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Die Erfindung betrifft eine Übergangskonstruktion an Straßen zwischen einem ersten und einem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem, wobei das erste Fahrzeugrückhaltesystem als Schutzplankeneinrichtung mit mindestens einem Holm oder als Stahlschutzwand ausgebildet ist, wobei das zweite Fahrzeugrückhaltesystem als Schutzwand, vorzugsweise als Betongleitwand, ausgebildet ist, wobei das erste und zweite Fahrzeugrückhaltesystem miteinander verbunden sind, und wobei das Ende des ersten Fahrzeugrückhaltesystems an mindestens einer Platte befestigt ist, die parallel zum Querschnitt des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems orientiert ist und im Wesentlichen dasselbe Profil wie das zweite Fahrzeugrückhaltesystem aufweist, und die Platte mit dem Ende des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems zugfest gekoppelt und in/an einem Mantel angeordnet ist, der auf der einen Seite im Wesentlichen die Außenkonturen des anzuschließenden zweiten Fahrzeugrückhaltesystems aufweist und in seiner Gestalt von dem Querschnitt des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems in eine Gestalt übergeht, die mindestens eine der Anprallebenen des ersten Fahrzeugrückhaltesystems aufweist.
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Stand der Technik
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Aus der
DE 37 42 356 ist eine Anordnung von einer Schutzplankeneinrichtung auf eine Betongleitwand bekannt. Die Holme der Schutzplankeneinrichtung werden an einem Rücksprung der Betongleitwand befestigt, so dass eine bündige Außenfläche entsteht. Dieser Aufbau hat sich in vielfacher Weise bewährt, wäre jedoch hinsichtlich der zu erwartenden hohen Anforderungen, z. B. LKW mit 60 t nur mit einem hohen Aufwand zu verstärken, damit sich bei einem Anprall eines solch schweren Fahrzeugs im direkten Umgebungsbereich der Betongleitwand auf die Holme der Schutzplankeneinrichtung die Funktionseigenschaften hinreichend anpassen.
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In der
DE 297 07 447 U1 ist ein Übergang von einer Betongleitwand auf Schutzplanken offenbart. Bei dieser Konstruktion werden die relativ weicheren Schutzplanken durch eine Führungsplattenanordnung unterstützt und der Abstand der Befestigungspfosten im Bereich der Betongleitwand verkürzt, so dass ein kontinuierlich zum Beton hin steiferer Übergang ausgebildet ist. Diese Konstruktion weist keine direkte Befestigung zwischen den Holmen der Schutzplankeneinrichtung und der Betonkonstruktion auf.
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Aus der
DE 20 2005 008 391 U1 ist ein Übergang zwischen einer Betongleitwand auf eine Schutzplankenanordnung bekannt, wobei die Schutzplankeneinrichtung durch eine Stützwand abgestützt ist und diese Stützwand im Bereich der Betongleitwand im Wesentlichen deren äußere Kontur annimmt. Diese Konstruktion hat sich im Alltag vielfach bewährt, da die Schutzplankeneinrichtung im Bereich der Betongleitwand einen kontinuierlich größeren Widerstand darstellt.
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Aufgabenstellung
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Übergang von einem nachgiebigen Fahrzeugrückhaltesystem auf ein widerstandsfähigeres Fahrzeugrückhaltesystem auf Straßen zu schaffen, der dem erhöhten Leistungsbedarf gerecht wird und einfach herstellbar ist.
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Lösung
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Die Aufgabe wird durch eine Übergangskonstruktion mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Die erfindungsgemäße Übergangskonstruktion an Straßen zwischen einem ersten und einem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem zeichnet sich dadurch aus, dass das erste Fahrzeugrückhaltesystem als Schutzplankeneinrichtung mit mindestens einem Holm oder als Stahlschutzwand ausgebildet ist, das zweite Fahrzeugrückhaltesystem als Schutzwand, vorzugsweise als Betongleitwand, ausgebildet ist, und das erste und zweite Fahrzeugrückhaltesystem miteinander verbunden sind, wobei das Ende des ersten Fahrzeugrückhaltesystems an mindestens einer Platte befestigt ist, die parallel zum Querschnitt des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems orientiert ist und im Wesentlichen dasselbe Profil wie das zweite Fahrzeugrückhaltesystem aufweist, und die mit dem Ende des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems zugfest gekoppelt und in/an einem Mantel angeordnet ist, der auf der einen Seite im Wesentlichen die Außenkonturen des anzuschließenden zweiten Fahrzeugrückhaltesystems aufweist und in seiner Gestalt von dem Querschnitt des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems in eine Gestalt übergeht, die mindestens eine der Anprallebenen des ersten Fahrzeugrückhaltesystems aufweist. Auf diese Weise wird ein verbesserter Übergang zwischen unterschiedlich widerstandsfähigen Fahrzeugrückhaltesystemen auf Straßen geschaffen, der dem erhöhten Leistungsbedarf gerecht wird.
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Es ist von Vorteil, dass die Kopplung zwischen dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem und der Platte und damit auch dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem in einer im Wesentlichen zentrischen Ebene angeordnet ist. Mit dem sowohl an der Platte als auch an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem befestigten Mantel ist mindestens ein, vorzugsweise gleichschenkliges, Kräftedreieck realisierbar. Auf diese Weise kann bei dem Anprall die Kraft besonders vorteilhaft in das Übergangssystem eingeleitet oder weitergeleitet und eine kontinuierliche Anprall- und Energieaufnahme sichergestellt werden.
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Weiter ist von Vorteil, dass beide Fahrzeugrückhaltesysteme eine im Wesentlichen fortlaufende senkrechte Zugachse definieren. Hierdurch kann eine im Wesentlichen durchgehende Zugbandwirkung gewährleistet werden. Die vorliegende Übergangskonstruktion ist dementsprechend in der Lage, je nach Art des Anpralls Zug- und Druckbelastungen aufzunehmen.
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Eine weitere günstige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass die zentrische Kopplung in Form einer Verriegelung ausgebildet ist. Verriegelungen haben im Wesentlichen den Vorteil, dass sie eine schnelle und kostengünstige Montage der ersten Fahrzeugrückhaltesysteme an die zweiten Fahrzeugrückhaltesysteme gewährleisten können. Vorteilhafterweise wird die Koppelung der Platte an das zweite Fahrzeugrückhaltesystem dadurch realisiert, dass im zweiten Fahrzeugrückhaltesystem eine Ausnehmung vorgesehen ist, in die ein Verriegelungsteil eingreift, das an der Platte befestigt ist. Bezüglich der Ausführung der Verriegelung sind alle dem Durchschnittsfachmann bekannten Mittel vorstellbar. Beispielsweise kann die Ausnehmung am Ende der Beton-Schutzwand T-förmig ausgebildet sein. Das von Seiten der Platte in die Ausnehmung eingreifende Verriegelungsteil kann beispielsweise als Hammerkopfschraube oder Hakenkopfschraube oder dergleichen ausgeführt sein, die beispielsweise mit Muttern die Platte an das zweite Fahrzeugrückhaltesystem befestigen. Die Platte selbst kann für eine derartige Verriegelungsform Aussparungen in Form von Schlitzen aufweisen, durch die sich die in der Ausnehmung des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems eingreifenden Teile der Verriegelungseinrichtung (z. B. Hammerkopf oder Haken) durchführen lassen. Hierdurch ist gewährleistet, dass die Montage besonders einfach und schnell durchzuführen ist.
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Als alternative Ausführungsform kann an einem in die Ausnehmung des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems eingreifenden Verriegelungselement mindestens eine, vorzugsweise aber mehrere Befestigungsstangen befestigt sein. Diese Befestigungsstangen sind vorzugsweise als Gewindestangen ausgebildet und stehen in Richtung des ersten Fahrzeugrückhaltesystems hervor. Die Platte kann entsprechend der Anordnung der Gewindestangen Aussparungen aufweisen, durch die diese durchführbar sind und von der Rückseite der Platte befestigt werden. Auch diese Anordnung ist besonders schnell montierbar.
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Als weitere Ausführungsform der Verriegelung kann an der Platte direkt ein Profil befestigt sein, das in eine entsprechende Ausnehmung des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems eingreift. Bei einer derartigen Befestigung kann bei der Platte auf Aussparungen verzichtet und somit die ursprüngliche Steifigkeit der Platte bewahrt werden.
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Als weitere vorteilhafte Ausführungsform der Verriegelung kann sowohl auf Seiten der Platte als auch auf Seiten des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems eine Ausnehmung, beispielsweise in T-Form, ausgebildet sein, in die ein Verriegelungsteil, beispielsweise ein Doppel-T-Riegel, von oben eingeführt werden kann. Der Riegel kann dabei so ausgebildet sein, dass die Platte an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem in einem vorgegebenen Abstand befestigt wird und keine Relativbewegungen zwischen dem ersten und zweiten Fahrzeugrückhaltesystem zugelassen werden.
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Als weitere günstige Ausführungsform kann die Verriegelung mittels mehrerer an den beiden Verriegelungselementen angebrachten Ösen, die jeweils senkrecht versetzt übereinander angeordnet sind, und einem durch die Ösen geführten Bolzen ausgebildet sein. Die Positionierung der Ösen-Bolzen-Verriegelung ist dabei nicht auf die zentrische Anordnung begrenzt, sondern kann auch seitlich versetzt erfolgen, um eine Gelenkigkeit der Anordnung auszuschließen.
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Als ebenfalls vorteilhafte Ausführungsform kann die Verriegelung durch eine Klauenverbindung realisiert sein, bei der entsprechende ineinander eingreifende Klauenelemente eine zugfeste Verbindung darstellen.
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Die Platte kann als ein den Mantel verstärkendes Schott ausgebildet sein. Hierdurch kann gerade im Bereich des direkten Anschlusses an das härtere zweite Fahrzeugrückhaltesystem eine erhöhte Widerstandsfähigkeit des zugehörigen Mantelabschnitts erreicht werden.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform können an der Platte in axialer Richtung zu dem ersten und zweiten Fahrzeugrückhaltesystem Befestigungselemente an der Platte angeordnet sein, an denen beide Fahrzeugrückhaltesysteme beidseitig befestigt werden können. Die Befestigungselemente können entweder von beiden Seiten an frei wählbaren Positionen angebracht oder auch einteilig und durch die Platte hindurch verlaufend ausgebildet sein. Dabei ist es von Vorteil, wenn die Befestigungselemente eine Form aufweisen, dass daran die bestehenden Holme des ersten und zweiten Fahrzeugrückhaltesystems direkt angeschlossen und befestigt werden können. Auch kann es vorteilhaft sein, dass die Befestigungselemente auf Seiten des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems als Bewehrungseisen ausgebildet sind. Alternativ können die Holme des anzuschließenden Fahrzeugrückhaltesystems auch direkt an der Platte befestigt werden.
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Ferner ist es vorteilhaft, dass die Befestigungselemente im Bereich der Platte abgestützt sein können. Hierdurch wird ebenfalls die Realisierung eines kontinuierlich widerstandsfähigeren Übergangs unterstützt.
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Ferner ist vorteilhaft, dass sich der Mantel der Übergangskonstruktion als eine Übergangshülle über eine vorbestimmte Länge sowohl auf das zweite Fahrzeugrückhaltesystem als auch über den Bereich des ersten Fahrzeugrückhaltesystems erstreckt. Hierdurch wird bei einem Anprall die kinetische Energie des Fahrzeugs gleichzeitig auf den Bereich des ersten Fahrzeugrückhaltesystems und den Bereich des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems durch den Überlappungsbereich der Übergangshülle übertragen. Zusätzlich kann die Übergangshülle in vorbestimmten Abständen ausgesteift sein, wobei die Aussteifung vorteilhafterweise durch Schottwände oder andere dem Fachmann bekannte Aussteifungsmaßnahmen erfolgt. Ebenfalls günstig ist dabei, dass die Schottwände unterschiedliche Steifigkeiten aufweisen können, da auf diese Weise eine kontinuierlich gesteigerte Widerstandsfähigkeit zum zweiten Fahrzeugrückhaltesystem hin gewährleistet werden kann. Die Übergangshülle kann im Bereich des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems eine andere Aussenkontur aufweisen als im Bereich des ersten Fahrzeugrückhaltesystems, nämlich dass sie das zweite Fahrzeugrückhaltesystem beispielsweise vollständig umschließt, das erste Fahrzeugrückhaltesystem jedoch als eine Art Schürze lediglich teilweise umhüllt. Hierdurch ist gewährleistet, dass für Montage oder Instandsetzungsarbeiten alle Bereiche der Übergangskonstruktion zugänglich bleiben. Vorteilhafterweise kann die Übergangshülle auch mehrteilig ausgebildet und im Einlaufbereich trennbar sein, so dass die Übergangshülle im Bereich zum ersten Fahrzeugrückhaltesystem hin abnehmbar bleibt. Alternativ kann sich die Übergangshülle von dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem nur bis zur oder über die Platte an das Ende des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems erstrecken.
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Ebenfalls günstig ist, dass im Übergangsbereich auf das zweite Fahrzeugrückhaltesystem zwischen der Übergangshülle und dem zentralen Bereich stützende Zwischenelemente, vorzugsweise in Form von Platten, angeordnet sein können, die ebenfalls einen kontinuierlichen Übergang begünstigen und die Übergangshülle gegenüber dem zentralen Befestigungsabschnitt abstützen können.
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Ferner ist es von Vorteil, dass sich der Abstand der das erste Fahrzeugrückhaltesystem tragenden Pfosten im direkten Übergangsbereich zu dem zweiten Fahrzeugruckhaltesystem in vorbestimmten Anständen oder kontinuierlich verringern kann. Auf diese Weise ist es möglich, durch eine gesteigerte Zahl von tragenden Pfosten das erste Fahrzeugrückhaltesystem im Endbereich der Übergangskonstruktion stärker zu stabilisieren.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann zwischen den Holmen des ersten Fahrzeugrückhaltesystems und den Pfosten Abstandshalter und/oder Deformationselemente vorsehen. Dabei ist es günstig, wenn das Deformationselement im Verhältnis zu dem Abstandshalter weicher ausgebildet ist. Auf diese Weise können die Spitzenverzögerungen des anprallenden Fahrzeugs durch Deformation von Stahlprofilen als Deformationselemente und entsprechender Umwandlung von kinetischer in Deformationsenergie verringert und somit Verletzungen der Passagiere vorgebeugt werden.
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Weiter ist es von Vorteil, wenn im Endbereich des ersten Fahrzeugrückhaltesystems ein zusätzlicher Holm im Bodenbereich angeordnet ist, um auf diese Weise eine zusätzliche Abstützung und Übergangsverstärkung zu erzielen und auch einen besonderen Schutz für gestürzte Motorradfahrer zu gewährleisten. Auch zwischen dem optionalen zusätzlichen Holm im Bodenbereich und dem Pfosten kann ein Deformationselement oder Abstandshalter angeordnet sein, um die Anprallenergie einleitend sanft zu reduzieren.
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Insbesondere bei einseitigen Fahrzeugrückhaltesystemen nur zu einer Fahrbahnseite hin kann im rückseitigen Bereich eine Abspannung vorgesehen sein, die entlang der das Fahrzeugrückhaltesystem tragenden Pfosten bis hin zu dem Umhüllungsbereich der Platte angeordnet ist. Dabei ist es günstig, wenn ein das erste und zweite Fahrzeugrückhaltesystem überlappender Bereich für den Befestigungspunkt für die Abspannung gewählt ist. Z. B. kann eine überlappende Platte sowohl an dem zweiten als auch an dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem befestigt sein. In einer weiteren Ausführungsform kann die Abspannung auch direkt an der das zweite Fahrzeugrückhaltesystem überlappenden Übergangshülle festgelegt sein. Mit Hilfe der Abspannung ist eine Einleitung der Kräfte in das zweite Fahrzeugrückhaltesystem auf besonders vorteilhafte Weise möglich.
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Ausführungsbeispiele
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Weitere Vorteile der Erfindung werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen:
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1 eine Draufsicht auf eine Ausführungsform der Erfindung;
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1a eine Querschnittsansicht einer Folge von Schottwänden
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2 eine Seitenansicht auf die Ausführungsform der Erfindung gem. 1;
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3 eine Draufsicht einer einseitigen Ausführungsform der Erfindung;
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4 eine Draufsicht einer Ausführungsform einer Kopplung zwischen Platte und zweitem Fahrzeugrückhaltesystem;
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5 eine Explosionsdarstellung der Kopplung der Platte an das zweite Fahrzeugrückhaltesystems;
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5a eine Draufsicht auf weitere Ausführungsformen von Teilen der Kopplung der vorliegenden Erfindung;
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5b eine Explosionsdarstellung von einer weiteren Ausführungsform der Kopplung des ersten Fahrzeugrückhaltesystems an die Platte;
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6 eine Explosionsdarstellung des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems und der Platte;
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7 eine Draufsicht einer weiteren Ausführungsform der Kopplung zwischen dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem und der Platte;
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8 eine perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform der Kopplung mit der Platte;
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9 eine Ansicht eines Querschnitts der Befestigungseinrichtung des ersten Fahrzeugrückhaltesystems der Erfindung;
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10 eine Draufsicht des Übergangs einer weiteren Ausführungsform; und
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11a, 11b und 12 Ansichten einer weiteren Ausführungsform der Überbrückungskonstruktion der Erfindung.
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Die Darstellung in den beigefügten Figuren erfolgt beispielhaft schematisch. In den Figuren sind jeweils gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Ferner sind nur die für das Verständnis der Erfindung wesentlichen Elemente dargestellt.
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In 1 ist der Übergangsbereich einer Übergangskonstruktion 1 von einem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 auf ein zweites Fahrzeugrückhaltesystem 3 gezeigt. Das erste Fahrzeugrückhaltesystem 2 ist als Schutzplankeneinrichtung, das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 als (Beton)Schutzwand ausgebildet. Zusammen definieren beide Fahrzeugrückhaltesysteme eine fortlaufende gemeinsame Zugachse. Eine zentrale Ebene 9 verläuft entlang und durch erste Fahrzeugrückhaltesystem 2 in die Übergangskonstruktion 1 bis zu der Platte 5. Mittels einer in dieser Ebene 9 angeordneten und als Verriegelung ausgebildeten Kopplung 10 ist das erste Fahrzeugrückhaltesystem 2 an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 festgelegt.
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Im zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 ist eine im Wesentlichen T-förmige Ausnehmung 12 vorgesehen, in die ein Verriegelungsteil 13 eingreift und sich durch die Platte 5 bis zu dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem erstreckt, wo es durch eine Befestigung zugfest die beiden Fahrzeugrückhaltesysteme 2 und 3 verbindet. Die Enden 4 und 6 der Fahrzeugrückhaltesysteme grenzen direkt an die Platte 5 an.
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Über den Verbindungsbereich erstreckt sich in beiden Richtungen der ersten bzw. zweiten Fahrzeugrückhaltesysteme 2, 3 ein zumindest teilweise umhüllender Mantel 7, durch den eine Überlappung der Übergangskonstruktion 1 gewährleistet ist. Der Mantel 7 ist mit den Befestigungen 19 an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 derart festgelegt, dass mit der zentrischen Kopplung 10 mindestens ein, in der Praxis jedoch mehrere Kräftedreiecke 11 für eine besonders günstige Krafteinleitung in die Übergangskonstruktion 1 gebildet sind. Die Kräftedreiecke 11 sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel im Wesentlichen gleichschenklig, wobei sich die Schenkel von der Kopplung 10 zu den Befestigungen 19 erstrecken. Die Umhüllung am Ende des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 ist in einer an der Schutzwand ausgebildeten Ausnehmung 8 angeordnet, um einen bündigen Übergang zu gewährleisten. Je nach Anordnung der einzelnen Verriegelungsteile 13 innerhalb der Ausnehmung 12 und der Befestigungen 19 des Mantels 7 an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 können die Kräftedreiecke 11 in ihrem Verlauf variieren, die Ausrichtung der Kräftedreiecke 11 bleibt dennoch bei allen Anordnungsvarianten im Wesentlichen erhalten. Der Mantel 7 ist mehrteilig ausgebildet und weist im vorderen Abschnitt einen Einlaufbereich 15 auf. Durch eine Befestigung 38 werden die mindestens zwei Teile des Mantels 7 zusammengefügt.
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Für eine kontinuierliche Anprall- und Energieaufnahme ist der Mantel durch mehrere Schottwände 14 verstärkt, wobei die Schottwände 14 straßenseitig zumindest im Einlaufbereich der Form des Mantels entsprechend kleiner ausgeführt sind und im zu dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 näher gelegenen Bereich größer ausgebildet sind. Auch ist die Steifigkeit der Schottwände 14 variabel, so dass die Gesamtsteifigkeit des Systems zu dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 hin zunehmend ausgebildet ist.
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Besonders von Vorteil ist, wenn die Schotten sich an Holmen abstützen.
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Von den Enden 4 des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 erstrecken sich ein oder mehrere mit der Platte verbundene Befestigungs-Holme 17 dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 entgegen. Durch die mehrteilige Ausbildung des ersten Fahrzeugrückhaltesystems ist somit eine leichte Montage direkt an der Straße leicht zu gewährleisten. Im Bereich der Kopplung 10 sind zwischen dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 und dem Mantel 7 stützende Zwischenelemente 16 angeordnet, die den direkten Angrenzungsbereich zu dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 verstärken. Gleichzeitig wird die Kopplung 10 in diesem Bereich abgestützt.
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In 2 ist die Übergangskonstruktion 1 in einer Seitenansicht dargestellt. Sowohl die Holme 22, 23 des ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2, die übereinander als oberer und unterer „System”-Holm angeordnet sind und ein zusätzlicher Holm 24, der in vorliegenden Ausführungsbeispiel nur im Übergangsbereich vorgesehen ist, verlaufen bis unter den Mantel 7, wobei die Holme an dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 über die Befestigung 37 an den Befestigungsholmen 17 festgelegt sind.
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Das erste Fahrzeugrückhaltesystem 2 ist durch mehrere Pfosten 18 gehalten, die im Bereich des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 in geringer werdendem Abstand angeordnet sind.
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Der Mantel 7 weist im Angrenzungsbereich zu dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 Übergangselemente 31 auf, die sich zur Vermeidung von schneideartigen Stellen am Mantel in die Vertiefungen der Holme 23 und 24 oder auch an anderen Freibereichen des Mantels erstrecken. Im Bereich des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 ist der Mantel 7 als ein teilweise umhüllende Schürze ausgebildet, so daß der rückwärtige Bereich zugänglich bleibt. Dieser Bereich kann jedoch gegebenenfalls durch eine Abdeckung verschlossen sein.
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Der Mantel 7 besteht bei dieser Ausführungsform aus zwei Abschnitten 7' und 7''. Mantelabschnitt 7' erstreckt sich über das Ende des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 und endet an der Platte 5. Der Abschnitt 7'' beginnt an der Platte 5 und erstreckt sich in der Ausnehmung 8 über das Ende des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3. Beide Abschnitte 7' und 7'' sind mittels einer Lasche 5' fest miteinander verbunden. Die Lasche 5' ist vorzugsweise mit der Platte 5 verschweißt. Bei einer anderen Ausführungsform kann die Lasche 5' statt dessen über einen Steg mit der Platte verschraubt sein. Der Abschnitt 7' ist in seiner Gestalt als Übergang von der Gestalt der Schutzwand (Fahrzeugrückhaltesystems 3) zu einer Gestalt ausgebildet, in der mindestens eine Ebene liegt, die von mindestens einem der Holme 22, 23 des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 definiert wird. Die Transformation der Gestalt wird bei diesem Ausführungsbeispiel durch eine im Wesentlichen senkrechte Übergangsfläche 70 erbracht, die die schräge Fläche 303 der Schutzwand des Fahrzeugrückhaltesystems 3 von der Platte 5 an allmählich schräg nach hinten verlaufend eine in dem Fahrzeugrückhaltesystem 2 enthaltene Ebene überführt. Dabei verbleibt im oberen Bereich des Mantels eine Teilfläche 303' in der Schräge der Ausgangsfläche 303 der Schutzwand.
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In 3 ist eine Draufsicht einer weiteren Ausführungsform der Übergangskonstruktion 1 gezeigt. Bei einer derartigen Ausführung ist die Übergangskonstruktion 1 vor allem zum Verbinden von seitlichen Fahrzeugrückhaltesystems an den Straßen geeignet. Die wesentlichen Merkmale stimmen mit der Ausführungsform gemäß 1 überein und werden durch Bezugnahme hierdurch mit beansprucht. Die Übergangskonstruktion 1 weist im Bereich der Kopplung 10 eine Abstützung 26 auf, die zwischen einem Befestigungsholm 17 und der Platte 5 eingesetzt ist und durch die die zugfeste zentrische Befestigung gegenüber der Platte 5 abgestützt und versteift ist.
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An dem rückseitigen Bereich des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 ist eine Abspannung 25 vorgesehen, die in die Übergangskonstruktion 1, z. B. integriert, an deren Pfosten 18 gehalten ist und die mit ihrem Ende an einem Überbrückungselement 34 befestigt ist. Das Überbrückungselement 34 kann mittelbar oder unmittelbar in Kraftverbindung mit dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 stehen. Hierzu kann das Überbrückungselement 34 als Lasche ausgebildet sein, sich über die Platte 5 in den Bereich des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 erstrecken und dort unmittelbar an der Schutzwand angedübelt oder an dem Mantel 7' bzw. 7'' festgelegt sein.
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Die Abspannung 25 reicht somit im Wesentlichen bis zu der Platte 5 und kann auch in Verbindung zu dieser stehen.
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In 4 ist eine Ausführungsform der Kopplung 10 gezeigt, bei der die Verriegelung die Platte 5 an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 festlegt. Das erste Fahrzeugrückhaltesystem 2 ist hier mit seinen Holmen 22, 23 direkt an der Platte 5 befestigt. In die Ausnehmung 12 des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 ist das Verriegelungsteil 13 eingeführt, wobei sich die Schultern des Verriegelungsteils 13 gegenüber den Schultern der Ausnehmung 12 abstützen. Das Verriegelungsteil 13 kann die Ausnehmung vollständig oder teilweise ausfüllen, solange innerhalb der Ausnehmung eine ausreichende Abstützung des Verriegelungsteils 13 gewährleistet ist. Sowohl die Ausnehmung 12 als auch das Verriegelungsteil 13 sind in dieser Ausführungsform im Wesentlichen T-förmig. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Profilart beschränkt, vielmehr ist jede dem Durchschnittsfachmann geläufige Profilierung mit beansprucht. Von dem Verriegelungsteil 13 erstreckt sich entlang der Achse der Fahrzeugsrückhaltesysteme 2, 3 eine Befestigungsstange 27 durch die Platte 5 hindurch. Sie wird auf der Seite des ersten Fahrzeugrückhaltesystems derart befestigt, dass die Platte 5 fest an das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 festgelegt ist. Die Befestigungsstange 27 weist ein Gewinde auf, kann jedoch auch vollständig als Gewindestange ausgebildet sein, so dass die Platte 5 mit einer Mutter oder dergleichen in Richtung des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems festlegbar ist. Entlang des Verriegelungsteils 13 sind wahlweise mehrere Befestigungsstangen befestigt, vorzugsweise verschweißt oder verschraubt.
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Der Mantel 7 erstreckt sich über das erste und zweite Fahrzeugrückhaltesystem 2, 3 und schließt in dieser Ausführung nach einer vorbestimmten Länge an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 ab. Im oberen Bereich kann der Mantel 7 zumindest teilweise geöffnet sein.
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In 5 ist eine Explosionsdarstellung der Anordnung: Platte 5, zweites Rückhaltesystem 3 und einer weiteren Ausführungsform der Kopplung 10 dargestellt. Die Platte 5 weist im Wesentlichen dasselbe Profil wie das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 auf, das dem Durchschnittsfachmann als einseitiges oder doppelseitiges New Jersey-Profil bekannt ist. Es kann aber auch jedes beliebige geeignete Profil besitzen. An der Platte 5 ist ein T-Profil 30 befestigt, das in die Ausnehmung 12 des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 einschiebbar ist und die Platte 5 somit zugfest mit dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 befestigt.
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Bei einer an der Platte 5 mittels entsprechender Profile 30' gestalteten Ausnehmung 12', die der Ausnehmung 12 entsprechen kann, ist eine Kopplung auch mit Hilfe eines Doppel-T-Riegels 32 ausführbar, der beispielsweise von oben in die Ausnehmungen 12 und 12' eingeführt wird (siehe Detail X). Der Mantel 7 umschließt in dieser Ausführungsform sowohl das erste als auch das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 2, 3 vollständig, wobei er im Bereich des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 zumindest einen Bereich mit senkrechter Außengestalt und im Bereich des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 die Gestalt des letzteren aufweist. Die Erstreckung des Mantels 7 über den Bereich der Kopplung 10 und das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 hinweg ist von vorbestimmter Länge.
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In 5a sind weitere Ausführungsformen möglicher Ausnehmungen 12 innerhalb des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 in der Draufsicht dargestellt. Im Wesentlichen sind alle dem Durchschnittsfachmann geläufigen Formgestaltungen realisierbar. 5a zeigt besondere Ausgestaltungen, bei denen in die Ausnehmungen 12 entsprechende Gegenstücke eingreifen können, so dass eine Art Klauenverbindung zwischen dem ersten und zweiten Fahrzeugrückhaltesystem entsteht. Die Ausnehmungen 12 sind in 5a beispielhaft als eine Art Verzahnungen in eine oder beide Richtungen sowie als Hakenform dargestellt.
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In 5b ist eine weitere Ausführungsform der Befestigung des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 an die Platte 5 in einer Explosionsdarstellung gezeigt. Die Platte 5 ist über die Kopplung 10 an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 festgelegt. Die Holme des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 sind über Drahtseilestücke 41 an die Platte 5 befestigt. Auf diese Weise ist es möglich, bei ungünstiger Anordnung bestehender Fahrzeugrückhaltesysteme trotzdem über die Drahtseile 41 eine zugfeste Verbindung zu der Platte 5 herzustellen. Der Mantel 7 erstreckt bei dieser Ausführungsvariante sich nicht über das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 und weist nur am Ende ein einseitiges New Jersey-Profil auf. In Richtung des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 geht der Mantel 7 in eine Außengestalt über, die mindestens eine mit dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 gemeinsame Ebene aufweist.
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In 6 ist eine Explosionsdarstellung einer weiteren Ausführungsform der Kopplungsmöglichkeit der Fahrzeugrückhaltesysteme mit der Platte 5 dargestellt. Im zentralen Bereich der Platte 5 sind Öffnungen, hier Schlitze 36, angeordnet, durch die verschiedene Befestigungssysteme durchführbar sind, wie z. B. die Systematik der Hammerkopf- oder Hakenkopfschrauben 40, die rückseitig mit entsprechender Scheibe und Mutter befestigbar sind. Grundsätzlich sind die verschiedensten, dem Durchschnittsfachmann bekannten Verriegelungssysteme, bei denen sich Befestigungsmittel in einer zugehörigen Ausnehmung im Eingriff befinden, mit beansprucht.
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In 7 ist eine weitere Ausführungsform der Kopplung 10 der vorliegenden Erfindung in der Draufsicht dargestellt. Sowohl an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 als auch der Platte 5 sind zumindest im zentrischen Bereich Ösen 29 in unterschiedlichen Höhen angebracht, so dass die Hohlräume der Ösen beim Aneinanderschieben der Platte 5 und dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 im Wesentlichen senkrecht fluchten. Neben der zentrischen Anordnung der Ösen sind auch in den zum Zentrum versetzten Bereichen Ösen 29 vorgesehen. Die Platte 5 und das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 können durch senkrecht durch die Ösen gesteckte Bolzen 28 befestigt werden. Bei einer Ausführung mit zusätzlich seitlich versetzten Ösen 29 und Bolzen 28 ist eine Gelenkigkeit der Befestigung ausgeschlossen. Der Mantel 7 erstreckt sich als eine alternative Ausführungsform, die auch in allen anderen Figuren einsetzbar ist, von dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 über die Platte 5 und den Bereich der Kopplung 10 bis an das Ende 6 des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3, ohne dieses zu überlappen. Es versteht sich, daß der Übergang von der Wand der Fahrzeugrückhaltesystems 3 zum Mantel 7 auch ohne Stoß ausgeführt sein kann.
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8 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Übergangs zwischen dem ersten und zweiten Fahrzeugrückhaltesystem. Im Inneren eines New Jersey-Profils aus Metall ist die Platte 5 schottartig angeordnet, wobei sie im Wesentlichen die Außenkontur des New Jersey-Profils aufweist. Entlang der Längsachse des Profils erstrecken sich mehrere Befestigungsholme 17 bis zu der Platte 5, an der sie befestigt sind. Die Befestigungsholme 17 können sich entweder lediglich jeweils zu einer Seite einer Richtung erstrecken oder einteilig durch die Platte 5 hindurchgeführt sein. Die Anordnung der Befestigungsholme 17 ist vorzugsweise der Ausbildung der Fahrzeugrückhaltesysteme derart angepasst, dass die angrenzenden Enden entsprechend an den Befestigungsholme 17 befestigbar sind.
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Das New Jersey-Profil der 8 ist auch als ein zur Montage an Straßen vorgefertigtes Übergangsteil ausbildbar, bei dem der Bereich des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 ein Befestigungsholm 17 umschließendes Ortbetonteil ist, das insbesondere im Übergangsbereich mit einer schlaffen Bewehrung aus Baustahlgewebe 304 verstärkt ist. Vorzugsweise sind dann im Bereich des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 die Befestigungsholme 17 als Bewehrungseisen ausgebildet. Im Bereich des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 wird an die Befestigungsholme 17 das erste Fahrzeugrückhaltesystem befestigt.
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9 zeigt einen vertikalen Querschnitt durch das erste Fahrzeugrückhaltesystem 2. An einem Pfosten 18 ist fahrbahnseitig im oberen Bereich ein den oberen Holm 22 tragender Abstandshalter 20 angeordnet. Im mittleren Bereich des in dem Boden befestigten Pfosten 18 ein Deformationselement 21 vorgesehen, das im Verhältnis zu dem Abstandshalter 20 weicher ausgebildet ist und bei einem Anprall die kinetische Energie in Verformungsenergie umwandelt. An dem Deformationselement 21 ist der untere Holm 23 derart befestigt, dass sich die Anprallebenen des oberen Holms 22 und unteren Holms 23 im Wesentlichen gleich weit von dem Pfosten 18 in Richtung der Fahrbahn hin entfernt sind.
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Es ist auch möglich, das Deformationselement 21 schmaler oder breiter als den Abstandshalter 20 auszubilden. Entsprechend kann der obere Holm 22 schmaler oder breiter als der untere Holm 23 ausgebildet sein. Die Steifigkeit des Abstandhalters 20 und des Deformationselements 21 kann wahlweise durch beispielsweise diagonal innen verlaufende Verstärkungen 39 ausgesteift werden. Die Möglichkeit der Versteifung ist nicht auf die diagonale Anordnung einer Verstärkung beschränkt, vielmehr sind alle dem Durchschnittsfachmann bekannten Möglichkeiten zur Aussteifung derartiger Profile mit beansprucht. An dem unteren Holm 23 ist fahrbahnseitig die Schutzplanke 33 angeordnet, die sich im Wesentlichen vertikal über den unteren Holm 23 und das Deformationselement 21 erstreckt. Horizontal steht die Schutzplanke 33 über die vertikale Anprallebene des oberen Holms 22 hinaus. Im unteren Bereich kann, wie in 2 gezeigt, ein zusätzlicher Holm 24 angeordnet sein, der im Bodenbereich das erste Fahrzeugrückhaltesystem 2 verstärkt. Der zusätzliche Holm 24 ist entweder durch einen Abstandshalter oder durch ein Deformationselement an dem Pfosten 18 befestigbar.
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10 zeigt eine Draufsicht des Übergangs von dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 auf das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die wesentlichen Merkmale stimmen mit denen der vorangehend beschriebenen Ausführungsformen überein, so dass diese unter Bezugnahme hiermit mit beansprucht sind. Aus einer senkrechten Ebene des ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2, vorzugsweise die vordere Anprallebene, erstreckt sich hin zu der Ebene der Anprallfläche des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 durch entsprechende Anordnung des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 eine räumlich gekrümmte Zugachse 35. Die Enden des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 erstrecken sich dabei sowohl im zentralen Bereich als auch im Bereich des Mantels 7 bis zu der Platte 5. Die Realisierung der räumlich gekrümmten Zugachse 35 kann entweder durch eine Ergänzung des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 oder durch Nutzung an dem System bestehender Elemente, insbesondere eines oder aller Holme, die räumlich gekrümmt werden, ausgeführt sein.
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Bei der in den 11a, 11b und 12 dargestellten Ausführungsform handelt es sich um eine Übergangskonstruktion von einer Leiteinrichtung 42 niedriger Höhe auf eine Schutzwand 3 größerer Höhe. Dargestellt ist eine Leiteinrichtung mit einem Holm oder einer Schutzplanke 33. An diese Leiteinrichtung 42 schließt sich eine Schutzwand 3, z. B. aus Beton an, die für höhere Belastungen ausgelegt ist, und daher auch eine größere Höhe aufweist. Bei der dargestellten Leiteinrichtung 42 wird die Schutzplanke 33 über Abstandshalter 20 an den Pfosten 18 gehalten.
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Um von dieser relativ weichen Leiteinrichtung 42 auf die höhere und massivere Beton-Schutzwand überzuleiten, weist die Übergangskonstruktion einen besonders gestalteten Anfangsbereich 41 auf, entlang dem die Anzahl der Holme sukzessive auf drei erhöht wird. Zudem besteht der Anfangsbereich 41 in der dargestellten Ausführungsform aus drei Abschnitten 44, 45, 46.
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Der erste Abschnitt 44 wird als Abspannabschnitt bezeichnet, weil in diesem Abschnitt der hinzukommende obere Holm 22 im Boden verankert und somit abgespannt wird. In diesem Bereich vergrößert sich auch die Tiefe der Leiteinrichtung nach hinten (der Straße abgewandt) und der Abstandshalter der Schutzplanke wird durch ein Deformationselement 21 (z. B. Z-Profil) und einem zusätzlichen Holm 23 ersetzt, so daß die Schutzplanke 33 auf dem Holm angeordnet und daran befestigt wird. Der zusätzliche Holm ist ebenfalls im ersten Abschnitt in einem Abstand in Fahrtrichtung nach der Verankerung des oberen Holms 22 im Boden verankert. Beide Holme 22, 23 steigen schräg nach oben bis zu ihrer vorgesehenen Höhe an, die sie zu Beginn des zweiten Abschnitts 45 erreicht haben.
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Im zweiten Abschnitt 45 weist die Übergangskonstruktion zwei Holm-Etagen auf, nämlich den oberen Holm 22, der vorzugsweise von einem steifen Distanzstück an dem Pfosten 18 gehalten wird, und die unteren Holmanordnung 23, 33, bestehend aus der Schutzplanke 33, dem sie tragenden Holm 23 und dem Deformationselement 21 zu Befestigung an dem Pfosten 18.
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Im dritten Abschnitt 46 kommt noch eine weitere, unterste Holmanordnung 24, 33 in geringer Höhe über dem Boden hinzu. Diese unterste Holmanordnung ist im Wesentlichen so ausgestaltet wie die untere Holmanordnung 23, 33, jedoch ist in diesem Abschnitt eine höhere Steifigkeit vorgesehen, die durch eine größere Pfostendichte vorgesehen und Weglassen der Deformationselemente 21 erreicht wird. Durch Weglassen der Deformationselemente 21 reduziert sich die Tiefe des Anfangsbereichs, so daß Pfostenreihe im Wesentlichen mit der Rückseite der Schutzwand fluchtet. Unmittelbar vor dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem ist der Abstand der Pfosten nochmals verringert, so daß eine Ortsfestigkeit erreicht wird, die derjenigen des Endes der Schutzwand gleichkommt.
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Die unterste Holmanordnung 24, 33 ist nicht im Boden abgespannt sondern, beginnt zunächst an einem Pfosten 18, den ein Anfangsbereich der Schutzplanke, der nach Art eines Kopfbogens 47 ausgestaltet ist, gegen die Fahrtrichtung umschließt. Der Trägerholm 24 der untersten Schutzplanke 33 ist auf der Vorderseite des Pfostens befestigt. Anschließend läuft diese unterste Holmanordnung schräg nach vorne und wird dabei von mindestens einem Hilfspfosten 48 abgestützt. Die Schutzplanken 33 auf den Trägerholmen 23, 24 enden unmittelbar an dem Mantel 7 oder kurz dahinter. Sowohl die Anfangskante des Mantels 7 als auch die Endkante der Schutzplanken sind durch Sonderschotten gesichert, die sich gegen die Trägerholme abstützen.
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Es wird ausdrücklich darauf verwiesen, daß alle verschiedenen Merkmalselemente der einzelnen Ausführungsbeispiele beliebig miteinander kombinierbar sind, soweit dies technisch möglich ist und kein Widerspruch besteht.