegenden Gelenkpunkte der Hebelarme 22 und 23, mittels derer die Hebelarme 22 und 23 an dem Schwenkarm 12a angelenkt sind. Anhand der 6 bis 8 ist auch erkennbar, dass zwischen den beiden Hebelarmen 22 und 23 je nach Stellung der Hebelarme 22 und 23 unterschiedlich große Sichtspalte verbleiben. Um hier Verletzungsgefahren bei einem Anheben oder Absenken der jeweiligen Hubarmanordnung zu vermeiden, ist dem Doppelarmhebel, d. h. den beiden Hebelarmen 22 und 23, eine Schutzblende 24 zugeordnet, die beim dargestellten Ausführungsbeispiel einstückig an dem unteren Hebelarm 22 angeformt ist. Die Schutzblende 24 flankiert den Hebelarm 23 auf einer Längsseite. Als Einklemmschutz ist die einseitig auf lediglich einer Längsseite vorgesehene Schutzblende 24 ausreichend. Es ist aber in nicht dargestellter Weise gemäß der Erfindung vorgesehen, auch auf der gegenüberliegenden Seite der Schutzblende 24 noch ein weiteres Blendenteil vorzusehen, so dass der Hebelarm 23 sandwichartig zwischen dem Blendenteil und der Schutzblende 24 eingebettet ist. Dieser zusätzliche Blendenteil ist vorzugsweise ebenfalls am unteren Hebelarm 22 befestigt oder einstückig angeformt. Der Blendenteil und die Schutzblende 24 bilden gemeinsam die Schutzblendenanordnung für den Doppelarmhebel.
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Wie anhand der 9 und 10 erkennbar ist, sind die beiden Mitnehmer 15a des Hubprofiles 14a zwischen einer in 10 gezeigten Ruhestellung, in der die Mitnehmer 15a im Wesentlichen mit dem Hubprofil 14a fluchten, und einer Mitnahmestellung (siehe 9) um jeweils eine Drehachse D schwenkbeweglich gelagert. In der Mitnahmestellung ragen die Mitnehmer 15a schräg nach außen ab, um das Querprofil 8 des Trennnetzes 2 aufnehmen zu können. Hierzu sind die beiden Mitnehmer 15a gemäß 9 mit konkav gewölbten Aufnahmeflächen 25 versehen. In nicht näher dargestellter Weise ist die Schwenkbeweglichkeit der Mitnehmer 15a durch mechanische Anschläge begrenzt. In 9 ist die ausgeschwenkte Endstellung, nämlich die Mitnahmestellung, des jeweiligen Mitnehmers 15a gezeigt. In 10 ist die mit dem Hubprofil 14a fluchtende Ruhestellung dargestellt. Jeder Mitnehmer 15a ist mittels einer Federanordnung 27 in Richtung der Mitnahmestellung drehmomentbeaufschlagt und demzufolge in der Darstellung gemäß 9 im Uhrzeigersinn federbelastet. Die Federanordnung 27 ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel als Schenkelfeder gestaltet, deren einer Schenkel am Hubprofil 14a und deren anderer Schenkel am Mitnehmer 15a fixiert sind.
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Jeder Mitnehmer 15a weist zudem im Bereich seiner dem Trennnetz 2 zugewandten Außenkontur eine konvex gewölbte Gleitkontur 26 auf, die derart gestaltet ist, dass ein Verhaken des Mitnehmers 15a in seiner schräg nach außen geschwenkten Mitnahmestellung bei einem Hochfahren des Hubprofils 14a entlang des sich bereits in seiner aufgespannten Schutzposition befindlichen Trennnetzes 2 verhindert wird. Denn durch die gewölbte Gleitkontur 26 ragt eine stirnseitige Nase des Mitnehmers 15a nicht schräg nach außen ab, sondern ist mit ihrer Außenkontur vielmehr in der Mitnahmestellung des Mitnehmers 15a in Richtung des Hubprofiles 14a gekrümmt, wie 9 zu entnehmen ist. Damit kann diese stirnseitige Nase sich nicht in entsprechenden Netzlöchern des Trennnetzes 2 beim Hochfahren des Hubprofiles 14a verhaken.
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Für jeden Mitnehmer 15a ist im Kassettengehäuse 3a jeweils eine einstückig im Kassettengehäuse 3a ausgeformte Aufnahmetasche 16a vorgesehen, deren Wandung jeweils auf der der Gleitkontur 26 des jeweiligen Mitnehmers 15a zugewandten Seite mit einer als Zwangsführungsmittel dienenden Anlaufschräge oder Anlaufkrümmung versehen ist. Die Anlaufschräge bewirkt beim Absenken des Hubprofiles 14a und beim Eintauchen des jeweiligen Mitnehmers 15a in die entsprechende Aufnahmetasche 16a zwangsläufig, dass der Mitnehmer 15a zur Mitte hin zurückverschwenkt wird, in der der jeweilige Mitnehmer 15a im Wesentlichen mit dem Hubprofil 14a fluchtet. Sobald das Hubprofil 14a seine ins Kassettengehäuse 3a abgesenkte Ruheposition gemäß 10 erreicht hat, hat auch die Anlaufschräge der Aufnahmetasche 16a im Zusammenwirken mit der gewölbten Gleitkontur 26 des jeweiligen Mitnehmers 15a den Mitnehmer 15a in die Ruhestellung verschwenkt. Aufgrund der Federkraft der Schenkelfeder 27 wird der Mitnehmer 15a auch in seiner Ruhestellung permanent gegen die entsprechende Seitenwandung der Aufnahmetasche 16a gedrückt, wie 10 zu entnehmen ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19946382 A1 [0002, 0004]
