DE19957194A1 - Fahrzeugsitz - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz (2), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Sitzteil (4) und einer Rückenlehne (6), umfassend einen unteren Lehnenteil (14; 6), dessen Neigung in Bezug zum Sitzteil (4) verstellbar ist, einen oberen Lehnenteil (16; 8), der in Bezug zum unteren Lehnenteil (14; 6) beweglich gelagert ist und eine Kopfstütze (8) umfaßt, sowie einen Koppelmechanismus (25), der den oberen Lehnenteil (16; 8) so mit dem unteren Lehnenteil (14; 6) koppelt, daß sich bei einer Verstellung der Neigung des unteren Lehnenteils dessen Neigungswinkel stärker als derjenige des oberen Lehnenteils (16; 8) verändert. Um eine Absenkung der Kopfstütze (8) infolge einer flachen Neigung des unteren Lehnenteils (14; 6) mindestens teilweise zu kompensieren, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß der Koppelmechanismus eine gleichzeitige Höhenverstellung des oberen Lehnenteils (16; 8) in Bezug zum unteren Lehnenteil (14; 6) bewirkt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne, umfassend einen unteren Lehnenteil, dessen Neigung in Bezug zum Sitzteil verstellbar ist, einen oberen Lehnenteil, der in Bezug zum unteren Lehnenteil beweglich gelagert ist und eine Kopfstütze umfaßt, sowie einen Koppelmechanismus, der den oberen Lehnenteil somit dem unteren Lehnenteil koppelt, daß sich bei einer Verstellung der Neigung des unteren Lehnenteils dessen Neigungswinkel stärker als derjenige des oberen Lehnenteils verändert.

Nahezu bei sämtlichen der üblicherweise in Personenkraftwagen eingebauten Vordersitze ist die Neigung der Rückenlehne verstellbar, um eine individuelle Anpassung an die Bedürfnisse jedes Fahrzeuginsassen zu ermöglichen. Da die Kopfhaltung der meisten Fahrzeuginsassen während der Fahrt zumeist jedoch ziemlich aufrecht ist, wird der Abstand zwischen dem Kopf eines Fahrzeuginsassen und der Kopfstütze seines Sitzes um so größer, je flacher die Neigung der Rückenlehne ist, d. h. je kleiner deren Neigungswinkel in Bezug zur Horizontalen ist. Ein großer Abstand zwischen der Kopfstütze und dem Kopf des Fahrzeuginsassen hat jedoch insbesondere bei einem Heckaufprall zur Folge, daß der Kopf erst mit Verzögerung von der Kopfstütze aufgefangen und abgebremst wird und auch mit verhältnismäßig großer Kraft gegen die Kopfstütze prallt. Dadurch kommt es bei Auffahrunfällen nicht selten zu einer hohen Belastung und Weichteilverletzungen im Halswirbelbereich (Schleudertrauma). Ähnliches gilt auch bei einem Frontalaufprall, weil die Kopfstütze einer weit nach hinten geneigten Rückenlehne den zurückprallenden Kopf des Fahrzeuginsassen erst mit großer Verspätung auffängt und abbremst.

Um bei einem Heckaufprall die Belastungen im Halswirbelbereich eines Fahrzeuginsassen zu verringern, wurde in der DE 29 60 1479 U1 bereits ein Fahrzeugsitz vorgeschlagen, bei dem die bei einem Heckaufprall vom Fahrzeuginsassen auf die Rückenlehne ausgeübten Trägheitskräfte ausgenutzt werden, um die Kopfstütze näher an den Kopf des Fahrzeuginsassen heranzubringen. Der obere Lehnenteil bildet dort mit der Kopfstütze einen zweiarmigen Hebel, der um eine horizontale Schwenkachse im unteren Lehnenteil verschwenkbar gelagert ist. Dadurch wird die Kopfstütze nach vorne geschwenkt, wenn bei einem Heckaufprall die durch die träge Masse des Fahrzeuginsassen erzeugten Kräfte im Bereich von dessen Oberkörper und insbesondere im Bereich von dessen Schultern auf den zweiten Lehnenteil einwirken und diesen entgegen der Fahrtrichtung nach hinten drücken. Das Heranführen der Kopfstütze an den Kopf des Fahrzeuginsassen während des Aufpralls erfordert jedoch eine gewisse Zeitspanne, so daß der Kopf der Fahrzeuginsassen erst mit Verzögerung von der Kopfstütze aufgefangen wird. Außerdem ist die Auslösung des Systems immer von der Größe bzw. vom Gewicht des Fahrzeuginsassen abhängig.

Weiter ist aus der DE 29 52 064 A1 der Anmelderin bereits ein Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art bekannt, der einen neigungsverstellbaren unteren Lehnenteil sowie einen die Kopfstütze umfassenden und in Bezug zum unteren Lehnenteil verschwenkbaren oberen Lehnenteil umfaßt. Um zu erreichen, daß die Neigung des oberen Lehnenteils bei einer Versteilung des unteren Lehnenteils im wesentlichen unverändert bleibt, sind die beiden Lehnenteile zwangsgekoppelt, wobei der obere Lehnenteil beim Verstellen der Neigung des unteren Lehnenteils in Bezug zum unteren Lehnenteil um eine im Abstand von dessen Schwenkachse angeordnete weitere Schwenkachse verschwenkt wird. Wie man in Fig. 1 dieses Dokuments sehr deutlich sieht, bewegt sich jedoch die Kopfstütze auch bei einer unveränderten Neigung des oberen Lehnenteils nach unten, wenn der Neigungswinkel des unteren Lehnenteils, d. h. der Winkel zwischen dessen Längsachse und der Horizontalen, verringert wird, weil der vertikale Abstand zwischen der Kopfstütze und der Schwenkachse bei der Schwenkbewegung abnimmt. Wenn die Höhe der Kopfstütze bei aufrechter Rückenlehne korrekt eingestellt wird, hat dies zur Folge, daß sie infolge der Abwärtsbewegung der Kopfstütze und des gleichzeitigen Abknickens des oberen Lehnenteils in Bezug zum unteren Lehnenteil bei flach geneigter Rückenlehne zu tief eingestellt ist. Das heißt, die Kopfstütze befindet sich dann nicht hinter dem Kopf des Fahrzeuginsassen sondern hinter dessen Nacken. Gerade eine derartige Anordnung der Kopfstütze sollte jedoch unter allen Umständen vermieden werden, da sie besonders leicht zu Überdehnungen im Halswirbelbereich führen kann, wenn der Kopf infolge seiner Trägheit über der Kopfstütze nach hinten gerissen wird.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß eine Absenkung der Kopfstütze als Folge einer flacheren Neigung des unteren Lehnenteils mindestens teilweise kompensierbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Koppelmechanismus eine neben der Schwenkbewegung des oberen Lehnenteils auch dessen Höhe in Bezug zum unteren Lehnenteil verstellt, um dadurch die durch eine flachere Neigung des unteren Lehnenteils bedingte Absenkung des oberen Lehnenteils zu kompensieren oder auszugleichen. Dieser Ausgleich erfolgt bevorzugt durch eine Modifikation des Koppelmechanismus, bei der eine kombinierte Schwenk- und Translationsbewegung an die Stelle der einfachen Schwenkbewegung bei dem bekannten Fahrzeugsitz tritt.

Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß der obere Lehnenteil gegenüber dem unteren Lehnenteil um eine Drehachse schwenkbar und in Bezug zur Drehachse radial verschiebbar gelagert ist, so daß er ungeachtet seiner Schwenkstellung in Richtung seiner Längsachse translatorisch verschiebbar ist. Zur Steuerung der kombinierten Schwenk- und Translationsbewegung dient vorzugsweise eine Steuerstange, die gelenkig mit dem unteren Lehnenteil und mit dem oberen Lehnenteil verbunden ist und den oberen Lehnenteil um die Drehachse verschwenkt und in Bezug zu dieser radial verschiebt, wenn der Koppelmechanismus eine Bewegung des oberen Lehnenteils in Bezug zum unteren Lehnenteil bewirkt. Beim Einstellen einer flacheren Neigung des unteren Lehnenteils bewirkt die durch das Steuerelement gesteuerte Radialverschiebung des oberen Lehnenteils, daß dieses während seiner Schwenkbewegung in Bezug zum unteren Lehnenteil nach oben bewegt wird, während es beim Einstellen einer steileren Neigung des unteren Lehnenteils in Bezug zu diesem nach unten bewegt wird.

Zur Kopplung des unteren und des oberen Lehnenteils, d. h. zum gleichzeitigen Bewegen des unteren und des oberen Lehnenteils dient vorzugsweise ein langgestrecktes Koppelelement, das gelenkig mit dem oberen Lehnenteil einerseits und mit einem Verstellmechanismus zum Verstellen der Neigung des unteren Lehnenteils oder mit dem Sitzteil oder einem Sitzuntergestell des Sitzes andererseits verbunden ist und bei einer Bewegung des unteren Lehnenteils in Bezug zum Sitzteil eine gleichzeitige Bewegung des oberen Lehnenteils in Bezug zum unteren Lehnenteil bewirkt.

Der erfindungsgemäße Koppelmechanismus ist dabei vorzugsweise derart ausgebildet, daß bei einer Verstellung der Neigung des unteren Lehnenteils der Neigungswinkel des oberen Lehnenteils in Bezug zum Sitzteil im wesentlichen unverändert bleibt, während sich sein Abstand zum Sitzteil zwar verändert, jedoch langsamer als bei dem bekannten Fahrzeugsitz, bei dem der obere Lehnenteil in Bezug zum unteren Lehnenteil nur um die Drehachse verschwenkt wird.

Um sicherzustellen, daß sich der Fahrzeugsitz durch Einstellung einer sehr flachen Lehnenneigung in einen Liegesitz konvertieren läßt, ohne daß das Liegen auf dem Sitz durch einen steil geneigten oberen Lehnenteil verhindert wird, ist gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß sich der Neigungswinkel des unteren Lehnenteils stärker als der Neigungswinkel des oberen Lehnenteils verändert, wenn der untere Lehnenteil verhältnismäßig steil geneigt ist, während sich der Neigungswinkel des oberen Lehnenteils stärker als der Neigungswinkel des unteren Lehnenteils verändert, wenn der untere Lehnenteil verhältnismäßig flach geneigt ist oder wenn er einen bestimmten Neigungswinkel in Bezug zur Horizontalen unterschreitet, so daß beim weiteren Absenken des unteren Lehnenteils der zwischen dessen Vorderseite und derjenigen des oberen Lehnenteils eingeschlossenen Winkel wieder größer wird und in der Liegestellung etwa 180 Grad erreicht. Dieser Erfindungsvariante kommt im Hinblick auf die eingangs genannten Fahrzeugsitze eine selbständig patentbegründende Wirkung zu.

Um das unterschiedliche Schwenkverhalten zu erreichen, ist das untere Ende des Koppelelements zweckmäßig an einer Stellscheibe angelenkt, die Teil des Verstellmechanismus zum Verstellen der Neigung des unteren Lehnenteils ist. Die Stellscheibe ist entweder drehfest mit dem unteren Lehnenteil oder über eine Getriebeuntersetzung mit einem Handrad des Verstellmechanismus verbunden. Der Anlenkpunkt des Koppelelements am Umfang der vorzugsweise kreisförmigen Stellscheibe ist so gewählt, daß er sich in einem Bereich verhältnismäßig steiler Neigung des unteren Lehnenteils nach oben bewegt und sich dann bei Unterschreiten eines vorgegebenen Neigungswinkel in Bezug zur Horizontalen wieder nach unten bewegt. Beim Verstellen der Lehnenneigung dreht sich die Stellscheibe entsprechend der Winkeländerung des unteren Lehnenteils oder je nach Untersetzungsverhältnis des Getriebes auch um einen größeren Winkel, wobei diese Bewegung durch die Kopplung entsprechend auf den oberen Lehnenteil übertragen wird.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine teilweise geschnittene schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes mit zweiteiliger Rückenlehne in zwei unterschiedlichen Lehnenstellungen;

Fig. 2 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Fahrzeugsitzes mit einem etwas abgewandelten Verstellmechanismus in drei unterschiedlichen Lehnenstellungen;

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Fahrzeugsitzes mit einem noch anderen abgewandelten Verstellmechanismus in drei unterschiedlichen Lehnenstellungen;

Fig. 4 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines weiteren erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes mit einteiliger Rückenlehne in zwei unterschiedlichen Lehnenstellungen.

Fig. 5 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Fahrzeugsitzes aus Fig. 4, jedoch mit einem zusätzlichen Energieabsorber.

Die in der Zeichnung dargestellten Kraftfahrzeugsitze 2 bestehen jeweils im wesentlichen aus einem Sitzteil 4, einer verschwenkbar am Sitzteil 4 gelagerten Rückenlehne 6 und einer Kopfstütze 8. Die Neigung der Rückenlehne 6 ist mittels eines seitlich am Sitz 2 vorgesehenen Handrades 10 verstellbar, das auf ein zur horizontalen Schwenkachse 12 der Rückenlehne 6 koaxiales Planetengetriebe (nicht dargestellt) einwirkt.

Bei dem in Fig. 1 bis 3 dargestellten Sitz 2 besteht die Rückenlehne 6 aus einem gepolsterten Lehnenunterteil 14 und einem gepolsterten Lehnenkopf 16, die auf ihrer Außenseite mit einem durchgehenden elastisch dehnbaren Bezugstoff 18 überzogen sind. Der Lehnenkopf 16 nimmt etwa das obere Drittel der Rückenlehne 6 ein und trägt die höhenverstellbare Kopfstütze 8, deren Höhenverstellmechanismus in herkömmlicher Weise ausgebildet und innerhalb des Lehnenkopfs 16 in die Rückenlehne 6 integriert ist.

Der Lehnenkopf 16 ist in Bezug zum Unterteil 14 beweglich ausgebildet, wobei er zum einen um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende horizontale Drehachse 20 verschwenkbar ist und zum anderen in Richtung seiner Längsmittelachse 22 verschiebbar ist, die durch die Drehachse 20 verläuft. Die letztere ist in einem gleichbleibenden Abstand von der Schwenkachse 12 angeordnet.

Die kombinierte Verschwenkbarkeit und Verschiebbarkeit des Lehnenkopfs 16 wird dadurch erreicht, daß auf der starr mit einem Rahmen (nicht dargestellt) des Lehnenunterteils 14 verbundenen Drehachse 20 ein langgestrecktes Gleitstück 24 verschwenkbar gelagert ist, das sich in einer starr mit einem Rahmen (nicht dargestellt) des Lehnenkopfs 16 verbundenen Führungsschiene 26 verschieben kann und dadurch eine kombinierte Schwenk- und Translationsbewegung zwischen dem Lehnenunterteil 14 und dem Lehnenkopf 16 ermöglicht.

Die Führungsschiene 26 ist an ihrem unteren Ende gelenkig mit dem oberen Ende einer Koppelstange 25 verbunden, deren unteres Ende am Umfang einer zum Handrad 10 koaxialen und drehfest mit dem Lehnenunterteil 14 verbundenen Stellscheibe 28 angelenkt ist. Die Stellscheibe 28 kann ggf. auch oval oder elliptisch ausgebildet sein oder durch einen um die Schwenkachse 12 drehbaren Hebelarm ersetzt werden. Weiter ist das untere Ende der Führungsschiene 26 gelenkig mit dem freien Ende einer Steuerstange 30 verbunden, deren anderes Ende starr am Rahmen des Lehnenunterteils 14 angelenkt ist. Zur Befestigung der Koppelstange 25 und der Steuerstange 30 an der Führungsschiene 26 ist eine einzige Gelenkverbindung 32 ausreichend, wie dargestellt, jedoch sind auch zwei getrennte Gelenkverbindungen möglich.

Die Koppelstange 25 ist so am Umfang des Stellscheibe 28 angebracht, daß sich ihr unteres Ende nach oben bewegt, wenn sich das Lehnenunterteil 14 ausgehend von einer aufrechten Lehnenstellung (Stellung A) nach hinten in eine etwas flachere Stellung (Stellung B) neigt. Durch diese Aufwärtsbewegung des unteren Endes der Koppelstange 25 wird auch deren oberes Ende in Bezug zum Rahmen des Lehnenunterteils 14 nach oben bewegt.

Die Steuerstange 30 ist etwas oberhalb des unteren Endes der Führungsschiene 26 bzw. der Gelenkverbindung 32 am Rahmen des Lehnenunterteils 14 angelenkt, so daß der Winkel zwischen den Längsachsen der Steuerstange 30 und der Koppelstange 25 bei der Aufwärtsbewegung der letzteren kleiner wird. Durch die Steuerstange 30 wird die Führungsschiene 26 nicht nur um die Drehachse 20 geschwenkt, sondern auch in Längsrichtung des Gleitstücks 24 verschoben. Dadurch wird zum einen bewirkt, daß bei einer Veränderung der Neigung des Lehnenunterteils 14 die Neigung des Lehnenkopfs 16 in Bezug zur Horizontalen im wesentlichen unverändert bleibt. Zum anderen wird eine gleichzeitige Höhenverstellung des Lehnenkopfs 16 in Bezug zum Lehnenunterteil 14 bewirkt. Das heißt, daß bei einer Einstellung einer flacheren Lehnenneigung ein vertikaler Abstand H zwischen einem Punkt der Kopfstütze 8 und einer Sitzfläche 34 des Sitzteils 4 langsamer abnimmt als der vertikale Abstand I zwischen der Drehachse 20 und demselben Punkt der Sitzfläche 34 (vgl. Fig. 1).

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Sitz 2 ist das untere Ende der Koppelstange 25 so mit der Stellscheibe 28 verbunden, daß bei aufrechter Lehne (Stellung A) eine gedachte Gerade G_A durch den Mittelpunkt der Stellscheibe 28 (Schwenkachse 12) und den Anlenkpunkt der Koppelstange 25 schräg nach vorne und unten weist und mit der Horizontalen etwa einen Winkel von 15 Grad einschließt. Weiter weist eine gerade Verbindungslinie V_A zwischen den Gelenkverbindungen an den Enden der Steuerstange 30 schräg nach unten und hinten und schließt mit der Längsachse der Koppelstange 25 einen stumpfen Winkel von etwa 130 Grad ein. Bei einer Einstellung einer flacheren Lehnenneigung (Stellung B) durch Drehen des Handrades 10 bewegen sich dann der Anlenkpunkt der Koppelstange 25 an der Stellscheibe 28 und damit das untere Ende der Führungsschiene 26 entlang des Kreisumfangs der Stellscheibe 28 im wesentlichen nach oben, so daß die Gerade G_B schräg nach vorne und oben weist. Zugleich verkleinert sich der Winkel zwischen der Linie V_B und der Längsachse der Koppelstange 25 auf etwa 90 Grad. Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, bleibt dabei die Neigung des Lehnenkopfes 16 im wesentlichen gleich, während der vertikale Abstand H des unteren Endes der Kopfstütze 8 von der Sitzfläche 34 nur geringfügig abnimmt, im Gegensatz zum vertikalen Abstand der Drehachse 20, der zwischen den Stellungen A und B mehr als doppelt so stark abnimmt.

Um auch eine Nutzung des Kraftfahrzeugsitzes 2 als Liegesitz zu ermöglichen, weist bei dem in Fig. 2 dargestellten Sitz und bei aufrechter Lehne 6 (Stellung A) die gedachte Gerade G_A durch den Mittelpunkt der Stellscheibe 28 und den Anlenkpunkt der Koppelstange 28 schräg nach vorne und oben, wobei sie mit der Horizontalen etwa einen Winkel von 60 Grad einschließt. Beim Einstellen einer flacheren Lehnenneigung bewegt sich der Anlenkpunkt während der Drehung der Stellscheibe 28 über einen Drehwinkel von 30 Grad nach oben, bis er den oberen Scheitel der Stellscheibe 28 erreicht (Stellung B), wobei seine Aufwärtsbewegung allmählich langsamer wird. Über diesen Drehwinkel bleibt der Neigungswinkel des Lehnenkopfes 16 in Bezug zur Horizontalen nahezu unverändert. Der vertikale Abstand H zwischen der Kopfstütze 8 und der Sitzfläche 34 wird zwar kleiner, jedoch langsamer als der vertikale Abstand I zwischen der Drehachse und der Sitzfläche 34.

Beim weiteren Absenken der Lehnenunterteils 14 bewegt sich der Anlenkpunkt wieder nach unten. In einer Liegestellung des Sitzes 2 (Stellung C) befindet er sich wieder in derselben Höhe wie bei aufrechter Lehne 6 (Stellung A), so daß die Gerade G_C schräg nach hinten und oben weist. Über diesen Schwenkwinkel des Lehnenunterteils 14 nimmt dessen Neigungswinkel nur halb so schnell ab, wie derjenige des Lehnenkopfes 16, so daß das Lehnenunterteil 14 und der Lehnenkopfes 16 in der Liegestellung wieder wie bei aufrechter Lehne 6 einen Winkel von nahezu 180 Grad einschließen und eine im wesentlichen ebene Vorderseite aufweisen, die sich gut als Liegefläche eignet.

Ein ähnliches Ergebnis kann erzielt werden, wenn die Stellscheibe 28 über das Planetengetriebe und über ein weiteres Zahnradgetriebe (nicht dargestellt) so mit dem Handrad 10 gekoppelt wird, daß sie sich bei einer Veränderung der Neigung der Rückenlehne 6 um einen Winkel α um einen größeren Winkel dreht, in Fig. 3 etwa um den Winkel 3a. Das heißt, beim Verschwenken des Lehnenunterteils 14 um etwa 60 Grad aus Stellung A in Stellung C dreht sich die Stellscheibe 28 um etwa 180 Grad. Bei aufrechter Lehne (Stellung A) befindet sich der Anlenkpunkt der Koppelstange 25 dann im wesentlichen in derselben horizontalen Ebene durch den Mittelpunkt der Stellscheibe 28 wie in der Liegestellung (Stellung C). Auch hier bleibt der Neigungswinkel des Lehnenkopfes 16 in Bezug zur Horizontalen bis etwas über die Stellung B hinaus nahezu unverändert und nimmt dann bis in Stellung C etwa doppelt so schnell ab, wie der Neigungswinkel des Lehnenunterteils 14. Für Unfallsituationen ist diese schneller Abnahme nicht von Belang, da Neigungswinkel des Lehnenunterteils 14 in Bezug zur Horizontalen von weniger als 50 Grad während der Fahrt gewöhnlich nicht eingestellt werden.

Im Unterschied zu den zuvor beschriebene Fahrzeugsitzen besteht der verschwenkbare und verschiebbare Lehnenkopf bei dem in Fig. 4 dargestellten Sitz 2 nur aus der Kopfstütze 8, während die übrige Rückenlehne 6 einteilig ausgebildet ist und durch Drehen des Handrades 10 um die Schwenkachse 12 verschwenkbar ist.

Der in Fig. 4 dargestellte Sitz 2 weist einen Verstellmechanismus zur Höhenverstellung der Kopfstütze 8 auf, der im wesentlichen dieselbe Ausbildung wie herkömmliche Verstellmechanismen besitzt. Das heißt, zwei in horizontalem Abstand angeordnete, mit der Kopfstütze 8 verbundene Tragstangen 40 (in Fig. 4 nur eine sichtbar) greifen von oben her längsverschiebbar in zwei entsprechende Rohrführungen 42 ein. Die Rohrführungen 42 weisen im Inneren einen Rastmechanismus auf, der mit Rastnuten auf den Tragstangen 40 in Eingriff tritt, um diese in vorgegebenen Stellungen zu arretieren. Die beiden starr miteinander verbundenen Rohrführungen 42 sind durch zwei Gelenkverbindungen 44, 46 gelenkig mit dem oberen Ende der Koppelstange 25 und mit dem freien Ende der Steuerstange 30 verbunden, so daß sie bei einer Bewegung der Koppelstange 25 in Bezug zur Rückenlehne 6 innerhalb der letzteren verlagert werden.

Das andere Ende der Steuerstange 30 ist wieder oberhalb der Gelenkverbindungen 44, 46 am Rahmen der Rückenlehne 6 angelenkt, während das untere Ende der Koppelstange 25 hier im Abstand hinter der Schwenkachse 12 gelenkig mit dem Sitzteil 4 des Sitzes 2 verbunden ist, so daß sich das obere Ende der Koppelstange 25 in Bezug zur Rückenlehne 6 nach oben bewegt, wenn diese zum Einstellen einer flacheren Lehnenneigung im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 12 verschwenkt wird. In Fig. 4 ist diese Bewegung durch die in strichpunktierten Linien dargestellten Bewegungspfade der Gelenkverbindung 44 und des Anlenkpunktes der Steuerstange am Lehnenrahmen verdeutlicht.

Aufgrund der Steuerstange 30 bewirkt die Aufwärtsbewegung des oberen Endes der Koppelstange 25 in Bezug zur Rückenlehne 6 eine kombinierte Schwenk- und Translationsbewegung der Rohrführungen 42 zusammen mit der Kopfstütze 8, wobei die Drehachse für die Schwenkbewegung von Austrittsöffnungen 48 der Tragstangen 40 am oberen Ende der Rückenlehne 6 gebildet wird. Ggf. können die Austrittsöffnungen 48 von schwenkbar gelagerten Hülsen begrenzt werden. Die Austrittsöffnungen 48 dienen gleichzeitig als Führungen für die Translationsbewegung, die eine Annäherung des oberen Endes der Rohrführungen 42 an diese Austrittsöffnungen 48 und damit ein Ausfahren der Tragstangen 40 aus der Rückenlehne 6 bewirken.

Beim Einstellen einer flacheren Lehnenneigung wird die Kopfstütze 8 durch die Schwenkbewegung näher an den Kopf eines auf dem Sitz 2 sitzenden Fahrzeuginsassen heranbewegt, während sie sich durch die Translationsbewegung, die der Absenkung der Rückenlehne 6 überlagert wird, erheblich langsamer als das obere Ende der Rückenlehne 6 nach unten bewegt.

Der in Fig. 5 dargestellte Fahrzeugsitz 2 weist zusätzlich ein Energieabsorptionselement 50 auf, das im Bereich der Anbindung der Rückenlehne 6 am Sitzteil 4 vorgesehen ist und dazu dient, bei einem Heckaufprall einen Teil der Bewegungsenergie des Fahrzeuginsassen zu absorbieren und gleichzeitig die Rückwärtsbewegung des Fahrzeuginsassen und der Rückenlehne 6 zu verlangsamen. Das Energieabsorptionselement 50 besteht im wesentlichen aus einem starr mit der Rückenlehne 6 verbundenen, nach unten überstehenden Beschlagteil 52, der über ein Gelenk 54 mit der Kolbenstange 56 eines Dämpfungszylinders 58 verbunden ist. Der schwenkbar im Sitzteil 4 gelagerte Dämpfungszylinder 58 bewirkt eine Dämpfung und Verlangsamung der Rückwärtsbewegung der Rückenlehne 6, wenn diese bei einem Heckaufprall infolge einer vom Fahrzeuginsassen aufgebrachten hohen nach hinten gerichteten Trägheitskraft beaufschlagt wird.

Claims (19)

1. Fahrzeugsitz, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne, umfassend einen unteren Lehnenteil, dessen Neigung in Bezug zum Sitzteil verstellbar ist, einen oberen Lehnenteil, der in Bezug zum unteren Lehnenteil beweglich gelagert ist und eine Kopfstütze umfaßt, sowie einen Koppelmechanismus, der den oberen Lehnenteil so mit dem unteren Lehnenteil koppelt, daß sich bei einer Verstellung der Neigung des unteren Lehnenteils dessen Neigungswinkel stärker als derjenige des oberen Lehnenteils verändert, dadurch gekennzeichnet, daß der Koppelmechanismus (25, 30) eine gleichzeitige Höhenverstellung des oberen Lehnenteils (16; 8) in Bezug zum unteren Lehnenteil (14; 6) bewirkt.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Verstellung der Neigung des unteren Lehnenteils (14; 6) der Neigungswinkel des oberen Lehnenteils (16; 8) in Bezug zum Sitzteil (4) im wesentlichen unverändert bleibt.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich bei einer Verstellung der Neigung des unteren Lehnenteils (14; 6) ein Abstand (H) zwischen der Kopfstütze (8) und einer Sitzfläche (34) des Sitzteils (4) langsamer ändert als ein Abstand (I) zwischen einem oberen Ende des unteren Lehnenteils (14; 6) und der Sitzfläche (34).

4. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Lehnenteil (16; 8) gegenüber dem unteren Lehnenteil (14; 6) verschiebbar und um eine Drehachse (20; 48) schwenkbar gelagert ist.

5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Lehnenteil (16; 8) in radialer Richtung der Drehachse (20; 48) verschiebbar ist.

6. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Lehnenteil eine Kopfstütze (8) ist.

7. Fahrzeugsitz nach Anspruch 6 bei Rückbeziehung auf Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse im Bereich der Austrittsöffnung(en) (48) für eine Halterung (40) der Kopfstütze (8) angeordnet ist.

8. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch ein Steuerelement (30), das durch zwei im Abstand angeordnete Gelenkverbindungen gelenkig mit dem unteren Lehnenteil (14; 6) und dem oberen Lehnenteil (16; 8) verbunden ist.

9. Fahrzeugsitz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindung zwischen dem Steuerelement (30) und dem unteren Lehnenteil (14; 6) bei aufrechter Lehne oberhalb der Gelenkverbindung zwischen dem Steuerelement (30) und dem oberen Lehnenteil (16; 8) angeordnet ist.

10. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch ein Koppelelement (25), das durch zwei im Abstand angeordnete Gelenkverbindungen gelenkig mit dem oberen Lehnenteil (16) und mit einem Teil (28) eines Verstellmechanismus (10, 28) zum Verstellen der Neigung des unteren Lehnenteils (14) verbunden ist.

11. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch ein Koppelelement (25), das durch zwei im Abstand angeordnete Gelenkverbindungen gelenkig mit dem oberen Lehnenteil (16) und mit einer auf der Schwenkachse (12) angeordneten, drehfest mit dem unteren Lehnenteil verbundenen Stellscheibe (28) verbunden ist.

12. Fahrzeugsitz nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindung zwischen dem Koppelelement (25) und dem Teil oder der Stellscheibe (28) in einer aufrechten Stellung (A) der Lehne (6) unterhalb von einem Niveau angeordnet ist, in dem sie in einer flacheren Stellung (B) angeordnet ist.

13. Fahrzeugsitz nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindung in einer aufrechten Stellung (A) der Lehne (6) und in einer Liegestellung (C) der Lehne unterhalb des Niveaus angeordnet ist, in dem sie in Zwischenstellungen (B) zwischen den Stellungen (A) und (C) angeordnet ist.

14. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch ein Koppelelement (25), das durch zwei im Abstand angeordnete Gelenkverbindungen gelenkig mit dem oberen Lehnenteil (8) und mit dem Sitzteil (4) des Sitzes (2) verbunden ist.

15. Fahrzeugsitz nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelelement (25) im Abstand von der Schwenkachse (12) am Sitzteil (4) angelenkt ist.

16. Fahrzeugsitz, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne, umfassend einen unteren Lehnenteil, dessen Neigung in Bezug zum Sitzteil verstellbar ist, einen oberen Lehnenteil, der in Bezug zum unteren Lehnenteil beweglich gelagert ist und eine Kopfstütze umfaßt, sowie einen Koppelmechanismus, der den oberen Lehnenteil so mit dem unteren Lehnenteil koppelt, daß sich bei einer Verstellung der Neigung des unteren Lehnenteils dessen Neigungswinkel stärker als derjenige des oberen Lehnenteils verändert, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß sich beim Absenken der Rückenlehne (6) der Neigungswinkel des unteren Lehnenteils (14) bei verhältnismäßig steiler Rückenlehne (6) stärker verändert als der Neigungswinkel des oberen Lehnenteils (16), während sich bei verhältnismäßig flacher Rückenlehne (6) der Neigungswinkel des oberen Lehnenteils (16) stärker verändert, um den Winkel zwischen einer Vorderseite des unteren Lehnenteils (14) und des oberen Lehnenteils (16) beim Absenken bis in eine Liegestellung wieder zu vergrößern.

17. Fahrzeugsitz nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch eines oder mehrere der Merkmale des kennzeichnenden Teils der Ansprüche 4, 5, 8, 9, 10, 11, 12 und 13.

18. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 17, gekennzeichnet durch ein Energieabsorptionselement (50), das bei einem Heckaufprall einen Teil der Bewegungsenergie des Fahrzeuginsassen und der Rückenlehne (6) absorbiert.

19. Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch mindestens einen Fahrzeugsitz (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche.