DE202007007764U1

DE202007007764U1 - Kraftfahrzeugtüranordnung

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Publication number: DE202007007764U1
Application number: DE202007007764U
Authority: DE
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2007-05-31
Filing date: 2007-05-31
Publication date: 2008-10-09
Anticipated expiration: 2017-06-01
Also published as: CN101802334A; CN101802334B; EP2155999A1; WO2008145373A1

Abstract

Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür (1), die über eine Türachse (4) an einer Kraftfahrzeugkarosserie (5) schwenkbar angelenkt und in eine Offenstellung und in eine Schließstellung verstellbar ist, wobei ein Türfeststeller (6) mit der Kraftfahrzeugtür (1) einerseits und der Kraftfahrzeugkarosserie (5) andererseits gekoppelt ist, wobei der Türfeststeller (6) eine Feststellmechanik (7) zur Erzeugung einer Feststellkraft oder eines Feststellmoments und eine Koppelmechanik (8) aufweist, wobei die Feststellkraft bzw. das Feststellmoment über die Koppelmechanik (8) ein auf die Kraftfahrzeugtür (1) wirkendes Türfeststellmoment erzeugt, so daß die Kraftfahrzeugtür (1) mittels des Türfeststellers (6) in verschwenkter Stellung feststellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich die mechanische Übersetzung der Koppelmechanik (8) mit der Verstellung der Kraftfahrzeugtür (1) in die Schließstellung so verändert, daß bei unterstellter konstanter Feststellkraft bzw. bei unterstelltem konstantem Feststellmoment das resultierende Türfeststellmoment in einem der Schließstellung unmittelbar vorgelagerten Verstellbereich – Freilaufbereich – um einen Freilaufanteil von mindestens 50% absinkt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtüranordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Die in Rede stehende Kraftfahrzeugtüranordnung ist mit einer Kraftfahrzeugtür ausgestattet, die über eine Türachse an einer Kraftfahrzeugkarosserie schwenkbar angelenkt und in eine Offenstellung und in eine Schließstellung verstellbar ist. Dabei ist der Begriff "Kraftfahrzeugtür" umfassend zu verstehen. Er umfaßt sowohl Seitentüren als auch Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel, Motorraumklappen oder Laderaumklappen.
Um die Kraftfahrzeugtür einer Kraftfahrzeugtüranordnung in verschwenkter Stellung stets in einem definierten Zustand zu halten, ist der Kraftfahrzeugtür in der Regel ein sogenannter Türfeststeller zugeordnet. Bei modernen Kraftfahrzeugen gewährleistet der Türfeststeller die Feststellung der Kraftfahrzeugtür in weitgehend beliebigen Stellungen.
Die bekannte Kraftfahrzeugtüranordnung ( DE 91 01 203 U1 ), von der die Erfindung ausgeht, zeigt eine in Rede stehende Kraftfahrzeugtüranordnung, wobei ein Türfeststeller vorgesehen ist, der mit der Kraftfahrzeugtür einerseits und der Kraftfahrzeugkarosserie andererseits gekoppelt ist. Der Türfeststeller weist eine Feststellmechanik auf mit dem grundsätzlichen Aufbau einer Trommelbremse. Allerdings sind die Bremsbacken hier als Pendelkörper ausgestaltet, die den jeweiligen Bremsvorgang selbsttätig auslösen. Durch die Feststellmechanik läßt sich ein Feststellmoment erzeugen, das über eine Koppelmechanik ein auf die Kraftfahrzeugtür wirkendes Türfeststellmoment erzeugt. Das Türfeststellmoment ist natürlich nur dann wirksam, wenn die Kraftfahrzeugtür manuell aus der jeweils verschwenkten Stellung herausbewegt werden soll.
Bei der bekannten Kraftfahrzeugtüranordnung ist die Koppelmechanik als Ritzel-Zahnstangen-Getriebe ausgestaltet, wobei das Ritzel antriebstechnisch mit der Feststellmechanik gekoppelt ist. Die Feststellmechanik ist zusammen mit dem Ritzel in einem Hohlraum der Kraftfahrzeugtür angeordnet. Die Zahnstange ist karosserieseitig schwenkbar angelenkt, und zwar an einer von der Türachse beabstandeten Stelle.
Bei der bekannten Kraftfahrzeugtüranordnung wird zwar auf relativ einfache Weise eine Feststellung der Kraftfahrzeugtür in jedweder verschwenkter Stellung gewährleistet. Allerdings hat sich gezeigt, daß der Türfeststeller in dem der Schließstellung unmittelbar vorgelagerten Verstellbereich eher behindernd wirkt. Dies liegt daran, daß der der Schließstellung unmittelbar vorgelagerte Verstellbereich benötigt wird, um die Tür mit einem gewissen Schwung zuschlagen zu können, was durch den Türfeststeller gehemmt wird. Dies wird oft als Komforteinbuße gesehen.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Kraftfahrzeugtüranordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, daß der Benutzungskomfort gesteigert wird.
Wesentlich ist zunächst die Überlegung die Wirkung des Türfeststellers mit der Verstellung der Kraftfahrzeugtür in die Schließstellung in dem besagten der Schließstellung unmittelbar vorgelagerten Verstellbereich, der im folgenden als Freilaufbereich bezeichnet wird, zu reduzieren. Damit ist im einzelnen gemeint, daß sich die Wirkung des Türfeststellers während des Durchlaufens des Freilaufbereichs entsprechend reduziert.
Es ist erkannt worden, daß sich die obige Reduzierung durch eine geeignete Auslegung der Kinematik der Koppelmechanik erreichen läßt. Es ist vorgesehen, daß sich die mechanische Übersetzung der Koppelmechanik mit der Verstellung der Kraftfahrzeugtür in die Schließstellung so verändert, daß bei unterstellter konstanter Feststellkraft bzw. bei unterstelltem konstantem Feststellmoment das resultierende Türfeststellmoment im Freilaufbereich um einen Freilaufanteil von mindestens 50% absinkt.
Dabei ist es so, daß der Koppelmechanik die Aufgabe zukommt, die von der Feststellmechanik erzeugte Feststellkraft bzw. das von der Feststellmechanik erzeugte Feststellmoment auf die Kraftfahrzeugtür bzw. auf die Kraftfahrzeugkarosserie zu übertragen.
Besonders vorteilhaft ist die Tatsache, daß sich die Wirkung des Türfeststellers im Freilaufbereich in gewünschter Weise reduzieren läßt, ohne daß zusätzliche konstruktive Maßnahmen getroffen werden müssen. Beispielsweise kann auf Kupplungen o. dgl. verzichtet werden.
Ferner ist es vorteilhaft, daß bei einer Verstellung der Kraftfahrzeugtür von der Offenstellung in Richtung der Schließstellung die obige Veränderung der Übersetzung in der Regel stetig und für den Benutzer damit nicht spürbar ist. Abrupte mechanische Belastungen, die stets zu erhöhtem Verschleiß führen, treten nicht auf.
Bei geeigneter Auslegung, insbesondere bei geeigneter Wahl des Freilaufbereichs einerseits und des Freilaufanteils andererseits läßt sich die Kraftfahrzeugtür weitgehend ohne Behinderung durch den Türfeststeller leicht zuschlagen. Gleichzeitig ist es aber möglich, die Tür in dem übrigen Verstellbereich mittels des Türfeststellers festzustellen.
Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 7 ist die Koppelmechanik mit einem Kraftübertragungselement ausgestattet, das an einem Ende karosserieseitig oder türseitig angelenkt ist. Bei dieser Ausgestaltung wird die auf die Feststellkraft bzw. das Feststellmoment zurückgehende Türfeststellkraft und damit das Türfeststellmoment mittels des Kraftübertragungselements in die Kraftfahrzeugtür eingeleitet.
Damit die mittels des Kraftübertragungselements in die Kraftfahrzeugtür eingeleitete Türfeststellkraft auch ein Türfeststellmoment erzeugen kann, ist es vorgesehen, daß bei verschwenkter Kraftfahrzeugtür die Kraftwirkungslinie der Türfeststellkraft in einem Abstand an der Türachse vorbeiläuft.
Um nun die Wirkung des Türfeststellers auf die Verstellung der Kraftfahrzeugtür in obiger Weise zu reduzieren, ist es gemäß Anspruch 9 vorzugsweise vorgesehen, daß sich die Kraftwirkungslinie der Türfeststellkraft bei einer Verstellung der Kraftfahrzeugtür in die Schließstellung zumindest im Freilaufbereich an die Türachse annähert. Gemäß Anspruch 10 ist es sogar vorgesehen, daß die Kraftwirkungslinie der Türfeststellkraft bei in der Schließstellung befindlicher Kraftfahrzeugtür im wesentlichen durch die Türachse verläuft, so daß dem Türfeststel ler keine spürbare Wirkung auf die Verstellung der Kraftfahrzeugtür mehr zukommt.
Die obige vorschlagsgemäße Anordnung mit Kraftübertragungselement läßt sich gemäß Anspruch 11 auf einfache Weise mit einem Ritzel-Zahnstangen-Getriebe realisieren, wobei das Ritzel mit der Feststellmechanik antriebstechnisch gekoppelt ist.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 in einer Seitenansicht ein Kraftfahrzeug mit einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugtüranordnung und
2 das Kraftfahrzeug gemäß 1 in einer Schnittansicht entlang der Schnittlinie II-II bei in der Schließstellung (oben) und bei in der Offenstellung (unten) befindlicher Kraftfahrzeugtür.
Das in 1 dargestellte Kraftfahrzeug ist mit einer Kraftfahrzeugtüranordnung mit vier Seitentüren 1, einer Motorraumklappe 2 und einer Kofferraumklappe 3 ausgestattet. Bei den Seitentüren 1, der Motorraumklappe 2 und der Kofferraumklappe 3 handelt es sich bei dem vorliegenden Verständnis jeweils um eine Kraftfahrzeugtür. Im vorliegenden wird stellvertretend für alle Arten von Kraftfahrzeugtüren eine als Seitentür 1 ausgestaltete Kraftfahrzeugtür beschrieben.
Die dargestellte Kraftfahrzeugtür 1 ist über eine Türachse 4 an der Kraftfahrzeugkarosserie 5 schwenkbar angelenkt und in eine Offenstellung sowie in eine Schließstellung verstellbar.
Es ist ferner ein der Kraftfahrzeugtür 1 zugeordneter Türfeststeller 6 vorgesehen, der mit der Kraftfahrzeugtür 1 einerseits und der Kraftfahrzeugkarosserie 5 andererseits gekoppelt ist.
Der Türfeststeller 6 weist eine Feststellmechanik 7 zur Erzeugung einer Feststellkraft oder eines Feststellmoments und eine Koppelmechanik 8 auf, wobei die Feststellkraft bzw. das Feststellmoment über die Koppelmechanik 8 ein auf die Kraftfahrzeugtür 1 wirkendes Türfeststellmoment erzeugt, so daß die Kraftfahrzeugtür 1 mittels des Türfeststellers 6 in verschwenkter Stellung feststellbar ist.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Koppelmechanik 8 um ein Ritzel-Zahnstangen-Getriebe, das weiter unten näher erläutert wird.
Wesentlich ist nun die Tatsache, daß sich die mechanische Übersetzung der Koppelmechanik 8 mit der Verstellung der Kraftfahrzeugtür 1 in die Schließstellung so verändert, daß bei unterstellter konstanter Feststellkraft bzw. bei unterstelltem konstantem Feststellmoment das resultierende Türfeststellmoment in einem der Schließstellung unmittelbar vorgelagerten Verstellbereich – Freilaufbereich – um einen Freilaufanteil von mindestens 50% absinkt. Damit läßt sich erreichen, daß die störende Wirkung des Türfeststellers 6 im Freilaufbereich wie im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert, reduziert wird.
Der Freilaufanteil kann aber auch höher angesetzt werden, so daß sich die störende Wirkung des Türfeststellers weiter reduziert. In bevorzugter Ausgestaltung beträgt der Freilaufanteil 70%, vorzugsweise sogar 80%, in besonders bevorzugter Ausgestaltung 95%. Denkbar ist auch, daß der Freilaufanteil mehr als 95% beträgt. Dabei ist zu berücksichtigen, daß das oben beschriebene Absinken des Türfeststellmoments bei Durchlaufen des Freilaufbereichs erfolgt. Mit der obigen Definition von Freilaufbereich und Freilaufanteil ist gemeint, daß im Zuge des Durchlaufens des Freilaufbereichs – irgendwie – ein Absinken des obigen Türfeststellmoments um den Freilaufanteil erfolgt.
In weiter bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß sich mit der Verstellung der Kraftfahrzeugtür 1 in die Schließstellung die mechanische Übersetzung der Koppelmechanik 8 derart verändert, daß bei unterstellter konstanter Feststellkraft bzw. bei unterstelltem konstantem Feststellmoment das resultierende Türfeststellmoment im Freilaufbereich absinkt und bei Erreichen der Schließstellung vernachlässigbar gering ist. Damit ist gemeint, daß bei Erreichen der Schließstellung die hemmende Wirkung des Türfeststellers 6 für den Benutzer in Anbetracht ohnehin bestehender Reibungs- und Trägheitskräfte nicht spürbar ist.
In Abhängigkeit von dem Verhalten der mechanischen Übersetzung der Koppelmechanik bei der Verstellung der Kraftfahrzeugtür 1 in die Schließstellung erfolgt das Absinken des Türfeststellmoments im Freilaufbereich auf unterschiedliche Weise. Denkbar ist ein sinusförmiger Verlauf des Türfeststellmoments, der bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel auftritt. Denkbar ist aber auch ein an eine Rechteckfunktion angenäherter Verlauf, wobei stets ein stetiger Übergang vorgesehen sein wird.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung deckt der Freilaufbereich zwischen etwa 30% und etwa 50% des Schwenkbereichs der Kraftfahrzeugtür ab. Dies entspricht bei einem Gesamtverstellwinkel der Kraftfahrzeugtür von etwa 75° einem Winkelbereich zwischen etwa 22,5° und etwa 37,5°. Es hat sich gezeigt, daß eine Anordnung, bei der der Freilaufbereich etwa 40% des Schwenkbereichs der Kraftfahrzeugtür abdeckt, für den Benutzungskomfort besonders vorteilhaft ist. Dies entspricht bei einem Gesamtverstellwinkel von etwa 75° einem Schwenkwinkel von etwa 30°.
Für die Realisierung des Türfeststellers 6 sind zahlreiche vorteilhafte Varianten denkbar. Einige dieser Varianten werden im folgenden ausgehend von der in 2 dargestellten Variante diskutiert.
Bei dem in 2 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Feststellmechanik 7 an der Kraftfahrzeugtür 1 angeordnet. Denkbar ist aber auch eine Anordnung der Feststellmechanik 7 an der Kraftfahrzeugkarosserie 5.
Auch für die Kopplung des Türfeststellers 6 mit der Kraftfahrzeugtür 1 einerseits und der Kraftfahrzeugkarosserie 5 andererseits sind je nach Anwendungsfall verschiedene Varianten vorteilhaft. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Koppelmechanik 8 des Türfeststellers 6 über eine karosserieseitige, von der Türachse 4 beabstandete Feststellerachse 9 mit der Kraftfahrzeugkarosserie 5 gekoppelt. Dabei ist die Feststellmechanik 7, vorzugsweise über ein Gehäuse, an der Kraftfahrzeugtür 1 befestigt. Je nach konstruktiver Ausgestaltung kann es sich hier auch um eine Schwenkbefestigung handeln.
Andere Varianten zur Kopplung des Türfeststellers 6 sind möglich. Insgesamt ist es vorzugsweise so, daß der Türfeststeller 6, insbesondere die Koppelmechanik 8 des Türfeststellers 6, über eine karosserieseitige, von der Türachse 4 beabstandete Feststellerachse 9 mit der Kraftfahrzeugkarosserie und/oder über eine türseitige, von der Türachse 4 beabstandete Feststellerachse mit der Kraftfahrzeugtür gekoppelt ist.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Koppelmechanik 8 ein Kraftübertragungselement 10 auf, mit dem eine auf die Feststellkraft bzw. das Feststellmoment zurückgehende Türfeststellkraft und damit das Türfeststellmoment in die Kraftfahrzeugtür 1 einleitbar ist.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, daß das Kraftübertragungselement 10 an einem Ende 10a über die karosserieseitige, von der Türachse 4 beabstandete Feststellerachse 9 mit der Kraftfahrzeugkarosserie 5 gekoppelt ist. Andersherum kann es auch vorgesehen sein, daß das Kraftübertragungselement 10 an einem Ende 10a über eine türseitige, von der Türachse 4 beabstandete Feststellerachse 9 mit der Kraftfahrzeugtür 1 gekoppelt ist, nämlich, wenn die Feststellmechanik 7 an der Kraftfahrzeugkarosserie 5 angeordnet ist.
Bei allen beschriebenen Ausgestaltungen ist es vorzugsweise so, daß die karosserieseitige Feststellerachse 9 und/oder die ggf. vorhandene, türseitige Feststellerachse im wesentlichen parallel zu der Türachse 4 ausgerichtet ist bzw. sind.
Sofern die Türfeststellkraft und damit das Türfeststellmoment mittels eines Kraftübertragungselements 10 in die Kraftfahrzeugtür 1 eingeleitet wird, ist es vorzugsweise so, daß sich die Kraftwirkungslinie 11 der Türfeststellkraft bei einer Verstellung der Kraftfahrzeugtür 1 in die Schließstellung zumindest im Freilaufbereich an die Türachse 4 annähert. Dies läßt sich einer Zusammenschau der in 2 oben und unten dargestellten Zustände der Kraftfahrzeugtür 1 entnehmen. Dadurch reduziert sich der Hebelarm der Türfeststellkraft bezogen auf die Türachse 4, was bei unterstellter konstanter Feststellkraft bzw. bei unterstelltem konstantem Feststellmoment zu einer obigen Reduzierung des Türfeststellmoments führt.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß die Kraftwirkungslinie 11 der Türfeststellkraft bei in der Schließstellung befindlicher Kraftfahrzeugtür 1 im wesentlichen durch die Türachse 4 verläuft. Dies ist in 1 oben dargestellt. Mit "im wesentlichen" ist hier gemeint, daß die Kraftwirkungslinie 11 nicht genau durch die Türachse 4 verlaufen muß. Vielmehr kommt es darauf an, daß die Annäherung der Kraftwirkungslinie 11 an die Türachse 4 beim Erreichen der Schließstellung so weit fortgeschritten ist, daß die Wirkung des Türfeststellers 6 vernachlässigbar gering ist und damit vom Benutzer nicht mehr spürbar ist. Dabei wird natürlich von ausgegangen, daß sich der Betrag der Türfeststellkraft in einem üblichen Bereich bewegt und nicht gegen "Unendlich" gehen kann.
Im einzelnen ist es bei dem in 2 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß das Kraftübertragungselement 10 als Zahnstange ausgestaltet ist, daß die Zahnstange 10 permanent mit einem Ritzel 12 kämmt und daß das Ritzel 12 mit der Feststellmechanik 7 antriebstechnisch gekoppelt ist. Für die Ausgestaltung der Feststellmechanik 7 sind zahlreiche Möglichkeiten denkbar. Beispielsweise kann hier das in der DE 91 01 203 U1 dargestellte Bremsprinzip Anwendung finden. Die Feststellmechanik 7 kann aber auch eine einfache Reibungsbremse aufweisen.
Wesentlich ist, daß hier von der Feststellmechanik 7 ein auf das Ritzel 12 wirkendes Feststellmoment erzeugt wird, das über die Zahnstange 10 eine in die Kraftfahrzeugtür 1 einleitbare Türfeststellkraft erzeugt. Die Türfeststellkraft erzeugt schließlich das oben angesprochene Türfeststellmoment.
Es ist der Darstellung in 2 oben zu entnehmen, daß die Kraftwirkungslinie 11 der Türfeststellkraft bei in der Schließstellung befindlicher Kraftfahrzeugtür 1 im wesentlichen durch die Türachse 4 verläuft. Dies ist dadurch realisiert, daß der Kraftangriffspunkt des Ritzels 12 an der Zahnstange 10, die Feststellerachse 9 und die Türachse 4 im wesentlichen auf einer Linie liegen. Was hier mit "im wesentlichen" gemeint ist, wurde weiter oben im Zusammenhang mit der "im wesentlichen" durch die Türachse 4 verlaufenden Kraftwirkungslinie 11 erläutert.
Bei einer anderen bevorzugten Variante ist das Kraftübertragungselement 10 als Spindel ausgestaltet, wobei die Spindel mit einer Spindelmutter in Eingriff steht und wobei die Spindelmutter mit der Feststellmechanik antriebstechnisch gekoppelt ist.
Denkbar ist auch eine Variante, bei der die Koppelmechanik 8 eine Mehrgelenkkinematik, vorzugsweise eine Viergelenkkinematik, oder aber mehrere hintereinandergeschaltete Kinematiken aufweist. Hiermit ist es möglich, einen optimalen Verlauf des Türfeststellmoments im Freilaufbereich zu realisieren.
Schließlich darf noch darauf hingewiesen werden, daß der Türfeststeller 6 Bestandteil eines Türantriebs sein kann. Beispielsweise ist es denkbar, daß der Antriebsmotor des Türantriebs zusätzlich die Funktion der Feststellmechanik 7 übernimmt. Dann könnte die Selbsthemmung des Antriebsmotors zur Erzeugung des Feststellmoments dienen. Denkbar ist aber auch, daß der Antriebsmotor nicht selbsthemmend ausgestaltet ist und auf der Motorwelle eine Bremsscheibe o. dgl. angeordnet ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel könnte das Ritzel 12 antriebstechnisch mit dem Antriebsmotor gekoppelt sein. Die Kombination der Funktion des Türfeststellers 6 mit der Funktion eines Türantriebs führt insgesamt zu einer besonders kompakten Anordnung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 9101203 U1 [0004, 0040]

Claims

Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür (1), die über eine Türachse (4) an einer Kraftfahrzeugkarosserie (5) schwenkbar angelenkt und in eine Offenstellung und in eine Schließstellung verstellbar ist, wobei ein Türfeststeller (6) mit der Kraftfahrzeugtür (1) einerseits und der Kraftfahrzeugkarosserie (5) andererseits gekoppelt ist, wobei der Türfeststeller (6) eine Feststellmechanik (7) zur Erzeugung einer Feststellkraft oder eines Feststellmoments und eine Koppelmechanik (8) aufweist, wobei die Feststellkraft bzw. das Feststellmoment über die Koppelmechanik (8) ein auf die Kraftfahrzeugtür (1) wirkendes Türfeststellmoment erzeugt, so daß die Kraftfahrzeugtür (1) mittels des Türfeststellers (6) in verschwenkter Stellung feststellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich die mechanische Übersetzung der Koppelmechanik (8) mit der Verstellung der Kraftfahrzeugtür (1) in die Schließstellung so verändert, daß bei unterstellter konstanter Feststellkraft bzw. bei unterstelltem konstantem Feststellmoment das resultierende Türfeststellmoment in einem der Schließstellung unmittelbar vorgelagerten Verstellbereich – Freilaufbereich – um einen Freilaufanteil von mindestens 50% absinkt.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Freilaufanteil 70%, vorzugsweise 80%, weiter vorzugsweise 95%, weiter vorzugsweise mehr als 95%, beträgt.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich mit der Verstellung der Kraftfahrzeugtür (1) in die Schließstellung die mechanische Übersetzung der Koppelmechanik (8) derart verändert, daß bei unterstellter konstanter Feststellkraft bzw. bei unterstelltem konstantem Feststellmoment das resultierende Türfeststellmoment im Freilaufbereich absinkt und bei Erreichen der Schließstellung vernachlässigbar gering ist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Freilaufbereich zwischen etwa 30% und etwa 50%, vorzugsweise etwa 40%, des Schwenkbereichs der Kraftfahrzeugtür (1) abdeckt.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellmechanik (7) des Türfeststellers (6) an der Kraftfahrzeugtür (1) oder an der Kraftfahrzeugkarosserie (5) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Türfeststeller (6), insbesondere die Koppelmechanik (8) des Türfeststellers (6), über eine karosserieseitige, von der Türachse (4) beabstandete Feststellerachse (9) mit der Kraftfahrzeugkarosserie (5) und/oder über eine türseitige, von der Türachse (4) beabstandete Feststellerachse mit der Kraftfahrzeugtür (1) gekoppelt ist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelmechanik (8) ein Kraftübertragungselement (10) aufweist, mit dem eine auf die Feststellkraft bzw. das Feststellmoment zurückgehende Türfeststellkraft und damit das Türfeststellmoment in die Kraftfahrzeugtür (1) einleitbar ist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungselement (10) an einem Ende (10a) über eine karosserieseitige, von der Türachse (4) beabstandete Feststellerachse (9) mit der Kraftfahrzeugkarosserie (5) oder über eine türseitige, von der Türachse (4) beabstandete Feststellerachse mit der Kraftfahrzeugtür (1) gekoppelt ist, vorzugsweise, daß die karosserieseitige Feststellerachse (9) und/oder die türseitige Feststellerachse im wesentlichen parallel zu der Türachse (4) ausgerichtet ist bzw. sind.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kraftwirkungslinie (11) der Türfeststellkraft bei einer Verstellung der Kraftfahrzeugtür (1) in die Schließstellung zumindest im Freilaufbereich an die Türachse (4) annähert.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftwirkungslinie (11) der Türfeststellkraft bei in der Schließstellung befindlicher Kraftfahrzeugtür (1) im wesentlichen durch die Türachse (4) verläuft.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungselement (10) als Zahnstange (10) ausgestaltet ist, daß die Zahnstange (10) permanent mit einem Ritzel (12) kämmt und daß das Ritzel (12) mit der Feststellmechanik (7) antriebstechnisch gekoppelt ist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungselement (10) als Spindel ausgestaltet ist, daß die Spindel mit einer Spindelmutter in Eingriff steht und daß die Spindelmutter mit der Feststellmechanik (7) antriebstechnisch gekoppelt ist.
Kraftfahrzeugtüranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelmechanik (8) eine Mehrgelenkkinematik, vorzugsweise eine Viergelenkkinematik, aufweist.