DE202004006512U1

DE202004006512U1 - Motorradreifen, insbesondere auch für den off-road-Einsatz oder als Motorcross-Reifen

Info

Publication number: DE202004006512U1
Application number: DE202004006512U
Authority: DE
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 2004-02-06
Filing date: 2004-04-24
Publication date: 2004-07-01
Anticipated expiration: 2014-04-25
Also published as: US20050173036A1

Abstract

Motorradreifen, insbesondere auch für den off-road-Einsatz oder als Motocross-Reifen, mit einer Toroidoberfläche (12), die sich umlaufend zwischen zwei gegenüberliegenden Seitenwänden des Motorradreifens (10) erstreckt, und einer Vielzahl von auf der Toroidoberfläche (12) angeordneten und mit dieser verbundenen Profilblöcken, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Profilblöcke in auf die Draufsicht Toroidoberfläche (12) eine kreuzförmige Struktur (11, 21) oder T-förmige Struktur (31, 33) aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Motorradreifen, der auch für den Einsatz im off-road Bereich oder als Motocross-Reifen geeignet ist, nach der Gattung des Hauptanspruches.
Stand der Technik
Aus DE 36 28 042 A1 ist ein Motorradreifen mit einer Motocross-Profilausführung bekannt, der eine Vielzahl von Profilblöcken aufweist, die in Draufsicht eine rechteckige Form aufweisen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung war, einen Motorradreifen bereitzustellen, der sich vor allem auch für den Einsatz außerhalb öffentlicher Straßen, d.h. im Gelände wie auf Sandpisten oder Schotterpisten eignet, und der auch unter diesen Bedingungen eine hohe Fahrgeschwindigkeit bei gutem Griff („grip") zur Fahrbahn und geringen Vibrationen ermöglicht.
Insbesondere war es Aufgabe, einen Motorradreifen bereitzustellen, der sich als Rennreifen für Motocross-Motorräder und vor allem auch zur Montage auf dem Antriebsrad des Motorrades eignet.
Vorteile der Erfindung
Der erfindungsgemäße Motorradreifen mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches hat gegenüber dem Stand der Technik den Vorteil eines vergleichsweise ruhigen Laufes, d.h. er führt zu reduzierten Vibrationen des Motorrrades, und eines verbesserten Griffes des Reifens auf der Fahrbahn. Daneben führt er auch zu einer verbesserte Seitenstabilität des damit ausgerüsteten Motorrades auf einer Vielfalt von Untergründen. Daraus ergibt sich ein verbessertes Handling des Motorrades und eine erhöhte Fahrsicherheit, Die Vorteile des erfindunsgemäßen Motorradreifen treten besonders auf sandigen oder schotterartigen Untergründen wie Sand- oder Schotterpisten, sowie beim Einsatz im Gelände, dem sogenannten Motocross, zu Tage. Unter diesen Bedingungen führt die erfindungsgemäß vorgesehene kreuzförmige und/oder T-förmige Struktur der Profilblöcke neben einer erhöhten Fahrstabilität zu einem verringerten Profilabrieb, was die Lebensdauer des Reifens verlängert, sowie vor allem auch zu einer verringerten Wärmeerzeugung im Reifen. Dadurch neigt der erfindungsgemäße Reifen gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten Reifen wesentlich weniger zur Überhitzung bzw. Materialermüdung. Dies ist wesentlich vor allem bei sehr hohen Anforderungen an den Reifen, wie sie für Rennenreifen und insbesondere Rennreifen auf dem Antriebsrad des Motorrades typisch sind. Zudem bietet der erfindungsgemäße Reifen die für derartige Rennen erforderliche Langzeitstabilität unter Vermeidung von Profilausbrüchen auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten. Die genannten Vorteile des erfindungsgemäßen Reifens beruhen wesentlich auf der erhöhten mechanischen Widerstandsfähigkeit der T- oder kreuzförmigen Profilblöcke im Zentralbereich des Reifenprofils.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den in den Unteransprüchen genannten Maßnahmen.
Zeichnungen
Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt 1 eine perspektivische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Motorradreifens, 2 eine Seitenansicht des Reifens von 1, 3 einen Ausschnitt aus dem Profil des Reifens gemäß 1 oder 2 in Draufsicht, 4 eine perspektivische Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Motorradreifens, 5 eine Seitenansicht des Reifens von 4, 6 einen Ausschnitt aus dem Profil des Reifens gemäß 4 oder 5 in Draufsicht, 7 eine Draufsicht auf ein drittes Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Motorradreifens, 8 eine Seitenansicht des Reifens von 7, und 9 einen Ausschnitt aus dem Profil des Reifens gemäß 7 oder 8 in Draufsicht.
Ausführungsbeispiele
Die Erfindung wird am Beispiel von Luftreifen für Motorräder beispielsweise der Größe 140/90–18 D908RR erläutert, die eine Motocross-Profilausführung aufweisen. Bevorzugt werden die erläuterten Reifen auf der mit der Antriebsachse des Motorrades verbundenen Felge montiert.
Die 1 zeigt einen Motorradreifen 10 mit einer äußeren Toroidoberfläche 12, die sich umlaufend zwischen zwei gegenüberliegenden Seitenwänden des Motorradreifens 10 erstreckt. Auf der Toroidoberfläche 12 ist eine Vielzahl mit dieser verbundener Profilblöcke 11 in einem Zentralbereich 40 vorgesehen, die in Draufsicht eine kreuzförmige Struktur aufweisen. Die Toroidoberfläche 12 ist wie im Stand der Technik bei solchen Reifen üblich ausgeführt, d.h. sie weist oberflächlich eine, abgesehen von den Profilblöcken 11, zumindest weitgehend glatte vulkanisierte Gummioberfläche auf. Unterhalb dieser Oberfläche sind wie Karkassgewebelagen vorgesehen. Hinsichtlich weiterer Details zum an sich bekannten Aufbau solcher Reifen 10 sei beispielsweise auf DE 36 28 042 A1 verwiesen. Die kreuzförmigen Profilblöcke 11 sind aus einer für Profilblöcke für Motocross-Reifen üblichen vulkanisierten Gummimischung ausgeführt. Die Formgebung des Reifen 10 bzw. die Ausprägung des Reifenprofils erfolgt ebenfalls in bekannter Weise in einer Reifenform („mold") für Motorradreifen. Es sei im Übrigen noch darauf hingewiesen, dass die Übergangsbereiche zwischen Toroidoberfläche 12 und den kreuzförmigen Profilblöcken 11 bevorzugt verrundet ausgeführt sind, um unter anderem ein Ausbrechen der Profilblöcke 11 zu vermeiden. Ebenso sind auch die äußeren Kanten der Profilblöcke 11 bevorzugt verrundet ausgebildet, wie dies auch schon in DE 36 28 042 A1 beschrieben ist.
Im Fall des Ausführungsbeispiels von 1 sei zudem betont, dass aus Gründen der Übersichtlichkeit auf die Darstellung weiterer Profilblöcke beispielsweise beiderseits seitlich neben den zentralen und umlaufenden kreuzförmigen Profilblöcken 11, d.h. dem Zentralbereich 40, verzichtet worden ist. Bei der Herstellung des Reifens 10 sind jedoch solche, bevorzugt neben den gezeigten kreuzförmigen Profilblöcken 11 angeordnete weitere und in 1 nicht gezeigte seitliche Profilblöcke vorgesehen. Diese können weitgehend beliebig angeordnet und geformt sein können. Beispielsweise sind diese seitlichen Profilblöcke quadratisch oder rechteckig ausgebildet und beiderseits umlaufend seitlich neben den zentralen kreuzförmigen Profilblöcken 11 oder auch gegenüber diesen versetzt seitlich umlaufend angeordnet. Die konkrete Ausgestaltung und Anordnung dieser weiteren, an sich bekannten Profilblöcke ist nicht Gegenstand der Erfindung und kann vom Fachmann im Einzelfall nach Bedarf vorgenommen werden.
Die 2 zeigt die Seitenansicht auf den Reifen 10 gemäß 1. Die 3 erläutert die konkrete Ausgestaltung und Dimensionierung der kreuzförmigen Profilblöcke 11. Diese weisen jeweils eine Gesamtbreite B von 40 mm bis 90 mm, vorzugsweise 55 mm bis 85 mm, beispielsweise 58 mm, eine Gesamtlänge A von 25 mm bis 50 mm, vorzugsweise 32 mm bis 44 mm, beispielsweise 36 mm, eine Seitenlänge L der Arme der kreuzförmigen Struktur von 10 mm bis 30 mm, vorzugsweise 15 mm bis 25 mm, beispielsweise 20 mm, und eine Seitenbreite M von 10 mm bis 25 mm, vorzugsweise 15 mm bis 20 mm, beispielsweise 18 mm, auf. Die Höhe der kreuzförmigen Profilklötze 11, um die diese die Toroidoberfläche 12 überragen, beträgt 10 mm bis 20 mm, vorzugsweise 14 mm bis 18 mm, beispielsweise 16 mm. Der Abstand eines beliebigen Punktes auf der Oberfläche eines ersten kreuzförmigen Profilblockes 11 zu einem äquivalenten Punkt auf der Oberfläche eines benachbarten kreuzförmigen Profilblockes 11 beträgt zwischen 45 mm und 75 mm, insbesondere 50 mm bis 60 mm, beispielsweise konstant 54 mm. Dieser Abstand kann jedoch innerhalb der genannten Grenzen umlaufend auch von Block zu Block variieren. In 3 ist weiter erkennbar, dass die kreuzförmigen Profilblöcke 11 auf einer umlaufenden Schnittlinie EP zwischen der Toroidoberfläche 12 und der Äquatorialebene des Motorradreifens 10 angeordnet und dieser Schnittlinie EP gegenüber symmetrisch ausgebildet sind. Die Äquatorialebene ist eine Symmetrieebene der Toroidoberfläche 12 und steht auf der Achse des Motorrades, auf der der Reifen 10 montiert ist, senkrecht. Die Arme der kreuzförmigen Struktur 11 sind senkrecht zu der Schnittlinie EP ausgebildet, d.h. die Strecken A und L verlaufen parallel dazu, die Strecken M und B senkrecht dazu.
Die 4 und 5 erläutern ein zu den 1 und 2 alternatives Ausführungsbeispiel. Dieses Beispiel unterscheidet sich von der Ausführung gemäß 1 lediglich dadurch, dass neben ersten kreuzförmigen Profilblöcken 11 gemäß 3 auch davon verschiedene zweite kreuzförmige Profilblöcke 21 in dem Zentralbereich 40 vorgesehen sind, die mit Hilfe von 6 näher erläutert werden. Dabei folgen in Umlaufrichtung auf einen zweiten kreuzförmigen Profilblock 21 stets zwei, oder alternativ aber weniger vorteilhaft auch ein oder drei, erste kreuzförmige Profilblöcke 11.
Der zweite kreuzförmige Profilblock 21 gemäß 6 weist eine Gesamtbreite P von 60 mm bis 100 mm, vorzugsweise 75 mm bis 90 mm, beispielsweise 82 mm, eine Gesamtlänge S von 25 mm bis 50 mm, vorzugsweise 32 mm bis 44 mm, beispielsweise 36 mm, eine Seitenlänge Q von 10 mm bis 30 mm, vorzugsweise 15 mm bis 25 mm, beispielsweise 20 mm, und eine Seitenbreite T von 10 mm bis 25 mm, vorzugsweise 15 mm bis 20 mm, beispielsweise 18 mm, auf. Die Höhe der zweiten kreuzförmigen Profilblöcke 21 entspricht der der ersten kreuzförmigen Profilblöcke 11. Der Abstand eines beliebigen Punktes auf der Oberfläche eines kreuzförmigen Profilblockes 11, 21 zu einem äquivalenten Punkt auf der Oberfläche eines benachbarten kreuzförmigen Profilblockes 11, 21 beträgt erneut zwischen 45 mm und 60 mm, beispielsweise 54 mm. Der zweite kreuzförmige Profilblock 21 gemäß 6 weist weiter zwei parallel zu der Schnittlinie EP verlaufende erste Rillen 23 auf, die im Querschnitt bevorzugt halbkreisförmig ausgebildet sind und einen Durchmesser von bevorzugt 3 mm bis 9 mm, beispielsweise 5 mm, aufweisen. Der Abstand der Symmetrieachse der Rillen 23 zu der Schnittlinie EP ist bevorzugt beiderseits gleich und liegt bevorzugt zwischen 6,5 mm und 16,5 mm, insbesondere zwischen 9 mm und 12 mm, beispielsweise bei 11,5 mm. Die Strecken T und P gemäß 6 verlaufen senkrecht zu der Schnittlinie EP, die Strecken Q und S parallel dazu.
Die 7 und 8 erläutern ein zu den 1 und 2 bzw. 4 und 5 alternatives drittes Ausführungsbeispiel. Dieses Beispiel unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß 1 oder 4 lediglich dadurch, dass nun T-förmige Profilblöcke in Form erster T-förmiger Profilblöcke 31 und zweiter T-förmiger Profilblöcke 33 in dem Zentralbereich 40 vorgesehen sind. Dabei können analog zu 1 auch lediglich erste T-förmige Profilblöcke 31 oder dazu alternativ auch lediglich zweite T-förmige Profilblöcke 33 umlaufend auf der Toroidoberfläche 12 angeordnet sein. In 7 ist vorgesehen, dass beide Formen gemeinsam analog 4 mit definierter Abfolge auftreten. Die 7 zeigt ein entsprechendes Beispiel, das hinsichtlich Anordnung und Dimensionierung der T-förmigen Profilblöcke ansonsten weitgehend dem Beispiel gemäß 4 entspricht.
Im Einzelnen weist der erste T-förmige Profilblock 31 gemäß 9 eine Gesamtbreite H von 40 mm bis 90 mm, vorzugsweise 55 mm bis 85 mm, beispielsweise 58 mm, eine Gesamtlänge D von 25 mm bis 50 mm, vorzugsweise 32 mm bis 44 mm, beispielsweise 40 mm, eine Seitenlänge R von 10 mm bis 30 mm, vorzugsweise 15 mm bis 25 mm, beispielsweise 20 mm, und eine Seitenbreite E von 10 mm bis 25 mm, vorzugsweise 15 mm bis 20 mm, beispielsweise 18 mm, auf. Die Höhe der T-förmigen Profilklötze 31, um die diese die Toroidoberfläche 12 überragen, beträgt 10 mm bis 20 mm, vorzugsweise 14 mm bis 18 mm, beispielsweise 16 mm. Der Abstand eines beliebigen Punktes auf der Oberfläche eines ersten T-förmigen Profilblockes 31 zu einem äquivalenten Punkt auf der Oberfläche eines benachbarten T-förmigen Profilblockes 31, 33 beträgt zwischen 45 mm und 60 mm, beispielsweise 54 mm.
Ein zweiter T-förmiger Profilblock 33 gemäß 9 weist eine Gesamtbreite N von 60 mm bis 100 mm, vorzugsweise 75 mm bis 90 mm, beispielsweise 80 mm, eine Gesamtlänge G von 25 mm bis 50 mm, vorzugsweise 32 mm bis 44 mm, beispielsweise 40 mm, eine Seitenlänge F von 10 mm bis 30 mm, vorzugsweise 15 mm bis 25 mm, beispielsweise 20 mm, und eine Seitenbreite K von 10 mm bis 25 mm, vorzugsweise 15 mm bis 20 mm, beispielsweise 18 mm, auf. Die Höhe der zweiten T-förmigen Profilklötze 33 entspricht der der ersten T-förmigen Profilblöcke 31. Der Abstand eines beliebigen Punktes auf der Oberfläche eines T-förmigen Profilblockes 31, 33 zu einem äquivalenten Punkt auf der Oberfläche eines benachbarten T-förmigen Profilblockes 31, 33 beträgt zwischen 45 mm und 60 mm, beispielsweise 54 mm. Der zweite T-förmigen Profilblock 33 gemäß 9 weist weiter zwei parallel zu der Schnittlinie EP verlaufende zweite Rillen 34 auf, die im Querschnitt bevorzugt halbkreisförmig ausgebildet sind und einen Durchmesser von bevorzugt 3 mm bis 9 mm, beispielsweise 5 mm, aufweisen. Der Abstand der Symmetrieachse der Rillen 34 zu der Schnittlinie EP ist bevorzugt beiderseits gleich und/oder liegt bevorzugt zwischen 6,5 mm und 16,5 mm, insbesondere zwischen 9 mm und 12 mm, beispielsweise bei 11,5 mm.
In 9 ist weiter erkennbar, dass die T-förmigen Profilblöcke 31, 33 auf einer umlaufenden Schnittlinie EP zwischen der Toroidoberfläche 12 und der Äquatorialebene des Motorradreifens 10 angeordnet und dieser Schnittlinie EP gegenüber symmetrisch ausgebildet sind.
Insbesondere sind die Strecken H, E, K und N senkrecht zu der Schnittlinie EP orientiert, die Strecken D, R, F und G parallel zu EP. Die T-förmigen Profilblöcke 31, 33 sind weiter bevorzugt so orientiert, dass bei Vorwärtsfahrt des Motorrades die kürzeren Kanten mit Länge E und K der T-förmigen Profilblöcke 31, 33 stets zeitlich vor den längeren Kanten Profilblöcke 31, 33 mit Länge H und N mit der Fahrbahn in Kontakt kommen.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass zumindest näherungsweise folgende Bedingungen für die Streckenlängen eingehalten werden: M=T, S=A, Q=L, und P≠B bzw. R=F, E=K, G=D, R=F und H≠N.
Bei allen vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen ist vorteilhaft, wenn zumindest ein Teil der kreuzförmigen oder T-förmigen Profilblöcke 11, 21, 31, 33 oberflächlich bereichsweise eine Rillenstruktur aufweist, wie diese mit Hilfe der erläuterten ersten Rillen 23 oder der zweiten Rillen 34 realisiert sein kann.
Dabei sollten die Rillen 23, 34 der Rillenstruktur eine Tiefe aufweisen, die geringer ist als die von der Toroidoberfläche aus radial nach außen gemessene Höhe der kreuzförmigen oder T-förmigen Profilblöcke 11, 21, 31, 33, und vorzugsweise lediglich 20% bis 50%, vorzugsweise 25% bis 40%, dieser Höhe beträgt. Eine solche Rillenstruktur verbessert die Fahrstabilität und den Seitenhalt vor allem auch auf sandigen Untergründen. Abgesehen von dieser Rillenstruktur ist die Oberfläche der Profilblöcke 11, 21, 31, 33 oberflächlich bevorzugt zumindest näherungsweise glatt ausgebildet.
Weiter ist bevorzugt vorgesehen, dass sich die ersten und zweiten kreuzförmigen Profilblöcke 11, 21 beispielsweise gemäß 6 lediglich in ihrer Breite senkrecht zur Schnittlinie EP und/oder dem Vorhandensein der Rillenstruktur oder der ersten Rillen 23 unterscheiden. Gleiches gilt auch für die ersten und zweiten T-förmigen Profilblöcke 31, 33, beispielsweise gemäß 9.
Es ist klar, dass die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele auch miteinander vermischt werden können, das heißt es können neben kreuzförmigen Profilblöcken 11, 21 (mit oder ohne Rillenstruktur) auch umlaufend im Wechsel mit diesen im Zentralbereich des Profils bevorzugt symmetrisch angeordnete T-förmige Profilblöcke 31, 33 (mit oder ohne Rillenstruktur) vorgesehen sein. Bevorzugt sind jedoch die gezeichneten Ausführungsformen. Besonders bevorzugt ist die Ausführungsform gemäß den 4 bis 6. Abschließend sei erneut darauf hingewiesen, dass bei allen 1 – 9 auf die Darstellung von weiteren, beiderseits seitlich neben den gezeigten T- oder kreuzförmigen Profilblöcken 11, 21, 31, 33 in der Regel vorgesehenen weiteren Profilblöcken verzichtet worden ist, wie dies bei der Erläuterung der 1 bereits betont wurde.

10: Motorradreifen
11: erster kreuzförmiger Block
12: Toroidoberfläche (Gummi)
21: zweiter kreuzförmiger Block
23: erste Rille
31: erster T-förmiger Block
33: zweiter T-förmiger Block
34: zweite Rille
40: Zentralbereich

Claims

Motorradreifen, insbesondere auch für den off-road-Einsatz oder als Motocross-Reifen, mit einer Toroidoberfläche (12), die sich umlaufend zwischen zwei gegenüberliegenden Seitenwänden des Motorradreifens (10) erstreckt, und einer Vielzahl von auf der Toroidoberfläche (12) angeordneten und mit dieser verbundenen Profilblöcken, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Profilblöcke in auf die Draufsicht Toroidoberfläche (12) eine kreuzförmige Struktur (11, 21) oder T-förmige Struktur (31, 33) aufweist.
Motorradreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die kreuzförmigen und/oder die T-förmigen Profilblöcke (11, 21, 31, 33) auf einer Schnittlinie (EP) zwischen der Toroidoberfläche (12) und der Äquatorialebene des Motorradreifens (10) insbesondere symmetrisch angeordnet sind.
Motorradreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die kreuzförmigen und/oder der T-förmigen Profilblöcke (11, 21, 31, 33) insbesondere bezüglich der Schnittlinie (EP) symmetrisch ausgebildet sind.
Motorradreifen nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Toroidoberfläche (12) in einem Zentralbereich (40) ausschließlich kreuzförmige, symmetrisch zur Schnittlinie (EP) auf der Schnittlinie (EP) angeordnete Profilblöcke (11, 21) vorgesehen sind, oder dass auf der Toroidoberfläche (12) in dem Zentralbereich (40) ausschließlich T-förmige, symmetrisch zur Schnittlinie (EP) auf der Schnittlinie (EP) angeordnete Profilblöcke (11, 21) vorgesehen sind.
Motorradreifen nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der kreuzförmigen oder T-förmigen Profilblöcke (11, 21, 31, 33) oberflächlich bereichsweise eine Rillenstruktur mit Rillen (23, 34) einer Tiefe aufweist, die geringer ist als die von der Toroidoberfläche aus radial nach außen gemessene Höhe der kreuzförmigen oder T-förmigen Profilblöcke (11, 21, 31, 33) ist.
Motorradreifen nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass erste kreuzförmige Profilblöcke (11) vorgesehen sind, und dass davon verschiedene zweite kreuzförmige Profilblöcke (21) vorgesehen sind, wobei die zweiten kreuzförmigen Profilblöcke (21) oberflächlich mindestens zwei, parallel und insbesondere symmetrisch zu der Schnittlinie (EP) verlaufende erste Rillen (23) aufweisen, oder dass erste T-förmige Profilblöcke (31) vorgesehen sind, und dass davon verschiedene zweite T-förmige Profilblöcke (33) vorgesehen sind, wobei die zweiten T-förmigen Profilblöcke (33) oberflächlich mindestens zwei, parallel und insbesondere symmetrisch zu der Schnittlinie (EP) verlaufende zweite Rillen (34) aufweisen.
Motorradreifen nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die kreuzförmigen und/oder die T-förmigen Profilblöcke (11, 21, 31, 33), oder die ersten kreuzförmigen Profilblöcke (11) und/oder die ersten T-förmigen Profilblöcke (31) oberflächlich glatt ausgebildet sind.
Motorradreifen nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass umlaufend auf der Schnittlinie (EP) ausschließlich gleichartige, kreuzförmige oder T-förmige Profilblöcke (11, 21, 31, 33) vorgesehen sind.
Motorradreifen nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass umlaufend auf der Schnittlinie (EP) erste kreuzförmige (11) und davon verschiedene zweite kreuzförmige (21) Profilblöcke vorgesehen sind, und dass zwischen zwei umlaufend aufeinander folgenden ersten kreuzförmigen Profilblöcken (11) jeweils mindestens ein, insbesondere zwei oder drei, zweite kreuzförmige Profilblöcke (21) vorgesehen sind, oder dass zwischen zwei umlaufend aufeinander folgenden zweiten kreuzförmigen Profilblöcken (21) jeweils mindestens ein, insbesondere zwei oder drei, erste kreuzförmige Profilblöcke (11) vorgesehen sind.
Motorradreifen nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass umlaufend auf der Schnittlinie (EP) erste T-förmige (31) und davon verschiedene zweite T-förmige Profilblöcke (33) vorgesehen sind, und dass zwischen zwei umlaufend aufeinander folgenden ersten T-förmigen Profilblöcken (31) jeweils mindestens ein, insbesondere zwei oder drei, zweite T-förmige Profilblöcke (33) vorgesehen sind, oder dass zwischen zwei umlaufend aufeinander folgenden zweiten T-förmigen Profilblöcken (33) jeweils mindestens ein, insbesondere zwei oder drei, erste T-förmige Profilblöcke (31) vorgesehen sind.
Motorradreifen nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass umlaufend auf der Schnittlinie (EP) T-förmige und kreuzförmige Profilblöcke (11, 21, 31, 33) vorgesehen sind, und dass zwischen zwei umlaufend aufeinander folgenden T-förmigen Profilblöcken (31, 33) jeweils mindestens ein, insbesondere zwei oder drei, kreuzförmige Profilblöcke (11, 21) vorgesehen sind, oder dass zwischen zwei umlaufend aufeinander folgenden kreuzförmigen Profilblöcken (11, 21) jeweils mindestens ein, insbesondere zwei oder drei, T-förmige Profilblöcke (31, 33) vorgesehen sind.
Motorradreifen nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die ersten und zweiten kreuzförmigen Profilblöcke (11, 21) lediglich in ihrer Breite (B, H, N, P) senkrecht zur Schnittlinie (EP) und/oder dem Vorhandensein der Rillenstruktur oder der ersten Rillen (23) unterscheiden.
Motorradreifen nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die ersten und zweiten T-förmigen Profilblöcke (31, 33) lediglich in ihrer Breite (H, E, N, K) senkrecht zur Schnittlinie (EP) und/oder dem Vorhandensein der Rillenstruktur oder der zweiten Rillen (34) unterscheiden.
Motorradreifen nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Rillen (23) und/oder die zweiten Rillen (34) eine Tiefe von 3 mm bis 9 mm, insbesondere 4 mm bis 7 mm, aufweisen.
Motorradreifen nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Rillen (23) und/oder die zweiten Rillen (34) im Querschnitt zumindest näherungsweise halbkreisförmig ausgebildet sind.
Motorradreifen nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die kreuzförmigen und/oder die T-förmigen Profilblöcke (11, 21, 31, 33) eine Höhe, gemessen von der Toroidoberfläche (12), von 10 mm bis 20 mm, insbesondere 14 mm bis 18 mm, aufweisen.
Motorradreifen nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die kreuzförmigen und/oder die T-förmigen Profilblöcke (11, 21, 31, 33) eine Breite (B, H, N, P) senkrecht zur Schnittlinie (EP) zwischen 40 mm und 90 mm, insbesondere 55 mm bis 85 mm, und eine Länge (A, D, G, S) parallel zur Schnittlinie (EP) zwischen 25 mm und 50 mm, insbesondere 32 mm bis 44 mm, aufweisen.
Motorradreifen nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die kreuzförmigen und/oder die T-förmigen Profilblöcke (11, 21, 31, 33) einen insbesondere konstanten, auf der Toroidoberfläche (12) gemessenen Abstand zwischen 45 mm und 75 mm, insbesondere 50 mm bis 60 mm, voneinander aufweisen.
Motorradreifen nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die kreuzförmigen und/oder die T-förmigen Profilblöcke (11, 21, 31, 33) in einem Zentralbereich (40) auf der Toroidoberfläche (12) angeordnet sind, und dass beiderseits zwischen dem Zentralbereich (40) und der Seitenwand des Reifens (10) weitere Profilblöcke vorgesehen sind.
Motorradreifen nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er zur Montage auf ein Antriebsrad eines Motorrades vorgesehen ist.