DE2016219B2 - Bremseinrichtung in getrieben, insbesondere fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

¹

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremseinrichtung in Getrieben, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Föttinger Wandler, einem Retarder und einem stufenlosen mechanischen Wandler.

Fahrzeuggetriebe, die für das Fahren eine stufenlose so Drehmomentenwandlung aufweisen, erlauben auch mit Hilfe des Motorschleppmoments und der Auspuffbremse eine stufenlose Bremsung. Dabei wird die höchste zulässige Fahrgeschwindigkeit während der Bremsfahrt durch die gewählte Wandlung und die zulässige Höchstdrehzahl des Antriebsmotors bestimmt.

Um die Bremswirkung zu erhöhen, ist es bekannt, zusätzlich einen Retarder vorzusehen. Ein derartiger hydrodynamischer Retarder ist durch seinen einfachen Aufbau und seine Betriebssicherheit vorteilhaft. Dennoch kann er nicht vollkommen befriedigen da er einige Nachteile aufweist, insbesondere, weil das Brtnismoment in zweiter Potenz von seiner Drehzahl abhängig ist, wodurch sich bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten kleine Bremsdrehmomente ergeben, und weil im ausgeschalteten Zustand trotz Entleerung ein vorwiegend aus Ventilationsverlusten bestehendes Verlustmoment vorhanden ist. Bekannte Vorrichtungen, die diese Nachteile beseitigen, sind so aufwendig, da3 der an sich einfache Aufbau des Retarders verloren geht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Bremseinrichtung in Getrieben der eingangs genannten Art die Fahrgeschwindigkeit bei Bremsfahrt unabhängig von der zulässigen Höchstdrehzahl des Antriebsmotors werden zu lassen und durch einfache Mittel die geschilderten Nachteile zu beseitigen oder wenigstens in ihrer Wirkung wesentlich zu mildern.

Die Erfindung besteht darin, daß zwischen dem Retarder und dem Föttinger-Wandler ein Trennmittel angeordnet ist, und daß der mechanische Wandler zum Bremsen auf eine hohe Retarderdrehzahl oder bis auf seine maximale Wandlung verstellbar ist.

Hierdurch wird beim Bremsen der Antriebsmotor abgetrennt und kann im Leerlauf laufen. Eine Bremsfahrt schont deshalb den Antriebsmotor und verlängert seine Lebensdauer. Das Bremsmoment wird von dem Retarder aufgebracht, dem überhöhte Drehzahlen zugeführt werden, die im normalen Fahrbetrieb nicht vorhanden sind. Damit können bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten bei Bremsfahrt schon hohe Bremsmomente erzielt werden, während im normalen Fahrbetrieb die Drehzahlen des Retarders gering und damit die Ventilationsverluste relativ klein sind.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung erhält man, wenn die Turbine des Föttinger-Wandlers über einen Freilauf mit den weiteren Getriebeteilen verbunden ist. Um ein Anschleppen des Motors zu ermöglichen, ist es vorteilhaft, wenn in dem Föttinger-Wandler zwischen der Turbine und der Pumpe eine Überbrückungskupplung vorgesehen ist. Günstig ist es ebenfalls, wenn als mechanischer Wandler ein Kettenwandler dient.

In Ausgestaltung der Erfindung können über einen Bremshebel die Füllung des Retarders und die Untersetzung des Wandlers regelbar sein. Dabei kann der Bremshebel mit einem in der Versorgungsleitung des Retarders liegenden Bremsventil verbunden sein. Außerdem kann der Bremshebel über ein Hebelsystem an einem Steuerschieber des hydraulisch verstellbaren mechanischen Wandlers angreifen.

Um ein Überdrehen des Retarders und des mechanischen Wandlers zu verhindern, kann für den mechanischen Wandler und den Retarder eine das Untersetzungsverhältnis selbsttätig veränderte Drehzahlüberwachungseinrichtung vorgesehen sein.

In der Zeichnung ist die Erfindung in einer Ausführungsform beispielsweise dargestellt.

Das schematisch dargestellte Getriebe weist einen Föttinger-Wandler I auf, dessen Pumpe 2 über die Motorwelle 3 eines nicht dargestellten Antriebsmotors über einen Leitapparat 4 die Turbine 5 antreibt, die auf einen Kettenwandler 6 wirkt. Zwischen der Turbine 5 und dem Kettenwandler 6 ist ein hydrodynamischer Retarder 7 vorgesehen. An den Kettenwandler 6 schließen über eine Trennkupplung 8 Vorgelege 9 und 10 an. die zur Verwirklichung eines Vorwärts- und eines Rückwärtsfahrens mittels einer Klauenkupplung 11 umschaltbar sind. Von den Vorgelegen 9 und 10 wird die nicht dargestellte Antriebsachse von der Getriebeantriebswelle 12 angetrieben.

Zwischen dem Föttinger-Wandler 1 und dem Kettenwandler 6 ist auf der Welle der Turbine 5 ein Freilauf 13 angeordnet, so daß nur in Drehrichtung des nicht dargestellten Antriebsmotors ein Drehmoment von der Turbine 5 auf den Kettenwandler 6 übertragen werden kann. Um dennoch ein Anschleppen des

Antriebsmotors zu ermöglichen, kann der Freilauf 13 durch eine Überbrückungskupplung 14 ausgeschaltet werden, die zwischen der Motorwelle 3 und der Turbinenwelle des Föttinger-Wandle; s 1 angeordnet ist.

Beim Bremsen läuft der Antriebsmotor im Leerlauf, während das Bremsmoment ausschließlich von dem hydrodynamischen Retarder 7 aufgebracht wird. Um ein wirkungsvolles Bremsen zu erzielen, wird durch Verstellen des Kettenwandlers 6 die Drehzahl des Retarders 7 über die im normalen Fahrbetrieb auftretenden Drehzahlen erhöht, ohne daß dadurch der Antriebsmotor belastet wird.

Das Füllen und Entleeren des Retarders 7 erfolgt über einen Bremshebel 15, der mit einem in der Versorgungsleitung 16 des Retarders 7 angeordneten Bremsventil 17 verbunden ist. Dem Bremsventil 17 wird von einer auf der Pumpenwelle 18 des Föttinger-Wandlers 1 angeordneten Pumpe 19 öl zugeführt, welches es dem Retarder 7 zuführen kann, wenn der Bremshebel 15 gegen den Uhrzeigersinn verstellt wird. Der Abfluß des Öls aus dem Retarder 7 wird ebenfalls über das Bremsventil gesteuert. Zur Ableitung der Bremsleistung ist in dem Kreislauf des Retarders 7 ein ölkühler 20 vorgesehen.

Außer der Regelung der ölmenge des Retarders 7 kann bei dem Bremsen noch die Drehzahl des Retarders 7 dadurch erhöht werden, daß der Kettenwandler 6 auf Untersetzungsverhältnisse verstellt wird, die im normalen Fährbetrieb nicht auftreten. Die Verstellung des Kettenwandlers 6 erfolgt über einen Steuerschieber 21, der ebenfalls von der Pumpe 19 mit öl versorgt wird. Die Betätigung des Steuerschiebers 21 erfolgt über den gleichen Bremshebel 15, der mit einer Nockenscheibe 22 auf ein Hebelsystem wirkt. Die Nockenscheibe 22 des Bremshebels 15 kann einen zweiarmigen Hebel 23 in der Weise betätigen, daß er seine Lagerung, die auf einem Bolzen 24 vorgenommen ist, gegen die Wirkung einer Druckfeder 25 verschiebt. Da der eine Arm des zweiarmigen Hebels 23 mit dem Gaspedal 26 verbunden ist, das beim Bremsen naturgemäß in seiner Ruhestellung ist und den einen Arm des zweiarmigen Hebels 23 aufgrund eines festen Anschlags 27 festhält, wird durch die Verschiebung des Lagers des zweiarmigen Hebels 23 von dem anderen Arm des Hebels 23 der Steuerschieber 21 betätigt. Durch diese Ausgestaltung wird beim Bremsen zunächst der Retarder 7 mit einer bestimmten ölmenge gefüllt und die Drehzahl erhöht. Die weitere Regelung der Bremskraft erfolgt dann nur noch durch Ändern der Füllmenge des Retarders 7, da das Steuerventil 21 nur im ersten Bereich durch die Nockenscheibe 22 des Bremshebels 15 verstellt wird.

Um ein Überdrehen des Retarders zu verhindern, ist eine Dreizahlüberwachungs- und Regeleinrichtung vorgesehen. Diese besteht aus einem an die Pumpe 19 angeschlossenen Fliehkraftregler 28, der Drucköl einem federbelasteten Kolben 29 zuführt. Der federbelastete Kolben 29 ist über einem Hebel 30 mit dem Steuerschieber 21 verbunden und verstellt diesen bei Überschreiten eines bestimmten Druckes, der die Kraft der Bremsregelfeder 31 übersteigt, in Richtung auf eine größere Untersetzung. Die gleiche Drehzahlregeleinrichtung wird für den normalen Fahrbetrieb verwendet, wozu eine Fahrregelfeder 32 vorgesehen ist und die Bremsregelfeder 31 mit einer Wegbegrenzung ausgerüstet ist, so daß sie erst bei höheren Drehzahlen zum Einsatz kommt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Bremseinrichtung in Getrieben, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Föttingei dler, einem Retarder und einem stufenlosen . chanischen Wandler, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Retarder (7) und dem Föttinger-Wandler (1) ein Trennmittel (Freilauf 13) angeordnet ist, und daß der mechanische Wandler (6) zum ^1Ü Bremsen auf eine hohe Retarderdrehzahl oder bis auf seine maximale Wandlung verstellbar ist.

2. Getriebe nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Turbine (5) des Föttinger-Wandlers (1) über einen als Trennmitte! dienenden Freilauf (13) mit der. weiteren Getriebeteilen verbunden ist.

3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Föttinger-Wandler (1) zwischen der Turbine (5) und der Pumpe (2) eine Überbrückungskupplung (14) vorgesehen ist.

4. Getriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als mechanischer Wandler (6) ein Kettenwandler dient.

5. Getriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß über einen Bremshebel (15) die Füllung des Retarders (7) und die Untersetzung des Wandlers (6) regelbar sind.

6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremshebel (15) mit einem in der Versorgungsleitung (16) des Retarders (7) liegenden Bremsventil (17) verbunden ist.

7. Getriebe nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremshebel (15) über ein Hebelsystem an einen Steuerschieber (21) des hydraulisch verstellbaren mechanischen Wandlers (6) angreift.

8. Getriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß für den mechanischen Wandler (6) und den Retarder (7) eine das Untersetzungsverhältnis selbsttätig verän- ίο dernde Drehzahlüberwachungs- und Regeleinrichtung (28,29,30,31) vorgesehen ist.