DE19944199A1 - Faltenflugkörper mit Auftriebssteuerung - Google Patents
Faltenflugkörper mit AuftriebssteuerungInfo
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Abstract
Falt-Flug-Körper, weiterhin FFK benannt, die am Erdboden befestigt sind oder als Luftfahrzeug freifliegend ohne Antrieb oder mit eigenem Antrieb z. B. Propellerantrieb ausgestattet sind, deren geschlossene Hüllen mit temperiertem Gasgemisch (z. B. Luft) oder Leichtgasen wie Helium gefüllt sind, die spezifisch leichter als Luft sind, bei denen der Auftrieb in der Lufthülle der Erde, durch Verändern mittels Aufheizung bzw. Abkühlung des in der Hülle des FFK befindlichen Gasvolumens durch Wärmeaustauscher wie Kühl- oder Heizgeräte bzw. durch Solarenergie vergrößert oder verkleinert und somit der Auftrieb steuerbar wird, wobei diese Gasvolumenänderung eine Formveränderung des FFK derart durch Faltung dessen Hülle bewirkt, dass die an der Faltung beteiligten Flächenteile in Form und Größe in einem vorgegebenen Faltungsbereich nicht verändert werden, und dabei die Größe des FFK-Innendrucks nur geringfügig größer wird als die des außerhalb der Flugkörperhüllen herschenden atmosphärischen Drucks. Gasvolumenänderungen in den FFK können auch durch Absaugen und Verdichten der Leichtgase in Druckbehältern bzw. deren Entspannung aus Druckbehältern in die Hüllen des FFK und damit dessen Flugkörpervolumen vergrößern, weiterhin können die Profile der FFK durch Spannvorrichtungen wie Spannseile gestrafft bzw. der Schwerpunkt getrimmt werden und FFK-Profile als aerodynamisch wirksam ausgeführt werden, so dass mit einem FFK leichter als aerodynamisch geflogen werden kann.
Description
Die Erfindung betrifft Faltenflugkörper FFK, die entweder am Erdboden
befestigt sind oder freifliegend ohne eigenen Antrieb sind oder freifliegend
mit eigenen Antrieb z. B. Propeller-Antrieb (16, 17) ausgestattet sind,
gemäß des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.
Bisher bekannte Flugkörper sind von den Ballons (S. "Großer Knauer, Bd. 2,
SS. 656/657) abgeleitet. Ballons haben eine geschlossene Hülle, die mit Gas
leichter als Luft (Wasserstoff, Helium) gefüllt ist, dadurch insgesamt
spezifisch leichter als die verdrängte Luft sind und so in der Erdatmoshäre
aufsteigen können. Ballons werden für Forschungszwecke, als Luftfahrzeug,
Werbezwecke u. a. genutzt.
- 1. Der Heißluftballon, (Montgolfier) findet heute wieder mit Gasbeheizung als Luftsportgerät Verwendung.
- 2. Fesselballon, mit Seilen am Erdboden befestigt, meist stromlinienförmig, wird durch Stabilisierungswülste am Heck immer in die Windrichtung gedreht; diente früher zur Beobachtung von Artilleriefeuerlenkung, unbemannt als Sperrballon zur Luftraumsicherung.
- 3. Freiluftballon, bemannt, heute vorwiegend sportliches Luftfahrgerät, beschränkt steuerbar durch Ballast- und Gasabgabe; unbemannte kleine Freiluftballone haben große Bedeutung für die meteorologie als Höhen sonden.
Luftschiff, länglicher Ballon, der durch Innenüberdruck in starrer
Form gehalten wird; Starrluftschiff, (Zeppelin, S. Großer Knaur, Bd. 12,
S. 5032). Das Luftschiff, mit Auftrieb durch Leichtgasfüllung, hat sich im
19. Jahrh. aus dem Ballon entwickelt; der zwecks geringen Luftwiderstand
zigarrenartig geformt und mit Motor- und Propellerantrieb versehen wurde.
Prall-Luftschiffe (Parseval-L.), halten ihre Form durch Gasüberdruck, das
Halbstarr-Luftschiff hat im Unterteil der Ballonhülle eine Längsversteifung.
Starr-Luftschiffe (Zeppelin) haben ein formhaltendes, bespanntes Leicht
metallgerüst mit Gaszellen im Inneren, die Räume für Passagiere und
Lasten befinden sich in der Führungsgondel un im Rumpf. Bei Blimps in den
USA, wird die Form des Flugkörpers ausschliesslich durch Gasdruckerreicht.
Zusammenfassend kann man, abgesehen vom unterschiedlichem Aufbau der
vorgenannten Ballone, Zeppeline oder Blimps feststellen, daß diese, wenn
man Heißluftballone mit ihrer Auftriebserzeugung und -steuerung mittels
Brenner erzeugter Heißluft ausklammert, alle gemeinsam ein gleiches Prinzip
der Steuerung des Auftriebs haben - Abwurf von Ballast zur Steigerung des
Auftriebs und Ablassen von Leichtgas zur Erzeugung des Abtriebs.
Die heute in der Erprobung bzw. in der Entwicklung befindlichen Nachfolger
des Zeppelins, der "Zeppelin NT" und der "CargoLifter" sind Nachfolger der
bekannten Technik. Der "Zeppelin NT", der hauptsächlich im Tourismus An
wendung finden soll, ist eine Kombination zwischen einem Starr- und Prall
luftschiff. Auftrieb- und Abtriebsänderung soll hierbei durch schwenbare Pro
pellerantriebe erzeugt werden. Der "CargoLifter" ist vom Konzept her ein
Starr-Luftschiff, das zum internationalen Schwerlasttransport Verwendung
finden soll. Beide Systeme erzeugen Auftrieb durch leichtgasgefüllte Hüllen.
Auftriebsänderungen können nur durch Veränderungen des Verhältnisses
zwischen Gewicht und auftriebserzeugenden Leichtgas erzeugt werden, bzw.
im geringem, Maße durch Propellerantriebe verändert werden.
Anders wie bei einem Unterseeboot, das zum Untertauchen Balastwasser
aufnimmt, welches zum Auftauchen wieder ausgepumt wird und dieser Vor
gang oft wiederholt werden kann, ensteht beim Luftschiff, welches zum
Absinken Leichtgas in die Atmosphäre abläßt, das Problem, das kein neues
Leichtgas aus der Atmosphäre entnommen werden kann und deshalb er
neuter Auftrieb mit dem Abwurf von Ballast erkauft werden muß, der natürlich
auch nicht unbegrenzt an Bord eines Luftschiffes zur Verfügung steht.
Erfindungsgemäß wird dieses Hauptproblem der Luftschifffahrt, dadurch ge
löst, daß die, das auftriebserzeugende, Leichtgas aufnehmende Hülle durch
Faltung der Hüllenoberfläche, im aussenluftverdrängenden Volumen
vergrössert bzw. verkleinert wird. Diese Volumenänderung durch Faltung der
Hüllenoberfläche des erfindungsgemässen Falten-Flug-Körpers erfolgt so,
dass die an der Faltung beteiligten Flächen sich im vorausbestimmten
Faltungsbereich in Form und Fächeninhalt nicht verändern, und nur ein sehr
geringer Überdruck gegenüber dem aussenwirkenden atmosphärischen
Druck in der Faltenhülle entsteht, weil bei diesem Faltungsvorgang keine
Materialverformungskräfte auftreten, da die an der Faltung beteiligten
Flächen aufgrund der erfindungsgemässen Geometrie der Faltenhülle im
Faltungsbereich (Fmax bis Fmin) nur im Raum, über gerade Biegelinien (7, 8)
verschwenkt werden. Dieser Schwenkvorgang beansprucht das
Hüllenmaterial an der Biegelienie nur auf Biegung, woraus resultiert, dass
der Hülleninnendruck nur geringfügig den atmoshärischen Aussendruck
übersteigt, sondern mit diesem im Ausgleich verbleibt. Eine solche
Faltungsgeometrie ist bereits aus der Anmeldung zum Deutschen Patent
gemäss DE 198 30 184 A1 bekannt, wobei es hier hauptsächlich um
Faltenbälge für pneumatische Federelement geht, die aus Faltenflächen,
einer Kombination von Drei- und Vierecken zusammengesetzt sind, wobei
diese Dreiecke an den Ecken von Polygonen, Drei- und beliebig mehr Ecken
angeordnet sind. Diese auf der Grundlage von Polygonen basierenden
Falttechnik von Räumen/Volumen, wird erfindungsgemäss erweitert durch
die neuartige Verbindung von Zweiecken (Z1, Z2), die in Verbindung von
Drei- (12a, b) und Vierecken (12, 18) Falten bilden, wobei mindestens zwei
Zweiecksfalten einen FFK bilden können.
Eine ganz andere Situation ergibt sich z. B. beim Stand der Technik, wo z. B.
beim Befüllen eines Blimps oder sonstigen Ballon, bei dem die Form durch
Überdruck der Hülle gegenüber dem aussen wirkenden atmoshärischen
Druck zum Zweck der Formenstabilität erforderlich ist, wobei ausschliesslich
die Forderung zur Formstabilität die Höhe des Innenüberdruckes der
Ballonhülle bestimmen, einhergehend mit dem Hauptnachteil diesen Systems
keine Form- bzw. Volumenveränderung zur Steuerung des Auftriebs zur
Verfügung zu haben.
Durch die bekannte erfindungsgemäße Faltung der das Leichtgas bzw.
temperierten Warmgas aufnehmende Hülle des FFK, kann also in einem von
der Faltengeometrie vorgegebenen Bereich, von geschlossener Faltenhülle
bis maximal aufgefalteter Faltenhülle des FFK die Faltenhülle gesteuert auf
bzw. zugefaltet werden. Dabei wird das aussenluftverdrängende Volumen
des FFK gesteuert verändert und somit der Auftrieb bzw. Abtrieb des FFK
geändert, ohne daß Ballast abgeworfen bzw. Leichtgas in die Atmosphäre
abgelassen werden muß. Beide Mittel Ballast wie Leichtgas stehen an Bord
eines Ballons/Luftschiffes nur begrenzt zur Verfügung. Das heute als
Leichtgas verwendete Helium ist ausserdem sehr teuer.
Der erfindungsgemäße FFK kann im Faltungbereich (Fmax bis Fmin) beliebig
Auf- bzw. Abtrieb erzeugen und kann deshalb in Abhängigkeit vom
gewählten Faltungsbereich beliebige Flughöhen wählen, was besonders
wichtig für die Auswahl der optimalen Flugroute, wobei der FFK ohne den
Gebrauch von Ballast und Leichtgas auskommt. Weiterhin gestattet die
Ausführung von FFK große Freizügigkeit und macht z. B. unabhängig von
den bisherigen ungünstigen starren Kugel-, Tropfen- bzw. Zigarrenform.
Erfindungsgemäße FFK können wegen der angewendeten Faltenform auch
als aerodynamisch wirksame, auftrieberzeugende Profile ausgeführt werden.
Ermöglicht durch die Anwendung von aerodynamisch wirksamen, d. h.
aerodynamisch, auftriebserzeugenden Bauformen der FFK, wird beim Auf-
oder Abtrieb, durch die aerodynamische Gestaltung der Faltenhülle Vortrieb
durch aerodynamisches Fliegen ermöglicht.
Dadurch werden für Falten-Flug-Körper höhere Fluggeschwindigkeiten bei
geringeren Kraftstoffverbrauch erzielbar.
Mit Hilfe dieser erfindungsgemäßen Technik wird also der FFK beim
schwerkraftbedingten Auf- oder Abtrieb auch vorwärts bewegt.
Zusammenfassend kann bei FFK das auftriebserzeugende Volumen
des FFK durch Volumenveränderung aufgrund von erfindungsgemässer
Faltung der FFK-Hülle erfolgen, durch Erwärmen bzw. Abkühlen der
temperierten bzw. Leichtgase mit deren einhergehenden Volumen
ausdehnung bzw. -schrumpfung und der damit einhergehenden Auftriebsver
grösserung bzw. -verringerung.
Die bekannten physikalischen Grundlagen für die Abhängigkeit zwischen
dem Volumen (V1/V2), der Temperatur (T1/T2) ergeben eine sehr leicht zu
verwirklichende Möglichkeit für die Volumenänderung von Gasen durch
Temperaturveränderung, d. h. Z. B. durch die Abgase der Verbrennungmotore,
die bekanntlich auf Grund ihrer hohen Verluste (ca. 50%, der Nennleistung
gehen über Abwärme und Reibung verloren) dafür eine Energiequelle
darstellen, die quasi zum Nulltarif zur Verfügung steht; eine weitaus für
Luftfahrzeuge günstigere Energie, bietet sich in Form von Sonnenenergie an,
die dafür unter günstigen Bedingungen, klarer Himmel und grosse Flughöhe
mit: der Solarkonstante = 1,4 KW/ m2 zur Verfügung steht und in Form der
direkt angebotenen Wärmeenergie zur Auftriessteuerung bzw. über die
Technik der Photovoltaik in Form von Elektroenergie genutzt werden kann.
V2
= V1
× T2
/T1
wobei
V1 = das Gas-Volumen vor der Erwärmung
V2 = das Gas-Volumen nach der Erwärmung
T1 = die Temperatur vor der Erwärmung
T2 = die Temperatur nach der Erwärmung
unter den Bedingungen bei konstanten Druck vor und nach der Erwärmung darstellt.
V2 = das Gas-Volumen nach der Erwärmung
T1 = die Temperatur vor der Erwärmung
T2 = die Temperatur nach der Erwärmung
unter den Bedingungen bei konstanten Druck vor und nach der Erwärmung darstellt.
Bei einem Luftschiff mit z. B. V1 = 500.000 m3, Helium, T1 = 293°K und
T2 = 313°K ergibt sich ein Volumen nach der Erwärmung von
V2 = 534.000 m3, d. h. durch die Erwärmung hat sich ein Zuwachs des auf
triebserzeugenden Volumen bei z. B. Helium von 34.000 m3 ergeben, was
eine Zunahme des Auftriebs um 340.000 N (Newton) bedeutet.
Die Energie zur Erwärmung des beschriebenen Gasvolumens, kann man
sinnvollerweise auch über die zum Nulltarif zur Verfügung stehende
Sonnenenergie, die auf der Erde bei günstigen Bedingungen mit 1,4 KWh
pro Quadratmeter Oberfläche vorhanden ist. Bei einer Projektionsfläche von
ca. 260 m × 60 m = 15.600 m2 ergeben sich bei güstiger, senkrechter
Einstrahlung und klarer Atmospäre ca. 21.840 KWh.
Weiterhin kann durch Absaugen der Leichtgase aus den FFK-Hüllen und
deren Verdichtung und Aufbewarung (Speicherung) in einem mitgeführten
Druckbehälter, wodurch Abtrieb bewirkt wird, weil das tragende Volumen
abnimmt, oder durch Rückbefüllung der FFK-Hüllen mit Leichtgas aus dem
Druckbehälter, wodurch Auftrieb bewirkt wird, der Auftrieb gesteuert werden.
Weiterhin wird Vortrieb über Land dadurch erzeugt, daß der FFK beim
schwerkraftbedingten Auf- oder Abtrieb durch Schwerpunktsverlagerungen
schräg gestellt wird und somit bei aerodynamisch gestalteter Hüllenform des
FFK die Möglichkeit besteht, mit einem schwerelosen Fluggerät zu segeln
bzw. mit einem schwerelosen Fluggerät mit motorischen Antrieb z. B.
Propeller- oder Turbinenantrieb (16, 17) zu fliegen.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
Der erfindungsgemäße Faltenflugkörper (FFK) eigenet sich als frei fliegender
Flugkörper ohne oder mit eigenen Antrieb durch Propeller/Turbine (16, 17)
bzw. durch Vortrieb aufgrund von Schrägstellung des FFK während des
schwerkraftbedingten Auf- oder Abtriebes mit dem dabei zusätzlich
entstehenden aerodynamischen Auftrieb.
Weitere Anwendungen sind am Erdboden, bei immobilen oder mobilen auf
Fahrzeugen befestigte FFK zum Einsatz als stationäre oder transportable,
auffaltbare Dächer für z. B. Stadien oder Großveranstaltungen möglich.
Dadurch können Fußball- oder andere Sportanlagen, die sich keine
permanente Überdachung leisten können oder weil aus
vegetationsbedingten Gründen Flächen nicht permanent abgedeckt
werden können, zukünftig sehr wirksame Überdachungen als FFK zur
Verfügung gestellt werden können.
Im Gegensatz zum Stand der Technik bleiben beim erfindungsgemäßen
FFK beim Auf- bzw. Zufalten, also bei der auftriebserzeugenden Volumenver
größerung oder -verkleinerung, alle den Faltenflugkörper des FFK bildenden
Flächen in Form und Größe, in einem durch die Faltenausführung
vorgegebenen Bereich, d. h. bis zu einer maximalen Auffaltung (Fmax),
unverändert, wobei wegen Biegung der Faltenflächen um gerade Biegelinien
(7, 8) die Hüllenwerkstoffe des FFK überwiegend auf Biegung beansprucht
werden, wodurch sich nur sehr geringe Druckunterschiede zwischen
Hülleninnendruck und andererseits dem aussen herrschenden
atmospärischen Druck ergeben, wodurch sich letzlich die Möglichkeit der
Volumenveränderung einhergehend mit einer Auftriebsveränderung bzw.
-steuerung ergibt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind schematisch in den beigefügten
Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben.
Gleiche oder einanderentsprechende Teile sind in den verschiedenen
Beispielen mit übereinstimmenden Bezugszahlen bezeichnet
Fig. 1: zeigt einen FFK mit geschlossenen Faltenbalg auf der Grundlage
einer Sechseck-Polygone mit den Polygonen (1 bis 6).
Fig. 2: zeigt den Schnitt einer Falte (II) im maximal aufgefalteten Zustand b
bei Fmax.
Fig. 3: zeigt den Schnitt A-B einer axialen Falte (III).
Fig. 4: zeigt die geometrischen Zusammenhänge zur Ableitung des
Faktors zur maximalen Auffaltung, der bei Anwendung von aus gleichseitigen
Dreiecken abgeleiteten Dreiecksfalten, mit dem 0,815-fachen der Falten
höhe (a) die maximale Auffaltung (Fmax) ergibt.
Fig. 5: zeigt ein Faltenprofil eines FFK, der aus Sechseck-Polygonen
(1 bis 6) abgeleitet wurde. Der Polygoneninnenraum (B) ist bespannt mit z. B.
Spanndrähten. Aus diesen symmetrischen Profilen können mit Leichtgas
oder Heissluft gefüllte selbsttragende, fliegende, mobile Bedachungen für
Stadien oder Andere Grossflächen- oder Anlagen erstellt werden.
Fig. 6: zeigt in perspektiver Ansicht einen aufgefalteten FFK als Dachfläche
wie unter Fig. 5 dargestellt und erläutert.
Fig. 6a: zeigt eine aufgefaltete Dachfläche als perspektive mit verdeckten
Linien. Wobei (B) die bespannte Polygoneninnenräume darstellt und die
seitliche Verspannung dieser Profilgruppe mit Spannseil (10) erfolgt.
Fig. 7: zeigt die Draufsicht auf einen FFK der aus symmetrischen Viereck-
Polygonenecken abgeleitet ist. Die schraffierten Flächen stellen die aktiven
Faltenelemente dar.
Fig. 8: zeigt die Vorderansicht auf den in Fig. 7 dargestellten FFK.
Die umlaufenden Falten (25, 26) können eine bedeutende Volumen
veränderung bewirken. Die bereits aus Fig. 7 bekannte, dreieckige,
aerodynamisch günstige Ausführung des FFK zeigt die Möglichkeit für
schnelle, von der Flughöhe unabhängige Gestaltung von FFK.
Im Schwerpunkt unter dem FFK sind Gondel (15) und Propeller- oder
Turbinen-Triebwerke (16, 17) angeordnet. Im Hintergrund sind das Seiten
leitwerk (13) und das Höhenleitwerk (14) angeordnet.
Der mit den Triebwerken gekoppelte Wärmeaustauscher (22) ist nahe bei
den Triebwerken angeordnet.
Fig. 9: zeigt den aus den Fig. 7 und 8 dargestellten FFK in
Rückansicht. Aus strömungstechnischen Gründen wurde ein
Gasdruckbehälter mit Verdichter (27) ins Innere des FFK nahe der
Triebwerke (16, 17) und beim Schwerpunkt des FFK angeordnet.
Fig. 10: zeigt den aus Fig. 1 bekannten Sechseck-FFK als Kombination
von faltbaren (schraffiert) und unfaltbaren Hüllenelementen (unschraffiert).
Die Gondel (15) und die Triebwerke (16, 17) sowie die Seiten- (13) und
Höhen-Ruder (14) wurden im Schwerpunkt unter dem FFK angeordnet.
Dieser rotationssymmetrisch ausgeführte FFK eignet sich sehr gut für
schnelle Flugbewegungen nach allen Seiten/Höhen und deshalb sehr gut
für Flugaufgaben, bei denen eine genaue Flugposition auf vorgegebener
Länge, Breite und Höhe erforderlich ist.
Fig. 11: zeigt FFK, der aus Zweiecksfalten (S. Fig. 14; 12, 18) abgeleitet
ist. Dieser FFK besteht somit ausschliesslich aus faltbaren Flächen (S. Fig.
14; 12, 12a, 12b). Mit Hilfe von Spanneinrichtungen wie Seilzügen (9, 10) wird
das Profil des FFK bei unterschiedlichen Befüllungen stabil gehalten.
Fig. 12: zeigt Fig. 11, (Zweieck-FFK) in Seitenansicht.
Fig. 13: zeigt einen von einen Fünfkant-Polygonen (28) abgeleitetes
Profilteil zur Herstellung von aerodynamischen FFK.
Fig. 14: zeigt einen FFK, der aus Zweieckfalten (12, 18) abgeleitet wurde,
mit einem parallelen Hüllenteil (11, 11a, 11b) seitlich gestreckt wurden.
Weiterhin sind Verstärkungsteile (30) für Kanten der Falten dargestellt.
Die bekannten Gondel (15) und Triebwerke (16, 17) sind im Schwerpunkt
des FFK angeordnet. Quer- und Höhenverspannung (9, 10) dienen auch hier
zur Stabilisierung des FFK-Profils.
Fig. 15: zeigt den FFK gemäss Fig. 14 mit reduzierten, schlanken Profil
bzw. verringerten auftriebswirksamen Volumen.
Claims (15)
1. Falt-Flug-Körper, weiterhin FFK benannt, die am Erdboden befestigt sind
oder als Luftfahrzeug freifliegend ohne Antrieb oder mit eigenen Antrieb wie
z. B. Propellerantrieb (16/17) ausgestattet sind, deren geschlossene Hüllen
mit temperierten Gasgemischen wie z. B. Luft oder Leichtgasen gefüllt sind,
die spezifisch leichter als Luft sind, bei denen der Auftrieb in der Lufthülle der
Erde, durch Veränderung des von der Hülle der FFK umschlossenen
Gasvolumens durch Aufheizung bzw. Abkühlung durch Wärmeaustauscher
bzw. Kühl- oder Heizgeräten bzw. durch Direkteinstrahlung von Wärme durch
Sonnenenergie vergrössert oder verkleinert und somit der Auftrieb steuerbar
wird, wobei durch diese Gasvolumenänderung eine Formveränderung der
FFK derart durch Faltung deren Hülle bewirkt wird, dass die an der Faltung
beteiligten Flächenanteile (I, II, III) in Form und Grösse im Faltungsbereich
(Fmax bis Fmin) nicht verändert werden und die Grösse des FFK-
innendrucks geringfügig grösser ist, als der ausserhalb der Flugkörperhüllen
herrschendes atmospärischen Drucks, ausserdem kann eine Gasvolumen
änderung in den Flugköperhüllen durch Verdichtung der Leichtgase in
Druckbehältern bzw. deren Entspannung aus Druckbehältern erfolgen,
weiterhin können die sich ergebenden Flugkörperprofile mittels Spannmitteln
wie z. B. Federn oder Spannseilen (9, 10) so verändert werden, dass sich
Schwerpunktverlagerungen ergeben, die zur Trimmung des Schwerpunktes
der FFK genutzt werden, weiterhin sind die Profile der FFK so gestaltet, dass
sich beim durch Auftrieb bewirkten Steig- oder Sinkflug oder durch Fremd
antrieb wie z. B. Propellerantrieb (16, 17) weiterer, aerodynamisch bedingter
Auftrieb ergibt, wodurch mit den FFK ein aerodynamisches Fliegen in der
Erdatmosphäre ermöglicht wird.
2. FFK nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das in der Falthülle
(Z. B. 25, 26) und ungefalteten Hüllenteilen (19) befindliche aussenluft
verdrängende, temperierte Gasgemisch (Luft) bzw. Leichtgas mittels
Wärmetauscher oder Kühlgeräte erwärmt oder abgekühlt wird,
wodurch sich das aussenluftverdrängende Volumen vergrössert bzw.
verringert und der FFK sich im Faltungsbereich (Fmax bis Fmin) auf- bzw.
zufaltet, wodurch Auftrieb bzw. Abtrieb des FFK bewirkt wird, ohne dass
weitere Massnahmen wie z. B. Ballastabwurf oder Ablassen von Leichtgas
erforderlich sind.
3. FFK, nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das aussen
luftverdrängende Leichtgasvolumen aus dem Faltenkörper und ungefalteten
Hüllenteilen des FFK durch Abpumpen und Verdichten in einen Gasspeicher
(27), eine dadurch verringerte Auffaltung des mit geringeren aussenluft
verdrängenden Volumen ergibt, wodurch der FFK schwerer als Luft wird und
im Luftraum ohne weitere Hilfsmaßnahmen, wie z. B. Ablassen von teueren
Leichtgas Helium in die Atmoshäre, absinkt.
4. FFK, nach einen der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet,
dass das luftverdrängende Leichtgasvolumen des FFK durch Nachbefüllen
aus einem Gasspeicher (27) vergrößert wird, wodurch der FFK leichterals
die verdrängte Luft wird und ohne Zuhilfenahme weiterer Hilfsmittel, wie z. B.
Abwurf von Balast, aufsteigt.
5. FFK, nach einen der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet,
dass dieser ohne eigenen Antrieb ist und mittels Haltetau an der Erde
befestigt ist und die maximale Flughöhe damit durch die Befüllung mit
Leichtgas und durch die Länge des Haltetaues vorgegeben ist.
6. FFK, nach einen der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet,
dass dieser ohne eigenen Antrieb und frei beweglich ist und mit
Stabilisierungsflossen (13/14) ausgerüstet ist, wodurch der FFK sich gegen
die Windrichtung ausrichtet und die Flughöhe durch die Auftriebssteuerung,
d. h. Volumenänderung gesteuert wird.
7. FFK, nach einen der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet,
daß die Falten der gasdichten Hülle durch Spannmittel wie Spannseile (9, 10)
oder -federn gegen den Innenüberdruck verspannt werden, so dass sich
unabhängig vom Innenüberdruck der Gasbefüllung stets eine starre Form
des FFK ergibt.
8. FFK, nach einen der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet,
dass die Falten der gasdichten Hülle durch den Gewichtsdruck der auf
den FFK aufliegenden Nutzlast gegen den Innenüberdruck verspannt
werden, so dass sich unabhängig vom Innenüberdruck der Gasbefüllung
eine starre Form des FFK ergibt.
9. FFK nach einen der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet,
dass die einzelnen Falten des FFK durch Bespannung und oder
Versteifung/Bespannung (8) des Polygonenraumes, der nicht an der Faltung
beteiligt ist, gegeneinander abgeschottet sind, wodurch sich eine Versteifung
des FFK gegen Verformung aufgrund des Innenüberdruck und eine
Sicherung gegen Leckage ergibt.
10. FFK nach einen der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet,
dass die Falten des FFK in Profilormen eines aerodynamischen Flügels (28)
angeordnet sind, wodurch beim auftriebsbedingten Steigen oder Sinken oder
beim Antrieb mit z. B. einem Propeller aerodynamisch erzeugter Auftrieb und
somit ein aerodynamisches Fliegen bewirkt wird.
11. FFK nach einen der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet,
dass der Schwerpunkt des FFK verlagert wird durch unterschiedliche
Auffaltung untereinander abgeschotteter Falten durch Volumenausdehnung
oder -verringerung mittels Erwärmung oder Abkühlung der Leichtgase.
12. FFK nach einen der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet,
dass der Schwerpunkt verlagert wird durch Verspannung der Falten (12, 18)
mittels Spannmitteln (9, 10) wie z. B. Seilzüge oder Federn, so dass sich die
Falten ungleich über die Faltenlänge (I) auffalten.
13. FFK nach einen der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet,
dass der FFK aus faltbaren und nicht faltbaren Komponenten zusammen
gesetzt ist.
14. FFK nach einen der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet,
dass die faltbaren und nicht faltbaren Komponenten feste und bewegliche
Versteifungen wie z. B. Stäben oder anderen Leichtbauelementen (30)
verstärkt sind.
15. FFK nach einen der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet,
dass der FFK durch Falten gebildet wird, die aus Zweiecken (21, 22)
bestehen, an deren Endpunkten zwei Dreiecke (12a, b) angeordnet sind, die
durch ein Viereck (12, 18) symmetrisch so verbunden sind, dass sich eine
Faltenseite bildet, wobei beim Faltvorgang im Bereich der vorausberechneten
Faltung (Fmax bis Fmin), diese Drei- und Vierecksflächen sich in Form und
Grösse nicht verändern, wobei dieser Faltenkörper auch aus ausschliesslich
faltbaren Flächen bestehen kann.
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Applications Claiming Priority (1)
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DE1999144199 DE19944199C2 (de) | 1999-09-15 | 1999-09-15 | Flugkörper mit einer in sich geschlossenen, gefalteten Hülle mit einem Gasgemisch spezifisch leichter als Luft mit Auftriebssteuerung |
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ID=7922109
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Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE19944199C2 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102007018243A1 (de) | 2007-04-18 | 2008-10-23 | Klemm, Gerhard Wilhelm | Faltenspeicher, mit einer in sich geschlossenen, gefalteten Hülle, zum Ansaugen, Verdichten von Luft und Speichern von Druckluft |
FR2976908A1 (fr) * | 2011-06-27 | 2012-12-28 | Jean Francois Geneste | Un nouveau type de dirigeables |
WO2014096559A1 (fr) | 2012-12-18 | 2014-06-26 | Geneste Jean-François | Un nouveau type de dirigeable |
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DE2152421A1 (de) * | 1971-10-21 | 1973-04-26 | Arthur C Davenport | Arbeitskammer |
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-
1999
- 1999-09-15 DE DE1999144199 patent/DE19944199C2/de not_active Expired - Fee Related
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WO2014096559A1 (fr) | 2012-12-18 | 2014-06-26 | Geneste Jean-François | Un nouveau type de dirigeable |
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Publication number | Publication date |
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DE19944199C2 (de) | 2001-10-11 |
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