DE202004009420U1

DE202004009420U1 - Stromschiene

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Publication number: DE202004009420U1
Application number: DE202004009420U
Authority: DE
Original assignee: Furrer & Frey AG Ingenieurbuer; Furrer and Frey AG Ingenieurbuero Fahrleitungsbau
Current assignee: Furrer & Frey AG Ingenieurbuer; Furrer and Frey AG Ingenieurbuero Fahrleitungsbau
Priority date: 2004-06-16
Filing date: 2004-06-16
Publication date: 2004-10-21
Anticipated expiration: 2014-06-17
Also published as: HK1083085A1; SE527438C2; SE0402308D0; SE0402308L; NO20044110L; NO326794B1; GB2415176B; GB0418121D0; AT9826U1; ITMI20040435U1; BRMU8402372U; CH697948B1; GB2415176A; CN2744553Y; NL1027142C1; KR200374780Y1; BRMU8402372Y1; NO20044110D0

Abstract

Stromschiene zur Halterung eines Fahrdrahtes mit zwei Spannarmen, zwischen denen der Fahrdraht gehalten ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Stromschiene (1) ein langgestrecktes, einstückiges, in Längsrichtung geschlitztes Profil mit einem Querträger (3) und den zwei von diesem im wesentlichen senkrecht abstehenden Spannarmen (4, 5) aufweist,
daß die Spannarme (4, 5) je mit einem Klemmarm (7, 8) verbunden sind, der unter einem spitzen Winkel zu einer Symmetrieachse (6) verläuft,
daß die Spannarme (4, 5) und/oder die Klemmarme (7, 8) federelastisch ausgebildet sind, und
daß der Fahrdraht (2) ausschließlich durch die Federkraft der Spannarme (4, 5) und/oder der Klemmarme (7, 8) gehalten ist.

Description

Die Neuerung bezieht sich auf eine Stromschiene für schienengebundene Fahrzeuge. Schienengebundene Fahrzeuge, wie z.B. elektrisch angetriebene Eisenbahnen, werden über eine Fahrleitungsanlage mit Strom versorgt. Die Fahrleitungsanlage besteht in den meisten Fällen aus Fahrdrähten, die an Tragseilen aufgehängt sind und über Tragwerke gehalten werden. Die Stromübertragung vom Fahrdraht, auch Oberleitung genannt, erfolgt durch einen am Fahrzeug angebrachten Stromabnehmer, der als Schleifbügel oder Pantograph bezeichnet wird. Obwohl die Tragseile stark gespannt sind, läßt sich nicht vermeiden, daß diese zwischen den einzelnen Aufhängepunkten durchhängen, so daß die Höhe des Fahrdrahtes über der Schiene ständig schwankt, was durch Bewegungen des Pantographen ausgeglichen werden muß. Hierdurch ändern sich aber auch die Kontaktkräfte zwischen Pantograph und Fahrdraht, was zu Schwingungen, ungleichmäßigem Übergangswiderstand und Funkenbildung führen kann.
In der DE 24 36 640 wurde daher auch schon vorgeschlagen, die Aufhängung der Oberleitungen an Befestigungspunkten unterschiedlichen Abstandes und unregelmäßiger Folge vorzusehen, um eine Wellenausbreitung der Schwingungen unterschiedlicher Wellenlänge zu erreichen und Resonanzen zu vermeiden. Für Hochgeschwindigkeitsstrecken, die mit 240 km/h und schneller befahren werden sollen, reicht diese Maßnahme aber noch nicht aus.
Weiter werden zur Stromübertragung auch starre Stromschienen als abnutzbare Leiter verwendet, wobei Stromschienen als Oberleitung überwiegend nur in Tunnels eingesetzt werden, da sie weniger Platz benötigen. Solche Stromschienen sind aus der DE 201 00 960 U1 , DE 201 01 581 U1 , DE 42 07 622 C2 , DE 195 48 103 C1 und AT 409 904 B bekannt.
Stromschienen, bei denen ein Kupfer-Fahrdraht zwischen Haltearmen eingeklemmt und damit gehalten ist, sind auch aus der US 918,761 , FR 2 470 020 und US 4 230 209 bekannt. Dabei wird ein sog. Rillendraht verwendet, d.h. ein Kupferdraht mit V-förmigen Rillen, in welche Klemmarme der Stromschiene formschlüssig eingreifen, um den Fahrdraht zu halten. Der Fahrdraht, der von dem Pantographen beschliffen wird und daher der Abnutzung unterliegt, kann somit ausgewechselt werden.
Das Festklemmen des Rillendrahtes erfolgt dadurch, daß die beiden spiegelsymmetrisch einander gegenüberliegenden Spannarme oberhalb des Rillendrahtes miteinander verschraubt ( US 4,230,209 , FR 2 470 020, DE 43 33 446 A1 , DE 195 48 103 C1 ) oder vernietet ( US 918 761 ) werden.
Die Montage des Rillendrahtes an der Stromschiene, sei es bei der Erstausrüstung oder dem späteren Auswechseln eines abgeschliffenen Fahrdrahtes ist daher sehr zeitauf wendig und mühsam, da in kurzen räumlichen Abständen Schraub- oder Nietverbindungen hergestellt werden müssen.
Die einzelnen Elemente der Stromschienen haben in der Praxis eine Länge von ca. 10 m bis 12 m. An Stoßstellen zweier benachbarter Stromschienen tritt dann das Folgeproblem auf, daß für eine möglichst exakt geradlinige Ausrichtung der Stromschienen diese beidseitig der Stoßstelle an einem Tragwerk oder der Decke eines Tunnels befestigt werden müssen, was ebenfalls einen beträchtlichen Aufwand erfordert. Befestigt man nämlich beispielsweise jede Stromschiene nur in ihrer Mitte an einem Tragwerk oder einer Tunnelwand, so können sich die beiden Enden der Stromschiene durch ihr Eigengewicht durchbiegen, so daß an der Stoßstelle merkliche Knicke gegenüber der Schienenachse auftreten, die den Fahrdraht mechanisch belasten und zu Schwingungen bei der Stromabnahme führen.
Aufgabe der Neuerung ist es daher, eine Stromschiene zu schaffen, die einen Rillendraht sicher hält, die einfach zu montieren ist, bei der der Fahrdraht einfach ausgewechselt werden kann und die einen möglichst geradlinigen Verlauf des Fahrdrahtes gewährleistet und zwar auch an Stoßstellen benachbarter Stromschienenelemente.
Diese Aufgabe wird durch die im Schutzanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Neuerung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Grundprinzip der Neuerung ist es, die Stromschiene als langgestrecktes, einstückiges, in Längsrichtung geschlitztes Profil auszubilden, das einen ebenen Querträger und zwei von diesem im wesentlichen senkrecht abstehende Spannarme aufweist. Die Spannarme sind je mit einem Klemmarm verbunden, der unter einem spitzen Winkel zu einer Symmetrieachse verläuft. Die Spannarme und/oder die Klemmarme sind federelastisch ausgebildet, so daß der Fahrdraht ausschließlich durch die Federkraft der Spannarme und/oder der Klemmarme gehalten ist. Eine Verschraubung zum Festklemmen des Fahrdrahtes ist damit nicht mehr erforderlich. Vielmehr wird ein geschlossenes, nur durch einen Längsschlitz unterbrochenes Kastenprofil geschaffen, das eine hohe Biegesteifigkeit aufweist und den Fahrdraht in einer geradlinigen Achse hält, womit ein absolut konstanter Abstand des Fahrdrahtes zur Schiene gewährleistet ist. Das Einlegen und Auswechseln des Fahrdrahtes ist sehr einfach und schnell durchzuführen. Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist der Querträger breiter als der Abstand der Spannarme quer zur Längsrichtung der Stromschiene, so daß also der Querträger beidseitig über die Spannarme hinausragt. Hierdurch wird das Flächenträgheitsmoment und damit die Steifigkeit der Stromschiene erhöht.
Nach einer Weiterbildung der Neuerung sind im Übergangsbereich von den Spannarmen zu den Klemmarmen seitlich abstehende Kragarme vorgesehen, deren zum Querträger weisende Oberseite eben ist und deren zum Fahrdraht weisende Unterseite eine Rille aufweist. Diese Kragarme dienen einerseits zur Halterung und Führung einer Drahteinlegevorrichtung, die die beiden Spannarme zum Einlegen oder Entfernen des Fahrdrahtes auseinanderspreizt. Diese Vorrichtung kann an der Oberseite der Kragarme entlang laufen und durch in die an der Unterseite befindlichen Rillen zum Spreizen der Spannarme eingreifen. Zusätzlich dienen auch diese Kragarme zur Vergrößerung des Flächenträgheitsmomentes und damit zur Verbesserung der Biegesteifigkeit der Stromschiene.
Nach einer Weiterbildung der Neuerung haben die Spannarme an ihrer jeweils zum anderen Spannarm weisenden Innenseite mindestens einen, vorzugsweise zwei Vorsprünge, die sich über die gesamte Länge der Stromschiene erstrecken. Durch diese Vorsprünge wird ebenfalls das Flächenträgheitsmoment und damit die Steifigkeit der Stromschiene erhöht. Diese Vorsprünge haben ein rechteckiges, trapezförmiges oder dreieckiges Profil, wobei das trapezförmige Profil das besonders bevorzugte Ausführungsbeispiel ist.
Diese Vorsprünge dienen zusätzlich nach einer Weiterbildung der Neuerung an stirnseitigen Stoßstellen aufeinanderfolgender Stromschienen als Feder einer Nut- und Federverbindung zwischen den Spannarmen und Stoßlaschen, die die Stoßstelle überbrücken. Die Stoßlaschen haben den Vorsprüngen entsprechende Nuten und werden beidseitig der Stoßstelle mit nur je einer oder zwei Schrauben an den Spannarmen befestigt. Die Spannarme haben hierzu eine Bohrung und die Stoßlaschen eine Gewindebohrung. Durch diese Nut- und Federverbindung wird auch an Stoßstellen benachbarter Stromschienen eine exakte, geradlinige Ausrichtung des Fahrdrahtes erhalten und es entsteht kein Knick mehr an den Stoßstellen. Damit sind diese Stromschienen auch für Hochgeschwindigkeiten von bis zu 250 km/h und mehr verwendbar. Vorzugsweise werden pro Stoßstelle zwei Stoßlaschen verwendet, die mit je einem der beiden Spannarme verbunden sind.
Nach einer Weiterbildung der Neuerung können zwischen der jeweiligen Stoßlasche und dem zugeordneten Spannarm mindestens ein, vorzugsweise zwei Kontaktlamellenstreifen angeordnet sein, die die elektrische Verbindung zwischen den Stoßlaschen und den Spannarmen benachbarter Stromschienen verbessern. Zur eindeutigen Fixierung und besseren Montage der Kontaktlamellenstreifen können die Stoßlaschen für Aufnahme und Halterung der Kontaktlamellenstreifen eine Vertiefung mit beiderseitigen Hinterschneidungen aufweisen.
Nach einer anderen Weiterbildung der Neuerung kann an der Oberseite des Querträgers ein über die gesamte Länge der Stromschiene verlaufender Steg vorgesehen sein, der senkrecht von der Oberfläche des Querträgers absteht. Es können auch mehrere solcher Stege parallel nebeneinander verwendet werden.
Im folgenden wird die Neuerung anhand von Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit der Zeichnung ausführlicher erläutert. Es zeigt:
1 einen Querschnitt einer Stromschiene nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Neuerung;
2 eine Stromschiene nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Neuerung;
3 einen Querschnitt einer Stromschiene nach einem dritten Ausführungsbeispiel der Neuerung;
4 eine Seitenansicht der Stromschiene der 3;
5 einen Querschnitt einer Stoßlasche;
6 eine vergrößerte Darstellung des Ausschnittes A der 6; und
7 eine Seitenansicht der Stoßlasche der 6 mit eingesetzten Kontaktlamellen.
Die 1 zeigt eine Stromschiene 1, die ein längsgeschlitztes Profil aufweist, in das ein Fahrdraht 2 eingelegt und dort formschlüssig gehalten ist. Die Stromschiene 1 hat einen plattenförmigen Querträger 3 mit ebener Oberfläche, von der zwei Spannarme 4 und 5, die spiegelsymmetrisch zu einer Symmetrieachse 6 liegen, im wesentlichen senkrecht abstehen. Ausgehend von dem Querträger sind die Spannarme 4 und 5 leicht spitz zulaufend ausgebildet, wobei der Winkel zwischen Innen- und Außenfläche der Spannarme etwa 1,5° beträgt. An den freien Enden der Spannarme 4 und 5 sind jeweils Klemmarme 7 und 8 angebracht, die unter einem spitzen Winkel von den Spannarmen abstehen und aufeinander zu verlaufen, wobei die Klemmarme je eine Spitze aufweisen, die in entsprechend geformte Rillen 9 bzw. 10 des Fahrdrahtes 2 eingreifen. Die genannten Spitzen und die Rillen 9 und 10 haben beispielsweise einen Winkel von 78°. Die Rillen 9 und 10 sind dabei oberhalb einer durch eine Mittelachse des Fahrdrahtes laufende Ebene angeordnet.
Am Übergangsbereich zwischen den Spannarmen 4 bzw. 5 und den Klemmarmen 7 bzw. 8 sind seitliche, von der Symmetrie achse fortweisende Kragarme 11 bzw. 12 angebracht, deren zum Querträger 3 weisende Oberseite eben ist und deren vom Querträger 3 fortweisende Unterseite eine Ausnehmung bzw. Rille 13 bzw. 14 aufweist, die als Führung für eine bewegliche Fahrdrahteinlegevorrichtung dient, welche die Spann- und Klemmarme zum Einlegen des Fahrdrahtes auseinanderspreizt.
Der Querträger 3 ragt beidseitig seitlich über die Spannarme 4 und 5 hinaus und ist im Übergangsbereich zu den Spannarmen über Schrägen verdickt ausgebildet.
Die gesamte bisher beschriebene Stromschiene 1 ist als einstückiges Profil ausgebildet, das im Strangziehverfahren hergestellt werden kann. Als Material wird beispielsweise Aluminium oder eine Aluminiumlegierung verwendet, das bzw. die gute elektrische Leitfähigkeit haben, so daß die Stromeinspeisung zum Fahrdraht 2 auch über die Stromschiene 1 erfolgen kann.
Die Stromschiene 1 bildet insgesamt ein weitestgehend geschlossenes und nur durch einen Längsschlitz für die Aufnahme des Fahrdrahtes 2 unterbrochenes Kastenprofil, das den Fahrdraht 2 nur durch Federkräfte der Spann- und Klemmarme hält. Das Profil als ganzes ist in hohem Maße biege- und verwindungssteif, wobei die Spann- und Klemmarme in geringem Umfange federelastisch in Bezug auf die Symmetrieachse 6 hin- und herbewegt werden können, um den Fahrdraht einzulegen oder auszuwechseln. Andererseits ist auch diese Bewegungsmöglichkeit durch die Formgebung, Dimensionierung und Materialbeschaffenheit so eingeschränkt, daß der Fahrdraht 2 sicher gehalten wird und auch bei mechanischen Belastungen durch den Stromabnehmer eines Fahrzeuges sicher gehalten wird.
Aus Gründen des Transportes, der Handhabbarkeit und der Montage haben Stromschienen auf einer Strecke eine Länge von maximal 10 m bis 12 m. Für eine Strecke werden dann mehrere Stromschienen stirnseitig aneinanderstoßend miteinander verbunden, was durch Stoßlaschen 15, 16 erfolgt, die in das Innere des Stromschienenprofils eingesetzt werden und die Stoßstelle zwischen zwei benachbarten Stromschienen überbrücken (vgl. 4).
1 zeigt zwei solcher Stoßlaschen 15, 16, die generell ein rechteckiges Profil haben und jeweils an der Innenseite eines zugeordneten Spannarmes 4 bzw. 5 befestigt werden. Die Länge der Stoßlaschen 15, 16 liegt in der Größenordnung von 40 cm. Die Stoßlaschen dienen sowohl der elektrischen Verbindung zwischen zwei benachbarten Stromschienenprofilen als auch zur Übertragung mechanischer Kräfte. Die Stoßlaschen 15, 16 sind durch Schrauben 17, 18, die durch Bohrungen 19, 20 der Spannarme 4, 5 hindurchragen und in Gewindebohrungen 21, 22 der Stoßlaschen 15, 16 eingeschraubt werden, befestigt. Pro Stoßlasche benötigt man nur zwei bis vier Schrauben, die beidseitig eines Stromschienenstoßes an benachbarte Stromschienen angeschraubt werden.
Aufgrund eines Lochspieles der Bohrungen 19, 20 könnte eine kleine, aber trotzdem ungünstige Auslenkung der Stromschienenachsen auftreten, wodurch sich an der Stoßstelle ein Knick ergeben kann. Ein solcher Knick hat einen negativen Einfluß auf die Stromabnahme, da der Stromabnehmer dort ausgelenkt wird, somit nicht kontinuierlich am Fahrdraht 2 schleifen kann, womit sich die Kontaktkräfte zwischen Stromabnehmer und Fahrdraht vergrößern bzw. verkleinern, wodurch die Gefahr besteht, daß der Stromabnehmer vom Profil springt, die Kontaktkraft verliert und damit auch die Stromzufuhr. Diese mechanisch-geometrischen und elektrischen Nachteile können für eine Hochgeschwindigkeits-Deckenstromschiene nicht in Kauf genommen werden. Zu diesem Zweck wird neben der Schraubverbindung zusätzlich eine formschlüssige Verbindung zwischen den Stromschienen und den Stoßlaschen realisiert und zwar im Prinzip mit einer Nut- und Federverbindung.
Zu diesem Zweck sind an den Innenseiten der Spannarme 4 und 5 Vorsprünge 23, 24 bzw. 25, 26 angebracht, die nach innen in den Hohlraum des Stromschienenprofils hineinragen. Die Vorsprünge verlaufen über die gesamte Länge einer Stromschiene, da es sich um ein Strangpreßprofil handelt. Der Abstand der Vorsprünge 23 und 24 bzw. 25 und 26 ist größtmöglich gewählt, d.h. die jeweiligen Vorsprünge befinden sich möglichst nahe der beiden Enden der Spannarme 4 bzw. 5.
Die Stoßlaschen 15 und 16 haben entsprechende Nuten 27, 28 bzw. 29, 30, in die die zugeordneten Vorsprünge 23–26 eingreifen. Durch diese formschlüssige Nut- und Federverbindung hat ein eventuelles Lochspiel der Bohrungen 19 bzw. 20 keine Auswirkungen mehr und, selbst wenn die Nut- und Federverbindung ein geringes Spiel haben sollte, geht wegen der Länge der Stoßlaschen und damit der Länge der Nut- und Federverbindung eine Auslenkung bzw. ein Knick zwischen benachbarten Stromschienen faktisch gegen Null. Damit kann die Deckenstromschiene praktisch exakt in einer Achse verlegt werden und es treten keine Diskontinuitäten auf, womit die Stromabnahme verbessert ist und auch Hochgeschwindigkeiten bis 250 km/h und größer möglich sind. Eventuelle Verformungen verteilen sich kontinuierlich über die gesamte Stromschienenanlage. Auslenkungen in vertikaler Richtung treten an den Stoßstellen nicht mehr auf.
Zusätzlich wird durch die Vorsprünge 23, 24 bzw. 25, 26 eine zusätzliche Versteifung des Stromschienenprofiles erreicht.
Im Ausführungsbeispiel der 1 haben die Vorsprünge 23–26 im Querschnitt ein trapezförmiges Profil, vorzugsweise das Profil eines gleichschenkligen Trapezes. Entsprechend haben die Nuten 27–30 ebenfalls ein trapezförmiges Profil, dessen Tiefe geringfügig größer ist als die Höhe der Vorsprünge 23–26. Hierdurch erreicht man eine Keilwirkung, die sicherstellt, daß immer eine fest sitzende Verbindung der Nut- und Federverbindung stattfindet, selbst wenn bei der Fertigung der Vorsprünge und/oder der Nuten ein gewisses Spiel vorhanden ist. Dadurch wird stets eine definierte mechanische Verbindung erreicht und gleichzeitig ein einwandfreier elektrischer Kontakt. Zusätzlich ist darauf hinzuweisen, daß die Schrauben 17, 18 keine (vertikalen) Querkräfte aufnehmen müssen, so daß pro Stromschienenstoß insgesamt vier bis acht Schrauben benötigt werden, nämlich je zwei pro Stoßlasche. Es sei noch darauf hingewiesen, daß die Vorderkanten der Vorsprünge und die Vorderkanten der Nuten eine Fase oder Rundung haben können, um das Einlegen der Stoßlaschen zu erleichtern.
Um eine bessere elektrische Verbindung zwischen den Stoßlaschen und den Spannarmen zu erreichen, kann nach einer Weiterbildung der Neuerung zusätzlich vorgesehen sein, zwischen der Außenseite der Stoßlaschen 15 und 16 und der Innenseite der Spannarme 4 und 5 je eine oder zwei Kontaktlamellenstreifen 31, 32, 33, 34 anzuordnen, was noch detailierter im Zusammenhang mit den 5, 6 und 7 beschrieben wird. Hierdurch wird sichergestellt, daß die elektrische Verbindung nicht nur im Bereich der Nut- und Federverbindung hergestellt wird, sondern auch zwischen den großflächigeren vertikalen Oberflächen der Stoßlaschen und der Spannarme.
Im Ausführungsbeispiel der 2 sind die Vorsprünge 23–26 und die Nuten 27–30 rechteckig ausgebildet, was in Versuchen zu einer verbesserten Kraftübertragung führte. Da die Tiefe der Nuten 27–30 größer ist als die Höhe der Vorsprünge 23–26, ist immer gewährleistet, daß die vertikalen, sich gegenüberliegenden Flächen der Stoßlaschen und der Spannarme miteinander in Berührung kommen. Deshalb ist es nicht unbedingt erforderlich, die Kontaktlamellenstreifen 31–34 vorzusehen. Gleichwohl können diese selbstverständlich zur Verbesserung des Übergangswiderstandes vorgesehen sein.
Zusätzlich ist im Ausführungsbeispiel der 2 zur weiteren Versteifung des Stromschienenprofils an der Oberseite des Querträgers 3 ein senkrecht von diesem abstehender Steg 34 vorgesehen, der sich über die gesamte Länge der Stromschiene erstreckt. Dieser Steg ist im Ausführungsbeispiel der 2 mittig angeordnet. Es ist auch möglich, mehrere solcher Stege vorzusehen, die dann im Abstand zueinander parallel verlaufen.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß solche Stege auch an den Stromschienen nach den übrigen Ausführungsbeispielen, also insbesondere den 1 und 3–7, vorgesehen sein können.
Im Ausführungsbeispiel der 3 sind die Nuten 27–30 und die Vorsprünge 23–26 im Querschnitt dreieckig ausgebildet. Auch hier kann durch entsprechende Dimensionierung der Vorsprünge und/oder der Nuten sichergestellt werden, daß sich die vertikalen Flächen der Stoßlaschen und der Spannarme immer berühren, so daß auch hier die Kontaktlamellenstreifen fortgelassen werden können.
4 zeigt eine Seitenansicht einer Stoßstelle 35 zweier benachbarter Stromschienen 1 und 1a, die an der Stoßstelle 35, die hier zur Verdeutlichung als vergrößerter Spalt dargestellt ist, aufeinanderfolgen und durch die Stoßlaschen 15 und 16 (in 4 nicht sichtbar) überbrückt werden. In der Praxis wird der Spalt möglichst klein gehalten und ist durch den Abstand der Bohrungen 19 und 20 zur Stirnseite 36 bzw. 36a der Stromschiene 1 bzw. 1a einerseits und den Abstand der Gewindebohrungen 21 bzw. 22 auf der jeweiligen Stoßlasche 15 bzw. 16 vorgegeben. In der Praxis wird bei einer Länge der Stoßlaschen von ca. 400 mm der Abstand der Gewindebohrungen auf einer Stoßlasche bei 200 mm liegen, wobei diese Bohrungen symmetrisch zur Mitte der Stoßlasche anzuordnen sind.
5 zeigt einen Querschnitt einer Stoßlasche entsprechend 2 und 6 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt der Einzelheit A. Zur Befestigung der Kontaktlamellenstreifen ist an der vertikalen Fläche 36, die im montierten Zustand dem Spannarm gegenüberliegt, eine Vertiefung 37 vorgesehen, die randseitig Hinterschneidungen 38 und 39 aufweist. In diese Vertiefung 37 kann ein Kontaktlamellenstreifen eingelegt und durch die Hinterschneidungen 38 und 39 gehalten werden. Die Hinterschneidungen haben in ihrem Grund jeweils einen Radius. Die Kontaktlamellenstreifen erstrecken sich über die gesamte Länge der Stoßlaschen, wie aus 7 zu erkennen ist. Solche Kontaktlamellenstreifen sind im Handel erhältlich. Sie bestehen aus elektrisch gut leitfähigem Material, wie z.B. Kupfer oder Aluminium, und haben eine Vielzahl von flexiblen Lamellen. Die Tiefe der Vertiefung 37 liegt in der Praxis bei ca. 0,5 mm, während die Breite der Vertiefungen in der Größenordnung von 13 bis 14 mm liegt. Der Winkel der Hinterschneidung 38 ist in der Größenordnung von 30°.
Wie aus 5 ersichtlich, hat die Stoßlasche je zwei Vertiefungen 37 und 37a, die vorzugsweise symmetrisch zur Mittelachse der Gewindebohrung 22 angeordnet sind.
7 zeigt eine Seitenansicht einer Stoßlasche mit eingelegten Kontaktlamellenstreifen 31 und 32 und den zwei Gewindebohrungen 19.
Mit der Neuerung erhält man sehr stabile und einfach zu montierende Stromschienen als längsgeschlitzte Hohlprofile, die keine Auslenkungen in vertikaler Richtung haben und daher für Hochgeschwindigkeitsstrecken geeignet sind. Durch eine formschlüssige Verbindung zweier längsgeschlitzter Hohlprofile erhält man eine gute elektrische Verbindung, die durch Kontaktlamellenstreifen noch verbessert werden kann. Durch die spezielle Form der Stromschienen ist ein Einlegen und auch ein späteres Auswechseln eines Fahrdrahtes problemlos und auch automatisiert möglich.

Claims

Stromschiene zur Halterung eines Fahrdrahtes mit zwei Spannarmen, zwischen denen der Fahrdraht gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromschiene (1) ein langgestrecktes, einstückiges, in Längsrichtung geschlitztes Profil mit einem Querträger (3) und den zwei von diesem im wesentlichen senkrecht abstehenden Spannarmen (4, 5) aufweist, daß die Spannarme (4, 5) je mit einem Klemmarm (7, 8) verbunden sind, der unter einem spitzen Winkel zu einer Symmetrieachse (6) verläuft, daß die Spannarme (4, 5) und/oder die Klemmarme (7, 8) federelastisch ausgebildet sind, und daß der Fahrdraht (2) ausschließlich durch die Federkraft der Spannarme (4, 5) und/oder der Klemmarme (7, 8) gehalten ist.
Stromschiene nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (3) breiter ist als der Abstand der Spannarme (4, 5) quer zur Längsrichtung der Stromschiene.
Stromschiene nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Übergangsbereich von den Spannarmen (4, 5) zu den Klemmarmen (7, 8) seitlich abstehende Kragarme (11, 12) vorgesehen sind, deren zum Querträger (3) weisende Oberseite eben ist und deren zum Fahrdraht (2) weisende Unterseite eine Rille (13, 14) aufweist.
Stromschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannarme (3, 4) an ihrer zum jeweils anderen Spannarm weisenden Innenseite mindestens einen Vor sprung (23, 24, 25, 26) aufweisen, der sich über die gesamte Länge der Stromschiene (3) erstreckt.
Stromschiene nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Spannarm (4, 5) zwei Vorsprünge (23, 24; 25, 26) aufweist, die nahe den beiden Enden des jeweiligen Spannarmes (4, 5) angeordnet sind.
Stromschiene nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge (23, 24, 25, 26) im Querschnitt ein rechteckiges, trapezförmiges oder dreieckiges Profil haben.
Stromschiene nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an stirnseitigen Stoßstellen (35) aufeinanderfolgender Stromschienen (1, 1a) mindestens eine Stoßlasche (15, 16) vorgesehen ist, die die Stoßstelle (35) überbrückt, daß die Stoßlasche (15, 16) den Vorsprüngen (23–26) entsprechende Nuten (27–30) aufweist, und daß die Stoßlasche (15, 16) beidseitig der Stoßstelle (35) je eine Gewindebohrung (21, 22) aufweist, über die die Stoßlasche (15, 16) mit den Enden zweier aufeinanderfolgender Stromschienen (1, 1a) verschraubbar ist.
Stromschiene nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß pro Stoßstelle (35) zwei Stoßlaschen (15, 16 ) vorgesehen sind, die je mit einem der zwei Spannarme (4, 5) verbindbar sind.
Stromschiene nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Stoßlasche (15, 16) und dem zugeordneten Spannarm (4, 5) mindestens ein Kontaktlamellenstreifen (31–34) angeordnet ist.
Stromschiene nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Stoßlasche (15, 16) zwei parallele Kontaktlamellenstreifen (31, 32; 33, 34) zugeordnet sind.
Stromschiene nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßlasche (15, 16) zur Aufnahme und Halterung der Kontaktlamellenstreifen (31–34) eine Vertiefung (37) mit beidseitigen Hinterschneidungen (38) aufweist.
Stromschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß an der Oberseite des Querträgers (3) mindestens ein senkrecht nach oben abstehender Steg (37) vorgesehen ist, der sich über die gesamte Länge der Stromschiene erstreckt.