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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugaufbau gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Bei Lastkraftwagen mit einer nicht offenen Ladefläche bzw. Ladepritsche unterscheidet man prinzipiell zwischen Lastkraftwagen mit Kofferaufbau und Lastkraftwagen mit Planenaufbau.
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Ein Kofferaufbau weist zwei in Längsrichtung verlaufende formstabile geschlossene Seitenwände an den Längsseiten der Ladefläche auf sowie ein die beiden Seitenwände verbindendes Dach. Dieses Dach kann entweder als feste Dachplatte oder als auf einem skelettartigen Unterbau ruhende Dachplane ausgestaltet sein. Der Vorteil derartige Kofferaufbauten besteht in der Stabilität des Aufbaus. Auf der Ladefläche können so kleine Gebinde wie Kartons oder ähnliches gelagert werden. Verrutscht die Ladung infolge einer Kurvenfahrt oder ähnlichem, sind die Seitenwände des Aufbaus ohne weiteres in der Lage, die verrutschenden Lasten gleichsam zu stoppen und die dadurch entstehenden Kräfte abzufangen. Nachteilig bei einem Kofferaufbau ist das im Vergleich zum Planenaufbau höhere Eigengewicht der Seitenwände, welches das für die zuzuladenden Lasten zur Verfügung stehende Gewicht entsprechend reduziert. Ein weiterer Nachteil eines Kofferaufbaus besteht in der ausschließlichen Beladungsmöglichkeit des Lastkraftwagens von seiner Heckseite her. Gerade bei der Beladung mit Paletten oder ähnlichen sperrigen Gütern kann eine Beladung von der Seitenwand her erhebliche Vorteile aufweisen.
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Beim Planenaufbau ist ein die Ladefläche überspannender Käfig vorhanden. Üblicherweise weist dieser Käfig an den vier Endecken der Ladefläche vertikale Tragpfosten oder Tragstangen auf sowie eine die Fahrzeugoberseite überspannende Gitterstruktur. Über die Gitterstruktur ist eine Plane als Ladeflächendach gespannt. Vom Ladenflächendach her fallen seitlich Planen herunter, welche die Seitenwände der Ladefläche verschließen. Auch die Rückseite der Ladefläche am Fahrzeugheck ist in der Regel von einer Plane oder Türe verschlossen. Neben den vorbeschriebenen Planen sind nach dem Stand der Technik auch sogenannte Schiebeplanen bekannt. Diese Schiebeplanen sind im Bereich der Dachkanten nach Art eines Vorhangs verschieblich gelagert.
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Entlang der Längsseiten der Ladefläche können auch vertikale Zwischenstützen vorgesehen sein. Dies ist bei längeren Ladeflächen der Regelfall. Auch sind die Planen auf den Längsseiten der Ladefläche üblicherweise nicht einstückig ausgestaltet sondern bestehen aus mehreren nebeneinander angeordneten Planenabschnitten.
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Prinzipiell nachteilig bei Planenaufbau ist die Tatsache, dass bei einer Kurvenfahrt Teile der Ladung verrutschen und einfach in die Plane hineinfallen können. Da die Plane kaum in der Lage ist Lasten abzutragen, eignen sich Planenaufbauten zum Transport von Kleingebinden, insbesondere Kartons oder Boxen nicht. Zur Verbesserung der Ladungssicherung können zwar Holzlatten oder Aluminiumlatten zwischen die vertikalen Stützen oder Pfosten, welche die Tragkonstruktion für die Planen bilden, zwischengehängt werden. Allerdings besteht auch hier immer noch das Risiko, dass kleinere Gebinde zwischen den Holzlatten in Richtung auf die Planen durchfallen.
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Vorteilhaft an einem Planenaufbau ist die Möglichkeit, die Ladefläche von allen Seiten her beladen zu können. Ein weiterer Vorteil besteht im gegenüber dem Kofferaufbau geringeren Eigengewicht der Tragkonstruktion und der Planen, so dass beim Planenaufbau fast das gesamte zur Verfügung stehende Traggewicht des LKW's als Zuladegewicht zur Verfügung steht.
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Ausgehend hiervon liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Planenaufbau für die Ladefläche eines Lastentransporters so zu gestalten, dass auch kleinere Gebinde, insbesondere Kartons sicher transportiert werden können. Diese Aufgabe ist durch die Merkmalskombination des Anspruchs 1 gelöst. Die rückbezogenen Ansprüche betreffen teilweise vorteilhafte und teilweise für sich selbst erfinderische Weiterbildungen dieser Erfindung.
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Die Erfindung geht dabei von der Grundüberlegung aus, prinzipiell einen Planenaufbau beizubehalten und zugleich die Eigenschaften des Kofferaufbaus im Bezug auf die Kraftabtragung und die Ladungssicherung zu realisieren. Die Grundidee der Lösung besteht darin, vertikale Rungen an den Längsseiten der Ladeflächen anzuordnen. Mit Hilfe der vertikalen Rungen ist es möglich, vergleichsweise hohe Kräfte aufzunehmen und abzutragen. Die zwischen den Rungen freibleibenden Zwischenräume werden mit Flächenelementen ausgefacht. Die Flächenelemente dienen gleichsam dem modularen Aufbau einer Seitenwand. Die beim Kofferaufbau vorhandene geschlossene Seitenwand wird durch die zwischen den Rungen fixierten Flächenelemente gleichsam substituiert.
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Die vorliegende Erfindung eignet sich nicht nur für Lastkraftwagen sondern auch für Eisenbahnwagen oder Schiffe, also allgemein für Transportmittel mit Ladeflächen.
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In der Grundform der Erfindung sind in Längsrichtung der Ladefläche mehrere voneinander beabstandete vertikale Rungen an den Rändern der beiden Längsseiten der Ladefläche angebracht. Die dadurch entstehenden Zwischenräume zwischen den Rungen sind durch formstabile Flächenelemente ausgefacht, welche einander zu einer nahezu geschlossenen Seitenwand ergänzen. Auf diese Weise ist jede Seitenwand der Ladefläche im Montageendzustand in sich geschlossen. Wenn im Zusammenhang mit der Erfindung von einer geschlossenen Seitenwand die Rede ist, ist dies so zu verstehen, dass die Seitenwand nahezu oder im Wesentlichen geschlossen ist. Dies bedeutet, dass die formstabilen Flächenelemente in ihrem Randbereich durchaus nicht abgedeckte geringfügige Bereiche freilassen können. Diese Bereiche werden als Spielräume zum Ein- und Aushängen der Flächenelemente auch benötigt. Darüber hinaus können auch Freiräume im Bereich von Befestigungsmittel beispielsweise im Bereich von Aufnahmetaschen vorgesehen sein. Auf diese Weise können auch zwischen den einzelnen Flächenelementen Bereiche entstehen, welche nicht abgedeckt sind und in welchen die Plane sichtbar ist. Wichtig ist in diesem Zusammenhang, dass die Zwischenräume nicht zu groß werden dürfen. Wären sie zu groß, könnten Teile der Ladung zwischen die Flächenelemente fallen, was die Funktion der Erfindung beeinträchtigen würde.
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Vorteilhaft hierbei ist die Tatsache, dass die Ladefläche zunächst beladen werden kann. Erst nach dem Beladen der Ladefläche werden die Flächenelemente zwischen den Rungen eingebracht und befestigt und so zur geschlossenen Ladeflächenseitenwand aufgebaut. Prinzipiell ist es auch möglich, die Rungen nicht an der Ladefläche zu fixieren, sondern sie beispielsweise in Aufnahmetaschen formschlüssig zu lagern, um sie zum Beladen des LKW's von der Längsseite der Ladefläche her entfernen zu können. Allerdings handelt es sich hierbei um einen Ausnahmefall, weil die Rungen zum Zwecke der Kraftaufnahme ein vergleichsweise hohes Eigengewicht aufweisen und weil die Rungen zum Zwecke der Kraftaufnahme an der Ladefläche besonders solide befestigt sein müssen. Auch die Rungen können so ausgestaltet sein, dass sie in entsprechenden U-förmigen Schienen im Dachbereich des LKW bzw. LKW-Anhängers hin- und hergeschoben werden können. Hierfür können die Rungen mit einem Hebel entriegelt werden. Es besteht dann keine formschlüssige Verbindung mehr zum Anhängerboden. Auf diese Weise sind die Rungen dann in der Dachschiene frei beweglich nach Art eines Vorhangs längs verschieblich.
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Um Gewicht einzusparen ist in vorteilhafter Ausgestaltung vorgeschlagen, die Flächenelemente aus einem skelettartigen Tragrahmen und einer auf den Tragrahmen aufgesetzten Platte zu fertigen. Der Tragrahmen ist hierbei vorzugsweise aus Längs- und Querprofilen zusammengesetzt. Die Längs- und Querprofile können einen Außenrahmen für die Platten bilden. Es ist aber auch möglich, die Platten vor den Tragrahmen gleichsam vorzusetzen. Im Sinne der Gewichtsersparnis ist es vorteilhaft, wenn die Profile aus Leichtmetall gefertigt sind.
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Zur Fixierung der Flächenelemente an den Rungen ist es vorteilhaft die Längsprofilenden über die Querprofile in Längsrichtung hinausstehen zu lassen. Auf diese Weise bilden die Profilenden Formvorsprünge, welche in Aufnahmetaschen oder Aufnahmevorrichtungen an den Rungen eingreifen können. Besonders einfach und montagesicher sind U-förmige Aufnahmetaschen an den Rungen.
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Da die Flächenelemente vom Fahrer sowohl montiert als auch demontiert werden müssen, ist es vorteilhaft, mehrere kleinere Flächenelemente übereinander anzuordnen, um einen Zwischenraum zwischen zwei Rungen zu verschließen. Die dann kleineren, übereinander angeordneten Flächenelemente sind sehr viel leichter und kleiner und können so vom Fahrer einfacher bewegt und montiert werden. Außerdem ist es auf diese Weise auch möglich, die Flächenelemente beispielsweise an der Stirnwand der Ladefläche zum Führerhaus hin zu lagern, wenn die Ladefläche als reiner Planenaufbau betrieben werden soll.
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Zur einfacheren Bedienbarkeit bzw. zur schnelleren Bestückung der Ladefläche mit den Flächenelementen ist es auch denkbar, nur kleine Flächenelemente, nämlich nur eines der beiden übereinander angeordneten Flächenelemente in der Mitte der Seitenwand einzuhängen. Dies hat zwar den Nachteil, dass oben und unten große Zwischenräume entstehen, in die Ladung hineinfallen könnte. Ist die Ladung jedoch palettiert, sind die Einzelgebinde auf der Palette in der Regel durch Schrumpffolien oder ähnliches zusammengefasst. Jede Palette bildet gleichsam einen monolitischen Block auf der Ladefläche. Hierfür genügt es, in der Mitte die Flächenelemente vorzusehen. Die Flächenelemente dienen dann gleichsam als überdimensionierte Seitenführungsplanke für die Paletten.
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Sinnvoll ist es, zwischen den übereinander angeordneten Flächenelementen jeweils eine in Längsrichtung der Ladefläche verlaufende Zurrleiste vorzusehen. Zusätzlich zu den in der Regel am Ladeflächenboden längsseitig verlaufenden Zurrschienen ergibt sich so eine sehr viel höhere Anzahl von Zurrpunkten.
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Zur Verringerung des Eigengewichts der Flächenelemente ist es vorteilhaft, die Plattenkörper aus Kunststoff oder aus einem vergleichbar leichten Material zu fertigen. Vergleichbar leichte Materialien sind beispielsweise Leichtmetall, Holz oder Verbundwerkstoffe mit geringem Eigengewicht. Dies begünstigt das Zuladungsgewicht einerseits und erleichtert die Manipulation der Platten durch den Fahrer andererseits.
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Die Erfindung betrifft schließlich auch einen Lastkraftwagen oder einen Lastkraftwagenanhänger mit einem erfindungsmäßigen Planenaufbau, wie er vorstehend beschrieben ist. Unter diese Gattung fallen auch Sattelaufleger, Wechselaufbauten, insbesondere Wechselbrücken sowie Container.
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Mit Hilfe der modular aufgebauten Längsseitenwand ist es möglich, den Betrieb eines Kofferaufbaus gleichsam zu substituieren. Bei dieser Anordnungsvariante sind die Platten der Flächenelemente in Richtung auf die Innenseite des Laderaums, welcher aus der Ladefläche und den modularen Längsseitenwänden besteht, gerichtet. Soll das Fahrzeug als reines Planenfahrzeug betrieben werden, können die Flächenelemente einfach um 180° verdreht werden. Die Platten weisen dann in Richtung auf die Außenseite des Laderaums, also zur Abdeckplane hin. Ein derartiger kombinierter Einsatz ist beispielsweise denkbar, wenn auf der Hintour des LKW Kleingebinde transportiert werden, für die üblicherweise ein Fahrzeug mit Kofferaufbau Verwendung findet, während auf der Rücktour Gegenstände transportiert werden sollen, welche einen Planenaufbau erforderlich machen, beispielsweise Paletten oder sperrige Gebinde, welche von der Längsseite der Ladefläche her geladen werden.
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Anhand des Ausführungsbeispiels ist die Erfindung mit weiteren Einzelheiten beschrieben.
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Es zeigen:
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1 eine perspektivische Darstellung eines LKW-Aufliegers mit dem erfindungsmäßigen Planenaufbau,
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2 die Seitenansicht des LKW-Aufliegers aus 1,
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3 eine Seitenansicht des LKW-Aufliegers gemäß 2 mit nach außen gerichteten Platten der Flächenelemente,
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4 eine Innendarstellung der Ladefläche mit dem erfindungsmäßigen Planenaufbau,
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5 eine zeichnerische Seitenansicht des LKW-Aufliegers gemäß 2 sowie
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6 den Schnitt VI-VI aus Fig.
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1 zeigt einen LKW-Auflieger. Die Ladefläche 1 des Aufliegers ist auf der einen Seite begrenzt von einer Stirnwand 2. Der Stirnwand 2 liegt in Längsrichtung 3 eine Doppelschwenktür 4 gegenüber. Durch die Doppelschwenktür 4 ist die Ladefläche 1 zugänglich. An den Rändern der beiden Längsseiten der Ladefläche 1 sind jeweils zwei in Vertikalrichtung 5 emporstehende Rungen 6 angebracht. Endseitig sind an der Ladefläche Randpfosten 7 vorgesehen. Die Zwischenräume zwischen den Rungen 6 und den Randpfosten 7 sind jeweils ausgefacht durch zwei übereinander angeordnete Flächenelemente 8. Jedes der Flächenelemente 8 weist einen aus Längsprofilen 9 und Querprofilen 10 zusammengesetzten Tragrahmen auf. Auf den Tragrahmen aufgesetzt ist jeweils eine Platte 11. Die Längsprofilenden 12 überragen die Querprofile 10 in Längsrichtung 3. Die Längsprofilenden 12 greifen U-förmige Aufnahmetaschen 13 an den Rungen 6 formschlüssig ein. Mit Hilfe der Längsprofilenden 12 und der Aufnahmetaschen 13 sind die Flächenelemente 8 formschlüssig an den Rungen 6 gelagert.
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In 1 ist schließlich noch eine aus Querstangen 14 gebildete Haltekonstruktion bzw. Gitterstruktur für die Dachplane gezeichnet.
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Die in Richtung auf den in 4 gezeigten Ladeninnenraum gerichteten Platten 11 bilden eine nur von einer mittigen Zurrleiste 15 und den Rungen 6 unterbrochene durchgehende Innenwand. Diese Innenwand ist zur Kraftabtragung geeignet und verhindert ein Fallen der Ladung in die Plane.
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Sowohl die Dachplane als auch die Seitenplanen sind in den Zeichnungen nicht dargestellt. Die Dachplane wird über die aus den Querstangen 14 gebildete Dachkonstruktion gespannt. Die Seitenplanen bedecken von außen die zwischen die Rungen 6 und die Randpfosten 7 gesetzten Flächenelemente 8.
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Wird keine Ladewand benötigt, können die Zwischenelemente 8 um 180° verschwenkt angebracht werden, was in 3 dargestellt ist. In diesem Fall weisen die Platten 11 der Flächenelemente 8 nach außen, so dass die vollständige Laderaumbreite für die Ladung zur Verfügung steht. Im Laderaum existiert bei gleichsam inaktivierten Flächenelementen 8 keine durchgehende Ladewand.
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In 5 ist erkennbar, dass zwischen den beiden Rungen 6 zwei in Vertikalrichtung 5 übereinander gesetzte Flächenelemente 8 die Seitenwand für den Laderaum bilden. Anhand der Schnittdarstellung der 6 ist nochmals gezeigt, dass jedes Flächenelement 8 im Ausführungsbeispiel aus einer in 5 in Richtung auf den Laderaum weisende Platte 11 und aus einem skelettartigen Tragrahmen besteht. Der skelettartige Tragrahmen ist seinerseits aus Längsprofilen 9 und Querprofilen 10 zusammengesetzt. In der Schnittdarstellung der 6 sind geschnitten lediglich die Längsprofile 9 erkennbar. In 6 ist ferner das Dachprofil 16 erkennbar, welches gemeinsam mit den Querstangen 14 die Gitterstruktur und damit den Unterbau für die Dachplane, welche in den Zeichnungsfiguren nicht dargestellt ist, bildet. In 6 ist weiterhin erkennbar, dass jeweils unterhalb der Platten 11 eine Zurrleiste 15 vorgesehen ist.
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Zur Ladungssicherung ist die Zurrleiste 15 vorgesehen. Unterhalb der Zurrleiste 15 ist eine Lochleiste 18 vorgesehen. Die Lochleiste 18 ist am Fahrzeugaußenrahmen adaptiert. Die Lochleiste 18 dient zur Aufnahme von Beschlagteilen von Zurrgurten, beispielweise Haken oder ähnlichem.
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In die untere Lochleiste 18 ist zu Zwecken der Demonstration ein Zurrhaken 17 eingesetzt.
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Oberhalb der Lochleiste 18 ist die Zurrleiste 15 dafür vorgesehen, beispielsweise Querbalken oder ähnliches zur Ladungssicherung aufzunehmen. Die Zurrleiste 15 ist in erfinderischer Ausgestaltung derart asymmetrisch, dass sie einen leistenförmigen Fortsatz aufweist. In einer Funktionsstellung weist der Fortsatz von der Lochleiste 18 weg. In dieser Stellung hat der Fortsatz keine technische Funktion. Es besteht aber auch die Möglichkeit, die Zurrleiste um 180° zu verdrehen. In diesem verdrehten Zustand verdeckt der Fortsatz den Zwischenraum zwischen Zurrleiste 15 und Lochleiste 18. Der Fortsatz dient also auch zur Lückenfüllung bzw. zur Verhinderung des Hineingleitens anderer Güter in den vorerwähnten Zwischenraum.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Ladefläche
- 2
- Stirnwand
- 3
- Längsrichtung
- 4
- Doppelschwingtür
- 5
- Vertikalrichtung
- 6
- Runge
- 7
- Randpfosten
- 8
- Flächenelement
- 9
- Längsprofil
- 10
- Querprofil
- 11
- Platte
- 12
- Längsprofilende
- 13
- Aufnahmetasche
- 14
- Querstange
- 15
- Zurrleiste
- 16
- Dachprofil
- 17
- Zurrhaken
- 18
- Lochleiste
