DE19963415A1

DE19963415A1 - Hydraulischer Stoßdämpfer der Dämpfungskraft regelnden Art

Info

Publication number: DE19963415A1
Application number: DE19963415A
Authority: DE
Inventors: Akinori Kurusu; Takashi Nezu
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1998-12-28
Filing date: 1999-12-28
Publication date: 2000-09-14
Anticipated expiration: 2019-12-29
Also published as: DE19963415B4; KR100367510B1; KR20000052576A; JP3972276B2; JP2000193014A; US6269918B1

Abstract

Die Strömung eines hydraulischen Fluids, die durch eine Verschiebebewegung eines Kolbens in einem Zylinder bewirkt wird, wird durch ein Scheibenventil und ein Hauptventil der Extensions- und Kontraktionsseite geregelt, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird. Durch das Regeln der Ventilöffnungsdrücke des Scheibenventils als ein Druckregelungsventil in bezug auf die Ventilsitze der Extensions- und Kompressionsseite mit einem Proportionalmagnetbetätiger kann die Dämpfungskraft direkt unabhängig von der Kolbengeschwindigkeit geregelt werden. Weiterhin werden die Drücke in den Pilotkammern verändert, um die Ventilöffnungsdrücke der extensions- und kompressionsseitigen Hauptventile zu regeln. Da sich das Scheibenventil zwischen dem Ventilsitz der Extensions- und der Kompressionsseite befindet, ist es möglich, gleichzeitig verschiedene Dämpfungskraftcharakteristika für die Extensions- und Kompressionsseite zu wählen.

Description

Hintergrund der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen hydraulischen Stoßdämpfer der Dämpfungskraft regulierenden Art, der an einem Federungssystem eines Fahrzeugs, z. B. eines Autos, angebracht ist.

Hydraulische Stoßdämpfer, die an Federungssystemen von Autos oder anderen Fahrzeugen angebracht sind, umfassen hydraulische Stoßdämpfer der Dämpfungskraft absorbierenden Art, die so gestaltet sind, daß das Niveau der Dämpfungskraft geeignet in Übereinstimmung mit den Straßenbelagszuständen, Fahrzeugbetriebszuständen und so weiter geregelt werden kann, im Hinblick auf das Verbessern der Fahrqualität und der Lenkstabilität.

Im allgemeinen umfaßt diese Art von hydraulischem Stoßdämpfer einen Zylinder, der ein hydraulisches Fluid darin versiegelt beinhaltet. Ein Kolben, der eine Kolbenstange hat, die damit verbunden ist, so daß eine Kolbenanordnung gebildet wird, ist gleitbar in den Zylinder eingepaßt, so daß der Innenraum des Zylinders in zwei Kammern geteilt wird. Die Kolbenanordnung ist mit einem Hauptdurchgang für ein hydraulisches Fluid und einem Nebendurchgang versehen, die die Verbindung zwischen den zwei Kammern in dem Zylinder herstellen. Der Hauptdurchgang für das hydraulische Fluid ist mit einem Dämpfungskraft erzeugenden Mechanismus versehen, der eine Öffnung und ein Scheibenventil umfaßt. Der Nebendurchgang ist mit einem Dämpfungskraft-Regelventil versehen, um die Strömungswegfläche des Nebendurchgangs zu regeln.

Wenn der Nebendurchgang durch das Dämpfungskraftregelungsventil geöffnet wird, wird der Strömungswiderstand für das hydraulische Fluid, das zwischen den zwei Kammern in dem Zylinder fließt, reduziert, wodurch die Dämpfungskraft reduziert wird. Wenn der Nebendurchgang geschlossen wird, wird der Strömungswiderstand zwischen den zwei Kammern erhöht, wodurch die Dämpfungskraft erhöht wird. Somit können Dämpfungskraftcharakteristika geeignet durch Öffnen und Schließen des Dämpfungskraftregelventils geregelt werden.

Bei dem oben beschriebenen hydraulischen Stoßdämpfer der Dämpfungskraft regelnden Art, bei dem die Dämpfungskraft durch eine Änderung der Strömungswegfläche des Nebendurchgangs geregelt wird, können die Dämpfungskraftcharakteristika in einem beträchtlichen Ausmaß in dem Gebiet der niedrigen Kolbengeschwindigkeit geändert werden, da die Dämpfungskraft von der Einschränkung durch die Öffnung in dem hydraulischen Fluiddurchgang abhängt. Die Dämpfungskraftcharakteristika können jedoch nicht im großen Ausmaß in dem Gebiet der mittleren und hohen Kolbengeschwindigkeit geändert werden, da in diesen Gebieten die Dämpfungskraft vom Öffnungsgrad des Dämpfungskraft erzeugenden Mechanismus (Scheibenventil usw.) in dem Hauptdurchgang für das hydraulische Fluid abhängt.

Um das oben beschriebene Problem zu lösen, beschreibt die japanische nicht geprüfte Patentanmeldungs-Veröffentlichung (Kokai) Nr. 62-220728 zum Beispiel einen hydraulischen Stoßdämpfer der Dämpfungskraft regelnden Art, bei dem eine Druckkammer (Pilotkammer) auf der Rückseite eines Scheibenventils gebildet wird, das als Dämpfungskraft erzeugender Mechanismus in einem Hauptdurchgang für das hydraulische Fluid dient, der den Seiten der Ausdehnung und Komprimierung gemeinsam ist, und die Druckkammer steht mit einer Zylinderkammer auf der stromaufwärtigen Seite des Scheibenventils durch eine feste Öffnung in Verbindung und steht auch mit einer Zylinderkammer auf der stromabwärtigen Seite des Scheibenventil durch eine variable Verbindung (Strömungsregelungsventil) in Verbindung.

Gemäß dem obigen hydraulischen Stoßdämpfer der Dämpfungskraft regelnden Art wird die Strömungswegfläche des Durchgangs zwischen den zwei Kammern in dem Zylinder durch Öffnen und Schließen der variablen Öffnung geregelt. Weiterhin kann der Anfangsdruck bei der Ventilöffnung des Scheibenventils variiert werden, indem der Druck in der Druckkammer geändert wird durch den Druckverlust in der variablen Öffnung. Somit ist es möglich, die Öffnungscharakteristika zu regeln (bei denen die Dämpfungskraft näherungsweise proportional zum Quadrat der Kolbengeschwindigkeit ist) und die Ventilcharakteristika (bei denen die Dämpfungskraft näherungsweise proportional zur Kolbengeschwindigkeit ist), und somit ist es möglich, das Regelungsgebiet für die Dämpfungskraftcharakteristika auszuweiten.

Der oben beschriebene, herkömmliche hydraulische Stoßdämpfer der Dämpfungskraft regelnden Art leidet jedoch unter den folgenden Problemen.

Bei dem hydraulischen Stoßdämpfer der Dämpfungskraft regelnden Art, der in der japanischen nicht geprüften Patentanmeldung (KOKAI) Nr. 62-220728 beschrieben ist, wird die Dämpfungskraft durch die Regelung der Strömungsrate durch die variable Öffnung geregelt. Daher ändert sich die Dämpfungskraft, die tatsächlich erzeugt wird, entsprechend der Kolbengeschwindigkeit. Aus diesem Grund, wenn es eine abrupte Eingabe aufgrund einer hochschiebenden Kraft gibt, die auf das Fahrzeug von beispielsweise der Fahrbahnoberfläche aufgebracht wird, steigt die Dämpfungskraft scharf an, wenn die Kolbengeschwindigkeit ansteigt, und ein Stoß wird auf den Fahrzeugkörper übertragen. Dies kann verursachen, daß die Fahrqualität vermindert wird. Weiterhin variiert der Strömungswiderstand der variablen Öffnung in einem beträchtlichen Ausmaß abhängig von der Viskosität des hydraulischen Fluids. Daher ist die Wirkung von Temperaturveränderung auf die Dämpfungskraftcharakteristika ungünstigerweise groß.

Entsprechend können stabile Dämpfungskraftcharakteristika mit der variablen Öffnung nicht erzielt werden.

Inzwischen gibt es ein semi-aktives Federungsregelungssystem, bei dem ein hydraulischer Stoßdämpfer der Dämpfungskraft regelnden Art mit Beschleunigungssensoren, einer Regelung, einem Betätiger usw. kombiniert wird, um automatisch die Dämpfungskraftcharakteristika in Echtzeit zu schalten, in Abhängigkeit von Beschleunigungen, die auf das Fahrzeug wirken (vertikale Beschleunigung, transversale Beschleunigung, Längsbeschleunigung usw.), den Fahrzeugfahrzuständen, den Fahrbahnoberflächenzuständen usw., wodurch die Fahrqualität und die Lenkstabilität verbessert worden. Es ist bekannt, daß bei dem semi-aktiven Federungsregelungssystem eine notwendige Dämpfungskraft schnell erreicht werden kann, indem eine Kombination von verschiedenen Dämpfungskraftcharakteristika des hydraulischen Stoßdämpfers für die Ausdehnungs- und Kontraktionsseiten gesetzt werden können, die hinsichtlich der Größe der Dämpfungskraft unterschiedlich sind (z. B. eine Kombination von "harten" Dämpfungskraftcharakteristika für die Extensionsseite und "weichen" Dämpfungskraftcharakteristika für die Kompressionsseite oder umgekehrt), und somit ist es möglich, die Fahrqualität und die Lenkstabilität effizient zu verbessern und die Last auf die Regelung und den Betätiger zu erleichtern.

Zusammenfassung der Erfindung

Angesichts der oben beschriebenen Umstände ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen hydraulischen Stoßdämpfer der Dämpfungskraft regelnden Art vorzusehen, der einen weiten Regelungsbereich der Dämpfungskraftcharakteristika hat und in der Lage ist, die Dämpfungskraft direkt unabhängig von der Kolbengeschwindigkeit mit einer minimalen Wirkung der Temperaturänderungen auf die Dämpfungskraftcharakteristika zu regeln, und der auch in der Lage ist, eine abrupte Eingabe geeignet zu absorbieren und erlaubt, daß eine Kombination von verschiedenen Dämpfungskraftcharakteristika für die Extensions- und Kompressionsseite gesetzt werden, die hinsichtlich der Größe der Dämpfungskraft sich unterscheiden.

Um die oben beschriebene Aufgabe zu erreichen, sieht die vorliegende Erfindung einen hydraulischen Stoßdämpfer der Dämpfungskraft regelnden Art vor, der einen Zylinder umfaßt, der ein hydraulisches Fluid darin abgedichtet beinhaltet. Ein Kolben ist verschiebbar in den Zylinder eingepaßt. Eine Kolbenstange ist an einem Ende von ihr mit dem Kolben verbunden. Das andere Ende der Kolbenstange erstreckt sich zur Außenseite des Zylinders. Ein Extensionshauptdurchgang führt das hydraulische Fluid als Antwort auf die Gleitbewegung des Kolbens während des Extensionshubs der Kolbenstange zu. Ein Extensionsnebendurchgang ist parallel zu dem Extensionshauptdurchgang vorgesehen. Ein Kompressionshauptdurchgang führt das hydraulischen Fluid als Antwort auf eine Verschiebebewegung des Kolbens während des Kompressionshubs der Kolbenstange zu. Ein Kompressionsnebendurchgang ist parallel zu dem Kompressionshauptdurchgang vorgesehen. Ein Extensionsdämpfungsführungsventil ist in dem Extensionshauptdurchgang vorgesehen. Ein Kompressiondämpfungsführungsventil ist in dem Kompressionshauptdurchgang vorgesehen. Eine feste Extensionsöffnung ist in dem Extensionsnebendurchgang vorgesehen. Eine feste Kompressionsöffnung ist in dem Kompressionsnebendurchgang vorgesehen. Ein Extensionsventilsitz ist auf der stromabwärtigen Seite der festen Extensionsöffnung in dem Extensionsnebendurchgang vorgesehen. Ein Kompressionsventilsitz ist auf der stromabwärtigen Seite der festen Kompressionsöffnung in dem Kompressionsnebendurchgang vorgesehen, so daß er in Richtung auf den Extensionsventilsitz zeigt. Ein Scheibenventil ist zwischen den Extensionsventilsitz und dem Kompressionsventilsitz plaziert, so daß es auf diesen Ventilsitzen ruht oder von ihnen getrennt ist. Das Scheibenventil öffnet sich, wenn es den Druck in dem Extensionsnebendurchgang an einem seiner Enden aufnimmt und öffnet sich auch, wenn es den Druck in dem Kompressionsnebendurchgang an seinem anderen Ende aufnimmt. Ein Betätiger regelt die Ventilöffnungsdrücke des Scheibenventils in bezug auf den Extensionsventilsitz und den Kompressionsventilsitz. Der Druck zwischen der festen Extensionsöffnung in dem Extensionsnebendurchgang und dem Scheibenventil wird als ein Pilotdruck für das Extensionsdämpfungsführungsventil verwendet. Der Druck zwischen der festen Kompressionsöffnung in dem Kompressionsnebendurchgang und dem Scheibenventil wird als ein Pilotdruck des Kompressionsdämpfungsführungsventils verwendet.

Mit der oben beschriebenen Anordnung, indem die Ventilöffnungsdrücke des Scheibenventils in bezug auf den Kompressions- und Extensionsventilsitz mit Schub von dem Betätiger geregelt werden, werden die Dämpfungskräfte der Extensions- und Kompressionsseite direkt geregelt. Weiterhin werden die Pilotdrücke durch den Druckverlust aufgrund des Scheibenventils geändert, so daß die Ventilöffnungsdrücke der Extensions- und Kompressionsdämpfungsführungsventile geregelt werden. Zu dieser Zeit wird ein scharfer Anstieg im Druck des hydraulischen Fluids durch die Federung des Scheibenventils verringert. Zusätzlich, da das Scheibenventil zwischen dem Extensionsventilsitz und dem Kompressionsventilsitz platziert ist, ist es möglich, gleichzeitig verschiedene Dämpfungskraftcharakteristika für die Extensions- und Kompressionsseite zu wählen, die hinsichtlich der Größe der Dämpfungskraft sich unterscheiden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine vertikale Querschnittsansicht, die einen wesentlichen Teil eines hydraulischen Stoßdämpfers der Dämpfungskraft regelnden Art gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 2 ist eine vergrößerte Ansicht eines Dämpfungskraft erzeugenden Mechanismus in der Vorrichtung, die in Fig. 1 gezeigt ist.

Fig. 3 ist eine vergrößerte Ansicht eines Scheibenventils in der Vorrichtung, die in Fig. 1 gezeigt ist.

Fig. 4 ist ein Diagramm, das das Scheibenventil zeigt, wie es auf einen Extensionsventilsitz in der Vorrichtung, die in Fig. 1 gezeigt ist, gepreßt wird.

Fig. 5 ist ein Diagramm, das das Scheibenventil zeigt, wie es auf einen Kompressionsventilsitz in der Vorrichtung, die in Fig. 1 gezeigt ist, gepreßt wird.

Fig. 6 ist ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm, das schematisch die Anordnung der Vorrichtung, die in Fig. 1 gezeigt ist, zeigt.

Fig. 7 ist ein Diagramm, das das Verhältnis zwischen der Dämpfungskraft und dem elektrischen Strom zeigt, der zu einem Betätiger in der Vorrichtung, die in der Fig. 1 gezeigt ist, zugeführt wird.

Fig. 8 ist ein Diagramm, das das Verhältnis zwischen den Dämpfungskraftcharakteristika der Extensions- und Kompressionsseite der Vorrichtung zeigt, die in Fig. 1 gezeigt ist.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird untenstehend im einzelnen unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Wie in Fig. 1 und 2 gezeigt ist, hat ein hydraulischer Stoßdämpfer 1 der Dämpfungskraft regelnden Art gemäß dieser Ausführungsform eine Doppelzylinderstruktur, die einen Zylinder 2 und einen äußeren Zylinder 3 umfaßt, der außerhalb des Zylinders 2 vorgesehen ist. Ein ringförmiger Behälter 4 wird zwischen dem Zylinder 2 und dem äußeren Zylinder 3 gebildet. Ein Kolben 5 ist verschiebbar in den Zylinder 2 eingepaßt. Der Kolben 5 teilt das Innere des Zylinders 2 in zwei Kammern, d. h. eine obere Zylinderkammer 2a und eine untere Zylinderkammer 2b. Der Kolben 5 ist mit einem Ende einer Kolbenstange 6 durch eine Mutter 7 verbunden. Der andere Endbereich der Kolbenstange 6 erstreckt sich durch die untere Zylinderkammer 2b und weiter durch eine Stangenführung (nicht gezeigt) und eine Öldichtung (nicht gezeigt), die an dem unteren Endbereich der Doppelzylinderstruktur, die den Zylinder 2 und den äußeren Zylinder 3 umfaßt, aufgepaßt sind, und steht zur Außenseite des Zylinders 2 vor.

Die obere und untere Zylinderkammer 2a und 2b sind mit dem Behälter 4 durch jeweilige Absperrventile 8 und 9 verbunden. Das Absperrventil 8 ermöglicht es dem hydraulischen Fluid, nur in einer Richtung von dem Behälter 4 zur oberen Zylinderkammer 2a zu strömen. Das Absperrventil 9 ermöglicht es dem hydraulischen Fluid, nur in einer Richtung von dem Behälter 4 zur unteren Zylinderkammer 2b zu strömen. Der Zylinder 2 hat ein hydraulisches Fluid abgedichtet darin enthalten, und der Behälter 4 hat das hydraulische Fluid darin abgedichtet enthalten, zusammen mit einem Gas.

Ein näherungsweise zylindrisches Durchgangselement 10 ist über den äußeren Umfang des Zylinders 2 aufgepaßt. Ein oberes Rohr 11 ist über den äußeren Umfang eines oberen Bereichs des Zylinders 2 aufgepaßt und mit dem oberen Ende des Durchgangselements 10 verbunden. Ein unteres Rohr 12 ist über den äußeren Umfang eines unteren Bereichs des Zylinders 2 aufgepaßt und mit dem unteren Ende des Durchgangselements 10 in Verbindung. Ein ringförmiger hydraulischer Fluiddurchgang 13 ist zwischen dem Zylinder 2 und dem oberen Rohr 11 gebildet. Ein ringförmiger hydraulischer Fluiddurchgang 14 ist zwischen dem Zylinder 2 und dem unteren Rohr 12 gebildet. Die ringförmigen hydraulischen Fluiddurchgänge 13 und 14 stehen mit den oberen und unteren Kammern 2a und 2b des Zylinders durch die hydraulischen Fluiddurchgänge 15 und 16 jeweils in Verbindung, die in der Seitenwand des Zylinders 2 vorgesehen sind. Ein Dämpfungskraft erzeugender Mechanismus 17 ist an einem Seitenbereich des äußeren Zylinders 3 befestigt. Der Dämpfungskraft erzeugende Mechanismus 17 hat ein Gehäuse 18. Das Gehäuse 18 ist mit vier Anschlußöffnungen 19, 20, 21 und 22 versehen, die mit den ringförmigen hydraulischen Fluiddurchgängen 14 und 13 und dem Behälter 4 durch Verbindungsleitungen 23 und 24 und Verbindungsöffnungen 25 und 26 jeweils in Verbindung stehen.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, hat der Dämpfungskraft erzeugende Mechanismus 17 ein näherungsweise zylindrisches Gehäuse 18, dessen eines Ende geschlossen ist. Vier Ventilkörper 29, 30, 31 und 32 sind in das Gehäuse 18 eingepaßt. Die Ventilkörper 29, 30, 31 und 32 sind mit einem Rohrstück 27 durchbohrt und mit einer Mutter 28 zusammengefügt. Ein Proportionalmagnetbetätiger 34 (unten stehend als "Betätiger 34" bezeichnet) ist an dem offenen Ende des Gehäuses 18 angebracht, wobei ein Sprengring 33 verwendet wird. Die Ventilkörper 30 und 32 sind in jeweilige zylindrische Bereiche der Ventilkörper 29 und 31 eingepaßt. Das Rohrstück 27 ist mit dem Betätiger 34 verbunden. Der distale Endbereich eines Plungers 35 des Betätigers 34 ist in das Rohrstück 27 eingeführt.

Das Innere des Gehäuses 18 ist durch die zwei Ventilkörper 29 und 31 in drei Kammern für hydraulisches Fluid 18a, 18b und 18c geteilt, die mit den Anschlußöffnungen 19, 20 und 22 jeweils in Verbindung stehen. Durchgänge für hydraulisches Fluid 36 und 37 sind in den jeweiligen Seitenwänden der zylindrischen Bereiche der Ventilkörper 29 und 31 vorgesehen. Der Durchgang 36 für das hydraulische Fluid steht mit der Auslaßöffnung 21 in Verbindung. Der Durchgang 37 für das hydraulische Fluid steht mit der Auslaßöffnung 22 durch die Kammer 18c für das hydraulische Fluid in Verbindung.

Der Ventilkörper 29 ist mit einem Durchgang 38 für hydraulisches Fluid versehen, so daß er die Kammer 18a für hydraulisches Fluid und das Innere des zylindrischen Bereichs des Ventilkörpers 29 verbindet. Der Durchgang 38 für das hydraulische Fluid ist mit einem Nebenventil 39 versehen (Scheibenventil der stromaufwärtigen Seite) und einem Hauptventil 40 (Scheibenventil der stromabwärtigen Seite), das ein Extensions-Dämpfungsführungsventil ist. Das Nebenventil 39 und das Hauptventil 40 sind jeweils angepaßt, so daß sie ausweichen, um sich zu öffnen, wenn sie den Druck des hydraulischen Fluids in der hydraulischen Fluidkammer 18a aufnehmen, und eine Dämpfungskraft gemäß dem Grad ihrer Öffnung erzeugen. Eine Vielzahl von scheibenförmigen Dichtungselementen 41 ist auf dem Hauptventil 40 gestapelt. Die Dichtungselemente 41 und der Ventilkörper 30 bilden eine Pilotkammer 42 an der Rückseite des Hauptventils 40. Der Druck in der Pilotkammer 42 wirkt in der Richtung, daß das Hauptventil 40 geschlossen wird. Es sollte bemerkt werden, daß der Ventilöffnungsdruck des Nebenventils 39 ausreichend niedriger gesetzt wird als der Ventilöffnungsdruck des Hauptventils 40. Die Pilotkammer 42 steht mit dem hydraulischen Fluiddurchgang 38 durch eine feste Öffnung 43 in Verbindung (feste Extensionsöffnung), die in den Dichtungselementen 41 vorgesehen ist. Das Rohrstück 27 hat einen Bolzen 44, der in das distale Ende davon eingepaßt ist, so daß darin ein Durchgang 45 für hydraulisches Fluid gebildet wird. Der Durchgang 45 für hydraulisches Fluid und die Pilotkammer 42 stehen miteinander durch einen Durchgang 46 für hydraulisches Fluid in Verbindung, der in der Seitenwand des Rohrstücks 27 vorgesehen ist.

Der Ventilkörper 31 ist mit einem Durchgang 47 für hydraulisches Fluid versehen, um die hydraulische Fluidkammer 18b und das Innere des zylindrischen Bereichs des Ventilkörpers 31 in Verbindung zu bringen. Der Durchgang 47 für das hydraulische Fluid ist mit einem Nebenventil 48 versehen (Scheibenventil der stromaufwärtigen Seite) und einem Hauptventil 49 (Scheibenventil der stromabwärtigen Seite), das ein Kompressiondämpfungsführungsventil ist. Das Nebenventil 48 und das Hauptventil 49 sind jeweils angepaßt, daß sie ausweichen um sich zu öffnen, wenn sie den Druck des hydraulischen Fluids in der Kammer 18b für das hydraulische Fluid aufnehmen, und daß sie eine Dämpfungskraft gemäß ihrem Öffnungsgrad erzeugen. Eine Vielzahl von scheibenförmigen Dichtungselementen 50 ist auf dem Hauptventil 49 gestapelt. Die Dichtungselemente 50 und der Ventilkörper 32 bilden eine Pilotkammer 51 auf der Rückseite des Hauptventils 49. Der Druck in der Pilotkammer 51 wirkt in der Richtung zum Schließen des Hauptventils 49. Es sollte bemerkt werden, daß der Ventilöffnungsdruck des Nebenventils 48 ausreichend niedriger gesetzt wird als der Ventilöffnungsdruck des Hauptventils 49. Die Pilotkammer 51 steht mit dem hydraulischen Fluiddurchgang 47 durch eine feste Öffnung 52 in Verbindung (feste Kompressionsöffnung), die in den Dichtungselementen 50 vorgesehen ist. Die Pilotkammer 51 steht mit einer Kammer 55 für hydraulisches Fluid in Verbindung, die zwischen dem Ventilkörper 32 und einem Bereich großen Durchmessers 54 gebildet ist, der an dem proximalen Ende des Rohrstücks 27 gebildet ist, durch einen hydraulischen Fluiddurchgang 53, der in dem Ventilkörper 32 vorgesehen ist.

Ein ringförmiges Sitzelement 56 ist zwischen dem Betätiger 34 und dem proximalen Endbereich des Rohrstücks 27 vorgesehen, das mit dem Betätiger 34 verbunden ist. Eine kreisförmige Kammer 57 für hydraulisches Fluid ist zwischen dem Sitzelement 56 und der proximalen Endoberfläche des Bereichs großen Durchmessers 54 gebildet. Die Kammer 57 für das hydraulische Fluid steht mit dem Durchgang 45 für das hydraulische Fluid in Verbindung. Der Plunger 35 ist in das Sitzelement 56 eingefügt, so daß ein ringförmiger Durchgang 58 für das hydraulische Fluid zwischen dem Plunger 35 und dem Sitzelement 56 gebildet wird. Der ringförmige Durchgang für das hydraulische Fluid 58 steht mit der Kammer 57 für das hydraulische Fluid in Verbindung. Der ringförmige Durchgang 58 für das hydraulische Fluid steht mit der Kammer 55 für das hydraulische Fluid durch einen Durchgang 59 für das hydraulische Fluid in Verbindung, der axial in dem Bereich großen Durchmessers 54 vorgesehen ist. Die kreisförmige Kammer 57 für das hydraulische Fluid steht mit der Kammer 18c für das hydraulische Fluid durch einen Durchgang 60 für das hydraulische Fluid in Verbindung, der radial in dem Bereich großen Durchmessers 54 vorgesehen ist, und durch einen Durchgang 61 für das hydraulische Fluid, der in dem Gehäuse des Betätigers 34 vorgesehen ist.

Ein ringförmiger Ventilsitz 62 (Extensionsventilsitz) steht von dem Rohrstück 27 um die Öffnung des Durchgangs 45 für das hydraulische Fluid an dem proximalen Ende des Rohrstücks 27 vor. Ein ringförmiger Ventilsitz 63 (Kompressionsventilsitz) steht von dem Sitzelement 56 um die Öffnung des ringförmigen Durchgangs 58 für das hydraulische Fluid vor, so daß er in Richtung auf den Ventilsitz 32 gerichtet ist. Ein flexibles Scheibenventil 64 ist an dem distalen Endbereich des Plungers 35 befestigt, der sich durch die Ventilsitze 62 und 63 erstreckt. Das Scheibenventil 64 ist sowohl in Richtung auf den Ventilsitz 62 als auch den Ventilsitz 63 gerichtet. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist das Scheibenventil 64 an dem distalen Endbereich des Plungers 35 befestigt, indem eine Mutter 65 und eine Vielzahl von Abstandshaltern 66 verwendet werden. Der Plunger 35 ist in Richtung auf das Rohrstück 27 durch die Federkraft einer Rückkehrfeder 67 vorgespannt. Der Plunger 35 ist mit einem Durchgang 68 für das hydraulische Fluid versehen, so daß ein Gleichgewicht zwischen den Drücken des hydraulischen Fluids aufrecht erhalten wird, die auf beiden Enden des Plungers 35 wirken.

Normalerweise wird das Scheibenventil 64 auf den Ventilsitz 62 durch die Federkraft der Rückkehrfeder 67 gedrückt. Wenn der Betätiger 34 unter Energie gesetzt wird, wird der Schub gemäß dem elektrischen Strom, der dem Betätiger 34 zugeführt wird, erzeugt, was bewirkt, daß der Plunger 35 sich gegen die Federkraft der Rückkehrfeder 67 zurückzieht. Das Gleichgewicht zwischen dem Schub und der Federkraft der Rückkehrfeder 67 bestimmt die Ventilöffnungsdrücke des Scheibenventils 64 in bezug auf den Ventilsitz 62 und den Ventilsitz 63, d. h. in bezug auf den Durchgang 45 für das hydraulische Fluid und den ringförmigen Durchgang 58 für das hydraulische Fluid. Daher können die Ventilöffnungsdrücke des Scheibenventils 64 geregelt werden, indem der elektrische Strom, der dem Betätiger 34 zugeführt wird, variiert wird.

Bei der oben beschriebenen Anordnung ist ein Extensionshauptdurchgang durch den hydraulischen Fluiddurchgang 16, den ringförmigen Durchgang 14 für das hydraulische Fluid, die Verbindungsleitung 23, die Verbindungsöffnung 19, die Kammer 18a für das hydraulische Fluid, den Durchgang 38 für das hydraulische Fluid, die Verbindungsöffnung 21 und die Verbindungsöffnung 25 gebildet. Ein Extensionsnebendurchgang wird durch die feste Öffnung 43, die Pilotkammer 42, die Durchgänge 46 und 45 für das hydraulische Fluid, die Kammer 57 für das hydraulische Fluid, die Durchgänge 60 und 61 für das hydraulische Fluid, die Kammer 18c für das hydraulische Fluid, die Verbindungsöffnung 22 und die Verbindungsöffnung 26 gebildet. Ein Kompressionshauptdurchgang wird durch den Durchgang 15 für das hydraulische Fluid, den ringförmigen Durchgang 13 für das hydraulische Fluid, die Verbindungsleitung 24, die Verbindungsöffnung 20, die Kammer 18b für das hydraulische Fluid, die Durchgänge 47 und 37 für das hydraulische Fluid, die Verbindungsöffnung 22 und die Verbindungsöffnung 26 gebildet. Ein Kompressionsnebendurchgang wird durch die feste Öffnung 52, die Pilotkammer 51, den Durchgang 53 für das hydraulische Fluid, die Kammer 55 für das hydraulische Fluid, den Durchgang 59 für das hydraulische Fluid, den ringförmigen Durchgang 58 für das hydraulische Fluid, die Kammer 57 für das hydraulische Fluid, die Durchgänge 60 und 61 für das hydraulische Fluid, die Kammer 18c für das hydraulische Fluid, die Verbindungsöffnung 22 und die Verbindungsöffnung 26 gebildet.

Fig. 6 ist ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm des hydraulischen Stoßdämpfers 1 der der Dämpfungskraft regelnden Art. Es sollte bemerkt werden, daß Fig. 6 schematisch das Verbindungsverhältnis zwischen den Hauptelementen des hydraulischen Stoßdämpfers 1 der Dämpfungskraft regelnden Art zeigt, und daß in Fig. 6 die entsprechenden Elemente durch die gleichen Referenzziffern bezeichnet sind. In Fig. 6 sind die Nebenventile 39 und 48 ausgelassen.

Der Betrieb dieser Ausführungsform wird untenstehend beschrieben.

Während des Extensionshubs der Kolbenstange 6, wenn sich der Kolben 5 bewegt, wird das Absperrventil 9 geschlossen, und das hydraulische Fluid in der unteren Zylinderkammer 2b wird unter Druck gesetzt. Bevor sich das Hauptventil 40 öffnet, strömt das hydraulische Fluid in der unteren Zylinderkammer 2b durch den Durchgang 16 für das hydraulische Fluid, den ringförmigen Durchgang 14 für das hydraulische Fluid und die Verbindungsleitung 23 zu der Verbindungsöffnung 19 des Dämpfungskraft erzeugenden Mechanismus 17 und strömt weiter durch die Kammer 18a für das hydraulische Fluid und den Durchgang 38 für das hydraulische Fluid, was bewirkt, daß sich das Nebenventil 39 öffnet. Dann strömt das hydraulische Fluid durch die feste Öffnung 43, die Pilotkammer 42, den Durchgang 46 für das hydraulische Fluid und den Durchgang 45 für das hydraulische Fluid, was bewirkt, daß sich das Scheibenventil 64 von dem Ventilsitz 62 abhebt. Dann strömt das hydraulische Fluid durch die Kammer 57 für das hydraulische Fluid, den Durchgang 60 für das hydraulische Fluid, den Durchgang 61 für das hydraulische Fluid, die Kammer 18c für das hydraulische Fluid, die Verbindungsöffnung 22 und die Verbindungsöffnung 26 zu dem Behälter 4. Wenn der Druck in der unteren Zylinderkammer 2b den Ventilöffnungsdruck des Hauptventils 40 erreicht, öffnet sich das Hauptventil 40, so daß dem hydraulischen Fluid erlaubt wird, von dem Nebenventil 39 zu dem Behälter 4 durch den Durchgang 36 für das hydraulische Fluid, die Verbindungsöffnung 21 und die Verbindungsöffnung 25 zu strömen. Es sollte bemerkt werden, daß das hydraulische Fluid in dem Behälter 4 das Absperrventil öffnet, so daß es in die obere Zylinderkammer 2a strömt.

Dann, während des Extensionshubs, wenn die Kolbengeschwindigkeit niedrig ist, und bevor sich das Hauptventil 40 öffnet, wird eine Dämpfungskraft entsprechend der Strömungswegfläche erzeugt, die durch das Nebenventil 39, die feste Öffnung 43 und das Scheibenventil 64 bestimmt wird. Wenn sich die Kolbengeschwindigkeit erhöht, steigt der Druck in der unteren Zylinderkammer 2b an und möglicherweise öffnet sich das Hauptventil 40. Nachdem sich das Hauptventil 40 geöffnet hat, wird eine Dämpfungskraft erzeugt gemäß dem Grad der Öffnung des Hauptventils 40. Indem der Ventilöffnungsdruck des Scheibenventils 64 in bezug auf den Ventilsitz 62 gemäß dem elektrischen Strom, der dem Betätiger 34 zugeführt wird, geregelt wird, kann eine Dämpfungskraft, die erzeugt wird, bevor sich das Hauptventil 40 öffnet, direkt unabhängig von der Kolbengeschwindigkeit geregelt werden. Weiterhin wird der Druck in der Pilotkammer 42 durch den Druckverlust aufgrund des Scheibenventils 64 geändert. Somit kann auch der Ventilöffnungsdruck des Hauptventils 40 (Dämpfungskraft in der Region der hohen Kolbengeschwindigkeit) geregelt werden.

Fig. 7 zeigt das Verhältnis zwischen der Dämpfungskraft und dem elektrischen Strom, der dem Betätiger 34 zugeführt wird.

Während des Kompressionshubs der Kolbenstange 6, wenn sich der Kolben 5 bewegt, wird das Absperrventil 8 geschlossen, und der Druck in der oberen Zylinderkammer 2a wird unter Druck gesetzt. Bevor sich das Hauptventil 49 öffnet, strömt das hydraulische Fluid durch den Durchgang 15 für das hydraulische Fluid, den ringförmigen Durchgang 13 für das hydraulische Fluid und die Verbindungsleitung 24 zu der Verbindungsöffnung 20 des Dämpfungskraft erzeugenden Mechanismus 17 und strömt weiter durch die Kammer 18b für das hydraulische Fluid und den Durchgang 47 für das hydraulische Fluid, was bewirkt, daß sich das Nebenventil 48 öffnet. Dann strömt das hydraulische Fluid durch die feste Öffnung 52, die Pilotkammer 51, den Durchgang 53 für das hydraulische Fluid, die Kammer 55 für das hydraulische Fluid, den Durchgang 59 für das hydraulische Fluid und den ringförmigen Durchgang 58 für das hydraulische Fluid, was bewirkt, daß sich das Scheibenventil 64 von dem Ventilsitz 63 hebt. Dann strömt das hydraulische Fluid durch die Kammer 57 für das hydraulische Fluid, den Durchgang 60 für das hydraulische Fluid, den Durchgang 61 für das hydraulische Fluid, die Kammer 18c für das hydraulische Fluid, die Verbindungsöffnung 22 und die Verbindungsöffnung 26 zu dem Behälter 4. Wenn der Druck in der oberen Zylinderkammer 2a den Ventilöffnungsdruck des Hauptventils 49 erreicht, öffnet sich das Hauptventil 49, so daß dem hydraulischen Fluid erlaubt wird, von dem Nebenventil 48 zu dem Behälter 4 durch den Durchgang 37 für das hydraulische Fluid, die Kammer 18c für das hydraulische Fluid, die Verbindungsöffnung 22 und die Verbindungsöffnung 26 zu strömen. Es sollte bemerkt werden, daß das hydraulische Fluid in dem Behälter das Absperrventil 9 öffnet, so daß es in die untere Zylinderkammer 2b strömt.

Somit wird während des Kompressionshubs, wenn die Kolbengeschwindigkeit niedrig ist und bevor sich das Hauptventil 49 öffnet, eine Dämpfungskraft gemäß der Strömungswegfläche erzeugt, die durch das Nebenventil 48, die feste Öffnung 52 und das Scheibenventil 64 bestimmt wird. Wenn sich die Kolbengeschwindigkeit erhöht, steigt der Druck in der oberen Zylinderkammer 2a an, und möglicherweise öffnet sich das Hauptventil 49. Nachdem sich das Hauptventil 49 geöffnet hat, wird eine Dämpfungskraft gemäß dem Grad der Öffnung des Hauptventils 49 erzeugt. Indem der Ventilöffnungsdruck des Scheibenventils 64 in bezug auf den Ventilsitz 63 gemäß dem elektrischen Strom, der dem Betätiger 34 zugeführt wird, geregelt wird, kann eine Dämpfungskraft, die erzeugt wird, bevor sich das Hauptventil 49 öffnet, direkt unabhängig von der Kolbengeschwindigkeit geregelt werden. Weiterhin, wird der Druck in der Pilotkammer 51 durch den Druckverlust aufgrund des Scheibenventils 64 verändert. Somit kann auch der Ventilöffnungsdruck des Hauptventils 49 geregelt werden (Dämpfungskraft in dem Gebiet der hohen Kolbengeschwindigkeit). Somit ist es auch für die Kompressionsseite möglich, Dämpfungskraftcharakteristika zu erreichen, wie diejenigen, die in Fig. 7 gezeigt sind.

Betrachtet man die Ventilöffnungsdrücke des Scheibenventils 64 in bezug auf den Ventilsitz 62 und den Ventilsitz 63, so nimmt der andere ab, wenn einer von beiden erhöht wird. Daher ist es möglich, eine Kombination von verschiedenen Dämpfungskraftcharakteristika für die Extensions- und Kontraktionsseite zu setzen, die hinsichtlich der Größe der Dämpfungskraft unterschiedlich sind (z. B. "harte" Dämpfungskraftcharakteristika für die Extensionsseite und "weiche" Dämpfungskraftcharakteristika für die Kompressionsseite, oder umgekehrt), und somit ist es möglich, Dämpfungskraftcharakteristika zu erreichen, die geeignet sind für das oben beschriebene semi-aktive Federungsregelungssystem. Zum Beispiel, wenn, wie in Fig. 4 gezeigt ist, der elektrische Strom, der dem Betätiger 34 zugeführt wird, reduziert wird, so daß das Scheibenventil 64 auf den Ventilsitz 62 gedrückt wird, und dadurch der Strömungsweg auf der Ventilsitz 63 Seite geöffnet wird, ist es möglich, eine Kombination von "harten" Dämpfungskraftcharakteristika für die Extensionsseite und "weichen" Dämpfungskraftcharakteristika für die Kompressionsseite zu erhalten. Die Dämpfungskraftcharakteristika, die in diesem Fall erreicht werden, sind durch in Fig. 8 gezeigt. Wenn, wie in Fig. 5 gezeigt ist, der elektrische Strom, der dem Betätiger 34 zugeführt wird, erhöht wird, so daß das Scheibenventil 64 auf den Ventilsitz 63 gedrückt wird, wodurch der Strömungsweg auf der Ventilsitz 62 Seite geöffnet wird, ist es möglich, eine Kombination von "weichen" Dämpfungskraftcharakteristika für die Extensionsseite und "harten" Dämpfungskraftcharakteristika für die Kompressionsseite zu erhalten. Die Dämpfungskraftcharakteristika, die in diesem Fall erreicht werden, sind durch in Fig. 8 gezeigt. Es sollte bemerkt werden, dass, wenn der elektrische Strom, der dem Betätiger 34 zugeführt wird, so geregelt wird, daß das Scheibenventil 64 in der Mitte zwischen dem Ventilsitz 62 und dem Ventilsitz 63 positioniert wird, so daß beide Strömungswege, die mit den Ventilsitzen 62 und 63 assoziiert sind, geöffnet werden, es möglich ist, "weiche" Dämpfungskraftcharakteristika für sowohl die Extensions- als auch die Kontraktionsseite zu erhalten.

Da die Dämpfungskraft mit dem Scheibenventil 64 geregelt wird, das ein Druckregelventil ist, ist die Wirkung von Viskositätsänderungen des hydraulischen Fluids auf den Strömungswiderstand geringer als in dem Fall des herkömmlichen Systems, das eine variable Öffnung verwendet (Strömungsregelungsventil). Daher ist es möglich, eine Dämpfungskraft, die stabil in bezug auf Temperaturänderungen ist, zu erhalten. Wenn der Druck in den Pilotkammern 42 und 51 scharf als Antwort auf eine abrupte Eingabe aufgrund einer Hochschiebekraft ansteigt, die auf das Fahrzeug von der Fahrbahnoberfläche zum Beispiel aufgebracht wird, weicht das Scheibenventil 64 aus, so daß der Druck entsprechend erleichtert wird. Daher ist es möglich, einen scharfen Anstieg in der Dämpfungskraft zu unterdrücken und es ist somit möglich, die Fahrqualität des Fahrzeugs zu verbessern. Zusätzlich, selbst wenn das Scheibenventil 64 schnell zwischen den Ventilsitzen 62 und 63 bewegt wird, indem der elektrische Strom, der dem Betätiger 34 zugeführt wird, schnell verändert wird, kann ein Stoß durch die Flexibilität des Scheibenventils 64 absorbiert werden. Daher wird das Auftreten von Flattern oder ähnlichem verhindert, und somit kann eine stabile Dämpfungskraft erhalten werden.

Wie oben im einzelnen ausgeführt wurde, ist bei dem hydraulischen Stoßdämpfer der Dämpfungskraft regelnden Art gemäß der vorliegenden Erfindung der Ventilöffnungsdruck des Scheibenventils, das zwischen dem Extensionsventilsitz und dem Kompressionsventilsitz positioniert ist, mit dem Betätiger geregelt. Folglich können eine Dämpfungskraft der Extensionsseite und eine Dämpfungskraft der Kompressionsseite direkt geregelt werden. Weiterhin, werden die Pilotdrücke durch den Druckverlust aufgrund des Scheibenventils verändert. Somit können die Ventilöffnungsdrücke der Extensions- und Kompressiondämpfungsführungsventile geregelt werden. Gleichzeitig kann ein scharfer Anstieg im Druck des hydraulischen Fluids durch Ausweichen des Scheibenventils erleichtert werden. Daher ist es möglich, einen scharfen Anstieg in der Dämpfungskraft zu unterdrücken. Da das Scheibenventil zwischen dem Extensionsventilsitz und dem Kompressionsventilsitz positioniert ist, ist es möglich, gleichzeitig verschiedene Dämpfungskraftcharakteristika für die Extensions- und Kompressionsseite zu wählen, die hinsichtlich der Größe der Dämpfungskraft unterschiedlich sind, und es ist somit möglich, Dämpfungskraftcharakteristika zu erzielen, die geeignet sind für das semi-aktive Federungsregelungssystem. Selbst wenn das Scheibenventil schnell zwischen dem Extensionsventilsitz und dem Kompressionsventilsitz bewegt wird, kann ein Stoß durch die Flexibilität des Scheibenventils absorbiert werden. Daher wird das Auftreten von Flattern oder ähnlichem verhindert, und eine stabile Dämpfungskraft kann erreicht werden.

Claims

1. Hydraulischer Stoßdämpfer der Dämpfungskraft regelnden Art, umfassend:
einen Zylinder, der ein hydraulisches Fluid abgedichtet darin enhält;
einen Kolben, der verschiebbar in den Zylinder eingepaßt ist, und den Zylinder in zwei Zylinderkammern teilt;
eine Kolbenstange, die mit einem ihrer Enden mit dem Kolben verbunden ist, wobei sich das andere Ende der Kolbenstange zu einer Außenseite des Zylinders erstreckt; und
einen Dämpfungskraft erzeugenden Mechanismus, umfassend:
einen Extensionshauptdurchgang, um das hydraulische Fluid als Antwort auf eine Verschiebebewegung des Kolbens während eines Extensionshubs der Kolbenstange zu führen;
einen Extensionsnebendurchgang, der parallel zu dem Extensionshauptdurchgang vorgesehen ist;
einen Kompressionshauptdurchgang zum Führen des hydraulischen Fluids als Antwort auf eine Verschiebebewegung des Kolbens während eines Kompressionshubs der Kolbenstange;
einen Kompressionsnebendurchgang, der parallel zu dem Kompressionshauptdurchgang vorgesehen ist;
ein Extensionsdämpfungsführungsventil, das in dem Extensionshauptdurchgang vorgesehen ist;
ein Kompressiondämpfungsführungsventil, das in dem Kompressionshauptdurchgang vorgesehen ist;
eine feste Extensionsöffnung, die in dem Extensionsnebendurchgang vorgesehen ist;
eine feste Kompressionsöffnung, die in dem Kompressionsnebendurchgang vorgesehen ist;
einen Extensionsventilsitz, der auf einer stromabwärtigen Seite der festen Extensionsöffnung in dem Extensionsnebendurchgang vorgesehen ist;
einen Kompressionsventilsitz, der auf einer stromabwärtigen Seite der festen Kompressionsöffnung in dem Kompressionsnebendurchgang vorgesehen ist, so daß er in Richtung auf den Extensionsventilsitz gerichtet ist;
ein Scheibenventil, das zwischen dem Extensionsventilsitz und dem Kompressionsventilsitz platziert ist, so daß es auf diesen Ventilsitzen ruht oder von ihnen getrennt ist, wobei das Scheibenventil geeignet ist, sich beim Aufnehmen eines Drucks in dem Extensionsnebendurchgang an einem Ende davon zu öffnen, und sich beim Aufnehmen eines Drucks in dem Kompressionsnebendurchgang an dem anderen Ende davon zu öffnen; und
einen Betätiger zum Regeln der Ventilöffnungsdrücke des Scheibenventils in bezug auf den Extensionsventilsitz und dem Kompressionsventilsitz;
wobei ein Druck zwischen der festen Extensionsöffnung in dem Extensionsnebendurchgang und dem Scheibenventil als Pilotdruck des Extensionsdämpfungsführungsventils verwendet wird, und ein Druck zwischen der festen Kompressionsöffnung in dem Kompressionsnebendurchgang und dem Scheibenventil als ein Pilotdruck des Kompressionsdämpfungsführungsventils verwendet wird.

2. Hydraulischer Stoßdämpfer der Dämpfungskraft regelnden Art gemäß Anspruch 1, wobei der Dämpfungskraft erzeugende Mechanismus umfaßt:
ein Gehäuse, das außerhalb des Zylinders vorgesehen ist;
ein Rohrstück, das in dem Gehäuse fixiert ist, wobei das Extensions- und Kompressiondämpfungsführungsventil an dem Rohrstück befestigt sind, wobei das Rohrstück ein axiales Bohrloch hat, das ein Ende geschlossen hat, und einen hydraulischen Fluiddurchgang in dem Rohrstück definiert;
wobei der Extensions- und Kompressionsventilsitz in einer Stelle entlang des hydraulischen Fluiddurchgangs gebildet sind, so daß das Scheibenventil den hydraulischen Fluiddurchgang in einen ersten und einen zweiten Abschnitt teilt, so daß die Fluiddrücke in dem ersten und zweiten Abschnitt auf gegenüberliegenden Seiten davon aufgenommen werden.

3. Hydraulischer Stoßdämpfer der Dämpfungskraft regelnden Art nach Anspruch 2, wobei der Dämpfungskraft erzeugende Mechanismus weiter einen Plunger umfaßt, der mit dem Scheibenventil verbunden ist und durch eine Feder in Richtung auf entweder den Extensions- oder den Kompressionsventilsitz vorgespannt ist, und einen Betätiger, der, wenn er energetisiert wird, den Kolben gegen die Wirkung der Feder bewegt.

4. Hydraulischer Stoßdämpfer der Dämpfungskraft regelnden Art nach Anspruch 2, wobei der Zylinder auch einen Behälter hat und der Dämpfungskraft erzeugende Mechanismus Ventilkörper umfaßt, die durch das Rohrstück gestützt werden, so daß das Innere des Gehäuses in eine erste Kammer auf einer Seite des Extensionsdämpfungsführungsventils, eine zweite Kammer zwischen dem Extensions- und dem Kompressiondämpfungsführungsventil und eine dritte Kammer stromab von dem Kompressiondämpfungsführungsventil geteilt wird, wobei der Extensionshauptdurchgang sich von einer der Zylinderkammern durch die erste Kammer und das Extensionsdämpfungsführungsventil zu dem Behälter erstreckt; und der Kompressionshauptdurchgang sich von der anderen der Zylinderkammern durch die zweite Kammer und das Kompressiondämpfungsführungsventil zu dem Reservoir erstreckt.

5. Hydraulischer Stoßdämpfer der Dämpfungskraft regelnden Art nach Anspruch 4,
wobei die Ventilkörper eine Extensionspilotkammer auf der Seite des Extensionsdämpfungsführungsventils entfernt von der ersten Kammer definieren und das Rohrstück eine Öffnung hat, die mit der Extensionspilotkammer so in Verbindung steht, daß der Pilotdruck des Extensionsdämpfungsführungsventils in der Extensionspilotkammer durch den ersten Abschnitt des hydraulischen Fluiddurchgangs hergestellt wird, und,
wobei die Ventilkörper auch eine Kompressionspilotkammer auf der Seite des Kompressiondämpfungsführungsventils entfernt von der zweiten Kammer definieren und ein Weg vorgesehen ist, um die Kompressionspilotkammer zu dem zweiten Abschnitt des hydraulischen Fluiddurchgangs zu verbinden, so daß der Pilotdruck des Kompressiondämpfungsführungsventils in der Kompressionspilotkammer durch den zweiten Abschnitt des Durchgangs für das hydraulische Fluid hergestellt wird.

6. Hydraulischer Stoßdämpfer der Dämpfungskraft regelnden Art nach Anspruch 5, wobei die Fläche zwischen dem Extensions- und Kompressionsventilsitz mit dem Behälter in Verbindung steht.

7. Hydraulischer Stoßdämpfer der Dämpfungskraft regelnden Art nach Anspruch 6, wobei die dritte Kammer mit dem Behälter in Verbindung steht und das Gebiet zwischen dem Extensions- und Kompressionsventilsitz mit der dritten Kammer verbunden ist.