DE19955016A1

DE19955016A1 - Kraftfahrzeug mit einem automatischen Schaltgetriebe

Info

Publication number: DE19955016A1
Application number: DE1999155016
Authority: DE
Inventors: Frank Carl; Ralf Christmann; Rainer Hofmann; Heinrich Krause; Georg Kruse; Volker Marx; Dirk Nicke; Axel Schamscha
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1999-11-16
Filing date: 1999-11-16
Publication date: 2001-05-17
Anticipated expiration: 2019-11-17
Also published as: DE19955016B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem automatischen Schaltgetriebe (1), einem bewegbar angeordneten Schalt-Wählhebel (2), einem Steuergerät (3) und einer aus- oder einschaltbaren Fahrzeugelektrik (E), wobei mit Hilfe des Steuergerätes (3) das Einlegen und Herausnehmen der Gänge des Schalttriebes (1) steuerbar ist, wobei der Schalt-Wählhebel (2) innerhalb einer Schalthebelgasse (4) in mehrere unterschiedliche Positionen, zumindest aber in die Parkstellung (P), manuell bewegbar ist und bei in der Parkstellung stehendem Schalt-Wählhebel (2) innerhalb des Schaltgetriebes (1) zur Realisierung einer Fahrzeug-Wegrollsperre eine Parksperre (P) und/oder ein Gang eingelegt wird. DOLLAR A Eine kostengünstige Alternative zum sicheren Einlegen einer Parksperre ist dadurch realisiert, daß der Schalt-Wählhebel (2) nur bei aktivierter Fahrzeugelektrik (E) in die Parkstellung (P) manuell bewegbar ist oder auch nur bei aktivierter Fahrzeugelektrik (E) - nach der manuellen Freigabe - in der Parkstellung (P) verbleibt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem automatischen Schaltgetriebe, einem bewegbar angeordnetem Schalt-Wählhebel, einem Steuergerät und einer aus- oder einschaltbaren Fahrzeugelektrik, wobei mit Hilfe des Steuergerätes das Einlegen und Herausnehmen der Gänge des Schaltgetriebes steuerbar ist, wobei der Schalt-Wählhebel innerhalb einer Schalthebelgasse in mehrere unterschiedliche Positionen, zumindest aber in die Parkstellung manuell bewegbar ist und bei in der Parkstellung stehenden Schalt- Wählhebel innerhalb des Schaltgetriebes zur Realisierung einer Fahrzeug-Wegrollsperre eine Parksperre und/oder ein Gang eingelegt wird.

Im Stand der Technik sind unterschiedliche Verfahren bzw. Vorrichtungen bekannt, eine Fahrzeug-Wegrollsperre für ein Kraftfahrzeug mit einem automatischen Schaltgetriebe zu realisieren, wenn der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen möchte bzw. verläßt. So sollte als Sicherheitsfunktion immer gewährleistet sein, daß - wenn das Kraftfahrzeug verlassen worden ist - im Schaltgetriebe selbst die Parkstellung realisiert ist, also entweder hier - falls vorhanden - eine separate Parksperre bzw. Parkbremse eingelegt wird oder ein bestimmter Gang eingelegt ist und die Kupplung, die vorzugsweise ebenfalls über das Steuergerät gesteuert wird, geschlossen ist, so daß - im Endeffekt - der Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges, also die entsprechenden Antriebsräder blockiert sind und das Kraftfahrzeug nicht wegrollen kann.

So beschreibt die DE-A-196 25 019 ein automatisches Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug und einem entsprechend vorgesehenen Schalt-Wählhebel, mit dem der Fahrer eine elektrische Getriebesteuereinrichtung ansteuert, die abhängig von einer durch den Schalt- Wählhebel gewählten Fahrstufe (P, R, N, D, 3, 2, 1) und von anderen Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs unter anderem eine Parksperrenfunktion des automatischen Schaltgetriebes steuert. Hierbei wird die Parksperre im automatischen Schaltgetriebe dann eingelegt, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs gleich "null" ist, gleichzeitig der Zündstromkreis mit dem Zündschlüssel unterbrochen worden ist und eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist (oder auch eine Fahrzeugtür geöffnet wird bzw. der Zündschlüssel aus dem Zündschloß entfernt worden ist). Folglich werden hier mehrere Möglichkeiten der Realisierung einer Parksperre beschrieben.

Die DE-A- 197 19 615 beschreibt eine Steuerung für ein automatisches Schaltgetriebe, bei der das Steuergerät nach dem Ausschalten der Zündung noch eine gewisse Zeit nachläuft. In dieser Zeit wird dann innerhalb des automatischen Schaltgetriebes eine Parksperre dadurch realisiert, daß innerhalb des automatischen Schaltgetriebes ein Gang eingelegt wird und die Kupplung vom Steuergerät so angesteuert wird, daß diese schließt, um so den Antriebsstrang zu blockieren. Erst nach der Realisierung der Parksperre wird dann das Steuergerät abgeschaltet.

Weiterhin ist im Stand der Technik eine Zündschlüsselabzugssicherung bekannt (DE-A-43 24 170), bei der der Zündschlüssel aus dem Zündschloß nur abgezogen werden kann, wenn auch die Parksperre im automatischen Schaltgetriebe bereits eingelegt worden ist. Das Prinzip besteht darin, bei dem Zündschloß eine Betätigungssperre und in Verbindung mit dem Schalt-Wählhebel eine Sperrsteuerung vorzusehen und die beiden Anordnungen über eine mechanische Verbindung miteinander zu koppeln. Ist über den Schalt-Wählhebel die Position der Parkstellung in der Schalthebelgasse noch nicht eingelegt, so trägt die am Zündschloß vorgesehene Betätigungssperre dafür Sorge, daß der Zündschlüssel eben noch nicht abgezogen werden kann.

Die Praxis hat gezeigt, daß die bisher bekannten Vorrichtungen bzw. Verfahren oder Steuersysteme bei einem Kraftfahrzeug mit einem automatischen Schaltgetriebe zur Realisierung einer Parksperre äußerst aufwendig und teuer, teilweise auch problematisch sind. Einerseits darf grundsätzlich vor dem Einlegen der Position der Parkstellung durch den Schalt-Wählhebel die Fahrzeugelektrik grundsätzlich nicht deaktiviert werden. Ist dies nämlich der Fall, dann kann bei einigen Vorrichtungen das Steuergerät nicht mehr dafür Sorge tragen, daß auch innerhalb des automatischen Schaltgetriebes dann die Parksperre bzw. Parkbremse realisiert wird, da die Steuerung der entsprechenden innerhalb des Getriebes angeordneten bzw. vorgesehen Aktuatoren nicht mehr erfolgen kann. So muß man durch aufwendige Steuerschaltungen und/oder Energiespeicher dafür Sorge tragen, daß die das Steuergerät betreibende Fahrzeugelektrik eben nicht sofort deaktiviert wird und das Steuergerät nach Ausschalten der Zündung eine gewisse Zeit nachlaufen kann, damit eben innerhalb des automatischen Schaltgetriebes die Parksperre dann auch eingelegt wird. Bei anderen Systemen wird durch die Verhinderung des Abziehens des Zündschlüssels der Fahrer darauf aufmerksam gemacht, daß hier noch etwas geschehen muß, bevor er das Fahrzeug verläßt, nämlich daß er den Schalt-Wählhebel in die Position der Parkstellung einlegen muß, um die Parksperre im Getriebe zu realisieren und erst hiernach kann er dann den Zündschlüssel abziehen. Die bekannten Steuersysteme sind sehr komplex und erfordern zusätzliche weitere Sensoren, wie bspw. für das Einlegen der Parksperre beim Öffnen der Kraftfahrzeugtür. Die im Stand der Technik bekannten Vorrichtungen bzw. Steuersysteme sind daher sehr kostenintensiv und aufgrund der Vielzahl ihrer Komponenten auch störanfällig. Bspw. sollten bzw. müssen separate Anzeigevorrichtungen vorgesehen werden, die Anzeigen ob die Parksperre im Getriebe nunmehr auch eingelegt ist oder eben der Fahrer dies vor dem Verlassen des Kraftfahrzeugs noch unbedingt veranlassen muß. So ist es bei den im Stand der Technik bekannten verschiedenen Vorrichtungen teilweise möglich, den Schalt-Wählhebel innerhalb der Schaltgasse auch bei bereits deaktivierter Fahrzeugelektrik zu bewegen und in die Position der Parkstellung zu bringen, obwohl nach Einlegen des Schalt-Wählhebels in die Position der Parkstellung die Parksperre innerhalb des automatischen Schaltgetriebes gar nicht mehr eingelegt werden kann, da bei deaktivierter Fahrzeugelektrik die entsprechenden Aktuatoren hier vom Steuergerät nicht mehr angesteuert werden können. Damit der Fahrer hier nicht im guten Glauben belassen wird, er hätte die Parksperre im Getriebe eingelegt, da ja sein Schalt-Wählhebel in der Position der Parkstellung steht und das Fahrzeug verläßt, weisen derartige Systeme eine Vielzahl von weiteren komplexen Komponenten, insbesondere Anzeigenvorrichtungen auf, durch die sich die Kosten und die Störanfälligkeit des Systems weiter erhöht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug mit einem automatischen Schaltgetriebe derart auszugestalten und weiterzubilden, daß auf einfache und kostengünstige Art und Weise, insbesondere mit weniger störanfälligen Komponenten, der Fahrer des Kraftfahrzeuges durch manuelle Betätigung des Schalt-Wählhebels die Parksperre im automatischen Schaltgetriebe einlegen kann und gewährleistet ist, daß bei in Parkstellung stehenden Schalt-Wählhebel die Parksperre im Schaltgetriebe auch eingelegt wird.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun dadurch gelöst, daß der Schalt-Wählhebel nur bei aktivierter Fahrzeugelektrik in die Parkstellung manuell bewegbar ist oder auch nur bei aktivierter Fahrzeugelektrik - nach der manuellen Freigabe - in der Parkstellung verbleibt. Anders ausgedrückt, der Schalt-Wählhebel ist bei deaktivierter Fahrzeugelektrik gar nicht in die Position der Parkstellung bewegbar bzw. verbleibt hier nicht. So ist immer gewährleistet, daß bei der Stellung des Schalt-Wählhebels in der Parkstellung auch die Fahrzeugelektrik noch aktiviert ist und hierdurch auch die Parksperre im automatischen Schaltgetriebe eingelegt werden kann, da die entsprechenden Aktuatoren im Schaltgetriebe vom Steuergerät auch noch ansteuerbar sind. Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist entweder eine Auswurfvorrichtung oder eine Blockiervorrichtung für den Schalt- Wählhebel vorgesehen.

Die Auswurfvorrichtung trägt dafür Sorge, daß der Schalt-Wählhebel nach Einlegen der Parkstellung und der manuellen Freigabe durch den Fahrer eben nicht in der Parkstellung verbleibt, wenn die Fahrzeugelektrik deaktiviert ist. Die Blockiervorrichtung trägt dafür Sorge, daß der Schalt-Wählhebel eben erst gar nicht in die Position der Parkstellung einlegbar ist, wenn die Fahrzeugelektrik deaktiviert ist. Bei beiden Möglichkeiten merkt der Fahrer individuell, nämlich visuell auf einfache Weise, daß entweder der Schalt-Wählhebel nicht in der Position der Parkstellung verbleibt und wieder ausgeworfen wird oder erst gar nicht in die Parkstellung bewegbar ist, wenn der Fahrer bspw. den Zündschlüssel bereits abgezogen hat und die Fahrzeugelektrik deaktiviert ist. Da der Fahrer nun auf individuelle Art und Weise dieses zur Kenntnis nimmt, wird er die Fahrzeugelektrik durch entsprechende Betätigung des Zündschlosses wieder aktivieren, damit er dann bei aktivierter Fahrzeugelektrik den Schalt-Wählhebel in die Position der Parkstellung einlegen kann, wo dieser auch verbleibt und bei aktivierter Fahrzeugelektrik dann auch innerhalb des Schaltgetriebes die Parksperre bzw. Parkbremse aktiviert wird und/oder ein Gang eingelegt wird und die Kupplung - ebenfalls - über das Steuergerät dann geschlossen wird, so daß der Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges blockiert ist. Da hier im Grunde der Fahrer das "Nicht-Einlegen-Können" bzw. Auswerfen des Schalt-Wählhebels bemerkt, ist eine komplexe Steuerungstechnik bzw. sind separate Anzeigevorrichtungen oder Sensoren nicht mehr erforderlich, so daß die eingangs erwähnten Nachteile vermieden sind, nämlich dieses System aufgrund der geringeren Anzahl der Systemkomponenten weniger störanfällig und auch kostengünstiger zu realisieren ist.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten das Kraftfahrzeug mit einem automatischen Schaltgetriebe auf die erfindungsgemäße Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Einzelnen sollen nun zwei bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand der nachfolgenden Beschreibung und der zugehörigen Zeichnung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein vereinfacht dargestelltes Blockschaltbild mit den wesentlichen Komponenten der Erfindung,

Fig. 2 die Auswurfvorrichtung für den Schalt-Wählhebel bei noch nicht eingelegter Parkstellung,

Fig. 2b die Auswurfvorrichtung für den Schalt-Wählhebel bei eingelegter Parkstellung und

Fig. 3 die Blockiervorrichtung für den Schalt-Wählhebel.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen in vereinfachter schematischer Darstellung zumindest teilweise ein nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug mit einem automatischen Schaltgetriebe 1. Das hier dargestellte automatische Schaltgetriebe 1 ist als automatisiertes Schaltgetriebe 1a ausgeführt. Weiterhin weist das Kraftfahrzeug einen bewegbar angeordneten Schalt- Wählhebel 2, ein Steuergerät 3 und eine hier nur schematisch angedeutete Fahrzeugelektrik E auf, die ein- oder ausschaltbar ist. Die Fahrzeugelektrik E die grundsätzlich das in Fig. 1 schematisch dargestellte Steuersystem bzw. das Steuergerät 3 mit der entsprechenden Energie versorgt, wird vorzugsweise über den Zündschlüssel 12 des Zündschlosses 8, aktiviert bzw. deaktiviert. Mit Hilfe des Steuergerätes 3 ist das Einlegen und das Herausnehmen der Gänge des Schaltgetriebes 1 steuerbar. Vorzugsweise steuert das auf, elektrischer/elektronischer Basis ausgeführte Steuergerät 3 auch die hier nicht dargestellte Kupplung des Kraftfahrzeuges.

Der Schalt-Wählhebel 2 ist innerhalb einer Schalthebelgasse 4 in mehrere unterschiedliche Positionen, nämlich in die Positionen P (Parkstellung), R, N, D, 3, 2 und 1 bewegbar, wobei hier die verschiedenen Positionen des Schalt-Wählhebels 2 angedeutet sind. Entscheidend ist, daß der Schalt-Wählhebel 2 hier insbesondere in die Parkstellung P manuell bewegbar ist. Bei in der Parkstellung P stehenden Schalt-Wählhebel 2 wird innerhalb des Schaltgetriebes 1 zur Realisierung einer Fahrzeug-Wegrollsperre eine Parksperre und/oder ein Gang eingelegt. Dies ist je nach Kraftfahrzeugtyp unterschiedlich. Entweder wird bei in Parkstellung P stehenden Schalt-Wählhebel 2 innerhalb des Schaltgetriebes 1 dann ein bestimmter Gang eingelegt und die hier nicht dargestellte Kupplung wird geschlossen, so daß der Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges entsprechend blockiert ist oder es wird auch eine Parksperre innerhalb des Schaltgetriebes 1 dadurch realisiert, daß hier eine Parkbremse betätigt wird, so daß im Endeffekt die Getriebeausgangswelle 5 blockiert ist, wobei wenn im Getriebe ein bestimmter Gang eingelegt wird und die Kupplung geschlossen wird auch die Getriebeeingangswelle 6 blockiert ist. Die Realisierung der Parksperre innerhalb des Schaltgetriebes 1 wird hier über nur schematisch angedeutete Aktuatoren 7 realisiert. Die wesentlichen Bestandteile, nämlich das Schaltgetriebe 1, der Schalt- Wählhebel 2, das Steuergerät 3 bzw. die Fahrzeugelektrik E und das Zündschloß 8 sind über entsprechende Steuerleitungen 9 miteinander verbunden.

Die eingangs erwähnten Nachteile werden nun dadurch vermieden, daß der Schalt- Wählhebel 2 nur bei aktivierter Fahrzeugelektrik E in die Parkstellung P manuell bewegbar ist oder auch nur bei aktivierter Fahrzeugelektrik E - nach der manuellen Freigabe - in der Parkstellung P verbleibt.

Fig. 1 zeigt, daß der Schalt-Wählhebel 2 innerhalb der Schalthebelgasse 4 in verschiedene Positionen bewegbar ist. Da das Schaltgetriebe 1 hier als automatisiertes Schaltgetriebe 1a ausgeführt ist, ist der Schalt-Wählhebel 2 auch über eine Quergasse 10 in eine weitere parallel zur Schalthebelgasse 4 verlaufende Gasse 11 bewegbar. Wenn nämlich das automatisierte Schaltgetriebe 1a im Schaltmodus betrieben wird, kann hier mit Hilfe des Schalt-Wählhebels 2 entsprechend hoch bzw. automatisch herunter geschaltet werden. Entscheidend ist nun, daß der Schalt-Wählhebel 2 auch in die ganz oben in der Schalthebelgasse 4 existierende Position für die Parkstellung P bewegbar ist. Wird der Schalt-Wählhebel 2 hier in diese Position der Parkstellung P bewegt bzw. verbleibt er in dieser Parkstellung P so wird mit Hilfe des Steuergerätes 3 dann die. Parksperre im Schaltgetriebe 1 realisiert. Entscheidend ist aber, daß das hier realisierte Steuersystem so ausgeführt ist, daß der Schalt-Wählhebel 2 eben nur bei aktivierter Fahrzeugelektrik E in die Parkstellung P manuell bewegbar ist bzw. hier in dieser Parkstellung P auch verbleibt, denn auch nur bei aktivierter Fahrzeugelektrik E wird dann mit Hilfe des Steuergerätes 3 über die Aktuatoren 7 die entsprechende Parkstellung P im Schaltgetriebe 1 eingelegt. Bei deaktivierter Fahrzeugelektrik E bspw. nach der entsprechenden Betätigung des Zündschlüssels 12 in Zündschloß 8 wird der Schalt-Wählhebel 2 entweder aus der Position der Parkstellung P herausgeworfen oder kann hier gar nicht erst eingelegt werden, was im folgenden noch näher erläutert werden soll.

Die Fig. 2a und 2b zeigen die Auswurfvorrichtung 13 für den Schalt-Wählhebel 2. Die Auswurfvorrichtung 13 ist nun so ausgebildet, daß bei deaktivierter Fahrzeugelektrik E der Schalt-Wählhebel 2 aus der Parkstellung P heraus bewegt wird. Hierzu ist die Auswurfvorrichtung 13 im Bereich der Schalthebelgasse 4 und zwar am oberen Ende der Schalthebelgasse 4, nämlich im Bereich der Position für die Parkstellung P vorgesehen und als Federsystem 13a ausgeführt. Die Auswurfvorrichtung 13 ist hier oben links angeordnet, kann aber genauso gut oben rechts angeordnet werden. Dies ist abhängig von dem jeweiligen Verlauf der Schalthebelgasse 4. Das Federsystem 13a weist eine Schraubenfeder 14, ein Schaltelement 15 und ein Blockierelement 16 auf. Das Schaltelement 15 ist vorzugsweise als elektrischer Schalter und das Blockierelement 16 vzw. als elektromagnetisch ansteuerbarer Rastnocken 16a ausgeführt. Die Bewegungen des Blockierelementes 16, nämlich des Rastnockens 16a ist nun in Abhängigkeit der Stellung des Schaltelementes 15 entsprechend steuerbar, nämlich bei aktivierter Fahrzeugelektrik E ist der Auswurf des Wähl-Schalthebels 2 aus der Parkstellung P heraus blockiert. Dies soll nun anhand der Fig. 2a und 2b näher erläutert werden.

Fig. 2a zeigt die Position des Schalt-Wählhebels 2 kurz vor dem Einlegen in die Parkstellung P. Wird nun der Schalt-Wählhebel 2 in die Parkstellung P bewegt, wie in Fig. 2b gezeigt, so wird die Schraubenfeder 14 entsprechend eingedrückt, nämlich gestaucht. Erreicht der Schalt-Wählhebel 2 nunmehr das Schaltelement 15, so wird das als elektrischer Schalter ausgeführte Schaltelement 15 entsprechend geschlossen. Bei aktivierter Fahrzeugelektrik E wird mit Hilfe des Steuergerätes 3, daß über Steuerleitungen 9 mit dem Schaltelement 15 verbunden ist, dann das Blockierelement 16 angesteuert. Das Blockierelement 16 wird nun so angesteuert, daß der hier elektromagnetisch ansteuerbare Rastnocken 16a sich in die Schalthebelgasse 4 hinein bewegt, so daß eine Rückbewegung des Schalt-Wählhebel 2 aus der Parkstellung P heraus blockiert ist. Bei deaktivierter Fahrzeugelektrik E wird zwar das Schaltelement 15 geschlossen, doch die Blockiervorrichtung 16 wird nicht angesteuert, so daß bei der manuellen Freigabe des Schalt-Wählhebels 2 durch den Fahrer dieser wieder aufgrund der Federkraft der Schraubenfeder 14 nach rechts bewegt wird und so aus der Parkstellung P herausgeworfen wird. Wie die Fig. 2a und 2b zeigen, ist das Steuergerät 3 hier mit dem Schaltgetriebe 1 steuertechnisch verbunden, wobei bei geschlossenem Schaltelement 15 und aktivierter Fahrzeugelektrik E dann die Parksperre P dann im Schaltgetriebe 1 eingelegt wird. Sollte in dem Augenblick des Einlegens des Schalt- Wählhebels 2 dann in die Parkstellung P die Fahrzeugelektrik E deaktiviert sein, so wird der Schalt-Wählhebel 2 wieder herausgeworfen, der Fahrer kann dies entsprechend leicht erkennen, so daß er mit Hilfe des Zündschlüssels 12 und des Zündschlosses 8 die Fahrzeugelektrik E wieder aktivieren kann, der Schalt-Wählhebel 2 in die Parkstellung P einlegbar und hier mit Hilfe der jetzt ansteuerbaren Blockiervorrichtung 16 auch blockierbar ist, so daß nunmehr die Parksperre im Schaltgetriebe 1 eingelegt würde. Vorzugsweise ist das Schaltelement 15 federbelastet ausgeführt, d. h. öffnet sich von selbst wieder wenn der Schalt-Wählhebel 2 aus der Parkstellung P herausgeführt wird, wobei das Blockierelement 16, d. h. der hier elektromagnetisch ansteuerbaren Rastnocken 16a so ausgeführt ist, daß dieser bei deaktivierter Fahrzeugelektrik E die Bewegung des Schalt-Wählhebels 2 innerhalb der Schalthebelgasse 4 eben nicht blockiert. Das Blockierelement 16 weist hier eine entsprechende elektromagnetische nicht dargestellte Spule auf, wobei der Rastnocken 16a hier vorzugsweise als Magnetbolzen ausgeführt ist. Bei deaktivierter Fahrzeugelektrik E also im unbestromten Zustand der im Blockierelement 16 vorgesehen nicht näher dargestellten Spule kann der Rastnocken 16a, möglicherweise aufgrund einer entsprechenden "Schwerkraftanordnung" so angeordnet sein, so daß die Schalthebelgasse 4 eben nicht blockiert ist. Zur Aufhebung der Blockade des Rastnockens 16a kann bspw. ein am Schalt- Wählhebel 2, hier nicht näher dargestellter Betätigungsknopf vorgesehen sein, wobei bei entsprechender Betätigung der Rastnocken 16a dann mit Hilfe des Steuergerätes 3 so angesteuert wird, daß dieser die Schalthebelgasse 4 frei gibt.

Die Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform, nämlich eine Blockiervorrichtung 17. Diese Blockiervorrichtung 17 weist wiederum einen Rastnocken 17a auf, der vorzugsweise elektromagnetisch ansteuerbar ist. Für den Fall, daß die Fahrzeugelektrik E deaktiviert ist, nämlich über den Zündschlüssel 12 deaktiviert worden ist, und der Schalt-Wählhebel 2 sich eben noch nicht in der Parkstellung P befindet, wird die Blockiervorrichtung 17 so angesteuert, daß der Rastnocken 17a sich innerhalb der Schalthebelgasse 4 befindet und das Einlegen des Schalt-Wählhebels 2 in die Parkstellung P verhindert ist. Hierdurch merkt der Fahrer des Kraftfahrzeuges, daß er die Parkstellung 9 nicht einlegen kann, aktiviert wieder die Fahrzeugelektrik E über den Zündschlüssel 12, so daß über das Steuergerät 3 hier dann die Blockiervorrichtung 17 wiederum so angesteuert werden kann, daß der Rastnocken 17a die Schalthebelgasse 4 freigibt und der Schalt-Wählhebel 2 in die Parkstellung P bewegbar ist, so daß dann über das Steuergerät 3 auch die Parksperre im Getriebe 1 eingelegt werden kann.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

Schaltgetriebe

1

a automatisches Schaltgetriebe

2

Schalt-Wählhebel

3

Steuergerät

4

Schalthebelgasse

5

Getriebeausgangswelle

6

Getriebeeingangswelle

7

Aktuatoren

8

Zündschloß

9

Steuerleitungen

10

Quergasse

11

Gasse

12

Zündschlüssel

13

Auswurfvorrichtung

13

a Federsystem

14

Schraubenfedern

15

Schaltelement

16

Blockierelement

16

a Rastnocken

17

Blockiervorrichtung

17

a Rastnocken
E Fahrzeugelektrik
P Parkstellung

Claims

1. Kraftfahrzeug mit einem automatischen Schaltgetriebe (1) einem bewegbar angeordnetem Schalt-Wählhebel (2), einem Steuergerät (3) und einer aus- oder einschaltbaren Fahrzeugelektrik (E), wobei mit Hilfe des Steuergerätes (3) das Einlegen und Herausnehmen der Gänge des Schaltgetriebes (1) steuerbar ist, wobei der Schalt- Wählhebel (2) innerhalb einer Schalthebelgasse (4) in mehrere unterschiedliche Positionen, zumindest aber in die Parkstellung (P) manuell bewegbar ist und bei in der Parkstellung (P) stehendem Schalt-Wählhebel (2) innerhalb des Schaltgetriebes (1) zur Realisierung einer Fahrzeug-Wegrollsperre eine Parksperre und/oder ein Gang eingelegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalt-Wählhebel (2) nur bei aktivierter Fahrzeugelektrik (E) in die Parkstellung (P) manuell bewegbar ist oder auch nur bei aktivierter Fahrzeugelektrik (E) - nach der manuellen Freigabe - in der Parkstellung (P) verbleibt.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Auswurfvorrichtung (13) für den Schalt-Wählhebel (2) vorgesehen ist und die Auswurfvorrichtung (13) so ausgebildet ist, daß bei deaktivierter Fahrzeugelektrik (E) der Schalt-Wählhebel (2) aus der Parkstellung (P) heraus bewegbar ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswurfvorrichtung (13) im Bereich der Schalthebelgasse (4) vorgesehen und als Federsystem (13a) ausgeführt ist.

4. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Federsystem (13a) eine Schraubenfeder (14), ein Schaltelement (15) und ein Blockierelement (16) aufweist.

5. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltelement (15) als elektrischer Schalter und das Blockierelement (16) als elektromagnetisch ansteuerbarer Rastnocken (16a) ausgeführt ist.

6. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungen des Rastnockens (16a) in Abhängigkeit der Stellung des Schaltelementes (15) steuerbar sind und bei aktivierter Fahrzeugelektrik (E) der Auswurf des Wähl-Schalthebels (2) aus der Parkstellung (P) heraus blockiert ist.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Blockiervorrichtung (17) vorgesehen ist und die Blockiervorrichtung (17) so ausgebildet bzw. ausgeführt ist, daß das Einlegen des Schalt-Wählhebels (2) in die Parkstellung (P) bei deaktivierter Fahrzeugelektrik (E) blockiert und bei aktivierter Fahrzeugelektrik (E) freigegeben ist.

8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiervorrichtung (17) einen steuerbaren Rastnocken (17a) aufweist.

9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Rastnocken (17a) als elektromagnetisch ansteuerbarer Rastnocken (17a) ausgeführt ist.