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Die Erfindung betrifft ein Luftleitelement
für eine
Instrumententafel eines Kraftfahrzeuges, mit zwei thermoplastischen,
miteinander verschweißten Kunststoffformteilen,
die zusammen mehrere Luftkanäle
begrenzen, mit mindestens einer Lufteintrittsöffnung, mindestens zwei seitlichen
Luftaustrittsöffnungen
und mindestens einer zwischen den seitlichen Luftaustrittsöffnungen
angeordneten Luftaustrittsöffnung.
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In Kraftfahrzeugen erfolgt die Belüftung des Fahrgastraums über eine
Luftverteilung, und zwar üblicherweise
ausgehend von einem zentralen Lufteinlass mit zugeordnetem Innenraumgebläse über mehrere
voneinander unabhängige
Verbindungsleitungen in Richtung von in der Instrumententafel integrierten
Luftaustrittsöffnungen
bzw. Belüftungsdüsen. Ein
derartiges System ist zum Beispiel in der
DE 197 06 948 C1 gezeigt.
Die dabei verwendeten Verbindungsleitungen sind herkömmlicherweise
aus Polypropylen hergestellt, relativ biegesteif und dementsprechend
oft schwierig einzubauen. Die Montage eines aus mehreren Teilen
zusammengesetzten Luftleitsystems ist mit relativ hohen Arbeitskosten
verbunden.
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Andererseits sind auch einstückig ausgebildete
Luftleitelemente für
Kraftfahrzeuge bekannt. Diesbezüglich
wird beispielsweise auf die FR 2 772 682 A1 verwiesen, die ein Luftleitelement
zeigt, das aus einem biegesteifen Hohlträger besteht. Der Hohlträger weist
einen in Querrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Stamm auf, von
dem drei Zweige in Richtung des Fahrgastinnenraums abgehen. Die Zweige
sind am linken und rechten Ende und in der Mitte des Stamms angeordnet,
so dass der Hohlträger
im wesentlichen die Form eines E aufweist. Der Hohlträger ist
aus zwei im Spritzgießverfahren
hergestellten Kunststoff-Halbschalen
gebildet. In der unteren Halbschale ist im Bereich des Stamms eine
Lufteintrittsöffnung
ausgebildet, während
die obere Halbschale im Bereich des Stamms eine der Windschutzscheibe
zugeordnete Luftaustrittsöffnung
aufweist.
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Diese bekannten Luftleitsysteme bzw.
Luftleitelemente sind aufgrund der verwendeten Materialien relativ
schwer, was sich negativ auf das Gesamtgewicht und den Kraftstoffverbrauch
des betreffenden Kraftfahrzeuges auswirkt. Zudem lassen sich diese
Systeme bzw. Elemente aufgrund von Fertigungstoleranzen, insbesondere
von Toleranzen der Karosserie des Kraftfahrzeuges meist nicht bequem montieren
bzw. demontieren. Ferner übertragen
sie häufig
störende
Lüftungs-
sowie Gebläsegeräusche.
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Der vorliegenden Erfindung liegt
die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Luftleitelement der eingangs
genannten Art zu schaffen, das die vorgenannten Nachteile bekannter
Luftleitsysteme bzw. Luftleitelemente überwindet.
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Gelöst wird diese Aufgabe mit dem
in Anspruch 1 angegebenen Luftleitelement. Das erfindungsgemäße Luftleitelement
ist aus zwei thermoplastischen, miteinander verschweißten Kunststoffformteilen
gebildet, die gemeinsam mehrere Luftkanäle begrenzen. Es umfasst mindestens
eine Lufteintrittsöffnung,
mindestens zwei seitliche Luftaustrittsöffnungen und mindestens eine
zwischen den seitlichen Luftaustrittsöffnungen angeordnete Luftaustrittsöffnung.
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Im Gegensatz zu den erwähnten bekannten Luftleitsystemen
bzw. Luftleitelementen aus schallharten Materialien sind die Kunststoffformteile
des erfindungsgemäßen Luftleitelements
aus flexiblen, mittels Druckluft und/oder Vakuum umgeformten, im
wesentlichen geschlossenzelligen Schaumstofflagen gebildet, wobei
aus den Schaumstofflagen auch mindestens ein schalldämmender
und/oder schallabsorbierender Abschnitt gebildet ist, der sich ausgehend von
der Außenseite
mindestens eines der Luftkanäle in
Richtung der Windschutzscheibe oder in Richtung des Fahrgastraumes
erstreckt.
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Das erfindungsgemäße Luftleitelement ist aufgrund
seiner flexiblen Schaumstofflagen sehr leicht und anpassungsfähig in Bezug
auf übliche
Fertigungstoleranzen der mit ihm zu verbindenden Aggregate, wie
Ausströmdüsen, Anschlussleitungen, Betriebsart-Steuerungseinheiten
und dergleichen. Aufgrund seiner einteiligen Ausführung, seiner
Flexibilität
und seines geringen Gewichtes lässt
sich das erfindungsgemäße Luftleitelement
schnell und einfach in der zugeordneten Instrumententafel montieren.
Es lässt
sich insbesondere auch in engen sowie verwinkelten Zwischenräumen montieren,
wobei es zusammengepresst und gebogen werden kann und sich schließlich von
selbst wieder in seine ursprüngliche
Form zurückstellen
kann. Bei dem Material der Schaumstofflagen handelt es sich vorzugsweise
um Polyethylen, wobei die jeweilige Schaumstofflage vorzugsweise
nicht dicker als 6 mm ist und ein Raumgewicht von kleiner oder gleich
130 kg/m3, insbeson dere kleiner oder gleich
80 kg/m3 aufweist. Der im wesentlichen geschlossenzellige
Schaumstoff verleiht dem erfindungsgemäßen Luftleitelement gute schallabsorbierende
und wärmeisolierende
Eigenschaften. Insbesondere wird durch das Schaumstoffmaterial die
Weiterleitung von Körperschall
minimiert. Ein Niederschlag von Kondenswasser innerhalb des Luftleitelements
sowie ein Wärmeverlust
zwischen der Lufteintrittsöffnung
und der jeweiligen Luftaustrittsöffnung
werden aufgrund des Schaumstoffmaterials deutlich verringert.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung des
erfindungsgemäßen Luftleitelements
besteht darin, dass in seinem schalldämmenden und/oder schallabsorbierenden
Abschnitt, der sich ausgehend von der Außenseite mindestens eines der
Luftkanäle
in Richtung der Windschutzscheibe oder in Richtung des Fahrgastraumes
erstreckt, kästchen-
und/oder näpfchenförmige Resonanzabsorber
ausgebildet sind. Hierdurch kann die schallabsorbierende Wirkung
des erfindungsgemäßen Luftleitelements
weiter gesteigert werden. Die kästchen-
und/oder näpfchenförmige Resonanzabsorber
sind dabei vorzugsweise unterschiedlich groß ausgebildet, um hinsichtlich
der verschiedenen Frequenzen der auftretenden Schallemissionen eine
möglichst
breitbandige Schallabsorption zu erzielen.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung
des erfindungsgemäßen Luftleitelements
ist dadurch gekennzeichnet, dass an den Schaumstofflagen eine hohle,
schlauchartige Dichtungslippe einstückig ausgebildet ist. Die Dichtungslippe
ist vorzugsweise an der der Windschutzscheibe zugewandten Längsseite des
Luftleitelements ausgebildet. Die Dichtungslippe verringert in erheblichem
Maße eine
Ausbreitung von Luftschall aus dem Bereich der Instrumen tentafel
in Richtung der Windschutzscheibe bzw. des Fahrgastraumes. Insbesondere
dichtet die Dichtungslippe die Instrumententafel ab, z.B. gegen
ein Eindringen von Schmutz bzw. Hineinfallen von kleineren Gegenständen, die
auf der Instrumententafel abgelegt werden. Die flexible Dichtungslippe
gestattet darüber
hinaus einen Ausgleich von Fertigungstoleranzen in Bezug auf die
Karosserie, die Instrumententafel und/oder das erfindungsgemäße Luftleitelement.
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Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung
des erfindungsgemäßen Luftleitelements
besteht darin, dass in dem schalldämmenden und/oder schallabsorbierenden
Abschnitt mindestens eine Durchbrechung ausgebildet ist, die der
Befestigung des Luftleitelements an einem pilzkopf- oder hakenförmigen Verankerungselement
dient. Diese Ausgestaltung, die auf die Verwendung von Befestigungsschrauben oder
Nieten zur Befestigung des Luftleitelements verzichtet, ermöglicht eine
besonders einfache und zeitsparende Montage des Luftleitelements.
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Weitere bevorzugte und vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand
einer mehrere Ausführungsbeispiele
darstellenden Zeichnung näher
erläutert.
Es zeigen schematisch:
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1 eine
perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Luftleitelements für eine Instrumententafel
eines Kraftfahrzeuges;
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2 eine
Querschnittansicht des Luftleitelements gemäß 1, allerdings in größerem Maßstab;
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3 eine
perspektivische Ansicht eines weiteren erfindungsgemäßen Luftleitelements
für eine
Instrumententafel eines Kraftfahrzeuges;
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4 eine
Schnittansicht eines Abschnitts des Luftleitelements mit der Lufteintrittsöffnung entlang
der Linie IV–IV
gemäß 3; und
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5 eine
Draufsicht auf die Lufteintrittsöffnung
gemäß 4 und die dort in der oberen Schaumstofflage
ausgebildete Luftverteilerstruktur.
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Die in den 1 und 3 dargestellten
Luftleitelemente 1, 1' sind jeweils aus zwei thermoplastischen,
geschlossenzelligen Schaumstofflagen 2, 3 gebildet
(siehe auch 2 und 4).
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In der unteren Schaumstofflage 3 ist
eine zentrale Lufteintrittsöffnung 4 ausgeschnitten.
In der oberen Schaumstofflage 2 ist im Bereich der Lufteintrittsöffnung 4 eine
Luftverteilerstruktur 5 ausgeformt, von der zu Luftaustrittsöffnungen
führende
Luftkanäle
abzweigen (vgl. 5).
Es ist zu erkennen, dass in dem Luftleitelement 1 zwei
linksseitig endende Luftkanäle 6, 7 und
zwei rechtsseitig endende Luftkanäle 8, 9 ausgebildet
sind, die jeweils in unterschiedliche Richtungen münden. Die
mit 7 und 9 bezeichneten Luftkanäle dienen
dem Enteisen bzw. Beschlagfreihalten der Fahrzeugseitenscheiben.
Sie haben einen kleineren Querschnitt als die Luftkanäle 6 und 8,
die dem Fahrgastraum zugewandten Belüftungsdüsen (nicht gezeigt) zugeordnet
sind.
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Zwischen den linksseitigen und rechtsseitigen
Luftaustrittsöffnungen 10, 11 sind
zwei Luftkanäle 12, 13 ausgeformt,
deren Luftaustrittsöffnungen 14, 15 zwei
mittleren, nahe benachbarten Fahrgastraum-Belüftungsdüsen (nicht gezeigt) zugeordnet sind.
Bei dem in 1 gezeigten
Ausführungsbeispiel
liegen die mittleren Luftaustrittsöffnungen 14, 15 in
einem höheren
Niveau als die seitlichen Luftaustrittsöffnungen 10 und 11.
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Weiter weist das in 1 dargestellte Luftleitelement 1 zwei
Luftkanäle 16, 17 auf,
die in langgestreckten, zueinander beabstandeten Luftaustrittsöffnungen 18, 19 münden. Diese
Luftkanäle 16, 17 bzw. Luftaustrittsöffnungen 18, 19 dienen
dem Enteisen und Beschlagfreihalten einer Windschutzscheibe. Darüber hinaus
ist in den Schaumstofflagen 2, 3 ein Kühlluftkanal 20 ausgeformt,
der in Richtung eines Handschuhfachs (nicht gezeigt) mündet. Über diesen Kühlluftkanal 20 können im
Handschuhfach mitgeführte
Gegenstände,
wie beispielsweise Lebensmittel, insbesondere Schokolade, gekühlt und
gegebenenfalls vor dem Schmelzen bei hohen Außentemperaturen bewahrt werden.
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Die Herstellung des erfindungsgemäßen Luftleitelements 1, 1' erfolgt im
sogenannten „Twin-Sheet-Verfahren", das zur Gruppe
der Streck-Formverfahren zählt.
Zur Herstellung des Luftleitelements 1, 1' werden die
beiden flexiblen Schaumstofflagen 2, 3 als flächige Zuschnitte
aufgeheizt in einem zweiteiligen Formwerkzeug eingespannt und beim
Zusammenfahren der Formhälften randseitig
sowie in weiteren vorgegebenen Bereichen miteinander verschweißt. Dabei
werden zwischen den Schaumstofflagen 2, 3 die
Luftkanäle 6 bis 9, 12, 13, 16, 17, 20 mittels
Druckluft und/oder einem Vakuum im Formwerkzeug geformt. Aus den
beiden schallweichen Schaumstofflagen 2, 3 entsteht
so ein einteiliges, flexibles Luftleitelement mit mehreren Luftkanälen für die Instrumententafel
eines Kraftfahrzeuges. Die Abmessungen des erfindungsgemäßen Luftleitelements 1, 1' entsprechen
in etwa der Breite der zugeordneten Instrumententafel, d.h. im wesentlichen
dem Abstand zwischen den A-Säulen
des Kraftfahrzeuges.
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Die geschlossenzelligen Schaumstofflagen 2, 3 weisen
vor dem Streck-Formen eine Ursprungsdicke von weniger als 6 mm,
vorzugsweise weniger als 5 mm auf. Sie bestehen vorzugsweise aus
Polyethylen und haben ein Raumgewicht von weniger als 130 kg/m3, vorzugsweise weniger als 80 kg/m3.
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Die Lufteintrittsöffnung 4 und die Luftaustrittsöffnungen 10, 11, 14, 15, 18, 19, 21, 22 werden – soweit
erforderlich – nach
dem Verschweißen
und Umformen der beiden Schaumstofflagen 2, 3 aus
den miteinander stoffschlüssig
verbundenen und umgeformten Schaumstofflagen ausgeschnitten. Es
ist möglich,
Blasdorne, mit denen im Formwerkzeug Druckluft zwischen die aufgeheizten,
randseitig verschweißten
Schaumstofflagen 2, 3 zum Ausformen der Luftkanäle 6 bis 9, 12, 13, 16, 17, 20 geblasen wird,
in den Bereich einer oder mehrerer der späteren Luftaustrittsöffnungen
, z.B. in den Bereich der Austrittsöffnungen 10, 11 und/oder 14, 15,
zu legen, so dass diese Luftaustrittsöffnungen aus den Schaumstofflagen
nicht mehr ausgeschnitten werden müssen.
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Das erfindungsgemäße Luftleitelement 1, 1' weist neben
den darin ausgebildeten Luftkanälen 6 bis 9, 12, 13, 16, 17 mehrere
flächig
Abschnitte 23 bis 27 auf. Als Ganzes betrachtet
besitzt das erfindungsgemäße Luftleitelement 1, 1' eine im wesentlichen paneelartige
Form. Die flächigen
Abschnitte 23 bis 27 erstrecken sich ausgehend
von der Außenseite
des jeweils angrenzenden Luftkanals 6 bis 9, 12, 13, 16, 17 in
Richtung der Windschutzscheibe bzw. des Fahrgastraumes. Die flächigen Abschnitte 23 bis 27 haben
eine schalldämmende
und/oder schallabsorbierende Funktion. Die beiden Schaumstofflagen 2, 3 liegen
in den schalldämmenden
und/oder schallabsorbierenden Abschnitten 23 bis 27 im
wesentlichen geschichtet, stoffschlüssig miteinander verbunden aneinander.
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Zur Erhöhung der akustischen Wirkung
sind an mehreren der flächigen
Abschnitte 23 bis 27 des in den 1 und 2 dargestellten
Luftleitelements 1 jeweils mehrere kästchen- bzw. näpfchenförmige Resonanzabsorber 28 ausgebildet.
Die Resonanzabsorber 28 werden vorzugsweise in dem selben
Formwerkzeug ausgeformt wie die Luftkanäle 6 bis 9, 12, 13, 16, 17, 20.
Die luftgefüllten
Hohlräume
von mehreren der in Gruppen angeordneten Resonanzabsorber 28 stehen
untereinander in Verbindung, so dass mehrere der Hohlräume Teil
eines gemeinsamen Luftvolumens sind.
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Zur Erlangung von gut schwingfähigen Decken-
bzw. Bodenabschnitten 29 an den Resonanzabsorbern 28 kann
es vorteilhaft sein, wenn unterschiedlich dicke Schaumstofflagen 2, 3 verarbeitet werden,
wobei die kästchen-
bzw. näpfchenförmigen Resonanzabsorber 28 in
der dünneren
der beiden Schaumstofflagen ausgeformt werden. Die hinsichtlich
ihrer Ursprungsdicke dickere Schaumstofflage, beispielsweise die
untere Schaumstofflage 3 hat somit in dem Luftleitelement
auch eine Trägerfunktion.
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Um eine breitbandige Schallabsorption
zu erzielen, sind die kästchen-
bzw. näpfchenförmigen Resonanzabsorber 28 unterschiedlich
groß ausgebildet.
Sie können
sowohl hinsichtlich ihres Durchmessers als auch hinsichtlich ihrer
Höhe bzw.
Tiefe unterschiedlich bemessen sein. Es ergeben sich somit unterschiedlich
große
Schwingflächen,
die jeweils als Masse eines Masse-Feder-Systems wirken, sowie unterschiedliche
große
eingeschlossene Luftmassen, die als Feder wirken.
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Ferner ist an den Schaumstofflagen 2, 3 eine hohle,
schlauchartige Dichtungslippe 30 einstückig ausgebildet. Die Dichtungslippe 30 erstreckt
sich an der der Windschutzscheibe zugewandten Längsseite des Luftleitelements 1, 1'. Sie ragt aus
der Grundfläche
der oberen Schaumstofflage 2 wulstartig nach oben und liegt
im montierten Zustand des Luftleitelements 1, 1' dichtend an
der Unterseite der Instrumententafel, an einer zwischen Motor und
Fahrgastraum angeordneten Stirnwand oder an der Windschutzscheibe.
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Wie in den 1 und 2 dargestellt
ist, sind in den flächigen
Abschnitten des akustisch wirksamen Luftleitelements schlitzartige
Durchbrechungen 31, 32, 33 ausgebildet.
Diese Durchbrechungen 31, 32, 33 dienen
der Befestigung des Luftleitelements 1 an pilzkopf- oder
hakenförmigen
Verankerungselementen 34, die an der Fahrgastraum-Stirnwand
und/oder der Instrumententafel vorgesehen sind.
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Im Gegensatz zu dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel
liegen die mittleren Luftaustrittsöffnungen 14, 15 bei
dem in 3 dargestellten
Luftleitelement 1' im
wesentlichen auf dem gleichen Niveau wie die seitlichen Luftaustrittsöffnungen 10, 11, die
jeweils dem Fahrgastraum zugewandten Belüftungsdüsen (nicht gezeigt) zugeordnet
sind.
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Auch bei dem Luftleitelement 1' gemäß 3 sind linksseitig und rechtsseitig
endende Luftkanäle 7, 9 ausgebildet,
die dem Enteisen bzw. Beschlagfreihalten der Fahrzeugseitenscheiben
dienen. Ebenfalls sind in diesem Luftleitelement 1' zwei Luftkanäle 16, 17 zum
Enteisen und Beschlagfreihalten der Windschutzscheibe ausgebildet,
die in langgestreckten, zueinander beabstandeten Luftaustrittsöffnungen 18, 19 münden. Die
von den Außenseiten
der Luftkanäle 6 bis 9, 12, 13, 16, 17 ausgehenden
flächigen
Abschnitte 23 bis 27 weisen hier jedoch keine kästchen-
bzw. näpfchenförmige Resonanzabsorber auf.
Gleichwohl sind die flächigen
Abschnitte 23 bis 27 des in 3 gezeigten Luftleitelements 1' aber akustisch
wirksam.
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Hinter den der Windschutzscheibe
zugeordneten Luftaustrittsöffnungen 18, 19 ist
wiederum eine hohle, schlauchartige Dichtungslippe 30 ausgebildet, die
wulstförmig
aus der oberen Schaumstofflage 2 vorsteht und sich entlang
dem Längsrand
des Luftleitelements 1' erstreckt.
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In 3 ist
unterhalb des Luftleitelements schematisch eine Steuerungseinheit 35 gezeigt,
die einen Temperaturwählschalter,
einen Gebläseschalter,
einen Betriebsart-Wählschalter
zur Einstellung der Luftverteilung, einen Umluftbetriebschalter
und gegebenenfalls einem Ein-Aus-Schalter
für eine
Klimaanlage umfasst und an der Lufteintrittsöffnung 4 des flächigen,
paneelartigen Luftleitelements 1' angeschlossen bzw. der Lufteintrittsöffnung 4 zugeordnet
wird (vgl. 4 und 5).
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Die 4 und 5 zeigen in vergrößerter Darstellung
die Lufteintrittsöffnung 4 des
Luftleitelements 1' gemäß 3. Von der im wesentlichen
rechteckig ausgebildeten Lufteintrittsöffnung 4 verlaufen
relativ kurze Luftkanäle 12, 13 zu
den mittleren Luftaustrittsöffnungen 14, 15.
Die Luftkanäle 12, 13 sind
durch eine Verschweißung 36 der
beiden Schaumstofflagen 2, 3 voneinander getrennt.
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In 5 sind
die Luftkanäle 12, 13 und
die in der oberen Schaumstofflage 2 ausgeformte Luftverteilerstruktur 5 zu
erkennen. Die Luftverteilerstruktur 5 umfasst zwei voneinander
beabstandete Ausbuchtungen 38, 39, die eine Luftleitung
in Richtung der Luftkanäle 12, 13 und
damit in Richtung der mittleren Luftaustrittsöffnungen 14, 15 bewirken.
Die Innenweite der jeweiligen Ausbuchtung 38 bzw. 39 nimmt in
Richtung des Luftkanals 12 bzw. 13 zu.
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An den sich verengenden Enden der
Ausbuchtungen 38, 39 schließen sich relativ kleine muldenförmige Ausbuchtungen 40, 41 an,
deren innenliegende, einander zugewande Ränder mit den innenliegenden,
einander zugewanden Rändern
der Ausbuchtungen 38, 39 fluchten und mit diesen
einen im wesentlichen V-förmigen
Steg bzw. eine V-förmige Vertiefung
bilden.
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Im Bereich dieser V-förmigen Struktur
ist eine muldenförmige,
im wesentlichen dreieckige Ausbuchtung 42 ausgebildet.
Die Ausbuchtungen 38 bis 42 bzw. deren stegartige
Ränder
begrenzen eine sich in Richtung der Windschutzscheibe bzw. Dichtungslippe 30 erweiternde
Ausbuchtung 43. Die Ausbuchtung 43 weist dementsprechend
eine im wesentlichen U-förmige
Begrenzung auf und bildet zusammen mit der einen Längsseite
der im wesentlichen rechteckigen Lufteintrittsöffnung 5 eine im wesentlichen
trapezförmige
Luftkanalöffnung. Über diese Ausbuchtung 43 bzw.
Luftkanalöffnung
gelangt Luft zu den der Windschutzscheibe zugeordneten Luftaustrittsöffnungen 18, 19 und/oder
zu den den Türfenstern
zugeordneten Luftaustrittsöffnungen 21, 22 (vgl. 3).
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Weiter ist zu erkennen, dass neben
den außenliegenden
Rändern
der Ausbuchtungen 38, 39 jeweils eine relativ
kleine muldenförmige
Ausbuchtung 44, 45 ausgebildet ist. Die außenliegenden
Ränder der
Ausbuchtungen 38 bis 41 begrenzen zusammen mit
den Rändern
der Ausbuchtungen 44, 45 und dem Rand der Lufteintrittsöffnung 5 Öffnungsabschnitte 46, 47, über die
Luft zu den dem Fahrgastraum zugeordneten Luftaustrittsöffnungen 10, 11 gelangt.
Die Verteilerstruktur 5 ermöglicht in Zusammenwirkung mit
der in 3 gezeigten Steuerungseinheit 35 eine Luftverteilung
auf sechs Luftkanäle.
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Die Ausführung der Erfindung ist in
ihrer Ausführung
nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr
sind mehrere Varianten möglich,
die auch bei grundsätzlich
abweichender Gestaltung von dem in den Ansprüchen angegebenen Erfindungsgedanken
Gebrauch machen.