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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Schiebetüranordnung für ein Kraftfahrzeug
gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 sowie eine seilbasierte Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 13.
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Vorliegend
sind unter dem Begriff "Schiebetüranordnung" alle Komponenten
zusammengefaßt, die
für die
Funktionalität
einer Schiebetür
notwendig sind. Dazu gehören
neben der Schiebetür
selbst auch der entsprechende in der Kraftfahrzeugkarosserie vorgesehene
Rahmen, Führungsschienen
etc.
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Schiebetüren werden
seit langem für
Lieferwagen und Kleintransporter, in jüngerer Zeit zunehmend auch
für Personenwagen
eingesetzt. Allen Schiebetüren
ist gemeinsam, daß sie
durch eine Schiebebewegung in eine geöffnete Stellung und in eine
geschlossene Stellung verstellbar sind. Diese Schiebebewegung erfolgt
im wesentlichen parallel zur Seitenwand des Fahrzeugs. Besonders
vorteilhaft ist dabei die Tatsache, daß ein ungestörtes Be- und
Entladen bzw. ein Ein- und Aussteigen möglich ist.
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Im
Zuge der immer weiter voranschreitenden Komforterhöhung bei
Kraftfahrzeugen sind Schiebetüranordnungen
zunehmend mit einer Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung
der Schiebetür ausgestattet.
Die bekannte Schiebetüranordnung (
DE 101 25 897 C2 ),
von der die vorliegende Erfindung ausgeht, zeigt eine solche Antriebsanordnung, die
seilbasiert ausgeführt
ist und die Antriebskraft entsprechend über ein Antriebsseil überträgt. Die Schiebetüranordnung
weist hier einen an der Schiebetür
angeordneten Rollenwagen mit einer Laufrollenanordnung auf, wobei
die Schiebetür über die Laufrollenanordnung
in einer korrespondierenden Führungsschiene
an der Karosserie des Kraftfahrzeugs geführt ist.
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Die
Antriebsanordnung weist einen Antriebsmotor und damit gekoppelt
zwei Seiltrommeln auf, wobei von der einen Seiltrommel ein erster
Antriebsseilstrang und von der zweiten Seiltrommel ein zweiter Antriebsseilstrang
abgeht. Die En den der beiden Antriebsseilstränge sind mit einem vorderen
und einem hinteren Abschnitt der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden.
Entsprechend ist der Antriebsmotor zusammen mit den beiden Seiltrommeln
in der Schiebetür
angeordnet.
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Zum
motorischen Öffnen
bzw. Schließen
der Schiebetür
werden die beiden Antriebsseilstränge mittels des Antriebsmotors
und der Seiltrommeln gegenläufig
verkürzt
bzw. verlängert,
das Antriebsseil wird also entsprechend auf- und abgewickelt. Dabei wird
die Antriebskraft über
den kürzer
werdenden Antriebsseilstrang übertragen.
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Die
Führungsschiene
ist bei der bekannten Schiebetüranordnung
an einem Ende nach innen gebogen, so daß die Schiebetür in der
geschlossenen Stellung mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs abschließt. Beim
Schließen
der Schiebetür
folgen die Laufrollenanordnung und die daran angeschlossenen Führungsrollen
zur Führung
des Antriebsseils der Führungsschiene,
was vorliegend dazu führt,
daß im
Bereich der Biegung eine größere aktive
Antriebsseillänge
benötigt
wird.
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Mit "aktiver Antriebsseillänge" ist vorliegend die
Summe der Längen
der beiden Antriebsseilstränge
gemeint. Man könnte
auch sagen, daß die
aktive Antriebsseillänge
die im System befindliche, also nicht auf die Seiltrommeln aufgewikkelte
Länge des Antriebsseils
ist. Unter der "Länge" der beiden Antriebsseilstränge wird
dabei die wirksame Länge
der beiden Antriebsseilstränge
verstanden. Dies bedeutet, daß hiervon
zwischengeschaltete oder angesetzte Federelemente, über die
die Antriebskraft übertragen
wird, umfaßt
sind.
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Eine
solche Varianz der aktiven Antriebsseillänge über den Verstellweg der Schiebetür kann auch dadurch
entstehen, daß sich
einer der Antriebsseilstränge
beim Öffnen
oder Schließen
der Schiebetür im
Bereich der Biegung an die Führungsschiene
anlegt und damit um die Biegung herum geführt werden muß. Je nach
Kinematik der Schiebetür
können
auch andere Mechanismen für
die Varianz der aktiven Antriebsseillänge über den Verstellweg der Schiebetür verantwortlich
sein.
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Um
ein ungewünschtes
Spannen des Antriebsseils einerseits und ein ungewünschtes
Lockern des Antriebsseils andererseits zu vermeiden muß von der
An triebsanordnung stets die jeweils erforderliche aktive Antriebsseillänge bereitgestellt werden.
Ist dies nicht der Fall, so verursacht das abwechselnde Überspannen
und Lockern des Antriebsseils eine abschnittsweise ruckartige Verstellung
der Schiebetür.
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Bei
der bekannten Schiebetüranordnung wird
die jeweils benötigte
aktive Antriebsseillänge
dadurch bereitgestellt, daß die
Antriebsseilstränge
an ihren Enden jeweils einen Spannungseinstellmechanismus aufweisen,
um eine Lockerung des Antriebsseils zu absorbieren. Dies kann durch
eine entsprechende Federanordnung am Ende des jeweiligen Antriebsseilstrangs
gewährleistet
sein. Neben dem zusätzlichen
konstruktiven Aufwand ist diese Lösung in antriebstechnischer
Hinsicht, insbesondere im Hinblick auf die resultierende Schwingungsgefahr,
nachteilig.
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Bei
einer anderen bekannten Schiebetüranordnung
(
DE 41 13 391 C2 )
sind zwei Seiltrommeln vorgesehen, die an der Karosserie des Kraftfahrzeugs
angeordnet sind. Um die Seilspannung zu halten, sind die beiden
Seiltrommeln hier gegensinnig vorgespannt und mit einem Freilauf
versehen. Hierdurch läßt sich
auch die notwendige Anpassung der aktiven Antriebsseillänge realisieren.
Allerdings ist dies wiederum mit einem erheblichen konstruktiven Aufwand
verbunden.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Schiebetür derart
auszugestalten und weiterzubilden, daß die erforderliche Anpassung
der aktiven Antriebsseillänge
mit einfachen konstruktiven Mitteln realisierbar ist.
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Das
obige Problem wird bei einer Schiebetüranordnung gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von
Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich
ist die Erkenntnis, daß eine
Anpassung der aktiven Antriebsseillänge durch eine geeignete Ausgestaltung
der Wickelkurven der beiden Seiltrommeln realisiert werden kann.
Mit "Wickelkurve" einer Seiltrommel
ist vorliegend die Kurve gemeint, auf der das Antriebsseil entsprechend
auf- bzw. abgewickelt wird.
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Bei
jeder motorischen Verstellung der Schiebetür wird das Antriebsseil auf
die eine Seiltrommel aufgewickelt und von der anderen Seiltrommel
abgewickelt. Wenn nun die Aufwickelrate höher ist als die Abwickelrate,
so verkleinert sich die aktive Antriebsseillänge. Andersherum, wenn die
Aufwickelrate kleiner ist als die Abwickelrate, so vergrößert sich
die aktive Antriebsseillänge.
Durch eine entsprechend aufeinander abgestimmte Auslegung der Wickelkurven der
beiden Seiltrommeln läßt sich
also ein vorbestimmter Verlauf der aktiven Antriebsseillänge über den
Verstellweg der Schiebetür
realisieren.
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Auf
eine zusätzliche
Federanordnung o. dgl. zum Ausgleich der Varianz der aktiven Antriebsseillänge kann
hiermit vollständig
verzichtet werden. Ein durch eine ungewünschte Lockerung des Antriebsseils
verursachter Leerweg der Schiebetür, auf dem die Schiebetür letztlich
nicht definiert geführt
ist, kann weitgehend vermieden werden. Das verbessert die Positionsgenauigkeit
der Schiebetür,
die Tür
ist im allgemeinen "besser
im Eingriff" mit
der Antriebsanordnung. Dadurch, daß der obige Leerweg, also das Spiel
der Schiebetür
gegenüber
der Karosserie, reduziert ist, läßt sich
die Schiebetür
im Falle einer Hinderniserkennung außerdem besonders schnell reversieren.
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Gemäß Anspruch
9 läßt sich
die übertragene Antriebskraft
durch eine geeignete Auslegung der Kurvenradien der beiden Seiltrommeln
kurz vor dem Erreichen der geschlossenen Stellung erhöhen, ohne daß das Antriebsmoment
erhöht
werden muß.
Dieses Konzept läßt sich
besonders vorteilhaft mit der erfindungsgemäßen Lösung kombinieren.
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Nach
einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird
das obige Problem mit einer seilbasierten Antriebsanordnung gemäß Anspruch
13 gelöst.
Hierbei handelt es sich um die Antriebsanordnung der oben beschriebenen
Schiebetüranordnung,
so daß insoweit
auf die dortigen Ausführungen
verwiesen werden darf
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Weitere
Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden
nachfolgend anhand der Zeichnung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
näher erläutert. In
der Zeichnung zeigt
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1 in
schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Schiebetüranordnung,
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2 in
schematischer Darstellung der mit der Führungsschiene in Eingriff befindliche
Rollenwagen inklusive Antriebsanordnung und angedeuteter Schiebetür der Schiebetüranordnung
gemäß 1,
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3 eine
Explosionsdarstellung des Rollenwagens gemäß 2,
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4 in schematischer Darstellung der mit der
Führungsschiene
in Eingriff befindliche Rollenwagen bei vier unterschiedlichen Stellungen
der Schiebetür
(4a) bis 4d)),
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5 die
Seiltrommeln des Rollenwagens gemäß 3 in einer
Draufsicht und einer Seitenansicht und
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6 in
schematischer Darstellung die Wickelkurven der beiden Seiltrommeln.
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In
der Zeichnung zeigt 1 ein Kraftfahrzeug mit einer
Schiebetüranordnung,
die seitlich am Kraftfahrzeug angeordnet ist. Gleichermaßen ist
es auch denkbar, daß sich
die Schiebetüranordnung
an der Rückseite
des Kraftfahrzeugs befindet.
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Die
Schiebetüranordnung
weist eine Schiebetür 1 auf,
die durch eine Schiebebewegung in eine geöffnete Stellung (in 1 in
gestrichelter Linie dargestellt) und in eine geschlossene Stellung
(in 1 in durchgezogener Linie dargestellt) verstellbar
ist. Dabei ist ein an der Schiebetür 1 angeordneter Rollenwagen 2 mit
einer Laufrollenanordnung 3 vorgesehen, der beispielsweise
in 3 zu erkennen ist.
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Die
Schiebetür 1 ist über die
Laufrollenanordnung 3 in einer Führungsschiene 4 an
der Karosserie des Kraftfahrzeugs geführt. Im dargestellten und insoweit
bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist der Rollenwagen 2 im mittleren Türbereich angeordnet, wobei
die Schiebetür 1 in
ihrem unteren Bereich durch eine weitere Führungsschiene 5 mit
einem korrespondierenden, nicht weiter dargestellten Rollenwagen
geführt
ist. Grundsätzlich
kann zusätzlich oder
alternativ zu der un teren Führung
auch eine obere Führung
vorgesehen sein. Wesentlich ist vorliegend lediglich die Tatsache,
daß zumindest
ein Rollenwagen 2 mit einer Laufrollenanordnung 3 vorgesehen
ist, der zu einer entsprechenden Führungsschiene 4 korrespondiert.
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Es
ist ferner eine seilbasierte Antriebsanordnung 6 zur motorischen
Verstellung der Schiebetür 1 vorgesehen.
Die Antriebsanordnung 6 ist mit einem Antriebsmotor 7 ausgestattet,
wobei mit dem Antriebsmotor 7 eine erste Seiltrommel 8 und
eine zweite Seiltrommel 9 gekoppelt ist.
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Die
Seiltrommeln 8, 9 dienen dem Auf- bzw. Abwickeln
eines Antriebsseils 10. Das Antriebsseil 10 kann
ein- oder mehrstückig
ausgestaltet sein. Bei dem Antriebsseil 10 kann es sich
um alle denkbaren flexiblen Zugmittel handeln, mit denen Zugkräfte übertragen
werden können.
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Es
läßt sich
der Darstellung in 3 entnehmen, daß von der
ersten Seiltrommel 8 ein erster Antriebsseilstrang 10a und
von der zweiten Seiltrommel 9 ein zweiter Antriebsseilstrang 10b abgeht.
Die Antriebsseilstränge 10a, 10b sind
also die Abschnitte des Antriebsseils 10, die gerade nicht
auf einer der Seiltrommeln 8, 9 aufgewickelt sind.
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Im
dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Enden 11, 12 der
beiden Antriebsseilstränge 10a, 10b an
der Karosserie des Kraftfahrzeugs festgelegt. Dann ist der Antriebsmotor 7 in
oder an der Schiebetür 1 angeordnet.
Dies wird weiter unten noch näher
erläutert.
Grundsätzlich kann
es aber vorgesehen sein, daß die
Enden 11, 12 der beiden Antriebsseilstränge 10a, 10b am
Rollenwagen 2 festgelegt sind, sofern der Antriebsmotor 7 an
oder in der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordnet ist.
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In
allen denkbaren Ausführungsformen
ist es so, daß mittels
des Antriebsmotors 7 und der Seiltrommeln 8, 9 zum
motorischen Öffnen
der Schiebetür 1 der
erste Antriebsseilstrang 10a verkürzt und der zweite Antriebsseilstrang 10b verlängert wird (4a),
b), c), d)) und daß zum
motorischen Schließen
der Schiebetür 1 der
zweite Antriebsseilstrang 10b verkürzt und der erste Antriebsseilstrang 10a verlängert wird
(4d), c), b), a)). Wenn also die eine Seiltrommel 8, 9 einen
bestimmten Seilabschnitt aufgewickelt hat, dann hat die jeweils
andere Seil trommel 9, 8 einen entsprechenden Seilabschnitt
abgewickelt. In einem solchen Fall bleibt die aufsummierte Länge der
beiden Antriebsseilstränge 10a, 10b über den
Verstellweg der Schiebetür 1 gesehen stets
gleich. Die aufsummierte Länge
der beiden Antriebsstränge 10a, 10b wird
wie oben erläutert
als "aktive Antriebsseillänge" bezeichnet.
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Bei
dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es nun so,
daß die
aktive Antriebsseillänge über den
Verstellweg der Schiebetür 1 gesehen
variiert. Dies bedeutet, daß in einer
ersten Position der Schiebetür 1 eine
große
aktive Antriebsseillänge
benötigt
wird, während
in einer zweiten Position der Schiebetür 1 eine geringe Antriebsseillänge benötigt wird,
um ein ungewünschtes Überspannen
oder Lockern des Antriebsseils 10 zu vermeiden. Mögliche Ursachen
für diese
Varianz wurden im einleitenden Teil der Beschreibung gegeben.
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Um
das ungewünschte Überspannen
oder Lockern des Antriebsseils 10 durch die obige Varianz der
aktiven Antriebsseillänge
zu vermeiden, ist es hier vorgesehen, daß die Wickelkurven der beiden Seiltrommeln 8, 9 derart
aufeinander abgestimmt sind, daß bei
der motorischen Verstellung der Schiebetür 1 stets die jeweils
erforderliche aktive Antriebsseillänge bereitgestellt wird.
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Die
obige Ausgestaltung der Wickelkurven der beiden Seiltrommeln 8, 9 ist
insofern besonders vorteilhaft, als eine Federanordnung o. dgl.
zum Ausgleich der Varianz der aktiven Antriebsseillänge nicht erforderlich
ist. Es reicht aus, daß ein
einfacher statischer Seilspanner vorgesehen ist. Mit "statisch" ist hier gemeint,
daß ein
Seillängenausgleich
durch den Seilspanner nicht erfolgt.
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2 zeigt
den grundsätzlichen
Aufbau der Antriebsanordnung 6 mit dem Antriebsmotor 7,
der über
eine flexible Welle 13 mit den beiden Seiltrommeln 8, 9 verbunden
ist. Dabei sind die beiden Seiltrommeln 8, 9 mittels
des Antriebsmotors 7 synchron zueinander antreibbar. Dies
kann beispielsweise dadurch realisiert sein, daß die Seiltrommeln 8, 9 über ein
Getriebe miteinander gekoppelt sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
ist es so, daß die beiden
Seiltrommeln 8, 9 auf der gleichen Trommelachse 14 angeordnet
und starr miteinander gekoppelt sind. Dies ist einer Zusammenschau
der 3 und 5 zu entneh men. Die flexible
Welle 13 ist über
ein Zwischengetriebe in 3 von unten an die Seiltrommeln 8, 9 angeschlossen
(in 3 nicht dargestellt).
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Dieser
grundsätzliche
Aufbau der Antriebsanordnung 6 ist im Detail in der deutschen
Anmeldung 20 2005 014 450.9 vom 12. September 2005 beschrieben,
die auf die Anmelderin zurückgeht
und deren Inhalt in vollem Umfange zum Gegenstand der vorliegenden
Anmeldung gemacht wird.
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Grundsätzlich kann
der Antriebsmotor 7 zusammen mit den Seiltrommeln 8, 9 an
der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Bei dem dargestellten
und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist es jedoch so, daß der
Antriebsmotor 7 zusammen mit den beiden Seiltrommeln 8, 9 in
der Schiebetür 1 angeordnet
ist. Es kann auch eine Anordnung an der Schiebetür 1 vorgesehen sein.
Um die jeweilige Antriebskraft vom Antriebsmotor 7 bzw. den
Seiltrommeln 8, 9 auf die Karosserie des Kraftfahrzeugs
zu leiten, ist das Ende 11 des ersten Antriebsseilstrangs 10a mit
einem hinteren Abschnitt 15 der Karosserie des Kraftfahrzeugs
verbunden. Das Ende 12 des zweiten Antriebsseilstrangs 10b ist
entsprechend mit einem vorderen Abschnitt 16 der Karosserie
des Kraftfahrzeugs verbunden. Dies läßt sich einer Zusammenschau
der 2 und 4 entnehmen.
Je nach Öffnungsrichtung
der Schiebetür 1 kann
diese Anordnung natürlich
auch umgekehrt vorgesehen sein.
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Um
eine optimale Führung
des Antriebsseils 10 zu gewährleisten, ist eine Umlenkvorrichtung 17 für die von
den Seiltrommeln 8, 9 abgehenden Antriebsseilstränge 10a, 10b vorgesehen.
Die Umlenkvorrichtung 17 gewährleistet eine Positionierung
der Antriebsseilstränge 10a, 10b im
wesentlichen innerhalb der Führungsschiene 4,
wobei die Umlenkvorrichtung 17 im Rollenwagen 2 angeordnet
ist. Für
die Ausgestaltung der Umlenkvorrichtung 17 sind eine Reihe
von vorteilhaften Möglichkeiten
denkbar. Eine bevorzugte und in 3 dargestellte
Variante besteht darin, daß die
Umlenkvorrichtung 17 für
die beiden Antriebsseilstränge 10a, 10b jeweils
eine am Rollenwagen 2 gelagerte Umlenkrolle 18, 19 aufweist.
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Der
Verlauf der aktiven Antriebsseillänge über den Verstellweg der Schiebetür 1 ist
aus den 4a bis 4d entnehmbar.
Ausgehend von der in 4a dargestellten geschlossenen
Stellung steigt die aktive Antriebsseillänge beim Öffnen der Schiebetür 1 zunächst an
(4b), da das Antriebsseil 10 etwas aus
der Führungsschiene 4 herausgezogen
wird und und Ergebnis einen weiteren Weg zu überbrücken hat. Bei weiterer Verstellung
der Schiebetür 1 reduziert
sich die aktive Antriebsseillänge wieder
(4c, 4d). Die aktive Antriebsseillänge folgt
damit über
den Verstellweg der Schiebetür 1 gesehen
einem vorbestimmten Verlauf.
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In
dem zwischen der 4a und der 4b dargestellten
Verstellbereich der Schiebetür 1 sind die
dann relevanten Bereiche der Wickelkurven der beiden Seiltrommeln 8, 9 derart
aufeinander abgestimmt, daß bei
der motorischen Verstellung der Schiebetür 1 die Aufwickelrate
der aufwickelnden Seiltrommel 8 geringer ist als die Abwickelrate
der abwickelnden Seiltrommel 9, so daß sich die aktive Antriebsseillänge in diesem
Verstellbereich vergrößert. Mit "relevanter Bereich
der Wickelkurve" ist
jeweils der Bereich der Wickelkurve gemeint, von dem der jeweilige
Antriebsseilstrang 10a, 10b gerade abgeht. Dieser
Bereich ist nämlich
maßgeblich
für die aktuelle
Aufwickelrate bei einer vorbestimmten Drehgeschwindigkeit der Seiltrommel 8, 9.
Mit "Abgangspunkt" eines Antriebsseilstrangs 10a, 10b ist
der Punkt gemeint, in dem das Antriebsseil 10 die Seiltrommel 8, 9 verläßt, also
nicht mehr berührt.
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In
dem Verstellbereich zwischen der 4b und
der 4d sind die dann relevanten Bereiche der Wickelkurven
der beiden Seiltrommeln 8, 9 derart aufeinander
abgestimmt, daß bei
der motorischen Verstellung der Schiebetür 1 die Aufwickelrate
der aufwickelnden Seiltrommel 8 jedenfalls abschnittsweise
höher ist
die Abwickelrate der abwickelnden Seiltrommel 9, so daß sich die
aktive Antriebsseillänge
in dem betreffenden Abschnitt wieder verkleinert.
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Es
läßt sich
einer Zusammenschau der 3 und 5 entnehmen,
daß die
Wickelkurven der beiden Seiltrommeln 8, 9, schraubenlinienförmig um
die jeweilige Trommelachse 14 herum verlaufen und daß sich der
Abgangspunkt 20, 21 der Antriebsseilstränge 10a, 10b auf
der jeweiligen Wickelkurve bei der motorischen Verstellung der Schiebetür 1 entsprechend
axial verlagert.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, daß in zumindest
einem Verstellbereich der Schiebetür 1 die beiden Seiltrommeln 8, 9 in
den Abgangspunkten 20, 21 der Antriebsseilstränge 10a, 10b unterschiedliche
Kurvenradien auf weisen, wodurch sich die aktive Antriebsseillänge in diesem
Verstellbereich vergrößert oder
verkleinert.
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Bei
der Darstellung gemäß 6 wurden
die zueinander korrespondierende Bereiche der Wickelkurven der beiden
Seiltrommeln 8, 9 übereinander gelegt, um einen
Vergleich der Wickelradien zu ermöglichen. Tatsächlich sind
die Wickelkurven um etwa 180° zueinander
versetzt angeordnet, da die beiden Antriebsseilstränge 10a, 10b an
gegenüberliegenden
Seiten der Seiltrommeln 8, 9 von der jeweiligen
Seiltrommel 8, 9 abgehen (3, 5).
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Die
in 6 dargestellten Abschnitte der Wickelkurven der
beiden Seiltrommeln 8, 9 sind jeweils in etwa
der geschlossenen Stellung der Schiebetür 1 zugeordnet. Dabei
ist die in durchgezogener Linie dargestellte Wickelkurve der ersten
Seiltrommel 8 sowie dem ersten Antriebsseilstrang 10a und
die in gestrichelter Linie dargestellte Wickelkurve der zweiten Seiltrommel 9 sowie
dem zweiten Antriebsseilstrang 10b zugeordnet.
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Bei
der motorischen Verstellung der Schiebetür 1 in Schließrichtung
wird das Antriebsseil 10 über die zweite Seiltrommel 9 aufgewickelt
und über die
erste Seiltrommel 8 abgewickelt. Ausgehend von dem in 6 dargestellten
Punkt 22 auf den Wickelkurven ist es so, daß der- Kurvenradius
der zweiten, aufwickelnden Seiltrommel 9 geringer ist als
der Kurvenradius der ersten, abwickelnden Seiltrommel 8. Dies
bedeutet, daß weniger
Antriebsseil 10 aufgewickelt als abgewickelt wird, so daß sich die
aktive Antriebsseillänge
vergrößert (4d),
c), b)). Bei weiterer Verstellung der Schiebetür 1 wird der in 6 dargestellte
Punkt 23 auf den Wickelkurven erreicht, der hier ein Wendepunkt
ist. Nach Durchlaufen des Punktes 23 ist der Kurvenradius
der zweiten, aufwickelnden Seiltrommel 9 nämlich größer als
der Kurvenradius der ersten, abwickelnden Seiltrommel 8. Dies
bedeutet, daß mehr
Antriebsseil 10 aufgewickelt als abgewickelt wird, so daß sich die
aktive Antriebsseillänge
wieder verkleinert (4b), a)).
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Es
sind zahlreich andere Verläufe
der aktiven Antriebsseillänge über den
Verstellweg der Schiebetür 1 denkbar.
Durch die erfindungsgemäße Lösung lassen
sich beliebige Verläufe
auf einfache Weise einstellen.
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Es
wurde oben erläutert,
daß sich
bei der motorischen Verstellung der Schiebetür 1 kurz vor dem Erreichen
der geschlossenen Stellung die Kurvenradien der beiden Seiltrommeln 8, 9 in
den Abgangspunkten 20, 21 der Antriebsseilstränge 10a, 10b verkleinern.
Mit dieser Verkleinerung der Kurvenradien wird grundsätzlich erreicht,
daß bei
konstantem Antriebsmoment die über
den jeweiligen Antriebsseilstrang 10a, 10b übertragene
Antriebskraft ansteigt. Bei konstanter Drehzahl der Seiltrommeln 8, 9 wird
entsprechend die Verstellgeschwindigkeit der Schiebetür 1 reduziert.
Der Anstieg der Antriebskraft insofern besonders vorteilhaft, als
kurz vor dem Erreichen der geschlossenen Stellung die Dichtungsgummis
der Schiebetür 1 in
Eingriff kommen und eine erhebliche Gegenkraft gegen die Schließbewegung der
Schiebetür 1 erzeugen.
Durch die Reduzierung der Kurvenradien kann die erforderliche Antriebskraft ohne
weiteres bereitgestellt werden.
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Es
läßt sich
einer Zusammenschau der 3 und 5 auch entnehmen,
daß die
Seiltrommeln 8, 9 entlang ihrer Wickelkurven mit
Seilrillen ausgestattet sind. Dies ist eine einfache und sichere Möglichkeit
zur Führung
des Antriebsseils 10.
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Es
läßt sich
ferner der Darstellung in 4 entnehmen,
daß die
Führungsschiene 4 jedenfalls abschnittsweise
gebogen ausgestaltet ist und daß die
Biegung der Führungsschiene 4 die
beschriebene Varianz der aktiven Antriebsseillänge über die motorische Verstellbewegung
der Schiebetür 1 bewirkt. Dabei
ist die Führungsschiene 4 derart
gebogen ausgestaltet, daß die
Schiebetür 1 bei
der Verstellung in die geschlossene Stellung gegen Ende der Verstellbewegung
eine seitliche Bewegung in Richtung des Kraftfahrzeuginnenraums
vollzieht. Hier sind auch andere Ausgestaltungen der Führungsschiene 4 denkbar.
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Nach
einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird
die seilbasierte Antriebsanordnung 6 als solche beansprucht. Insoweit
darf auf die obigen Ausführungen
verwiesen werden.