DE19935942A1 - Steuerung des Luftflusses in Lackierkabinen - Google Patents
Steuerung des Luftflusses in LackierkabinenInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Automobillackierzelle mit mehreren miteinander verbundenen Kammern, die mit nach unten fließenden Luftströmen in verschiedenen Kammern versorgt werden können, um luftgetragene Partikel, die durch die Lackierbetriebsschritte produziert werden, zu entfernen. Ein Querfluß von Partikeln zwischen verbundenen Kammern kann durch leichte Variation einer nach unten gerichteten Fließgeschwindigkeit in den entsprechenden Kammern gesteuert werden.
Description
Die Erfindung betrifft eine automatische Kraftfahrzeuglackierkabine sowie ein
Verfahren zum Betreiben einer Automobilkörper-Lackierkabine, mit mehreren
miteinander verbundenen Behandlungskammern, die Automobilkörper
sequentiell in sich wiederholender Weise passieren können. Sie bezieht sich
also auf Kraftfahrzeugkarosserielackierkabinen und insbesondere ein Luftfluß
steuerungssystem für eine derartige Lackierkabinen.
Typischerweise werden Automobilkarosserien in der Fabrik lackiert, indem jeder
Kraftfahrzeugkörper auf einen Förderer gebracht und der Förderer durch eine
längliche Kabine oder Tunnel mit mehreren miteinander verbundenen Kammern
geführt wird. In jeder Kammer wird ein spezifischer Verfahrensschritt am Automo
bilkörper durchgeführt, der die jeweilige Kammer durchläuft.
In einigen Kammern bringen mechanische Roboter-Lackiermechanismen Farblack
oder Klärlack auf spezielle Bereiche des Automobilkörpers unter Verwendung von
elektrostatischen Lackiertechniken auf. In anderen Kammern wird Farblack oder
Klarlack mechanisch auf den Kraftfahrzeugkörper aufgebracht, indem Luftdruck
spritzverfahren eingesetzt werden. In einigen Kammern ist ein menschlicher Tech
niker damit beschäftigt, Farblack oder Klarlack auf Bereiche des Kraftfahrzeugkör
pers aufzuspritzen, die durch Einsatz mechanischer Lackspritzeinrichtungen nicht
ausreichend abgedeckt werden können. Die Lackierkabine umfaßt mindestens
eine Abzugskammer, um flüchtige Lacklösungsmittel, die dem Farblack oder dem
Klarlack Fließfähigkeit verleihen, zu entfernen: die Entfernung derartiger flüchtiger
Stoffe vermeidet, daß die verschiedenen Farben ineinander laufen oder sich auf
dem Automobilkörper mischen.
In vielen Spritz-Lackierkammern werden überschüssige Farbnebel oder in Luft
schwebende Partikel als Resultat des in der jeweiligen Kammer durchgeführten
Lackierprozesses hergestellt. Um derartige Nebel und luftgetragene Partikel zu
entfernen, ist es allgemein üblich, ein nach unten gerichtetes Luftflußsystem in den
entsprechenden Kammern vorzusehen. Die Luft fließt durch eine mit Öffnungen
versehene Decke in die Kammer und durch einen mit Öffnungen versehenen Bo
den in eine Unterkammer, die einen Nebeleliminierungsmechanismus aufweist. Die
nach unten fließende Luft entfernt kontinuierlich in der Luft schwebende Partikel in
der Kammer, die in negativer Weise die Qualität der Lackierbetriebsschritte beein
flussen könnten oder ein Gesundheitsrisiko für den menschlichen Techniker in der
Kammer darstellen könnten.
Ein Problem, das mit der nach unten fließenden Luft assoziiert ist, besteht darin,
daß jegliches Ungleichgewicht in der Geschwindigkeit der nach unten fließenden
Luft in den aufeinanderfolgenden Kammern einen unerwünschten horizontalen
Querfluß von einer Kammer in eine nächste Kammer bewirken kann. Luft neigt
dazu, horizontal von einer Kammer mit einer relativ hohen nach unten gerichteten
Fließgeschwindigkeit in eine danebenliegende Kammer mit einer niedrigeren nach
unten gerichteten Geschwindigkeit zu strömen.
Falls derartige Querströmungen umgesteuert bleiben, können die dazugehörigen
Partikelbewegungen in negativer Weise das Lackierverfahren beeinträchtigen oder
unerwünschte Bedingungen für den menschlichen Techniker hervorrufen. Bei
spielsweise kann das Einbringen von Farbpartikeln einer Farbe eine Kammer, die
zum Aufbringen einer anderen Farbe auf den Kraftfahrzeugkörper verwendet wird,
in negativer Weise die Produktqualität beeinflussen.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zu
vermeiden.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des
Patentanspruches 1 gelöst. Ferner betrifft die Erfindung auch ein Verfahren mit
den Merkmalen des Patentanspruches 10. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben
sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung betrifft daher ein Luftflußsteuersystem, wobei horizontale Querflüsse
zwischen nebeneinanderliegenden Kammern in der Lackierspritzkabine so gesteu
ert werden, daß eine unerwünschte Produktqualität oder negative Bedingungen für
menschliche Techniker in entsprechenden Kammern vermieden werden. Das Luft
flußsteuersystem umfaßt Sensoren zum Messen der nach unten gerichteten Fluß
geschwindigkeit in jeder Kammer und auch der Querfließgeschwindigkeit zwischen
nebeneinander liegenden Kammern. Signale, die durch die Geschwindigkeits-Meß-
Sensoren hervorgerufen werden, werden an Steuermotoren angelegt, die auf Luft
zuführventilatoren und Dämpfer, die nach unten gerichtete Flußgeschwindigkeit in
den verbundenen Kammern bestimmen, einwirken.
Erfindungsgemäß werden die Querflüsse zwischen den miteinander verbundenen
Kammern durch Einstellen der nach unten gerichteten Geschwindigkeiten in den
miteinander verbundenen Kammern gesteuert. Ein Luftflußsteueralgorithmus, der
die Zielwerte für den nach unten gerichteten Fluß und den Querfluß enthält, schafft
eine Basis, sowie der die gemessenen Geschwindigkeitswerte verglichen werden,
um ein gewünschtes Luftflußgleichgewicht zu erzielen.
Nachfolgend werden spezifische Merkmale der Erfindung anhand der beigefügten
Zeichnung und sowie der Beschreibung einer Ausführungsform der Erfindung dem
Fachmann erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Automobil-Lackierkabine mit einem
Luftsteuersystem gemäß der Erfindung.
Fig. 2 eine Querschnittsansicht einer Behandlungskammer der Lackierkabine der
Fig. 1;
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Kreislaufes zur Steuerung des Luft
flußsteuersystems der Fig. 1;
Fig. 4 ein Luftgeschwindigkeitsmeßsystem, das im Luftflußsteuersystem der Fig. 1
eingesetzt ist; und
Fig. 5 eine Teilansicht in gleicher Richtung wie Fig. 2 von in Fig. 2 nicht auftreten
den Merkmale.
In Fig. 1 ist schematisch eine Automobillackierkabine gezeigt, die erfindungsgemäß
eingesetzt werden kann. Die Kabine ist eine längliche Tunnelstruktur, die in
mehrere miteinander verbundene Kammern, die durch die Bezugszeichen 10-25
bezeichnet werden, unterteilt ist. Diese miteinander verbundenen Kammern sind
durch vertikale Partitionen voneinander getrennt, von denen eine bei 26 in Fig. 5
gezeigt ist. Jede Partition besitzt eine relativ große Öffnung 27, um einen Automo
bilkörper 28 durchzulassen, nämlich von einer Kammer in die nächste damit ver
bundene Kammer.
Die Automobilkörper werden auf einen Bodenförderer zur kontinuierlichen Bewe
gung nacheinander durch die verschiedenen Kammern 10-25 getragen. In jeder
Kammer wird ein anderer Verfahrensschritt am Automobilkörper, der sich momen
tan in dieser Kammer dieser Kammer befindet, durchgeführt.
Die Automobilkörper bewegen sich durch die verschiedenen Kammern fort, begin
nend bei Kammer 10 und endend in Kammer 25.
In der Kammer 10 inspizieren menschliche Techniker den ankommenden Automo
bilkörper und entfernen jeglichen Oberflächenschmutz, der mit den Lackieropera
tionen interferieren könnte. In den Kammern 11, 17 und 22 betreiben menschliche
Techniker Luftdruckpistolen, um Farblacke oder Klarlacke auf ausgewählte Flä
chen des Automobilkörpers aufzubringen. Der Terminus "CC" in Fig. 1 bedeutet
Klarlack.
In den Kammern 12, 13 und 21 bringen Roboter-Lackiermechanismen Farblack
oder Klarlack auf den Kraftfahrzeugkörper unter Verwendung elektrostatischer
Lackiertechniken. Die Kammern 14, 18 und 20 sind leere Kammern, die dazu ver
wendet werden, flüchtige Lösungsmittel vom Kraftfahrzeugkörper zu entfernen,
wodurch die vorher aufgebrachten Überzüge sich in einem stabilisierten, halb
trockenen Zustand befinden, der verhindert, daß die Überzüge ineinander fließen oder
sich mit anderen Überzügen vermischen, die in nachfolgenden Kammern aufge
bracht werden. Diese sogenannten "Abzugs"-Kammern können geheizt oder unge
heizt sein. Die Kammern 15, 16 und 19 umfassen mechanische (automatische)
Lackspritzeinrichtungen, die Druckluft verwenden, um ausgewählte Bereiche des
Kraftfahrzeugkörpers mit Farblack oder Klarlack zu bespritzen.
Während der Lackierschritte akkumulieren sich überschüssige Partikel von Far
black oder Klarlack in den jeweiligen Kammern. Derartige in der Luft schwebende
Partikel werden aus den jeweiligen Kammern entfernt, um jegliche Verunreinigung
der Automobilkörperoberfläche zu vermeiden und auch um eine partikelfreie Um
gebung in den Kammern zu schaffen, die durch menschliche Techniker besetzt
sind, nämlich den Kammern 10, 11, 17, 22 und 23. In der Luft schwebende Teil
chen werden aus den jeweiligen Kammern durch Durchfließenlassen von Luft nach
unten durch jede Kammer entfernt.
Die nach unten fließende Luft reißt viele Teilchen in der Kammer für die spätere
Entfernung in den Unterkammern 28 mit. Jede Unterkammer besitzt einen Nebele
liminierungsmechanismus des bei 30, 31 in Fig. 2 gezeigten Typs. Jede Unter
kammer 28 ist mit einer geeigneten Abgasblaseinrichtung 32, die die partikelfreie
Luft in die Außen(umgebungs)atmosphäre abläßt, ausgerüstet.
Die nach unten fließende Partikelentfernungsluft wird in ausgewählte Behand
lungskammern durch Decken-Ventilatoren (Blaseinrichtungen) 34-39 geführt. Das
dargestellte System verwendet 6 Luftzuführventilatoren, es kann aber auch eine
andere Anzahl Ventilatoren eingesetzt werden, abhängig von der Natur und Kom
plexität der Lackierkabine. Jeder Ventilator 34-39 besitzt einen Volumenausstoß,
der durch ein geeignetes elektrisches Steuersignal variiert werden kann. Typi
scherweise wird die Ventilatormotorgeschwindigkeit durch einen variablen Fre
quenzantrieb variiert, der einen siliziumgesteuerten Gleichrichter, der mit einem
variablen Wertsteuertriggerschaltkreis verbunden ist, umfassen kann.
Bei einer alternativen Ausführungsform kann der Volumenausstoß des Ventilators
durch ein System radialer Abdeckjalousien im Ventilatoreinlaß variiert werden, der
durch einen Servomotor mit variabler Geschwindigkeit gesteuert wird, der auf ein
Steuersignal variabler Größe anspricht.
Jeder Ventilator 34 bis 39 führt Druckluft zu einem Plenum 40, das mit einer oder
mehreren Behandlungskammern 10-24 verbunden ist. Jedes Plenum 40 führt
Druckluft in eine Kammer 42, die ein Feld Taschenfilter 34 (Fig. 2) enthält, wodurch
die den Behandlungskammern 10-13, 15-17, 19 und 21-23 zugeführte Luft
partikelfrei ist. Jede Kammer 42 kann mit Flächenfiltern 44 ausgerüstet sein, um
Partikel, die durch die Taschenfilter gelangen können, zu sammeln.
Die Decke jeder Behandlungskammer ist perforiert, wie bei 45 in Fig. 5 gezeigt,
wodurch die nach unten fliegende Luft im wesentlichen uniform über die
Deckenoberfläche verteilt wird. Die nach unten fließende Luft wird mit den mitgerisse
nen Partikeln aus jeder Behandlungskammer durch einen perforierten Boden 46
(Fig. 5), der mit einer entsprechenden Unterkammer 28 verbunden ist, abgezogen.
Wie bereits erläutert, enthält jede Unterkammer 28 einen Lacknebel-Eliminie
rungsmechanismus 32.
Es ist ersichtlich, daß jede Behandlungskammer 10-13, 15-17, 19 und 21-23
mit Druckluft über ein Plenum 40 versorgt wird. Die nach unten fließende Luft wird
aus jeder Behandlungskammer durch eine Unterkammer 28 abgezogen. Jede Un
terkammer 28 ist mit einem Abgasventilator 32 verbunden (Fig. 2). Jeder Luftzu
führventilator 34-39 wird individuell so gesteuert, daß die Geschwindigkeit der sich
nach unten bewegenden Luft in den Behandlungskammern 10-13, 15-17, 19
und 21-23 variiert.
Jeder Ventilator 34, 35, 36 und 39 liefert Druckluft zu zwei oder mehreren Plenum
kammern 40. Der Fluß individuellen Kammern 40 wird durch motorisierte Dämpfer
50 zugeteilt. Das dargestellte System verwendet fünf motorisierte Dämpfer.
Jeder motorisierte Dämpfer 50 kann ein Feld paralleler oder im Winkel zueinander
angeordneter Schmetterlingsdämpfer umfassen, die den Flußweg überspannen
und sich zwischen offenen Positionen, die vollständigen Fluß durch den Dämpfer
erlauben und geschlossenen Positionen, die vollständig den Flußweg verschlie
ßen, bewegen. Schmetterlingsdämpfer bewegen sich synchron zwischen den offe
nen und geschlossenen Positionen über einem Servomotor, der mit den Dämpfern
durch eine geeignete parallele Stangenverbindung verbunden ist.
Im dargestellten System ist jeder Ventilator 34, 35, 36 oder 39 mit zwei Plenum
kammern 40 über ein verzweigtes Passagensystem verbunden, das eine Zweig
passage, mit einem Dämpfer und einer anderen, nicht gedämpften Zweigpassage
aufweist. Die gedämpfte Zweigpassage besitzt bevorzugt eine etwas größere
Flußkapazität als die nicht gedämpfte Zweigpassage, so daß der Betrieb des
Dämpfers einen gedämpften Fluß, der etwas weniger oder etwas mehr als der
nicht gedämpfte Fluß ist, produzieren kann.
Es ist ersichtlich, daß dann, wenn ein Dämpfer in Schließrichtung zur Restriktion
des Flusses durch den entsprechenden Flußweg bewegt wird, der Fluß durch den
dazugehörigen Weg notwendigerweise erhöht ist. Jeder motorisierte Dämpfer 50
verteilt somit den Fluß zwischen zwei (oder mehr) Behandlungskammern. Bei
spielsweise wird dann, wenn der Dämpfer 50, der zur Behandlungskammer 15 ge
hört, in die Schließrichtung bewegt wird, der Fluß in den Behandlungskammern 16
und 17 notwendigerweise erhöht. Entgegengesetzt wird dann, wenn der Dämpfer
50 für die Kammer 15 in seiner Öffnungsrichtung bewegt wird, der nach unten ge
richtete Luftfluß in der Behandlungskammer 15 erhöht, während der nach unten
gerichtete Luftfluß in den Kammern 16 und 17 erniedrigt wird.
Die verschiedenen Behandlungskammern 10-25 werden durch vertikale Partitio
nen getrennt, wie bei 26 in Fig. 5 gezeigt. Jede Partition besitzt eine relativ große
Öffnung 27, die so ausgelegt ist, daß ein Automobilkörper von einer Kammer in die
nächste damit verbundene Kammer gelangen kann. Jede Behandlungskammer
wird leicht durch die nach unten fließende Luft unter Druck gesetzt, die dazu ver
wendet wird, daß in der Luft schwebende Verunreinigungen (Partikel) zu entfernen.
Wenn der Druck in einer Kammer momentan höher als der Druck in einer damit
verbundenen Kammern wäre, wird etwas Luft aus der Kammer unter höherem
Druck horizontal von der Kammer mit höherem Druck in die Kammer mit niedrige
rem Druck fließen. Unter Umständen kann ein derartiger Horizontalquerfluß für das
Systemverhalten nachteilig sein.
Beispielsweise kann ein Querfluß von der Roboterkammer 12 in die manuelle
Kammer 11 nachteilig sein, aufgrund der mit der Inhalation von Lackierpartikeln
assoziierten Atmungsproblemen. In ähnlicher Weise kann ein Querfluß von Kam
mer 16 in die manuelle Kammer 17 nachteilig sein. In ähnlicher Weise kann ein
Fluß von der Roboterüberlackierung 42 in die manuelle Kammer 22 nachteilig sein.
Aus unterschiedlichen Gründen kann ein Querfluß zwischen verschiedenen Auto
mobillackierkammern für das Systemverhalten nachteilig sein. Ein Hauptproblem
besteht darin, daß Lack einer Farbe nicht in eine andere Kammer geraten darf, wo
ein Lack anderer Farbe auf einen Kraftfahrzeugkörper aufgebracht wird.
Fig. 1 zeigen die Pfeile 52 auf die Partitionen der miteinander verbundenen Be
handlungskammern und geben die erwünschten (Ziel) Richtungen des querflie
ßenden Luftstroms zwischen den miteinander verbundenen Kammern an. In be
stimmten Kammern ist es erwünscht, den Querfluß vollständig zu eliminieren, wie
durch die auf die mit den Abzugskammern 14, 20 und 18 verbundenen Partitionen
aufgebrachten Doppelpfeile angegeben wird.
Die Erfindung bezieht sich hauptsächlich auf die Steuerung von Querflüssen über
die verschiedenen Kammerpartitionen 26, wodurch das Systemverhalten verbes
sert wird, während die Gesundheit und der Komfort der menschlichen Techniker in
den Behandlungskammern 10, 11, 17, 22, 23 und 24 verbessert wird.
Der Querfluß zwischen miteinander verbundenen Kammern wird durch Ungleich
gewichte zwischen Kammern beeinflußt oder verursacht. Derartige Ungleichge
wichte können durch relative Unterschiede in der Menge Luft, die einer vorgege
benen Kammer zugeführt wird und der Menge Luft, die aus dieser Kammer ab
gezogen wird, beeinflußt werden. Wenn die Menge zugeführter Luft größer als die
abgezogene Menge ist, kann die Kammer positiv unter Druck gegeben benach
barten Kammern stehen. Erfindungsgemäß wird ein Luftflußsteuersystem vorge
schlagen, das die Richtungen von Druckungleichgewichten und Querflüssen, wie
durch Pfeile 52 in Fig. 1 angedeutet, bestimmt. Durch Steuerung der nach unten
gerichteten Geschwindigkeiten in den miteinander verbundenen Behandlungs
kammern ist es möglich, die Richtung und Größe des Querflusses zu steuern. Ziel
geschwindigkeiten nach unten unterscheiden sich in miteinander verbundenen
Kammern geringfügig, um die Richtung der Querflüsse zu steuern.
Die Geschwindigkeit der nach unten fließenden Luft in jeder Behandlungskammer
wird durch den entsprechenden Luftzuführventilator alleine oder durch den Ven
tilator in Kombination mit dem dazugehörigen motorisierten Dämpfer 50 variiert
oder gesteuert. Die Ventilatoren und Dämpfer werden durch Flußgeschwindig
keitssensoren 60, die an den Partitionen 26 angeordnet sind gesteuert. In Fig. 1 ist
jede Sensoranordnung durch einen Kreis 60 an einer der Partitionen 26 bezeich
net. Das darstellende System verwendet 15 Flußsensoranordnungen. Fig. 4 zeigt
eine der Flußsensoranordnungen, die eingesetzt werden können. Fig. 5 zeigt einen
Weg, in dem die Flußsensoranordnung angebracht und orientiert werden kann.
Die Flußmeßsensoranordnung 60 ist ein Zweiachsenanemometer, das Luftge
schwindigkeit in zwei orthogonalen Richtungen messen kann. Die Sensoranord
nung ist so angebracht und orientiert, daß sie die Flußgeschwindigkeit in der verti
kaler (flußaufwärts) Richtung und in horizontaler (querfluß) Richtung mißt. Das be
vorzugte Flußmeßanemometer ist ein meteorologisches Zweiachsenultraschall-
Anemometer, wie es kommerziell von Gill Instruments Ltd. in Solent House, Gan
non St. Lymington, Hampshire, SO41 9BR, England erhältlich ist. Das bevorzugte
Flußmeßanemometer liefert nützliche variable Spannungssignale bei relativ niedri
gen Geschwindigkeiten von 0 bis 20 Fuß/Minute, welches der im erfindungsge
mäßen Bereich interessierende Luftgeschwindigkeitsbereich ist.
Das bevorzugte Zweiachsenanemometer umfaßt einen ersten akustischen Pulse
mitter 62 und einen akustischen Pulsempfänger 64, die so orientiert sind, daß sie
Ultraschallstrahl 66 senden. Das Anemometer umfaßt ferner einen zweiten akusti
schen Pulssender 68 und einen akustischen Pulsempfänger 70, die so orientiert
sind, daß sie einen zweiten Ultraschallstrahl 72 senden, der orthogonal zu Strahl
66 verläuft. Das Anemometer ist in der Nähe oder auf einer Partition 26 ange
bracht, so daß die Emitter-Empfängerkombinationen 62, 64 und 68, 70 mit einer
kleinen Versuchsöffnung 74 in der Partition 26 fluchten. Die Versuchsöffnung 74
kann typischerweise eine relativ kleine Rechtecköffnung mit Kantenlänge von etwa
30,48 cm (12 Inches) sein, wodurch Druckdifferenzen auf gegenüberliegenden Flä
chen der Partition einen horizontalen Querfluß durch die Öffnung 74 produzieren,
der für den horizontalen Querfluß durch die größere Öffnung 27 repräsentativ ist.
Wie in Fig. 5 gezeigt, ist das Anemometer so angeordnet, daß eine Sender-Emp
fängerkombination den horizontalen Querfluß durch die Pilotöffnung 74 mißt, wäh
rend die andere Sender/Empfängerkombination den vertikal nach unten gerich
teten Fluß aus der mit Öffnungen versehenen Decke 45 zum perforierten Boden 46
mißt. Die durch die Sender-Empfängerkombinationen generierten Ultraschall
strahlen haben unterschiedliche Fortbewegungsgeschwindigkeiten gegenüber der
Geschwindigkeit des Luftstroms, in dem sich der Strahl befindet. Durch Messung
der Ultraschallfortbewegungsgeschwindigkeit, kann die Luftgeschwindigkeit ge
messen werden. Das kommerziell erhältliche Anemometer, wie es durch Gill In
struments Ltd. vertrieben wird, kann in der Lackierkabinenumgebung zur Herstel
lung elektrischer Signale, die zur Steuerung der Luftzuführventilatoren und Dämp
fer geeignet sind, verwendet werden.
Jedes Zweiachsenanemometer 60 ist bevorzugt oben und an einer Seite der gro
ßen Öffnung 27 angeordnet, um nicht mit Lackierverfahrensschritten zu interferie
ren. Die vom Anemometer abgewiesenen Teilchen werden den Automobilkörper
wahrscheinlich nicht treffen. Der erhöhte Ort des Anemometers in der Nähe der
perforierten Decke 45 ist ein Ort, an dem es unwahrscheinlich ist, daß größere
Mengen von Partikel, beispielsweise Lackpartikel, auftreten.
Das Zweiachsenanemometer ist in der Lackierkabinenumgebung vorteilhaft, da es
robust ist und keine beweglichen Teile besitzt, die durch die Umgebung ver
schmutzt werden könnten.
Die Elektronik ist im zylindrische Gehäuse versiegelt, so daß keine Gefahr einer
Explosion aufgrund von Funkenbildung in Gegenwart von flüchtigen Dämpfen be
steht. Die innere Sicherheit wird hauptsächlich durch die Gehäusekonstruktion und
die Dichtungen geschaffen und durch die Verwendung speziell niedriger Spannun
gen in der Elektronik. Jedes Anemometer ist relativ kompakt,wobei es gleichzeitig
die Luftflüsse in zwei orthogonalen Richtungen messen kann, nämlich den von
oben gerichteten Fluß durch die Kammer und den Querfluß zwischen zwei mitein
ander verbundenen Kammern.
Durch die verschiedenen Anemometer hergestellte elektrische Signale werden in
geeigneter Weise auf den Luftzuführventilatormotor und die Dämpfermotoren an
gelegt, um die erwünschte nach unten gerichtete Geschwindigkeit und Querfließ
geschwindigkeit aufrechtzuerhalten, wie durch die Pfeile 52 in Fig. 1 angegeben.
Wie bemerkt, ermitteln die Anemometer tatsächliche Querflüsse und Fallflüsse.
Jedenfalls ist die Anzahl der Variablen so groß, daß die Steuerfunktionen mit ei
nem Computer durchgeführt werden müssen, unter Verwendung eines Algorith
mus, der die Auswirkungen von Ventilatorgeschwindigkeitsänderungen und
Dämpfermotorpositionsänderungen auf Systemzustände berücksichtigt. Beispiels
weise kann eine Änderung in einer Behandlungskammer einen Dominoeffekt auf
viele andere Kammern im System ausüben (nicht nur auf die verbundenen Kam
mern). Das Steuersystem umfaßt Anemometersollwerte für die Querflußsignale
und Fallflußsignale. Falls das System eine Änderung der Ventilatorgeschwindigkeit
oder der Dämpferposition durchführt, beobachtet das System, wie sich die Ane
mometerablesungen als Resultat der Ventilatorgeschwindigkeitsänderung oder der
Dämpferpositionsänderung ändern. Es besteht eine Sammlung der entsprechen
den Empfindlichkeiten, welche wir als jakobisch bezeichnen, nämlich die Anemo
meteränderungen, die aus der Änderung aus der Ventilatorgeschwindigkeit oder
Dämpferposition resultieren. Das System der verwendet Algorithmen, um die beste
Einstellung von Ventilatorgeschwindigkeiten und Dämpferpositionen zu bestimmen,
welche die Anemometerergebnisse so nahe an die Sollwerte wie möglich bringt.
Das System verfolgt die Fehler und versucht den Fehler auf Null zu bringen, unter
Verwendung von iterativen Verfahren, die kontinuierlich wiederholt werden. Da die
Dämpfer die Gesamtwiderstandsfähigkeit jedes Passagensystems beeinflussen,
wird es manchmal notwendig sein, die Ventilatorgeschwindigkeit gemeinsam mit
der Dämpferposition zu ändern, um eine erwünschte Fallflußgeschwindigkeit zu
erzielen. Beispielsweise wird dann, wenn der Dämpfer 50 in seine geschlossene
(Drossel) Richtung bewegt wird, der resultierende Anstieg im Luftflußwiderstand
am Ventilatorauslaß einige Steigerung der Ventilatorgeschwindigkeit benötigen, um
die Soll-Falleschwindigkeit in jeder Zweigpassage aufrecht zu erhalten.
Wie bemerkt, erfordert die Komplexität des Flußsteuerungssystems, daß die Steu
eraktivität durch einen geeigneten Computer durchgeführt wird (oder Mikroprozes
sor), der einen Luftflußsteueralgorithmus enthält, der dazu befähigt ist, mehrfache
Steuerfunktionen im wesentlichen gleichzeitig durchzuführen. Fig. 3 zeigt sche
matisch eine spezielle einsetzbare Computeranordnung.
Die in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung eingesetzten Anemome
ter verwenden Ultraschall, um Luftstromgeschwindigkeit zu messen. Die Automo
bilkörperlackierkammer kann manchmal laut sein, so daß dies möglicherweise
Anemometer-Fehler bewirkt. Demzufolge wird bei einer bevorzugten Ausfüh
rungsform der Erfindung eine Diagnostikfähigkeit eingeschlossen, um Anemome
terfehlfunktionen zu erkennen. Bei einem Szenario wird eine Anemometernor
malfunktion gemessen, wenn ein bekanntes Anemometer genau das gleiche Aus
gabesignal mehrere Male gleichhintereinander ausgibt oder wenn das Ausgabesi
gnal einen sehr großen Wert überschreitet.
Das diagnostische Subsystem überwacht jedesmal, ob ein Anemometer die Krite
rien für Anemometermißfunktion überschreitet. Die Wahrscheinlichkeit des Ane
mometerversagens wird auf Basis der Fehlerhistorie für das spezielle Instrument
berechnet. Dies ist notwendig, da die Umgebung sehr laut ist. Störsignale können
falsch Sensorversagen (Anemometerversagen) anzeigen. Unter Verwendung der
Wahrscheinlichkeit des Sensorfehlers als Steuermerkmal ist es möglich, falsche
Fallfunktionswarnungen, die auf die laute Umgebung zurückzuführen sind, zu ent
fernen.
In Fig. 3 wird der oben erwähnte Computer allgemein durch das Bezugszeichen 88
bezeichnet. Der Computer umfaßt einen Coprozessor 76 mit einem Algorithmus,
der, die Ventilatoren und Dämpfer in Richtung der erwünschten Betriebsweise, wie
es durch die Teile 52 in Fig. 1 repräsentiert wird, antreiben kann. Der Computer
umfaßt ferner eine programmierbare logische Steuerung 78, eine Speicherkarte
79, einen Überwachungsbildschirm 52 und eine Tastatur 80. Die programmierbare
logische Steuerung empfängt Signale von den Sensoren 60 und liefert Steuersi
gnale an die Ventilatormotoren und Dämpfermotoren. Die Logiksteuerung 78 kann
durch den Co-Prozessor 76 oder die Tastatur 80 gesteuert werden.
Der Co-Prozessor schafft Computerleistung, die bei der programmierbaren logi
schen Steuerung (PLC) 78 fehlt. Die PLC 78 und der Co-Prozessor teilen Daten
der Speicherkarte 79, so daß die PLC unabhängig vom Co-Prozessor betrieben
werden kann, falls manuelle (Tastatur) Steuerung erwünscht ist. Eine derartige
Steuerung ist eine wünschenswerte Option, falls das automatische System versa
gen sollte, das erwünschte Luftflußgleichgewicht zu schaffen, beispielsweise auf
grund eines Ventilatorversagens.
Der Überwachungsbildschirm 82 zeigt Informationen über den derzeitigen Status
des Systems, eingeschlossen irgendwelche Fehler des Sensors 60, an. Ein Sen
soraustausch wird dann durchgeführt, wenn das System abgeschaltet ist.
Das System der Fig. 3 kann auf vier unterschiedlichen Weisen betrieben werden,
d. h. automatisch durch den Co-Prozessor 76, manuell über die Tastatur 80, ge
meinsam so, daß der Co-Prozessor 76 empfohlene Entscheidungen trifft, die der
menschliche Betreiber überstimmen kann oder halbmanuell, wobei die Steuerung
von Zeit zu Zeit zwischen manueller Steuerung und automatischer Steuerung hin
und her geschaltet wird.
Die Erfindung schafft also ein Luftflußsteuersystem zu schaffen, bei dem der
Querfluß zwischen miteinander verbundenen Kammern in Richtung und Größe
innerhalb vernünftiger Grenzen gesteuert wird. Die Steuerwirkung ist dann präziser
und vorhersehbarer, wenn ein Computer mit einem Betriebsalgorithmus eingesetzt
wird, um Korrektursignale, die an die Ventilatormotoren und Dämpfermotoren an
gelegt werden, zu bestimmen.
10
Kammer mit menschl. Techniker
11
Kammer, in der menschlicher Techniker Luftdruckspritzpistole betreibt
12
Roboterlackierkammer
13
Roboterlackierkammer
14
Kammer, in der flüchtige Lösemittel entfernt werden
15
Kammer mit mechanischen (automatische) Lackspitzeinrichtungen
16
Kammer mit mechanischen (automatische) Lackspitzeinrichtungen
17
Kammer, in der menschlicher Techniker Luftdruckspritzpistole betreibt
18
Kammer, in der flüchtige Lösemittel entfernt werden
19
Kammer mit mechanischen (automatische) Lackspitzeinrichtungen
20
Kammer, in der flüchtige Lösemittel entfernt werden
21
Roboterlackierkammer
22
Kammer, in der menschlicher Techniker Luftdruckspritzpistole betreibt
23
Kammer mit menschl. Techniker
25
Kammer
26
vertikale Partition
27
große Öffnung in
26
28
Automobilkörper
28
Unterkammer
30
Nebeleleminatormechanismus
31
Nebeleleminatormechanismus
32
Abgasblaseinrichtung
34
Ventilator, Taschenfilter
35
Ventilator
36
Ventilator
37
Ventilator
38
Ventilator
39
Ventilator
40
Plenum
42
Kammer
45
Perforation der Decke der Behandlungskammer
46
perforierter Boden
50
motorisierte Dämpfer
52
Pfeile erwünschten (Ziel) Richtungen des querfließenden Luftstroms
60
Flußmeßsensoranordnung
62
erster akustischer Pulsemitter
64
akustischer Pulsempfänger
66
Ultraschallstrahl
68
zweiter akustischer Pulsemitter
68
70
akustischer Pulsempfänger
72
zweiter Ultraschallstrahl, orthogonal zu Strahl
66
74
kleine Pilotöffnung
74
in der Partition
26
76
Coprozessor
79
Speicherkarte
78
programmierbare logische Steuerung
80
Tastatur
82
Überwachungsbildschirm
88
Computer allgemein
Claims (12)
1. Automatische Kraftfahrzeuglackierkabine:
- - mit mehreren miteinander verbundenen Behandlungskammern (10-25), die der Automobilkörper (28) nacheinander aufeinanderfolgend durch laufen kann;
- - Mitteln zum Bewegen von Luft nach unten (34-39) durch bevorzugte Kammern, um Verunreinigungen aus den Kammern zu entfernen; und
- - Querflußsteuermittel (50) zum Steuern des Luft-Querflusses zwischen den Kammern.
2. Lackierkabine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Querflußsteuermittel Mittel zum Messen des Querflusses (62, 64) zwi
schen den benachbarten Kammern aufweisen.
3. Lackierkabine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Querflußsteuermittel Mittel zum Messen des Querflusses (62, 64) zwi
schen benachbarten Kammern und Mittel zum Messen des nach unten
gerichteten Flusses (70, 72) innerhalb individueller Kammern aufweisen.
4. Lackierkabine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Querflußsteuermittel ein Zweirichtungsultraschallanemometer mit einer
ersten Sender/Empfängerkombination (62, 64) die so orientiert ist, daß sie
den Querfluß zwischen benachbarten Kammern mißt und einer
zweiten Sender/Empfängerkombination, (68, 70) die so ausgerichtet ist,
daß sie den nach unten gerichteten Fluß innerhalb einer individuellen
Kammer mißt, aufweisen.
5. Lackierkabine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Querflußsteuermittel mehrere Anemometer aufweisen, die zwischen den
verbundenen Kammern angeordnet sind, wobei jedes Anemometer ein Ul
traschallanemometer mit einer ersten Sender/Empfängerkombination
(62, 64) aufweist, die, die so orientiert ist, daß sie Querfluß zwischen ver
bundenen Kammern (10-25) mißt, und eine zweite Sen
der/Empfängerkombination (68, 70), die so orientiert ist, daß sie den nach
unten gerichteten Fluß innerhalb einer individuellen Kammer mißt.
6. Lackierkabine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ver
bundenen Kammern durch vertikale Partitionen (26) getrennt sind, wobei
jede vertikale Partition (26) eine relativ große Öffnung (27), die einen
Automobilkörper (28) durch lassen kann und eine relativ kleine Pilotöff
nung (74), die Luft zwischen verbundenen Kammern (10-25) durchläßt
aufweist; wobei die Querflußsteuerung Zweirichtungsultraschallanemo
meter aufweist, die an jeder Partition (26) neben der dazugehörigen Pilot
öffnung angeordnet sind; wobei jedes Anemometer eine erste Sen
der/Empfängerkombination (62, 64) besitzt, die so orientiert ist, daß sie
den Querfluß durch die entsprechende Pilotöffnung (74) mißt, und eine
zweite Sender/Empfängerkombination (68, 70), die so orientiert ist, daß
sie den nach unten gerichteten Fluß entlang der dazugehörigen Partition
(26) mißt.
7. Lackierkabine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Luftbewegungsmittel Ventilatormittel (34-39) zur Zuführung von Luft zu
zwei verbundenen Kammern (10-25) aufweist; wobei die Querflußsteu
ermittel Dämpfermittel zur variablen Restitution des Luftflusses zu einer
der beiden verbundenen Kammern (10-25) aufweist, wodurch der Fluß
durch die andere verbundene Kammer umgekehrt beeinflußt wird.
8. Lackierkabine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft
bewegungsmittel Ventilatormittel (34-39) zur Zuführung von Luft zu den
ersten und zweiten verbundenen Kammern aufweisen.
Wobei die Querflußsteuermittel motorbetriebene Dämpfermittel (50) zur variablen Restriktion des Luftflusses zur ersten Kammer aufweisen, wo durch der Fluß zur zweiten Kammer in umgekehrter Weise beeinflußt wird und Mittel zum Messen des Querflusses zwischen der ersten und zweiten Kammer aufweisen, um ein Steuersignal für die motorbetriebenen Dämpfermittel (50) zu schaffen.
Wobei die Querflußsteuermittel motorbetriebene Dämpfermittel (50) zur variablen Restriktion des Luftflusses zur ersten Kammer aufweisen, wo durch der Fluß zur zweiten Kammer in umgekehrter Weise beeinflußt wird und Mittel zum Messen des Querflusses zwischen der ersten und zweiten Kammer aufweisen, um ein Steuersignal für die motorbetriebenen Dämpfermittel (50) zu schaffen.
9. Lackierkabine nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch Computermittel
(88) zum Steuern der Ventilatormittel (34-39) und der motorbetriebenen
Dämpfermittel (50); wobei die Computermittel (88) Fehlersignale von den
Meßmitteln empfangen und Steuersignale an das motorbetriebenen
Dämpfermittel (50) und die Ventilatormittel (34-39) senden können.
10. Verfahren zum Betreiben einer Automobilkörper-Lackierkabine, mit
mehreren miteinander verbundenen Behandlungskammern (10-25), die
Automobilkörper sequentiell in sich wiederholender Weise passieren
können, das aufweist:
- a) Bewegen von Luft nach unten durch ausgewählte Kammern (10-25) zum Entfernen von Partikeln aus den Kammern (10-25); und
- b) Steuern von Luft-Querfluß durch die ausgewählten Kammern (10-25).
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schritt des Steuerns des Querflusses den Unterschritt des Messens des
Querflusses umfaßt.
12. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schritt der Steuerung des Querflusses die Unterschritte des Messens des
Querflusses, und
Verwenden der Querflußmeßsignale zur Einstellung der entsprechenden nach unten gerichteten Luftflüsse in den Kammern (10-25) aufweist.
Verwenden der Querflußmeßsignale zur Einstellung der entsprechenden nach unten gerichteten Luftflüsse in den Kammern (10-25) aufweist.
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