DE202011005031U1

DE202011005031U1 - Schienenauszugsvorrichtung

Info

Publication number: DE202011005031U1
Application number: DE202011005031U
Authority: DE
Original assignee: Schreck Mieves GmbH
Current assignee: Heinrich Krug & Co Kg De GmbH; Kuenstler Bahntechnik De GmbH; Riecken Maschinenbau De GmbH
Priority date: 2011-02-28
Filing date: 2011-04-08
Publication date: 2012-05-29
Anticipated expiration: 2021-04-09

Abstract

Schienenauszugsvorrichtung (1), mit einem ersten Gleitstück (2) und einem zweiten Gleitstück (3) jeweils zum endseitigen Anschluss an eine Schiene, wobei die Gleitstücke (2, 3) zumindest bereichsweise aneinander anliegen, wobei sich die Gleitstücke (2, 3) in ihrem oberen Bereich (4) zu ihrem freien Ende (5) hin verjüngen und zu ihrem Anschlussende (6) im Anlagebereich verbreitern, wobei der untere Bereich (7) der Gleitstücke (2, 3) im Anlagebereich eine konstante Breite aufweist, wobei der obere Bereich (4) des freien Endes (5) gegenüber dem unteren Bereich (7) des freien Endes (5) unter Bildung einer Stufe (8) zurückspringt, während der obere Bereich (4) des Anschlussendes (6) im Anlagebereich gegenüber dem unteren Bereich (7) des Anschlussendes (6) im Anlagebereich unter Bildung eines Vorsprungs (9) vorspringt, wobei der Vorsprung (9) auf der Stufe (8) aufliegt und wobei die Gleitstücke (2, 3) achsparallel ohne Spuränderung relativ zueinander beweglich sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schienenauszugsvorrichtung.
Der Schienenauszug oder die Schienenauszugsvorrichtung ist ein Bauteil des Gleisoberbaus, das größere Schienenbewegungen zulässt. Die Schienenauszugsvorrichtung wird je nach Einsatzbereich auch oft Dehnungsstoß genannt.
Die aus dem Stand der Technik bekannte Bauform ist ähnlich einer Weiche und besteht aus einer festgelagerten Backenschiene und einer anliegenden, längsverschieblichen Zunge.
Schienenauszüge werden vor allem bei größeren Brücken im Bereich der Bewegungsfuge eingebaut, um keine unzulässig großen Kräfte in der Schiene aus den Längsverformungen des Brückenbauwerks zu erhalten. Die Längenänderungen werden vor allem durch Temperaturdehnungen, aber auch durch dynamische Belastungen der Brücke, wie Bremsen oder Anfahren eines Zuges, verursacht. Auch das Kriechen und Schwinden des Unterbodens muss mitberücksichtigt werden. Weitere Einsatzbereiche von Schienenauszügen finden sich bei Sonderkonstruktionen, wie bei Schwebebahnen, oder in Bauteilen, wie federnd beweglichen Herzstücken.
Aus der DE 20 2006 015 475 U1 geht bereits eine Schienenauszugsvorrichtung für eine Brücke hervor, die wenigstens eine Backenschiene und wenigstens eine eine Zungenschienenspitze aufweisende Zungenschiene aufweist, wobei die Zungenschienenspitze eine der Backenschiene abgewandte Fahrkantenseite und eine der Innenseite der Backenschiene zugewandte Anlageseite aufweist. Bei der bekannten Schienenauszugsvorrichtung ist vorgesehen, dass an der Anlageseite der Zungenschienenspitze und der Innenseite der Backenschiene korrespondierende Verschiebebereiche mit Verschiebeflächen vorgesehen, die zumindest im Wesentlichen parallel zur Schienenauszugseinrichtung bzw. zur Fahrkante verlaufen.
Durch die Verwendung einer beweglichen Zungenschiene und einer festen Backenschiene ergibt sich eine keilförmige Bauform. Je nach Winkel der Keilform hat man mit Spurveränderungen zu rechnen. Gerade bei großen Dehnungswegen erfordert die Auslegung der Schienenauszugsvorrichtung eine erhebliche Baulänge, um die Spurveränderung in vertretbaren Grenzen zu halten.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es nun, hier Abhilfe zu schaffen.
Die Erfindung schlägt hierzu eine Schienenauszugsvorrichtung vor, die ein erstes Gleitstück und ein zweites Gleitstück jeweils zum endseitigen Anschluss an eine Schiene aufweist. Die Gleitstücke liegen dabei in einem Anlagebereich zumindest bereichsweise aneinander an. Dabei verjüngen sich beide Gleitstücke in ihrem oberen Bereich zu ihrem freien Ende hin, während sie sich an ihrem Anschlussende im Anlagebereich verbreitern. Im unteren Bereich der Gleitstücke weisen diese jeweils eine konstante, gleichbleibende Breite auf. Durch die Verjüngung im oberen Bereich des freien Endes springt der obere Bereich gegenüber dem unteren Bereich unter Bildung einer Stufe zurück, während der obere Bereich des Anschlussendes gegenüber dem unteren Bereich des Anschlussendes unter Bildung eines Vorsprungs vorspringt. Aufgrund dieser konstruktiven Ausbildung liegt der Vorsprung auf der Stufe auf, wobei die Gleitstücke achsparallel ohne Spuränderung entlang der Gleitflächen im unteren Bereich der Gleitstücke relativ zueinander gleiten können.
Letztlich können sich die beiden Gleitstücke, wenn ihre Spitzen in entgegengesetzte Richtungen zeigen und die Gleitstücke endseitig jeweils mit den Schienen verbunden sind, relativ zueinander entlang der im unteren Bereich parallel zueinander verlaufenden Gleitflächen ohne Spuränderung bewegen.
Von besonderem Vorteil ist es in diesem Zusammenhang, dass die Gleitstücke an den einander zugewandten Seiten im Anlagebereich baugleich ausgebildet sind. Dies bedeutet, dass sowohl der Bereich der Spitzen der Gleitstücke, als auch der Bereich der Anschlussenden im Anlagebereich baugleich ist. Auf diese Weise ergibt sich zumindest im Wesentlichen eine enge Anlage aneinander bis hin zu einer Spaltfreiheit. Im Übrigen hat diese Art der Baugleichheit einen herstellungstechnischen Vorteil, da es letztlich nur eine zu bearbeitende Oberflächenform der Gleisflächen gibt.
Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind nicht nur die einander zugewandten Gleitflächen der Gleitstücke baugleich, sondern auch die Gleitstücke als solche sind baugleich. Auf diese Weise muss letztlich nur eine Art von Gleitstück hergestellt werden, das bei der erfindungsgemäßen Schienenauszugsvorrichtung pro Schienenstrang zweifach zur Anwendung kommt.
Aufgrund ihrer besonderen Ausgestaltung ist es bei der erfindungsgemäßen Auszugsvorrichtung im Übrigen so, dass – anders als beim Stand der Technik – beide Gleitstücke beweglich ausgebildet sein können. Dies bedeutet, dass beide Gleitstücke unabhängig voneinander aufeinander zu oder voneinander weg gleiten können.
Grundsätzlich ist es möglich, die erfindungsgemäße Schienenauszugsvorrichtung in jeglichem Schienenstrang einzusetzen. So können die Gleitstücke beispielsweise jeweils endseitig zum Anschluss an eine Vignolschiene vorgesehen sein. In diesem Falle bietet es sich an, die Gleitstücke auf einer Verbundplattenkonstruktion, die letztlich den Unterbau der Schienenauszugsvorrichtung bildet, anzuordnen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform in Verbindung mit der Verbundplattenkonstruktion ist vorgesehen, dass die Gleitstücke jeweils auf gegenüberliegenden Seiten mittels Halte- oder Klemmstücken gehalten sind. Die Haltestücke sind dabei derart ausgebildet, das sie ein Abheben der Gleitstücke, also eine Bewegung nach oben, verhindern, während sie eine Horizontalbewegung der Gleitstücke in Schienenlängsrichtung zulassen.
Statt des Anschlusses an Vignolschienen ist es aber auch möglich, dass die Gleitstücke endseitig zum Anschluss jeweils an eine Rillenschiene vorgesehen sind. Dieser Anwendungsfall, der in Regel häufig mit einem bodenbündigen Einbau der Schienenauszugsvorrichtung einhergeht, wird nachfolgend näher beschrieben.
Im Falle des bodenbündigen Einbaus bietet es sich an, dass die Schienenauszugsvorrichtung eine Kastenkonstruktion pro Schienenstrang aufweist, wobei die Gleitstücke in der Kastenkonstruktion angeordnet sind.
Bevorzugt weist die Kastenkonstruktion eine untere Bodenplatte und Seitenwandungen, die parallel zu den Gleitstücken verlaufen, auf. Darüber hinaus weist die Kastenkonstruktion auch wenigstens ein abnehmbares Deckelteil auf, wobei zwischen dem Deckelteil und den Gleitstücken ein Fahrkanal für den Spurkranz eines durchfahrenden Rades vorgesehen ist. Das Deckelteil dient damit im Wesentlichen dazu, den Zugang von oben zur Kastenkonstruktion bis auf den Fahrkanal zu schließen. Das Deckelteil gewährleistet außerdem das sichere Überfahren der Konstruktion und durch die Abnehmbarkeit gleichzeitig eine Kontrolle und Wartung der Verbindungen, insbesondere Schraubverbindungen, zum Halten der Gleitstücke.
Bei einer besonderen erfindungsgemäßen Ausgestaltung, der auch eigenständige erfinderische Bedeutung, also auch ohne die besondere Ausbildung der Gleitstücke, jedoch in Verbindung mit einer Kastenkonstruktion, zukommt, ist vorgesehen, dass das Deckelteil zumindest bereichsweise als Radlenker und damit als Leiteinrichtung ausgebildet ist. Der Radlenker soll verhindern, dass das Rad in die entstehende Lücke, die bei größter Auszugslänge zwischen den beiden Gleitstücken im Fahrkanal entsteht, rutscht, und nicht mehr hinreichend abgestützt wird. Damit gewährleistet der Radlenker, dass das überfahrende Rad auch im Bereich der zu überbrückenden Lücke hinreichend auf die Gleitstücke gedrückt wird, so dass sich letztlich eine sichere Spurführung ergibt.
Da das Deckelteil im Hinblick auf seine Radlenkerfunktion erhebliche Leitkräfte aufzunehmen hat, ist die Kastenkonstruktion so auszulegen, dass die maximal auftretenden Leitkräfte ohne Beschädigung der Kastenkonstruktion oder von Teilen davon sicher – das heißt einschließlich entsprechender Sicherungsfaktoren – aufgenommen werden können. Dies betrifft nicht nur die Ausbildung des Deckelteils und seiner Befestigungsstellen, sondern vorzugsweise auch die Verankerung der Kastenkonstruktion im Boden, so dass die durch das Deckelteil aufgenommenen Leitkräfte sicher in den Boden abgeleitet werden können.
Da – bis auf den Fahrkanal – eine notwendige Abdeckung der Kastenkonstruktion erforderlich ist, ist in der Regel ein weiteres Deckelteil vorgesehen. Da dieses weitere Deckelteil eine ausschließliche Abdeckfunktion hat, weist das als Radlenker ausgebildete Deckelteil bevorzugt eine größere Dicke als das weitere Deckelteil auf. Dabei sollte die Dicke des als Radlenker ausgebildeten Deckelteils vorzugsweise an die Spurkranzkuppenhöhe eines durchfahrenden Rades angepasst sein. In der Regel liegt die Spurkranzkuppenhöhe zwischen 20 und 30 mm, insbesondere bei etwa 25 mm. Dies entspricht dann der Dicke des als Radlenker ausgebildeten Deckelteils.
Um punktuelle Belastungen des Radlenkers und damit auch der Spurkranzkuppe durch den Radlenker zu vermeiden, ist bei einer bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen, dass die dem Fahrkanal zugewandte Stirnseite des Deckelteils zur bzw. in Anpassung an die Spurkranzkuppenfläche geneigt ist. Auf diese Weise soll eine flächige Anlage erreicht werden. Die Neigung sollte dabei bevorzugt zwischen 1:5 bis 1:7, und insbesondere bei 1:6 liegen.
Da das als Radlenker ausgebildete Deckelteil einer erheblichen Belastung unterliegt, sollte es nicht nur dicker sein als das weitere Deckelteil, es sollte insbesondere auch aus einem verschleißfesten Material bestehen. Dabei ist es dann grundsätzlich auch möglich, dass das als Radlenker ausgebildete Deckelteil aus einem verschleißfesteren Material als der weitere Deckelteil besteht. Jedenfalls sollte das als Radlenker ausgebildete Deckelteil eine Festigkeit von größer 1000 N/mm² haben, insbesondere im Bereich von 1300 N/mm².
Um die Leitfunktion des Radlenkers gut erfüllen zu können, ist das Deckelteil derart ausgebildet, dass sich der Fahrkanal von außen zum Spurübergang des ersten Gleitstücks auf das zweite Gleitstück und damit zur Lücke zwischen den Gleitstücken hin verengt. Letztlich weist der Fahrkanal am Spurübergang die engste Stelle auf und wird in Schienenlängsrichtung nach außen hin, das heißt zu den Rillen der angeschlossenen Rillenschiene hin, breiter. Dabei sollte die Breite des Fahrkanals am Übergang zur Rillenschiene der Breite der Rille der Rillenschiene entsprechen, so dass sich ein störungsfreier Übergang der Rille in den Fahrkanal ergibt.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung und der Zeichnung selbst. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.
Es zeigt
1 eine Draufsicht auf eine Schienenauszugsvorrichtung, die an Vignolschienen angeschlossen ist,
2 eine Querschnittsansicht entlang der Schnittlinie A-A aus 1,
3 eine Querschnittsansicht entlang der Schnittlinie B-B aus 1,
4 eine Querschnittsansicht entlang der Schnittlinie C-C aus 1,
5 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schienenauszugsvorrichtung, die an Rillenschienen angeschlossen ist,
6 eine Querschnittsansicht entlang der Schnittlinie A-A aus 5,
7 eine Querschnittsansicht entlang der Schnittlinie B-B aus 5 und
8 eine Querschnittansicht entlang der Schnittlinie C-C aus 5.
In den 1 und 5 sind jeweils Schienenauszugsvorrichtungen 1 dargestellt. Jede der Schienenauszugsvorrichtungen 1 ist in ein Gleis eingebaut. Hierzu weist die Schienenauszugsvorrichtung 1 für jeden Schienenstrang ein erstes Gleitstück 2 und ein zweites Gleitstück 3 auf. Im eingebauten Zustand liegen das erste Gleitstück 2 und das zweite Gleitstück 3 zumindest bereichsweise aneinander an. Wie sich aus den 1 und 5 ergibt, verjüngen sich die Gleitstücke 2, 3 im Anlagebereich in ihrem oberen Bereich 4 zu ihrem freien Ende 5 hin, während sie sich im Anlagebereich zu ihrem Anschlussende 6 hin im oberen Bereich 4 verbreitern. Der Anlagebereich bezeichnet den Bereich, in dem die Gleitstücke 2, 3 aneinander anliegen.
Wie sich insbesondere aus den 4 und 7 ergibt, weist der untere Bereich 7 der Gleitstücke 2, 3 eine konstante Breite auf, wobei der obere Bereich 4 des freien Endes 5 gegenüber dem unteren Bereich 7 des freien Endes 5 unter Bildung einer Stufe 8 zurückspringt. Der obere Bereich 4 des Anschlussendes 6 springt gegenüber dem unteren Bereich 7 des Anschlussendes 6 unter Bildung eines Vorsprungs 9 vor. Dabei verdeutlichen die 4 und 7, dass der Vorsprung 9 auf der Stufe 8 aufliegt. Die einander zugewandten Flächen des unteren Bereichs 7 der beiden Gleitstücke 2, 3 bilden Gleitflächen 10, 11, die parallel zueinander in Schienenlängsrichtung und parallel zu dieser verlaufen, so dass die Gleitstücke 2, 3 achsparallel ohne Spuränderung relativ zueinander beweglich sind.
Wenngleich dies aus den Darstellungen der 1 und 5 nicht unmittelbar ersichtlich ist, ist es so, dass die Flächen der Gleitstücke 2, 3 auf einander zugewandten Seiten baugleich ausgebildet sind. Dies betrifft nicht nur die Gleitflächen 10, 11 im unteren Bereiche 7 der Gleitstücke 2, 3, sondern auch die Ausbildung der einander zugewandten Flächen im oberen Bereich 4. In dem Bereich, in dem sich das freie Ende 5 im oberen Bereich 4 des einen Gleitstücks verjüngt, verbreitert sich das Anschlussende 6 des anderen Gleitstücks entsprechend. Auf diese Weise ergibt sich in diesem Anlage- bzw. Überlappungsbereich eine sichere Auflage der Gleitstücke 2, 3 aufeinander, während die Gleitflächen 10, 11 und im Übrigen auch der obere Bereich an den Stellen, an denen keine Verjüngung oder Verbreiterung vorliegt, die achsparallele Bewegung ohne Spuränderung ermöglichen.
Im Übrigen sind beide Gleitstücke 2, 3 baugleich ausgebildet und in entgegengesetzter Richtung angeordnet. Da beide Gleitstücke 2, 3 ein freies Ende 5 aufweisen, sind beide Gleitstücke 2, 3 beweglich.
Bei der Ausführungsform gemäß 1 ist es nun so, dass die Schienenauszugsvorrichtung 1 in ein Gleis aus Vignolschienen 12 eingebaut ist. Dabei sind für jeden Schienenstrang ein erstes Gleitstück 2 und ein zweites Gleitstück 3 vorgesehen. Die Gleitstücke 2, 3 sind auf einer Verbundplattenkonstruktion 13 angeordnet und befestigt. Die Befestigung erfolgt über Haltestücke 14, die an der Verbundplattenkonstruktion 13 befestigt sind. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Haltestücke 14 mit der Verbundplattenkonstruktion 13 verschweißt. Die Befestigung der Haltestücke 14 und die Haltestücke 14 als solche sind derart ausgebildet, dass sie die Gleitstücke 2, 3 in deren Fußbereich übergreifen und damit ein Abheben, also eine Bewegung nach oben hin, verhindern. Dem gegenüber ist eine Horizontalbewegung der Gleitstücke 2, 3 in Schienenlängsrichtung möglich. Die Haltestücke 14 unterscheiden sich damit von der Befestigung über Spannbügel 15, mit denen die Gleitstücke 2, 3 im Übergangsbereich zu den Vignolschienen 12 befestigt sind. Die Verbundplattenkonstruktion 13 selbst ist auf Schwellen 16 angeordnet und darauf befestigt, insbesondere verschraubt.
Wie sich im Übrigen aus den 2 bis 4 ergibt, handelt es sich bei den Gleitstücken 2, 3 um Blockschienen, die einschließlich ihrer Schienenfüße aus einem Vollmaterial hergestellt worden sind.
In den 5 bis 8 ist eine Schienenauszugsvorrichtung 1 zum bodenbündigen Einbau und zum Anschluss an Rillenschienen 17 vorgesehen. Die Schienenauszugsvorrichtung 1 weist für jeden Schienenstrang eine Kastenkonstruktion 18 auf, wobei die Gleitstücke 2, 3 in der Kastenkonstruktion 18 angeordnet sind. Wie sich dabei aus 5 ergibt, sind die Rillenschienen 17 bis in die Kastenkonstruktion 18 hineingeführt. Endseitig sind die Rillenschienen 17 bearbeitet, wobei der äußere Rillenschenkel in dem Bereich, der in die Kastenkonstruktion 18 hineinragt, weggenommen ist. Dies ergibt sich beispielsweise aus 6.
Die Kastenkonstruktion 18 weist eine unterseitige Bodenplatte 19 auf, an der Seitenwandungen 20, 21 befestigt, insbesondere angeschweißt sind. Die Seitenwandungen 20, 21 verlaufen parallel zur Schienenlängsrichtung. Weiterhin weist die Kastenkonstruktion 18 ein abnehmbares Deckelteil 22 auf, wobei zwischen dem Deckelteil 22 und den Gleitstücken 2, 3 ein Fahrkanal 23 für den Spurkranz eines durchfahrenden Rades vorgesehen ist.
Bei der dargestellten Ausführungsform ist es nun so, dass das Deckelteil 22 zumindest bereichsweise als Radlenker und damit als Leiteinrichtung ausgebildet ist. Damit nimmt das Deckelteil 22 Leitkräfte auf, wenn der Radlenker ein Rad in Richtung auf die Gleitstücke 2, 3 drückt, um eine gute Überbrückung der Lücke 24, die sich zwischen den beiden Gleitstücken 2, 3 ergibt, und damit eine sichere Spurführung zu gewährleisten. Die Lücke 24 weist dabei den größten Abstand dann auf, wenn sich die freien Enden der beiden Gleitstücke 2, 3 in Schienenlängsrichtung am weitesten voneinander entfernt haben. Dementsprechend ist die Lücke 24 dann am kleinsten, wenn sich die beiden Gleitstücke 2, 3 maximal ausgedehnt haben.
Da das Deckelteil 22 vergleichsweise hohe Leitkräfte aufnehmen muss, muss nicht nur das Deckelteil 22 sondern die Kastenkonstruktion 18 insgesamt so ausgelegt sein, dass die auftretenden Leitkräfte auch unter Berücksichtigung entsprechender Sicherheitsfaktoren ohne Beschädigung der Kastenkonstruktion 18 und/oder von Teilen davon aufgenommen und anschließend in den Boden abgeleitet werden können. Dies erfolgt beispielsweise über eine entsprechende Dimensionierung der einzelnen Bauteile sowie deren Verbindungen und einen hinreichenden Anschluss der Kastenkonstruktion 18 in den Boden, beispielsweise über eine entsprechende Verankerung.
Wie sich aus den 5 bis 8 weiterhin ergibt, ist neben dem als Radlenker ausgebildeten Deckelteil 22 ein weiteres Deckelteil 25 vorgesehen, das wie das Deckelteil 22 ebenfalls abnehmbar ist. Durch die abnehmbaren Deckelteile 22, 25 ist im eingebauten Zustand der Deckelteile 22, 25 ein sicheres Überfahren gewährleistet, während im abgenommenen Zustand der Deckelteile 22, 25 eine Kontrolle und Wartung der in der Kastenkonstruktion 18 befindlichen Bauteile möglich ist.
Da, wie bereits ausgeführt, das Deckelteil 22 entsprechende Leitkräfte aufnehmen muss, während das weitere Deckelteil 25 lediglich zur Abdeckung und Aufnahme der beim Überfahren auftretenden Kräfte vorgesehen ist, ist das als Radlenker ausgebildete Deckelteil 22 dicker als der weitere Deckelteil 25. Dies ergibt sich aus einem Vergleich der beiden Deckelteile 22, 25 in den 6 bis 8. So kann das weitere Deckelteil 25 um eine bis zu 10 mm verringerte Dicke als das Deckelteil 22 haben. Bevorzugt ist das weitere Deckelteil 25 um 5 mm dünner als das Deckelteil 22. Die Dicke des als Radlenker ausgebildeten Deckelteils 22 ist an die Spurkranzkuppenhöhe eines durchfahrenden Rades angepasst und beträgt im dargestellten Ausführungsbeispiel 25 mm.
Wie sich im Übrigen aus den 6 bis 8 ergibt, ist die dem Fahrkanal 23 zugewandte Stirnseite 26 des Deckelteils 22, die letztlich die Radlenkerseite bildet, zur Spurkranzfläche geneigt. Zusammen mit der ebenfalls genannten Seitenfläche des gegenüberliegenden Gleitstücks ergibt sich eine V-förmige Neigung. Die Neigung der Stirnseite 26 als Berührfläche zur Radinnenfläche hin ist entsprechend dem Radprofil im dargestellten Ausführungsbeispiel mit 1:6 gewählt.
Im Übrigen ist für das als Radlenker ausgebildete Deckelteil 22 ein hochverschleißfestes Material vorgesehen. So kann beispielsweise ein Dillidur-Stahl mit einer Festigkeit von 1300 N/mm² verwendet werden. Das weitere Deckelteil 25 kann grundsätzlich aus einem anderen Material mit geringerer Festigkeit hergestellt sein.
Wenngleich sich dies aus 5 nur schlecht ergibt, ist es so, dass sich der Fahrkanal 23 von außen in Richtung zum Spurübergang des ersten Gleitstücks 2 auf das zweite Gleitstück 3 und damit im Bereich der Lücke 24 verengt. Letztlich weist der Fahrkanal 23 am Spurübergang bzw. der Lücke 24 seine engste Stelle auf. Dies ergibt sich auch aus einem Vergleich der 7 und 8. Konkret ist es so, dass der Fahrkanal 23 im Bereich des Schnitts B-B entsprechend 7 eine Breite von 28 mm aufweist, während er im Bereich des Schnitts C-C eine Breite von 34 mm aufweist. Im Übrigen entspricht die Breite des Fahrkanals 23 im Übergang zur Rillenschiene 17 der Breite der Rille 27 der Rillenschiene 17.
Wie sich insbesondere aus den 6 bis 8 ergibt, handelt es sich bei den Gleitstücken 2, 3 bei der Ausführungsform gemäß den 5 bis 8 um Blockschienen, an die unterseitig jeweils ein Schienenfuß 28 angeschweißt worden ist. Grundsätzlich ist es auch möglich, die Gleitstücke 2, 3 entsprechend der Ausführungsform gemäß den 1 bis 4 auszubilden.
Die beiden Gleitstücke 2, 3 sind über ein Stromrückführungskabel 29 miteinander verbunden, wobei das Stromrückführungskabel 29 insbesondere die Lücke 24 überbrückt.
Die Befestigung der Gleitstücke 2, 3 erfolgt über Klemmplatten 30, die auf den jeweiligen Schienenfuß 28 wirken und dabei eine Bewegung der Gleitstücke 1, 2 in Schienenlängsrichtung zulassen. Die Klemmplatten 30 sind verschraubt. Grundsätzlich könnten statt der Klemmplatten 30 auch mit der Bodenplatte 19 verschweißte Haltestücke vorgesehen sein.
Zur Spurhaltung der Schienenauszugsvorrichtung 1 sind die in jedem Schienenstrang integrierten Kastenkonstruktionen 18 über wenigstens zwei, vorliegend drei Spurstangen 31 miteinander verbunden.
Bezugszeichenliste

1: Schienenauszugsvorrichtung
2: Gleitstück
3: Gleitstück
4: oberer Bereich
5: freies Ende
6: Anschlussende
7: unterer Bereich
8: Stufe
9: Vorsprung
10: Gleitfläche
11: Gleitfläche
12: Vignolschiene
13: Verbundplattenkonstruktion
14: Haltestücke
15: Spannbügel
16: Schwelle
17: Rillenschiene
18: Kastenkonstruktion
19: Bodenplatte
20: Seitenwandung
21: Seitenwandung
22: Deckelteil
23: Fahrkanal
24: Lücke
25: weiterer Deckelteil
26: Stirnseite
27: Rille
28: Schienenfuß
29: Rückführungskabel
30: Klemmplatte
31: Spurstange

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202006015475 U1 [0005]

Claims

Schienenauszugsvorrichtung (1), mit einem ersten Gleitstück (2) und einem zweiten Gleitstück (3) jeweils zum endseitigen Anschluss an eine Schiene, wobei die Gleitstücke (2, 3) zumindest bereichsweise aneinander anliegen, wobei sich die Gleitstücke (2, 3) in ihrem oberen Bereich (4) zu ihrem freien Ende (5) hin verjüngen und zu ihrem Anschlussende (6) im Anlagebereich verbreitern, wobei der untere Bereich (7) der Gleitstücke (2, 3) im Anlagebereich eine konstante Breite aufweist, wobei der obere Bereich (4) des freien Endes (5) gegenüber dem unteren Bereich (7) des freien Endes (5) unter Bildung einer Stufe (8) zurückspringt, während der obere Bereich (4) des Anschlussendes (6) im Anlagebereich gegenüber dem unteren Bereich (7) des Anschlussendes (6) im Anlagebereich unter Bildung eines Vorsprungs (9) vorspringt, wobei der Vorsprung (9) auf der Stufe (8) aufliegt und wobei die Gleitstücke (2, 3) achsparallel ohne Spuränderung relativ zueinander beweglich sind.
Schienenauszugsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitstücke (2, 3) an einander zugewandten Seiten im Anlagebereich baugleich ausgebildet sind.
Schienenauszugsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Gleitstücke (2, 3) in Schienenlängsrichtung baugleich ausgebildet sind.
Schienenauszugsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beide Gleitstücke (2, 3) in Schienenlängsrichtung beweglich sind.
Schienenauszugsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitstücke (2, 3) jeweils endseitig zum Anschluss an eine Vignolschiene (12) vorgesehen sind.
Schienenauszugsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitstücke (2, 3) auf einer Verbundplattenkonstruktion (13) angeordnet sind.
Schienenauszugsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitstücke (2, 3) jeweils auf gegenüberliegenden Seiten mittels ein Abheben verhindernden und eine Horizontalbewegung in Schienenlängsrichtung ermöglichenden, auf der Verbundplattenkonstruktion (13) befestigten Haltestücken (14) gehalten sind.
Schienenauszugsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitstücke (2, 3) jeweils endseitig zum Anschluss an eine Rillenschiene (17) vorgesehen sind.
Schienenauszugsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenauszugsvorrichtung (1) zum bodenbündigen Einbau vorgesehen ist und dass eine Kastenkonstruktion (18) vorgesehen ist, wobei die Gleitstücke (2, 3) in der Kastenkonstruktion (18) angeordnet sind.
Schienenauszugsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kastenkonstruktion (18) wenigstens ein abnehmbares Deckelteil (22) aufweist, wobei zwischen dem Deckelteil (22) und den Gleitstücken (2, 3) ein Fahrkanal (23) für den Spurkranz eines durchfahrenden Rades vorgesehen ist.
Schienenauszugsvorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deckelteil (22) zumindest bereichsweise als Radlenker ausgebildet ist.
Schienenauszugsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kastenkonstruktion (18) derart ausgelegt ist, dass auftretende Leitkräfte ohne Beschädigung der Kastenkonstruktion (18) oder Teilen davon aufgenommen werden können.
Schienenauszugsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiteres Deckelteil (25) vorgesehen ist und dass das als Radlenker ausgebildete Deckelteil (22) eine größere Dicke als das weitere Deckelteil (25) aufweist.
Schienenauszugsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dicke des als Radlenkers ausgebildeten Deckelteis (22) an die Spurkranzkuppenhöhe eines durchfahrenden Rades angepasst ist.
Schienenauszugsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dicke des als Radlenkers ausgebildeten Deckelteils (22) zwischen 20 und 30 mm, insbesondere 25 mm, beträgt.
Schienenauszugsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die dem Fahrkanal (23) zugewandte Stirnseite (26) des Deckelteils (22) zur Spurkranzfläche hin geneigt ist.
Schienenauszugsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Neigung der Stirnseite (26) des Deckelteils (22) 1:5 bis 1:7, insbesondere 1:6, beträgt.
Schienenauszugsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das als Radlenker ausgebildete Deckelteil (22) aus einem verschleißfesten Material, insbesondere aus einem verschleißfesteren Material als das Material des weiteren Deckelteils (25), besteht.
Schienenauszugsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Festigkeit des Materials des als Radlenker ausgebildeten Deckelteils (22) größer 1000 N/mm², insbesondere 1300 N/mm² ist.
Schienenauszugsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Fahrkanal (23) in Schienenlängsrichtung von außen zum Spurübergang des ersten Gleitstücks (2) zum zweiten Gleitstück (3) hin verengt.
Schienenauszugsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrkanal (23) am Spurübergang des ersten Gleitstücks (2) zum zweiten Gleitstück (3) seine engste Stelle aufweist.
Schienenauszugsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite des Fahrkanals (23) am Übergang zur Rillenschiene (17) der Breite der Rille (27) der Rillenschiene (17) entspricht.