DE19961755A1

DE19961755A1 - Kraftstoff-Zuführvorrichtung

Info

Publication number: DE19961755A1
Application number: DE19961755A
Authority: DE
Inventors: Masayasu Miyajima
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1999-04-27
Filing date: 1999-12-21
Publication date: 2000-11-02
Also published as: FR2793847A1; FR2793847B1; US6253735B1; JP2000310171A

Abstract

Um die auf einen Motor gebrachte Last durch eine Unterdrückung von Verlust an Motorleistung zu verringern, ist die Kraftstoff-Zuführvorrichtung gemäß der Erfindung derart angeordnet, dass sie ein Absperrventil und ein Zweiöffnungs-Verbindungsventil und weist ferner eine Zweigleitung zum Verbinden eines Abschnitts zwischen dem Absperrventil und der Lieferungsseite eines Pumpelements mit einer Niederdruck- und einer Hochdruck-Leitung derart auf, dass die Zweigleitung durch den Betrieb des Zweiöffnungs-Verbindungsventils geöffnet wird, wenn die von dem Motor geforderte Menge an Kraftstoff gering ist.

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoff- Zuführvorrichtung, die für einen Direkteinspritzungsmotor verwendet wird, und sie betrifft insbesondere eine Kraftstoff-Zuführvorrichtung, die für die Verringerung der Kraft einer Pumpe zum Unter-Druck-Setzen des Kraftstoffs auf einen hohen Druck angepasst ist.

Stand der Technik

Für einen Dieselmotor ist es weithin bekannt, eine Art eines Motors vorzusehen, bei dem Kraftstoff unmittelbar in einen Zylinder eingespritzt wird, und ein derartiger Motor wird als ein Motor mit Einspritzung in den Zylinder oder als Direkteinspritzungsmotor bezeichnet, jedoch wurde kürzlich auch für einen funkengezündeten Motor (einen Benzinmotor) die Direkteinspritzung vorgeschlagen. Die Fähigkeit, Kraftstoff mit einem hinreichend hohen Druck einzuspritzen, ist für einen derartigen Direkteinspritzungsmotor erforderlich.

Fig. 5 zeigt eine grundlegende Anordnung einer herkömmlichen Kraftstoff-Zuführvorrichtung, und der Kraftstoff, der durch eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe 2 auf einen Niederdruck unter Druck gesetzt wird, wird auf ein vorbestimmtes niederes Druckniveau durch einen Niederdruck-Regulator 2 reguliert, und zu dem Pumpelement 20A einer Hochdruckpumpe 20 von einem Niederdruck-Kraftstoffdurchgang 8 zugeführt. Das Pumpelement 20A setzt den Kraftstoff, der vorangehend erwähnt wurde, auf einen Hochdruck unter Druck und liefert ihn zu einem Hochdruck-Kraftstoffdurchgang 9. Dieser Hochdruck-Kraftstoff wird durch einen Hochdruck-Regulator 11, der in dem Hochdruck-Kraftstoffdurchgang 9 vorgesehen ist, auf einen vorbestimmten Hochdruck reguliert und wird mit einer vorbestimmten Zeitabstimmung in die jeweiligen Verbrennungskammern 22 eines Motors 21 eingespritzt, nachdem er zu einer Zuführpumpe 6 gefördert wurde, wie durch Fig. 6 gezeigt ist. Nunmehr wird ein Teil des Kraftstoffs, der durch den Hochdruck-Kraftstoffdurchgang 9 strömt, durch eine Ablassleitung 13 des Hochdruck-Regulators zu einem Kraftstofftank 1 zurückgeführt. Eine Auf- und Abbewegung eines Kolbens eines Motors 21 wird zu dem Pumpelement 20A durch eine Nockenwelle 25 übertragen, und diese übertragene Bewegung treibt einen nicht gezeigten Kolben an, wodurch der Kraftstoff, der in die Hochdruckpumpe 20 eingesaugt wird, unter Druck gesetzt wird.

Da das Pumpelement 20A der Kraftstoff-Zuführvorrichtung, das oben erwähnt ist, die Pumpe proportional zu der Umdrehungszahl der Nockenwelle 25 des Motors 21 antreibt, wird bei Vernachlässigung von Verlust Kraftstoff mit einem Volumen proportional zu der Motor-Umdrehungszahl unter Druck gesetzt und zugeführt. Demzufolge setzt das Pumpelement 20A die gleiche Menge von Kraftstoff unter Druck und führt diese zu, unabhängig davon, ob die Strömungsmenge, die durch den Motor gefordert wird, groß oder gering ist. Im Ergebnis wird eine große Menge von Kraftstoff, der bereits auf einen Hochdruck unter Druck gesetzt ist, über die Ablassleitung 13 des Hochdruck-Regulators zu dem Tank 1 zurückgeführt, auch wenn die Kraftstoffmenge, die durch den Motor gefordert ist, gering ist, und dies tritt insbesondere während eines Niederlastbetriebes auf, wodurch das Problem der Erzeugung eines großen Energieverlustes in der Pumpe entsteht.

Ferner gilt dies auch für einen Motor, der eine große Veränderung in der Menge von Kraftstoff zeigt, der erforderlich ist, und zwar in Abhängigkeit von einer Motorlast, wie dies bei einem schlanken Verbrennungsmotor und einem Motor mit einer Turboaufladung der Fall ist, weil auch bei diesen Motoren ein großer Energieverlust auftritt, was zu einer Verschlechterung beim Kraftstoffverbrauch führt. Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um Probleme zu überwinden, die beim herkömmlichen Stand der Technik, wie oben erwähnt, auftreten, und die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine Kraftstoff-Zuführvorrichtung zu schaffen, die es ermöglicht, die Motorlast zu verringern, indem die Energie einer Pumpe zum Unter-Druck-Setzen von Kraftstoff auf ein Minimum gedrückt wird, und die Kraftstoffverbrauchs-Eigenschaften verbessert werden.

Darstellung der Erfindung

Nach Anspruch 1 weist eine Kraftstoff-Zuführvorrichtung mehrere Pumpelemente zum Unter-Druck-Setzen von Kraftstoff auf einen vorbestimmten Druck und zum Zuführen des unter Druck gesetzten Kraftstoffs auf, und ist mit einer Einrichtung zum Anhalten der Funktion wenigstens eines der Pumpelemente in Abhängigkeit von der Kraftstoffmenge versehen, die von einem Motor gefordert wird.

Gemäß Anspruch 2 ist eine Kraftstoff-Zuführvorrichtung vorgesehen, bei der die Einrichtung zum Anhalten der Funktion des oder der Pumpelemente derart angeordnet ist, dass sie aus einem Zweiöffnungs-Verbindungsventil und einem Absperrventil besteht.

Bei der Kraftstoff-Zuführvorrichtung gemäß Anspruch 3 ist das Zweiöffnungs-Verbindungsventil derart angeordnet ist, dass es im Normalzustand geöffnet ist.

Bei einer Kraftstoff-Zuführvorrichtung gemäß Anspruch 4 sind mehrere der Pumpelemente in dem gleichen Gehäuse angeordnet.

Bei einer Kraftstoff-Zuführvorrichtung gemäß Anspruch 5 sind die Einrichtungen zum Anhalten der Funktion wenigstens eines der Pumpelemente in dem gleichen Gehäuse angeordnet.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt eine Anordnung einer Kraftstoff- Zuführvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform.

Fig. 2 zeigt eine Anordnung einer Kraftstoff- Zuführvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform.

Fig. 3 zeigt eine Kraftstoff-Zuführvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform.

Fig. 4 zeigt eine Kraftstoff-Zuführvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform.

Fig. 5 zeigt eine Anordnung einer herkömmlichen Kraftstoff-Zuführvorrichtung.

Fig. 6 ist ein schematisches Diagramm zur Darstellung einer Beziehung zwischen einer Einspritzeinrichtung und einem Motor.

Ausführliche Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben.

Ausführungsform 1

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines grundlegenden Aufbaus einer Kraftstoff-Zuführvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform, wobei 1 einen Kraftstofftank mit einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe 2 bezeichnet. 3A, 3Z sind die ersten und zweiten Pumpelemente, die jeweils parallel zueinander zum Unter-Druck-Setzen von Kraftstoff, der einem Motor zugeführt werden soll, auf einen vorbestimmten Hochdruck und zum Zuführen desselben dienen; 4 bezeichnet ein Absperrventil, 5A bezeichnet ein Zweiöffnungs- Verbindungsventil eines im Normalzustand geschlossenen Typs, und das Absperrventil 4 weist zusammen mit dem Zweiöffnungs- Verbindungsventil 5A eine Einrichtung zum Anhalten der Funktion des zweiten, oben erwähnten Pumpelements auf; 6 bezeichnet eine Kraftstoff-Einspritzeinheit mit einer Zuführleitung mit der Anzahl von Einspritzeinrichtungen 7, die der Anzahl von Zylindern eines nicht gezeigten Motors entspricht; 8 ist eine Niederdruck-Kraftstoffleitung zum Verbinden der Zuführseite der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 2 mit der Kraftstoff-Einlassseite des ersten und zweiten Pumpelements 3A, 3Z; 9 ist eine Hochdruck-Leitung für Kraftstoff zum Verbinden der Abgabeseite des ersten und zweiten Pumpelements 3A, 3Z und der Zuführleitung 6; 10 bezeichnet einen Niederdruck-Regulator zum Regulieren des Drucks von Kraftstoff, der von der Niederdruck- Kraftstoffpumpe 2 gefördert wird; 11 bezeichnet einen Hochdruck-Regulator, der in der Hochdruck-Kraftstoffleitung 9 angeordnet ist und den Druck des Hochdruck-Kraftstoffs reguliert, der von dem ersten Pumpelement 3A zugeführt wird, oder sowohl von dem ersten Pumpelement 3A als auch dem zweiten Pumpelement 3Z zugeführt wird; 12 ist eine Ablassleitung des Niederdruck-Regulators 10, und 13 ist eine Ablassleitung des Hochdruck-Regulators 11, und diese Ablassleitungen sind zu einer gemeinsamen Leitung vereinigt und mit dem Kraftstofftank 1 verbunden.

Ferner bezeichnet 14 eine Zweig- oder Bypassleitung, die an einem Abschnitt zwischen dem Absperrventil 4 und der Lieferseite des zweiten Pumpelements 3Z abzweigt und mit dem Niederdruck-Kraftstoffdurchgang 8 über das Zweiöffnungs- Verbindungsventil 5A verbunden ist.

Das Absperrventil 4 ist zwischen der Lieferseite des zweiten Pumpelements 3Z und der Hochdruck-Kraftstoffleitung 9 angeordnet und erfüllt die Funktion, dass verhindert wird, dass Kraftstoff, der von dem ersten Pumpelement 3A geliefert wird und zu der Hochdruck-Kraftstoffleitung 9 gefördert wird, zu der Seite des Pumpelements 3Z strömt.

Das Zweiöffnungs-Verbindungsventil 5A ist eine Art eines elektromagnetischen Ventils, das in der Zweigleitung 14 angeordnet ist, und ist dafür angepasst, die Zweigleitung 14 während der Zeit, wenn keine Elektrizität zu dem Solenoid zugeführt wird, zu verschließen; demzufolge wird das Ventil 5A als ein Zweiöffnungs-Verbindungsventil eines im Normalzustand geschlossenen Typs bezeichnet.

Indem der elektrische Strom für das Solenoid eingeschaltet wird, wird das elektromagnetische Ventil geöffnet, und das Zweiöffnungs-Verbindungsventil 5A öffnet seinerseits die Zweigleitung 14, wodurch der Unter-Druck-Setzungsbetrieb des Pumpelements 3Z derart eingestellt wird, dass er angehalten wird, und der Niederdruck-Kraftstoff, der in das Pumpelement 3Z eingesaugt wird, wird durch die Zweigleitung 14 zu dem Niederdruck-Durchgang 8 zurückgeführt; durch Abschalten des zu dem Solenoid 5S zugeführten elektrischen Stromes wird die Zweigleitung 14 geschlossen, und das Pumpelement 3Z wird für einen Betrieb, bei dem der Kraftstoff unter Druck gesetzt wird, eingeschaltet.

In Fig. 1 sind, um die vorliegende Erfindung klar darzustellen, Elemente, die üblicherweise in die Kraftstoff- Zuführvorrichtung eingebaut sind, wie z. B. Pulsations- Absorptionselemente, beispielsweise Hochdruck-Dämpfer und Niederdruck-Dämpfer sowie Filter nicht eingezeichnet. Es kann jedoch ein Fall auftreten, dass ein Absperrventil an der Zuführungsseite auch des ersten Pumpelements 3A vorgesehen ist, um die Starteigenschaften zu verbessern. Um klar die Funktion des Absperrventils 4 bezüglich der Einrichtung zum Anhalten der Zulieferung darzustellen, die für das zweite Pumpelement 3Z vorgesehen ist, ist als Beispiel in Fig. 1 eine Anordnung mit einem Absperrventil an der Zuführseite des ersten Pumpelements 3A weggelassen.

Nachfolgend wird die Betriebsweise der Kraftstoff- Zuführvorrichtung mit dem beschriebenen Aufbau näher erläutert.

Zunächst wird ein Fall beschrieben, dass die Menge von Kraftstoff, die für einen Motor erforderlich ist, groß ist, so dass sowohl das erste 3A als auch das zweite Pumpelement 3Z in Betrieb ist.

Der Kraftstoff wird durch eine Niederdruckpumpe 2 auf einen Niederdruck unter Druck gesetzt, und dann wird der unter Druck gesetzte Kraftstoff auf einen vorbestimmten Niederdruck durch den Niederdruck-Regulator 10 reguliert, und dieser regulierte Kraftstoff wird über die Niederdruck- Kraftstoffleitung 8 zu der Einlassseite des ersten Pumpelements 3A und derjenigen des zweiten Pumpelements 3Z gefördert; während dieses Vorgangs ist, weil zu dem Solenoid 5S keine Elektrizität zugeführt wird, das Zweiöffnungs- Verbindungsventil 5A einer im Normalzustand geschlossenen Art, das in der Zweigleitung 14 angeordnet ist, in dem Zustand, dass es geschlossen ist, und somit ist die Zweigleitung geschlossen. Dann führt das zweite Pumpelement 3Z den Unter-Druck-Setzungsbetrieb aus, und der Kraftstoff wird durch das erste Pumpelement 3A bzw. das zweite Pumpelement 3Z unter Druck gesetzt, zu dem Hochdruck- Regulator 11 zugeführt, zu der Zuführleitung 6 gefördert und nachfolgend in Verbrennungskammern eines nicht gezeigten Motors über Einspritzvorrichtungen 7 mit einem vorbestimmten Zeitablauf eingespritzt.

Wenn der Druck des Kraftstoffs, der durch den Hochdruck- Kraftstoffdurchgang 9 strömt, einen eingestellten Hochdruckwert übersteigt, der in dem Hochdruck-Regulator 11, wie oben beschrieben, eingestellt ist, wird ein Teil des Kraftstoffs innerhalb der Hochdruck-Kraftstoffleitung 9 von dem Regulator 11 durch die Ablassleitung 13 zurück zu dem Kraftstofftank 1 zurückgeführt. In ähnlicher Weise wird, wenn der Druck des Kraftstoffs, der durch den Niederdruck- Kraftstoffdurchgang 8 strömt, den eingestellten Wert übersteigt, der an dem Niederdruck-Regulator 10 eingestellt ist, ein Teil des Kraftstoffs innerhalb der Niederdruck- Kraftstoffleitung 8 durch die Ablassleitung 12 zu dem Kraftstofftank 1 zurückgeführt.

Andererseits wird, wenn die Menge an Kraftstoff, die für einen Motor erforderlich ist, gering ist, der Unter-Druck- Setzungsbetrieb des zweiten Pumpelements 3Z derart eingestellt, dass er angehalten wird, und zwar durch Öffnen der Zweigleitung 14 mittels des Anschaltens des elektrischen Stromes für das Solenoid 5S des Zweiöffnungs- Verbindungsventils: durch Öffnen der Zweigleitung 14 werden die Lieferungsseite des zweiten Pumpelements 3Z und der Niederdruck-Kraftstoffdurchgang 8 verbunden, dann wird der Druck an der Lieferungsseite verringert, und im Ergebnis tritt Niederdruck-Kraftstoff, der in das zweite Pumpelement 3Z eingesaugt wurde, durch das Pumpelement 3Z, ohne dass er unter Druck gesetzt wird, und wird zu der Niederdruck- Kraftstoffleitung 8 durch die Zweigleitung 14 zurückgeführt. In diesem Fall wird nur der Hochdruck-Kraftstoff, der durch das erste Pumpelement 3A unter Druck gesetzt wird, zu der Hochdruck-Kraftstoffleitung 9 zugeführt.

Auf diese Weise wird, da der Unter-Druck-Setzungsbetrieb des Pumpelements 3Z angehalten wird, die Arbeit, die durch nicht gezeigte Kolben des Pumpelements 3Z geleistet wird, zu Null, und somit kann die Energie, die durch die Pumpe zum Unter- Druck-Setzen des Kraftstoffs verbraucht wird, auf ein Minimum gedrückt werden.

Das Absperrventil 4 ist an der Seite der Zuführung des Pumpelements 3Z vorgesehen, und deshalb kann der durch das erste Pumpelement 3A unter Druck gesetzte Hochdruck- Kraftstoff nicht in das Pumpelement 3Z und die Zweigleitung 14 strömen.

Auf diese Weise weist gemäß der ersten Ausführungsform die Kraftstoff-Zuführvorrichtung das erste und zweite Pumpelement 3A und 3Z, die Kraftstoff, der zu einem Motor zugeführt werden soll, auf einen vorbestimmten Hochdruck unter Druck setzen und diesen zuführen, das Absperrventil 4 und das Zweiöffnungs-Verbindungsventil 5A auf, und diese sind an der Lieferungsseite des zweiten Pumpelements 3Z vorgesehen, und ferner ist die Zweigleitung 14, die einen Abschnitt zwischen dem Absperrventil 4 und der Lieferseite des Pumpelements 3Z mit der Niederdruck-Leitung 8 verbindet, vorgesehen; somit wird, wenn die Menge von Kraftstoff, der für die Zuführung zu dem Motor erforderlich ist, gering ist, der Unter-Druck- Setzungsbetrieb des zweiten Pumpelements 3Z derart eingestellt, dass er angehalten wird, und zwar indem die Zweigleitung 14 geöffnet wird, indem das Zweiöffnungs- Verbindungsventil 5A betätigt wird, wodurch die für die Pumpe erforderliche Energie zum Zuführen von Kraftstoff auf ein Minimum reduziert werden kann, was zu einer Energieverringerung auf das, was unerlässlich ist, führt, und ferner eine Verschlechterung beim Kraftstoffverbrauch vermeidet.

Ferner können, da die Pumpelemente einen identischen Aufbau aufweisen, die Teile, die diese Pumpelemente bilden, standardisiert werden.

Ausführungsform 2

Obwohl gemäß der ersten Ausführungsform das Öffnen und Schließen der Zweigleitung 14 mittels eines Zweiöffnungs- Verbindungsventils 5A einer im Normalzustand geschlossenen Art durchgeführt wird, wird bei der zweiten Ausführungsform anstelle des beschriebenen Zweiöffnungs-Verbindungsventils 5A ein Zweiöffnungs-Verbindungsventil 5A einer im Normalzustand geöffneten Art verwendet, um die Motorlast zu verringern, wenn die für den Motor erforderliche Kraftstoffmenge klein ist, wie in Fig. 2 gezeigt ist.

Das im Normalzustand geöffnete Zweiöffnungs-Verbindungsventil 5B ist eine Art eines elektromagnetischen Ventils derart, dass es geöffnet ist, wenn zu dem Solenoid 5S kein elektrischer Strom zugeführt wird, und das Pumpelement 3Z wird in einen Unter-Druck-Setzungsbetrieb gebracht, indem die Zweigleitung 14 durch Zuführen von elektrischem Strom zu dem Solenoid 5S geschlossen wird, und der unter Druck gesetzte Hochdruck-Kraftstoff wird zu der Hochdruck-Kraftstoffleitung 9 zugeführt; und durch Anhalten der Zuführung von elektronischem Strom zu dem Solenoid 5S wird die Zweigleitung 14 geöffnet, und der Unter-Druck-Setzungsbetrieb des Pumpelements 3Z wird angehalten, und dadurch wird der in das Pumpelement 3Z eingesaugte Kraftstoff zu der Niederdruck- Kraftstoffleitung 8 durch die Zweigleitung 14 zurückgeführt.

Demzufolge wird durch Verwendung des Zweiöffnungs- Verbindungsventils 5B der im Normalzustand geöffneten Art im Gegensatz zu der Verwendung des oben erwähnten Zweiöffnungs- Verbindungsventils 5A Elektrizität zu dem Solenoid 5S derart zugeführt, dass es angeschaltet wird, wenn die Menge an Kraftstoff, die für den Motor erforderlich ist, groß ist, d. h., der Motorausstoß hoch ist, und die Zuführung von elektrischer Energie wird abgeschaltet, wenn der Motorausstoß gering ist, wodurch die Wirkung des Zweiöffnungs- Verbindungsventils, die auf die Motorlast ausgeübt wird, entlastet werden kann.

Ausführungsform 3

Gemäß der ersten und der zweiten Ausführungsform ist das zweite Pumpelement 3Z derart angepasst, dass es seine Kraftstoff-Zuführwirkung anhält in Abhängigkeit von der Menge von Kraftstoff, der für den Motor erforderlich ist, indem eine derartige Anordnung verwendet wird, dass sowohl das erste als auch das zweite Pumpelement 3A und 3Z vorgesehen sind, und ferner eine Einrichtung zum Anhalten der Zuführfunktion zu dem zweiten Pumpelement 3Z vorgesehen ist, die das Absperrventil 4 und das Zweiöffnungs- Verbindungsventil 5A (oder das Zweiöffnungs-Verbindungsventil 5B) aufweist, jedoch wird, wie in Fig. 3 gezeigt ist, die gleiche Wirkung wie diejenige, die durch die erste und zweite Ausführungsform erhalten wird, erzeugt, indem das zweite Pumpelement 3Z derart vorgesehen wird, dass es zwei Pumpelemente 3a, 3b, die einen im wesentlichen fortlaufenden Unter-Druck-Setzungsbetrieb durchführen und eine Kapazität aufweisen, die kleiner ist als diejenige des ersten Pumpelements 3A sowie eine Einrichtung zum Anhalten der Zuführfunktion aufweist, die aus dem Absperrventil 4 und dem Zweiöffnungs-Verbindungsventil 5A (oder dem Zweiöffnungs- Verbindungsventil 5B) besteht.

Nunmehr kann die Anzahl von Pumpelementen, die einen fortlaufenden Unter-Druck-Setzungsbetrieb durchführen, und diejenige von Pumpelementen mit einer Einrichtung zum Anhalten der Zuführungsfunktion und die Kapazität des Pumpelements in geeigneter Weise in Abhängigkeit von der Veränderung der Menge an Kraftstoffströmung bestimmt werden, die durch einen Motor erforderlich ist, und in Abhängigkeit der Einstellung eines Zieles, das für die Energieverlustsverringerung der Pumpe erreicht werden soll, und somit können mehr als drei Pumpelemente für einen andauernden Betrieb verwendet werden. Ferner können mehrere Pumpelemente mit Einrichtungen zum Anhalten der Zuführfunktion verwendet werden, und die vorangehend beschriebenen Einrichtungen zum Anhalten der Zuführfunktion können für sämtliche Pumpelemente vorgesehen werden. Jedoch erübrigt es sich, zu sagen, dass wenigstens ein Pumpelement derart gesteuert werden sollte, dass der Unter-Druck- Setzungsbetrieb ausgeführt wird, wenn die Absperrventile 4 und die Zweiöffnungs-Verbindungsventile 5A (oder das Zweiöffnungs-Verbindungsventil 5B) für sämtliche Pumpelemente vorgesehen werden.

Ausführungsform 4

Fig. 4 ist ein schematisches Diagramm zur Darstellung eines grundlegenden Aufbaus der Kraftstoff-Zuführvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung. Gemäß Fig. 4 ist 1 ein Kraftstofftank mit einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe 2; 3a, 3b, 3Z sind Pumpelemente, die parallel zueinander angeordnet sind und den Kraftstoff, der einem Motor zugeführt werden soll, auf einen vorbestimmten Druck unter Druck setzen und diesen zuführen; 4 ist ein Absperrventil, und 5 ist ein Zweiöffnungs-Verbindungsventil einer im Normalzustand geöffneten Art, und das Absperrventil 4 und das Zweiöffnungs- Verbindungsventil stellen eine Einrichtung zum Anhalten der Zuführfunktion für das Pumpelement 3Z, wie oben erwähnt, dar; 6 bezeichnet eine Zuführleitung, 7 eine Einspritzeinrichtung, 8 eine Niederdruck-Kraftstoffleitung, 9 eine Hochdruck- Kraftstoffleitung, 10 einen Niederdruck-Regulator, 11 einen Hochdruck-Regulator, 12 eine Ablassleitung eines Niederdruck- Regulators 10, und 13 eine Ablassleitung des Hochdruck- Regulators 11. Gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung sind die Pumpelemente 3a, 3b, 3Z und das Absperrventil 4 und das Zweiöffnungs-Verbindungsventil 5B, die beide eine Einrichtung zum Anhalten der Zuführfunktion des Pumpelements 3Z darstellen, in dem gleichen Gehäuse untergebracht, wodurch die Leitungen zwischen den Pumpelementen 3a, 3b, 3Z usw. verkürzt werden können, und ferner die Kraftstoff-Zuführvorrichtung hinsichtlich ihrer Größe und ihres Gewichts verringert werden kann.

Wie oben erwähnt, weist gemäß der Erfindung, wie sie in Anspruch 1 beschrieben wird, die Kraftstoff-Zuführvorrichtung mehrere Pumpelemente zum Unter-Druck-Setzen des Kraftstoffs auf einen vorbestimmten Druck und zum Zuführen des unter Druck gesetzten Kraftstoffs auf und ist mit einer Einrichtung zum Anhalten der Funktion wenigstens eines der Pumpelemente in Abhängigkeit von der Kraftstoffmenge, die für einen Motor erforderlich ist, versehen, und diese Vorrichtung ist dafür angepasst, die Unter-Druck-Setzungsfunktion wenigstens eines der Pumpelemente nicht durchzuführen, wenn die für einen Motor erforderliche Kraftstoffmenge gering ist, und somit kann die Energie, die für eine Pumpe für eine Kraftstoffzuführung erforderlich ist, auf ein Minimum verringert werden. Im Ergebnis kann eine Verringerung der Motorbelastung erreicht werden, und ferner eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs.

Gemäß der Erfindung, wie sie in Anspruch 2 beschrieben ist, ist die Einrichtung zum Anhalten der Zuführfunktion derart angeordnet, dass sie aus einem Zweiöffnungs-Verbindungsventil und einem Absperrventil besteht, und deshalb ermöglicht eine einfache Anordnung das Anhalten der Zuführfunktion des jeweiligen Pumpelements.

Gemäß der Erfindung, wie sie in Anspruch 3 beschrieben ist, ist das Zweiöffnungs-Verbindungsventil derart vorgesehen, dass es im Normalzustand geöffnet ist, und deshalb kann, wenn der Motorausstoß gering ist, die Wirkung, die auf die Motorlast ausgeübt wird, durch den Betrieb des Zweiöffnungs- Verbindungsventils entlastet werden.

Gemäß der Erfindung, wie sie in Anspruch 4 beschrieben ist, sind mehrere Pumpelemente in dem gleichen Gehäuse angeordnet, und deshalb können die Leitungen verkürzt werden, und es kann eine Verringerung hinsichtlich der Größe der Kraftstoff- Zuführvorrichtung erreicht werden.

Gemäß der Erfindung, wie sie in Anspruch 5 beschrieben ist, sind die Einrichtungen zum Anhalten der Zuführfunktion in dem gleichen Gehäuse angeordnet, und deshalb kann eine weitere Größenverringerung der Kraftstoff-Zuführvorrichtung unterstützt werden.

Claims

1. Kraftstoff-Zuführvorrichtung mit mehreren Pumpelementen (3A, 3Z) zum Unter-Druck-Setzen von Kraftstoff auf einen vorbestimmten Druck und zum Zuführen des unter Druck gesetzten Kraftstoffs, die mit einer Einrichtung (5A, 4) zum Anhalten der Funktion wenigstens eines der Pumpelemente in Abhängigkeit von der Kraftstoffmenge versehen ist, die von einem Motor gefordert wird.

2. Kraftstoff-Zuführvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung zum Anhalten der Funktion des oder der Pumpelemente derart angeordnet ist, dass sie aus einem Zweiöffnungs-Verbindungsventil (5A, 5B) und einem Absperrventil (4) besteht.

3. Kraftstoff-Zuführvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Zweiöffnungs-Verbindungsventil (5B) derart angeordnet ist, dass es im Normalzustand geöffnet ist.

4. Kraftstoff-Zuführvorrichtung nach Anspruch 1, wobei mehrere der Pumpelemente (3a, 3b, 3Z) in dem gleichen Gehäuse (15) angeordnet sind.

5. Kraftstoff-Zuführvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Einrichtungen (5A, 4) zum Anhalten der Funktion wenigstens eines der Pumpelemente in dem gleichen Gehäuse (15) angeordnet sind.