DE19959700C1 - Antriebsanordnung zum Bewegen eines verriegelbaren Kraftfahrzeugteils - Google Patents
Antriebsanordnung zum Bewegen eines verriegelbaren KraftfahrzeugteilsInfo
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Abstract
Eine Antriebsanordnung zum Bewegen eines verriegelbaren Kraftfahrzeugteils weist folgende Merkmale auf: Wenigstens eine Antriebseinrichtung, die zum Antrieb des Kraftfahrzeugteils vorgesehen ist und jeweils wenigstens zwei in Längsrichtung zueinander verschiebliche Elemente aufweist. Eines der wenigstens zwei verschieblichen Elemente ist an dem Kraftfahrzeugteil und das andere an einer Karosserie des Kraftfahrzeuges abgestützt. Wenigstens eine Scharniereinrichtung, durch welche das Kraftfahrzeugteil gegenüber der Karosserie bewegbar ist. Die wenigstens eine Scharniereinrichtung ist durch wenigstens zwei Verriegelungselemente in wenigstens zwei Stellungen verriegelbar. Jeweils eines der Elemente der wenigstens einen Antriebseinrichtung ist mit jeweils einem der wenigstens zwei Verriegelungselemente derart über mechanische Verbindungselemente verbunden, daß durch die Bewegung der Elemente zueinander die wenigstens eine Scharniereinrichtung mittels der wenigstens zwei Verriegelungselemente in jeweils einer der wenigstens zwei Stellungen verriegelbar ist.
Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zum Be
wegen eines verriegelbaren Kraftfahrzeugteils.
Aus der DE 195 16 876 C1 ist eine Antriebsanordnung
bekannt, durch welche ein Heckdeckel eines Kraftfahr
zeugs geöffnet werden kann. Dabei wird durch die Bewe
gung des zum Antrieb des Heckdeckels vorgesehenen Hy
draulikzylinders über einen Seilzug ein Schnappver
schluß geöffnet, der das Öffnen des Heckdeckels erst
ermöglicht.
Die DE 93 11 798 U1 beschreibt ein Cabrio-Fahrzeug mit
einem Verdeck. Bei solchen Fahrzeugen ist ein Verdeck
kasten zur Aufnahme des Verdecks in der Offenstellung
desselben vorgesehen. Durch einen sogenannten Verdeck
kastendeckel kann der Verdeckkasten verschlossen wer
den.
Bei dem oben genannten Fahrzeug wird der Verdeckka
stendeckel mittels eines Antriebszylinders und eines
gesteuerten Mehrgelenkscharniers, welches im hinteren
Bereich des Verdeckkastendeckels angreift, in eine
Offen- und Geschlossenstellung gebracht. Beim Schlie
ßen des Verdeckkastendeckels greift ein an demselben
angebrachter Fanghaken in eine karosseriefeste Rolle
ein und hält somit den Verdeckkastendeckel in der Ge
schlossenstellung. Um den Verdeckkastendeckel in sei
ner Geschlossenstellung verriegeln zu können, ist bei
diesem bekannten Verdeck neben dem eigentlichen An
triebszylinder ein weiterer Hydraulikzylinder notwen
dig, der das Mehrgelenkscharnier sperrt und somit eine
ungewollte Bewegung desselben verhindert. Auch in der
jenigen Position, in welcher sich der Verdeckkasten
deckel in der Öffnungsphase befindet und das Mehrge
lenkscharnier vollständig ausgefahren ist, ist eine
Sperrung desselben über den zusätzlichen Hydraulikzy
linder notwendig.
Dieser weitere Hydraulikzylinder stellt einen zusätz
lichen Kostenaufwand dar, und zwar sowohl was den Hy
draulikzylinder selbst als auch was die zugehörigen
Steuerelemente anbelangt. Des weiteren ist auch ein
größerer Steuerungsaufwand erforderlich, um den Ver
deckkastendeckel einwandfrei zu öffnen und zu schlie
ßen. Hinzu kommt noch der Bauraumverlust, welcher
durch einen solchen zusätzlichen Hydraulikzylinder
verursacht wird.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine An
triebsanordnung zum Bewegen eines verriegelbaren
Kraftfahrzeugteils zu schaffen, durch welche ein sehr
einfaches Verriegeln und Entriegeln einer Schar
niereinrichtung, an der das Kraftfahrzeugteil aufge
hängt ist, ermöglicht wird. Hierfür soll ein möglichst
geringer konstruktiver und steuerungstechnischer Auf
wand notwendig sein.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im An
spruch 1 genannten Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben
sich aus den Unteransprüchen.
Durch die erfindungsgemäße Antriebsanordnung wird die
Bewegung der verschieblichen Elemente der wenigstens
einen Antriebseinrichtung mechanisch auf die Verriege
lungselemente der wenigstens einen Scharniereinrich
tung übertragen, so daß durch die ohnehin für das Öff
nen und Schließen des Kraftfahrzeugteils notwendige
Bewegung der verschieblichen Elemente der Antriebsein
richtung das Verriegeln und Entriegeln der Schar
niereinrichtung zwangsweise gesteuert werden kann.
Durch diese erfindungsgemäße Zwangssteuerung kann auf
eine einzelne Ansteuerung von Verriegelungselementen
für die Scharniereinrichtung verzichtet werden, was
zum einen eine konstruktive Vereinfachung darstellt
und zum anderen vorteilhafterweise den steuerungstech
nischen Aufwand beim Öffnen und Schließen des verrie
gelbaren Kraftfahrzeugteils erheblich vermindert.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend
anhand der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der erfindungs
gemäßen Antriebsanordnung zum Bewegen eines
verriegelbaren Kraftfahrzeugteils in einer
ersten, geschlossenen Position;
Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung eines Teils ei
ner der Antriebseinrichtungen nach der Linie
II aus Fig. 1;
Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung eines Teils der
in Fig. 1 nicht abgebildeten Antriebseinrich
tung analog zu Fig. 2;
Fig. 4 eine Seitenansicht der Antriebseinrichtung
gemäß dem Pfeil IV aus Fig. 2;
Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V aus Fig. 1
in einer stark schematisierten Darstellung;
Fig. 6 die Antriebsanordnung aus Fig. 1 in einer
zweiten Position;
Fig. 7 eine vergrößerte Darstellung eines Teils ei
ner der Antriebseinrichtungen nach der Linie
VII aus Fig. 6;
Fig. 8 eine vergrößerte Darstellung eines Teils der
in Fig. 6 nicht abgebildeten Antriebseinrich
tung analog zu Fig. 7;
Fig. 9 eine Seitenansicht der Antriebseinrichtung
gemäß dem Pfeil IX aus Fig. 7;
Fig. 10 einen Schnitt nach der Linie X-X aus Fig. 6
in einer stark schematisierten Darstellung;
Fig. 11 die Antriebsanordnung aus Fig. 1 in einer
dritten Position;
Fig. 12 eine vergrößerte Darstellung eines Teils ei
ner der Antriebseinrichtungen nach der Linie
XII aus Fig. 11;
Fig. 13 eine vergrößerte Darstellung eines Teils der
in Fig. 11 nicht abgebildeten Antriebsein
richtung analog zu Fig. 12;
Fig. 14 eine Seitenansicht der Antriebseinrichtung
gemäß dem Pfeil XIV aus Fig. 12;
Fig. 15 einen Schnitt nach der Linie XV-XV aus Fig.
11 in einer stark schematisierten Darstel
lung;
Fig. 16 die Antriebsanordnung aus Fig. 1 in einer
vierten Position;
Fig. 17 eine vergrößerte Darstellung eines Teils ei
ner der Antriebseinrichtungen nach der Linie
XVII aus Fig. 16;
Fig. 18 eine vergrößerte Darstellung eines Teils der
in Fig. 16 nicht abgebildeten Antriebsein
richtung analog zu Fig. 17;
Fig. 19 eine Seitenansicht der Antriebseinrichtung
gemäß dem Pfeil XIX aus Fig. 17;
Fig. 20 einen Schnitt nach der Linie XX-XX aus Fig.
16 in einer stark schematisierten Darstel
lung;
Fig. 21 die Antriebsanordnung aus Fig. 1 in einer
fünften Position;
Fig. 22 eine vergrößerte Darstellung eines Teils ei
ner der Antriebseinrichtungen nach der Linie
XXII aus Fig. 21;
Fig. 23 eine vergrößerte Darstellung eines Teils der
in Fig. 21 nicht abgebildeten Antriebsein
richtung analog zu Fig. 22;
Fig. 24 eine Seitenansicht der Antriebseinrichtung
gemäß dem Pfeil XXIV aus Fig. 22;
Fig. 25 einen Schnitt nach der Linie XV-XV aus Fig.
21 in einer stark schematisierten Darstel
lung;
Fig. 26 die Antriebsanordnung aus Fig. 1 in einer
sechsten Position, welche der ersten Position
entspricht.
Fig. 27 eine vergrößerte Darstellung eines Teils ei
ner der Antriebseinrichtungen nach der Linie
XXVII aus Fig. 26;
Fig. 28 eine vergrößerte Darstellung eines Teils der
in Fig. 26 nicht abgebildeten Antriebsein
richtung analog zu Fig. 27;
Fig. 29 eine Seitenansicht der Antriebseinrichtung
gemäß dem Pfeil XXIX aus Fig. 27; und
Fig. 30 einen Schnitt nach der Linie XXX-XXX aus Fig.
26 in einer stark schematisierten Darstel
lung;
In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeugteil 1, in diesem Fall
ein Verdeckkastendeckel 1, abgebildet, welcher Teil
eines in seiner Gesamtheit nicht dargestellten Cabrio-
Fahrzeugs ist. Von dem Cabrio-Fahrzeug sind in den
Figuren lediglich verschiedene Punkte einer Karosserie
2 angedeutet. Statt des Verdeckkastendeckels 1 sind
selbstverständlich auch andere verriegelbare Kraft
fahrzeugteile vorstellbar.
Der Verdeckkastendeckel 1 kann mittels zweier An
triebseinrichtungen 3a und 3b, von denen in Fig. 1 nur
eine dargestellt ist, in eine Offen- und eine Ge
schlossenstellung gebracht werden, um ein nicht darge
stelltes Verdeck unterhalb des Verdeckkastendeckels 1
abzulegen. Die Antriebseinrichtungen 3a und 3b befin
den sich an beiden Seiten des Fahrzeugs, sind in an
sich bekannter Weise als Hydraulikzylinder ausgebildet
und weisen jeweils zwei gegeneinander verschiebliche
Elemente 4a und 4b sowie 5a und 5b auf, nämlich je
weils ein Zylinderrohr 4a bzw. 4b und eine in dem Zy
linderrohr 4a bzw. 4b gelagerte Kolbenstange 5a bzw.
5b.
Statt als Hydraulikzylinder können die Antriebsein
richtungen 3a und 3b auch anders ausgebildet sein,
wobei die gegeneinander verschiebliche Elemente 4a und
4b sowie 5a und 5b stets vorhanden sind. Obwohl die
Ausführungsform mit zwei Antriebseinrichtungen 3a und
3b für die meisten Anwendungen als am geeignetsten
angesehen wird, ist es durchaus möglich, das Kraft
fahrzeugteil 1 auch nur mit einer Antriebseinrichtung
3 zu bewegen.
Das Zylinderrohr 4a bzw. 4b ist mit der Karosserie 2
verbunden bzw. an derselben abgestützt, wohingegen die
Kolbenstange 5a bzw. 5b an dem Verdeckkastendeckel 1
angreift bzw. an demselben abgestützt ist. So kann in
an sich bekannter Weise durch Ausfahren der Kolben
stange 5a bzw. 5b aus dem Zylinderrohr 4a bzw. 4b der
Verdeckkastendeckel 1 um eine Scharniereinrichtung 6
geschwenkt werden, welche einerseits mit dem Verdeck
kastendeckel 1 und andererseits mit der Karosserie 2
verbunden ist. Im vorliegenden Fall sind zwei Schar
niereinrichtungen 6 vorgesehen, von welchen in sämtli
chen Figuren jedoch jeweils nur eine dargestellt ist.
Die im folgenden beschriebene Bewegung und Ansteuerung
der Scharniereinrichtungen 6 erfolgt jedoch analog.
Wie in Fig. 2 und Fig. 3 dargestellt, sind beide Zy
linderrohre 4a und 4b der beiden Antriebseinrichtungen
3a und 3b jeweils mit einem Langloch 7 versehen, in
welches ein karosseriefester Bolzen 8 eingreift, wo
durch die oben erwähnte Verbindung der Zylinderrohre
4a und 4b mit der Karosserie 2 geschaffen ist. In
nicht dargestellter Weise könnte auch der Bolzen 8 an
dem jeweiligen Zylinderrohr 4a bzw. 4b angebracht und
in dem Langloch 7 gelagert sein, welches sich dann
jeweils in der Karosserie 2 befinden würde. Es handelt
sich somit jeweils um eine bewegliche Lagerung der
Antriebseinrichtungen 3a und 3b an der Karosserie 2
durch eine Langlochführung. Hierdurch können die Zy
linderrohre 4a und 4b eine begrenzte Bewegung in der
jenigen Richtung ausführen, in der die Kolbenstangen
5a und 5b ausfahren, sowie entgegengesetzt zu dieser
Richtung. Die jeweilige Lage des Bolzens 8 in dem
Langloch 7 ist auch in Fig. 4 erkennbar.
In Fig. 5 ist ein Bauteil 9 der Scharniereinrichtung 6
im Schnitt dargestellt, nämlich ein Lenkerelement 9.
Da die Bauweise der Scharniereinrichtung 6 und deren
prinzipiellen Bewegungsabläufe von an sich bekannter
Art sind und diese als Dreh-, Vier- oder Mehrgelenk
ausgebildet sein kann, wird auf die weiteren Bauteile
derselben im folgenden nicht näher eingegangen.
Das Lenkerelement 9 weist eine Ausnehmung 10 auf, in
welche ein Verriegelungselement 11 eingreift bzw. ein
greifen kann. Das Verriegelungselement 11 ist in der
Form eines Bolzens ausgebildet und wird durch ein Fe
derelement 12 in Richtung des Lenkerelements 9 ge
drückt. Oberhalb des ersten Verriegelungselements 11
befindet sich ein weiteres Verriegelungselement 13,
ebenfalls in der Form eines Bolzens, welches durch ein
weiteres Federelement 14 ebenfalls in Richtung des
Lenkerelements 9 gedrückt wird.
Wie in Fig. 2 dargestellt, ist das eine Zylinderrohr
4a mit dem ersten Verriegelungselement 11 über ein
mechanisches Verbindungselement verbunden, nämlich
über einen ersten Seilzug 15. Auch das zweite Zylin
derrohr 4b ist mit dem zweiten Verriegelungselement 13
über ein weiteres mechanisches Verbindungselement,
ebenfalls einen Seilzug 16, mechanisch verbunden, wie
dies aus Fig. 3 hervorgeht. Die Seilzüge 15 und 16
bestehen in bekannter Weise jeweils aus einer Ummante
lung 15a und 16a sowie dem eigentlichen Seil bzw. dem
Kern 15b und 16b. Der Seilzug 15 ist von der der Kol
benstange 5a abgewandten Seite durch eine Bohrung 17
in dem Zylinderrohr 4a durchgeführt und an der Karos
serie 2 befestigt, wohingegen der Seilzug 16 von der
Seite der Kolbenstange 5b durch eine Bohrung 18 in dem
Zylinderrohr 4b durchgeführt und ebenfalls an der Ka
rosserie 2 befestigt ist. Mit anderen Worten, die Um
mantelung 15a des Seilzugs 15 verläuft unterhalb des
Zylinderrohres 4a und die Ummantelung 16a des Seilzugs
16 verläuft oberhalb bzw. entlang des Zylinderrohres
4b.
Zwar ist derjenige Weg, den die Seilzüge 15 und 16
innerhalb der Karosserie 2 verlaufen, in den Figuren
nicht dargestellt, die Verbindung zwischen dem Zylin
derrohr 4a und dem ersten Verriegelungselement 11 so
wie zwischen dem Zylinderrohr 4b und dem zweiten Ver
riegelungselement 13 wird jedoch auch mittels der vor
liegenden Darstellung deutlich.
Wenn, wie oben erwähnt, lediglich eine Antriebsein
richtung 3 zum Einsatz kommt, so können, bezogen auf
das vorliegende Ausführungsbeispiel, beide Seilzüge 15
und 16 an dem dann einzigen vorhandenen Zylinderrohr 4
angebracht werden, und zwar mit Hilfe der beiden Boh
rungen 17 und 18. Die im folgenden beschriebene Wir
kungsweise würde sich hierdurch nicht ändern.
Statt der Verwendung von Seilzügen wäre beispielsweise
auch die Verbindung der Zylinderrohre 4a und 4b mit
den Verriegelungselementen 11 und 13 über ein Gestänge
denkbar. Dieses könnte beispielsweise auch an den Kol
benstangen 5a und 5b angreifen.
Durch die oben beschriebene Anbringung der Seilzüge 15
und 16 ist also in der in den Fig. 1 bis 5 darge
stellten Position der Seilzug 15 der Antriebseinrich
tung 3a (welche sich im vorliegenden Fall auf der lin
ken Fahrzeugseite befindet) nicht gespannt, wohingegen
der mit der Antriebseinrichtung 3b auf der rechten
Fahrzeugseite verbundene Seilzug 16 gespannt ist. Dies
führt dazu, daß das Federelement 12 das Verriegelungs
element 11 in Richtung des Lenkerelements 9 drücken
und das Verriegelungselement 11 in die Ausnehmung 10
einfahren kann, das Verriegelungselement 13 jedoch
durch die Spannung des Seilzugs 16 gegen die Kraft des
Federelements 14 von dem Lenkerelement 9 weggezogen
wird. Diese Stellung der Verriegelungselemente 11 und
13 und die dadurch erreichte Verriegelung des Lenker
elementes 9 in seiner unteren Position ist in Fig. 5
dargestellt.
Werden nun die Kolbenstangen 5a und 5b aus den Zylin
derrohren 4a und 4b ausgefahren, so bewegen sich zu
nächst die Zylinderrohre 4a und 4b aufgrund der Lang
löcher 7 entlang der Bolzen 8 nach unten, wie dies in
den Fig. 6 bis 10 dargestellt ist. Hierdurch wird
wegen der auf die Ummantelung 15a wirkenden Kraft der
Seilzug 15 gespannt, was dazu führt, daß das Verriege
lungselement 11 aus der Ausnehmung 10 des Lenkerele
ments 9 gezogen und die Scharniereinrichtung 6 freige
geben wird. Durch die Bewegung des Zylinderrohrs 4b
entlang des Bolzens 8 wird dagegen der Seilzug 16 ent
spannt. Dies hat zur Folge, daß das Verriegelungsele
ment 13 durch das Federelement 14 in Richtung des Len
kerelements 9 gedrückt wird, welches sich allerdings
noch immer im Bereich des unteren Verriegelungsele
ments 11 befindet, da die Kolbenstangen 5a und 5b noch
nicht ausgefahren sind. Dies bedeutet, daß der Ver
deckkastendeckel 1 bis zu diesem Zeitpunkt noch immer
in der Geschlossenstellung verbleibt.
Bei der nachfolgenden Bewegung der Kolbenstangen 5a
und 5b wird das nun frei bewegliche Lenkerelement 9
der Scharniereinrichtung 6 um einen Drehpunkt 19 ge
dreht und bewegt sich in seine obere Position, wie in
Fig. 11 dargestellt. Hier rastet das Verriegelungsele
ment 13 in die Ausnehmung 10 des Lenkerelements 9 ein,
was durch eine Anschrägung 20 des Verriegelungsele
ments 13 ermöglicht wird, vgl. Fig. 15. Das Lenkerele
ment 9 drückt nämlich durch die Anschrägung 20 das
Verriegelungselement 13 für einen Moment gegen die
Kraft des Federelements 14, bis das Verriegelungsele
ment 13 in die Ausnehmung 10 einfahren kann. Die
Scharniereinrichtung 6 ist dadurch wiederum blockiert,
und zwar in ihrer oberen Position, wodurch sie nicht
mehr bewegt werden kann und den Verdeckkastendeckel 1
somit festhält.
Nun können die Kolbenstangen 5a und 5b den Verdeckka
stendeckel 1 in bekannter Weise um einen weiteren
Drehpunkt 21 an dem Lenkerelement 9 bewegen. Um eine
Freigabe des Verdeckkastendeckels 1 zu ermöglichen,
wird gleichzeitig ein an dem Verdeckkastendeckel 1
angebrachter Zapfen 22 aus einer karosseriefesten Ku
lisse 23 gehoben. Die Zylinderrohre 4a und 4b verblei
ben hierbei durch ihre Gewichtskraft ständig in ihrer
unteren Lage.
In den Fig. 15 bis 20 ist die geöffnete Position
des Verdeckkastendeckels 1 bei vollständig ausgefahre
nen Kolbenstangen 5a und 5b dargestellt. Noch immer
befinden sich hierbei die Zylinderrohre 4a und 4b in
ihrer vollständig abgesenkten Position, wie in Fig. 17
und Fig. 18 dargestellt. Des weiteren ist, wie in Fig.
20 erkennbar, auch die Scharniereinrichtung 6 in ihrer
oberen Position durch das Verriegelungselement 13 ver
riegelt. In dieser Position kann nun beispielsweise
ein nicht dargestelltes variables Dach unter den Ver
deckkastendeckel 1 eingefahren bzw. von unterhalb des
selben ausgefahren werden.
Beim Schließen des Verdeckkastendeckels 1 gemäß der
Fig. 21 bis 25 bleibt zunächst die Scharnierein
richtung 6 verriegelt und die Zylinderrohre 4a und 4b
fahren so lange bzw. so weit in die Kolbenstangen 5a
und 5b ein, bis der Zapfen 22 auf der Kulisse 23 auf
läuft. Nun heben sich die Zylinderrohre 4a und 4b auf
grund der Langlöcher 7 entlang der Bolzen 8 gegen die
noch gesperrte Scharniereinrichtung 6 an, wodurch der
Seilzug 16 gespannt wird und das Verriegelungselement
13 aus der Ausnehmung 10 des Lenkerelements 9 zieht
und dieses somit freigibt.
Das damit frei bewegliche Lenkerelement 9 kann in der
weiteren Einfahrbewegung der Zylinderrohre 4a und 4b
seine untere Position einnehmen, wie dies bereits in
Fig. 5 der Fall ist. In Fig. 30 ist diese Position
ebenfalls dargestellt. Sie kommt zustande, da der
Seilzug 15 durch die Bewegung des Zylinderrohrs 4a
entspannt wird und somit das Federelement 12 das Ver
riegelungselement 11 in Richtung des Lenkerelements 9
drückt. Da auch das Verriegelungselement 11 mit einer
Anschrägung 24 versehen ist, kann es, wie oben unter
Bezugnahme auf das Verriegelungselement 13 beschrie
ben, leicht in die Ausnehmung 10 einfahren und somit
die Scharniereinrichtung 6 wiederum verriegeln. Zu
gleich ist auch der Zapfen 22 in die Kulisse 23 einge
fahren und der Verdeckkastendeckel 1 befindet sich
wieder in seiner Geschlossenstellung.
Auf diese Art und Weise wird also die Ver- und Entrie
gelung der Scharniereinrichtungen 6 durch die Bewegung
der Antriebseinrichtungen 3a und 3b zwangsgesteuert.
Wie bereits oben erwähnt, sind beide im vorliegenden
Ausführungsbeispiel vorhandene Scharniereinrichtungen
6 mit den Antriebseinrichtungen 3a und 3b mechanisch
verbunden und werden analog angesteuert.
Claims (10)
1. Antriebsanordnung zum Bewegen eines verriegelbaren
Kraftfahrzeugteils (1), mit folgenden Merkmalen:
- 1. 1.1 wenigstens einer Antriebseinrichtung (3a, 3b), die zum Antrieb des Kraftfahrzeugteils (1) vorgesehen ist und wenigstens zwei in Längs richtung zueinander verschiebliche Elemente (4a, 4b; 5a, 5b) aufweist,
- 2. 1.2 eines der wenigstens zwei verschieblichen Elemente (4a, 4b; 5a, 5b) ist an dem Kraftfahr zeugteil (1) und das andere an einer Karosse rie (2) des Kraftfahrzeugs abgestützt,
- 3. 1.3 wenigstens eine Scharniereinrichtung (6), durch welche das Kraftfahrzeugteil (1) gegen über der Karosserie (2) bewegbar ist,
- 4. 1.4 die wenigstens eine Scharniereinrichtung (6) ist durch wenigstens zwei Verriegelungsele mente (11, 13) in wenigstens zwei Stellungen verriegelbar,
- 5. 1.5 eines der Elemente (4a, 4b) der wenigstens ei nen Antriebseinrichtung (3a, 3b) ist mit je weils einem der wenigstens zwei Verriege lungselemente (11, 13) derart über mechanische Verbindungselemente (15, 16) verbunden, daß durch die Bewegung der Elemente (4a, 4b; 5a, 5b) zueinander die wenigstens eine Scharnierein richtung (6) mittels der wenigstens zwei Ver riegelungselemente (11, 13) in jeweils einer der wenigstens zwei Stellungen verriegelbar ist.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die mit den Verriegelungselementen (11, 13) verbun
denen Elemente (4a, 4b) der wenigstens einen An
triebseinrichtung (3a, 3b) jeweils mittels einer
Langlochführung (7, 8) an der Karosserie (2) abge
stützt sind.
3. Antriebsanordnung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
die mit den Verriegelungselementen (11, 13) verbun
denen Elemente (4a, 4b) der wenigstens einen An
triebseinrichtung (3a, 3b) jeweils ein Langloch (7)
aufweisen, in welches ein mit der Karosserie (2)
verbundener Bolzen (8) eingreift.
4. Antriebsanordnung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
die mit den Verriegelungselementen (11, 13) verbun
denen Elemente (4a, 4b) der wenigstens einen An
triebseinrichtung (3a, 3b) jeweils einen Bolzen (8)
aufweisen, welcher jeweils in ein in der Karosse
rie (2) sich befindliches Langloch (7) eingreift.
5. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis
4,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Verriegelungselemente (11, 13) jeweils durch
ein Federelement (12, 14) in ihrer Verriegelungs
stellung gehalten sind und durch die mechanischen
Verbindungselemente (15, 16) in ihre Freigabestel
lung bringbar sind.
6. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis
5,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Verriegelungselemente (11, 13) als Bolzen aus
gebildet sind, welche jeweils zum Eingriff in eine
Ausnehmung (10) vorgesehen sind, die in einem Bau
teil (9) der Scharniereinrichtung (6) bereitge
stellt ist.
7. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis
6,
dadurch gekennzeichnet, daß
die mechanischen Verbindungselemente (15, 16) als
Seilzüge ausgebildet sind.
8. Antriebsanordnung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Seilzüge (15, 16) an ihren den Elementen (4a,
4b) der wenigstens einen Antriebseinrichtung
(3a, 3b) zugewandten Enden fest mit der Karosserie
(2) verbunden sind.
9. Antriebsanordnung nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Seilzüge (15, 16) an ihren den Elementen
(4a, 4b) der wenigstens einen Antriebseinrichtung
(3a, 3b) abgewandten Enden fest mit den Verriege
lungselementen (11, 13) verbunden sind.
10. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis
9,
dadurch gekennzeichnet, daß
zwei Antriebseinrichtungen (3a, 3b) vorgesehen
sind, welche über die mechanischen Verbindungsele
mente (15, 16) einzeln mit den Verriegelungselemen
ten (11, 13) verbunden sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1999159700 DE19959700C1 (de) | 1999-12-10 | 1999-12-10 | Antriebsanordnung zum Bewegen eines verriegelbaren Kraftfahrzeugteils |
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DE1999159700 DE19959700C1 (de) | 1999-12-10 | 1999-12-10 | Antriebsanordnung zum Bewegen eines verriegelbaren Kraftfahrzeugteils |
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DE1999159700 Expired - Fee Related DE19959700C1 (de) | 1999-12-10 | 1999-12-10 | Antriebsanordnung zum Bewegen eines verriegelbaren Kraftfahrzeugteils |
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DE (1) | DE19959700C1 (de) |
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