DE19934847C2 - Fahrzeugdach mit einem verschiebbaren Dachelement - Google Patents
Fahrzeugdach mit einem verschiebbaren DachelementInfo
- Publication number
- DE19934847C2 DE19934847C2 DE19934847A DE19934847A DE19934847C2 DE 19934847 C2 DE19934847 C2 DE 19934847C2 DE 19934847 A DE19934847 A DE 19934847A DE 19934847 A DE19934847 A DE 19934847A DE 19934847 C2 DE19934847 C2 DE 19934847C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle
- vehicle roof
- roof according
- clamping part
- locking
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
- B60J7/00—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs
- B60J7/02—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of sliding type, e.g. comprising guide shoes
- B60J7/04—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of sliding type, e.g. comprising guide shoes with rigid plate-like element or elements, e.g. open roofs with harmonica-type folding rigid panels
- B60J7/047—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of sliding type, e.g. comprising guide shoes with rigid plate-like element or elements, e.g. open roofs with harmonica-type folding rigid panels movable to overlapping or nested relationship
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
- B60J7/00—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs
- B60J7/02—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of sliding type, e.g. comprising guide shoes
- B60J7/04—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of sliding type, e.g. comprising guide shoes with rigid plate-like element or elements, e.g. open roofs with harmonica-type folding rigid panels
- B60J7/057—Driving or actuating arrangements e.g. manually operated levers or knobs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
- B60J7/00—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs
- B60J7/02—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of sliding type, e.g. comprising guide shoes
- B60J7/04—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of sliding type, e.g. comprising guide shoes with rigid plate-like element or elements, e.g. open roofs with harmonica-type folding rigid panels
- B60J7/057—Driving or actuating arrangements e.g. manually operated levers or knobs
- B60J7/0573—Driving or actuating arrangements e.g. manually operated levers or knobs power driven arrangements, e.g. electrical
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Lock And Its Accessories (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugdach mit einem ver
schiebbaren Dachelement nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Aus der DE 196 08 916 C1 ist ein Fahrzeugdach bekannt, das eine
Mehrzahl hintereinander angeordneter, lamellenartiger Dachele
mente aufweist, welche in einer Dachöffnung in seitlichen Füh
rungsschienen in Fahrzeuglängsrichtung verschieblich gelagert
sind. In Schließstellung grenzen die Dachelemente flächig an
einander und verschließen die Dachöffnung, zum Öffnen des Da
ches werden ein oder mehrere Dachelemente verschwenkt und in
verschwenkter Position zusammengeschoben. Während der Öffnungs
bewegung sind zumindest zwei benachbarte Dachelemente zusammen
gekoppelt, in voll ausgeschwenkter Lage sind die Dachelemente
dagegen entkuppelt. Die Führung der Dachelemente in den Füh
rungsschienen erfolgt über Führungsschlitten, die mit den Dach
elementen verbunden sind und die nach dem vollständigen Aus
schwenken und Entkuppeln der Dachelemente mit Hilfe von Verrie
gelungselementen fest mit der dachfesten Führungsschiene ver
riegelbar sind, indem die Verriegelungselemente in Rastöffnun
gen in der Führungsschiene einrasten.
Bei einem Unfall besteht die Gefahr, daß die geöffneten Dach
elemente, sofern die vollständig ausgeschwenkte Position noch
nicht erreicht worden ist und die Dachelemente nicht mit der
Führungsschiene verriegelt sind, aufgrund der hohen Verzögerun
gen ruckartig nach vorne beschleunigt werden und gegen die Vor
derkante der Dachöffnung bzw. gegen ein in Fahrtrichtung vorne
liegendes weiteres Dachelement prallen. Gliedmaßen, die in die
Dachöffnung einragen, sind in höchstem Maße gefährdet; zudem
besteht die Gefahr, daß Deformierungen und Absplitterungen der
Dachelemente die Fahrzeuginsassen verletzen.
Beim geschilderten Mechanismus wird die Verriegelung als kine
matische Zwangsführung in Abhängigkeit der Schwenkbewegung der
Dachelemente ausgeführt, so daß eine Verriegelung nur stattfin
det, wenn die Dachelemente die vollständig ausgestellte Positi
on erreichen. Falls der Verriegelungsmechanismus gestört ist,
kann ein Verrasten der Verriegelungselemente in den Rastöffnun
gen der Führungsschiene nicht sicher gewährleistet werden, so
daß im Falle einer Störung der Kinematik die Fahrzeuginsassen
grundsätzlich in jeder Öffnungsstellung der Dachelemente - un
abhängig von der Schwenkstellung der Dachelemente - bei einem
Unfall einem erhöhten Verletzungsrisiko unterliegen.
Ein weiteres Schiebedach mit zwei in einer Dachöffnung ver
schieblich angeordneten Dachelementen ist aus der DE 197 56 020
C1 bekannt. Dieses Schiebedach ist mit einer Crashsicherung
versehen, um im Falle eines Unfalls zu verhindern, daß Mecha
nikteile des Schiebedachs und anliegende Rahmenteile durch die
großen Verzögerungskräfte zerstört werden, sich vom Fahrzeug
lösen und zu einer Gefahr für die Fahrzeuginsassen und weitere
Verkehrsteilnehmer werden. Die Crashsicherung besteht aus einem
Bremsmechanismus für die Dachelemente, der als verformbarer An
schlag in der Führungsschiene der Dachelemente ausgebildet ist.
Bei einem Crash treffen die Dachelemente mit hoher Geschwindig
keit auf den Anschlag auf, der einen Teil der kinetischen Ener
gie in Verformungsarbeit umwandelt. Diese Crashsicherung führt
dazu, daß im Falle eines Unfalls immer eine Zerstörung der Füh
rungsschienen und der Dachelemente stattfindet, weil der Fahr
zeugaufbau stark verzögert wird, die Dachelemente dagegen mit
gleicher oder nur geringfügig verminderter Geschwindigkeit wei
terbewegt werden, welche am Anschlag schlagartig abgebaut wer
den muß, so daß nach wie vor Verletzungsgefahr durch zerstörte
Dach- oder Rahmensplitter besteht.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, bei Fahrzeugdächern
mit mindestens einem in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren
Dachelement mit einfachen Maßnahmen das Verletzungsrisiko zu
senken.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des An
spruches 1 gelöst. Vorteile und zweckmäßige Ausführungsformen
sind den weiteren Ansprüchen zu entnehmen.
Die erfindungsgemäß ausgebildete Sperreinrichtung wird infolge
auf sie wirkender Massenkräfte als Reaktion einer Geschwindig
keitsänderung, insbesondere einer Verzögerung, von der Ver
schiebestellung, in der eine ungehinderte Bewegung der Dachele
mente in der Führungsschiene möglich ist, in die Blockierstel
lung überführt, in der eine Bewegung in der Führungsschiene
verhindert oder zumindest stark abgebremst wird. Ein Dachele
ment oder mehrere in der Führungsschiene translatorisch beweg
bare Dachelemente werden durch die Sperreinrichtung wirksam ab
gebremst bzw. blockiert, insbesondere bereits vor Erreichen ei
ner signifikanten Geschwindigkeit relativ zur Führungsschiene,
so daß im Falle eines Crashs eine hohe Impulsübertragung, wel
che mit einer entsprechenden Zerstörungskraft einhergeht, ver
mieden werden kann.
Die Überführung von Verschiebestellung in Blockierstellung er
folgt unabhängig von einem kinematischen, auf die Dachelemente
wirkenden Stellmechanismus allein unter dem Einfluß der auf die
Sperreinrichtung wirkenden Massenkräfte wie Verzögerungs- oder
Beschleunigungskräfte. Es besteht keine Abhängigkeit der Stell
bewegung der Sperreinrichtung von der Funktionstüchtigkeit der
Kinematik der Dachelemente, wodurch die Sicherheit wesentlich
gesteigert wird.
In einer bevorzugten Ausführung wird die Sperreinrichtung zwar
nach dem Überschreiten des Geschwindigkeitsänderungs-
Grenzwerts, jedoch noch vor dem Beginn oder aber spätestens bei
Beginn einer Bewegung des Dachelements, welche als Reaktion auf
die auf das Fahrzeug wirkenden Massenkräfte erfolgt, in Blo
ckierstellung versetzt. In dieser Ausführung wird eine Relativ
bewegung des Dachelements zum Fahrzeugaufbau und den Führungs
schienen wirkungsvoll verhindert oder zumindest weitgehend ge
mindert, und zwar auch für den Fall, daß das Antriebskabel des
Dachelements reißt, welches im intakten Zustand des Fahrzeugda
ches eine kinematische Zwangsführung der Längsbewegung des
Dachelements in den Führungsschienen des Fahrzeugdaches be
wirkt. Demzufolge wird das Dachelement oder die Dachelemente
bereits zu einem Zeitpunkt blockiert oder abgebremst, noch be
vor eine hohe, unbeabsichtigte Relativbewegung zwischen Dach
element und Führungsschiene entstehen kann.
Die Blockierkräfte können sowohl unmittelbar von der Führungs
schiene als auch von einem sonstigen fahrzeugfesten Bauteil
aufgenommen werden. Die Sperreinrichtung ist vorteilhaft ebenso
wie die Dachelemente verschieblich in der Führungsschiene gela
gert, so daß eine Blockierung der Sperreinrichtung unmittelbar
zur Festsetzung der Dachelemente führt.
In einer zweckmäßigen Weiterbildung ist vorgesehen, daß die
Sperreinrichtung in Blockierstellung mittels Reibungseinflusses
in der Führungsschiene festgesetzt ist, so daß auf Rastöffnun
gen in der Führungsschiene und eine entsprechende Ausgestaltung
der Sperreinrichtung oder sonstiger Verriegelungselemente ver
zichtet werden kann. Zusätzlich zur einfacheren Ausgestaltung
der Führungsschiene erhält man den Vorteil, daß die Sperrein
richtung in jeder beliebigen Lage in der Führungsschiene fest
gesetzt werden kann. Es ist nicht erforderlich, daß die Sperr
einrichtung bestimmte, diskrete Positionen erreicht. Hierdurch
wird der Bremsweg der Sperreinrichtung und auch der Bremsweg
der Dachelemente verkürzt.
Es kann andererseits aber auch vorteilhaft sein, diskrete Rast
positionen für die Sperreinrichtung vorzusehen, in die die
Sperreinrichtung in Blockierstellung einrastet. In dieser Aus
führung wird die Sperreinrichtung in Blockierstellung form
schlüssig am Fahrzeugaufbau bzw. einem fest mit dem Aufbau ver
bundenen Bauteil, insbesondere der Führungsschiene für das
Dachelement, gehalten. Der Formschluß bieten den Vorteil, daß
eine maximale Kraftübertragung möglich ist.
Die Sperreinrichtung ist bevorzugt zweiteilig aufgebaut und
weist ein Führungsteil und ein relativ zum Führungsteil ver
stellbares Klemmteil auf, welches im regulären Betrieb in der
die Bewegung der Sperreinrichtung nicht einschränkenden Ver
schiebestellung steht und bei Überschreiten des Geschwindig
keitsänderungs-Grenzwerts in Blockierstellung überführt wird.
Durch die Aufteilung in zwei Bauelemente kann eine funktionale
Trennung in ein die Gleit- bzw. Verschiebebewegung in der Füh
rungsschiene ermöglichendes Teil und ein die Blockierung er
zwingendes Teil erreicht werden, so daß die Bauelemente ihrer
jeweiligen Funktion entsprechend im optimaler Weise angepaßt
werden können.
Das Klemmteil, das sowohl translatorisch als auch rotatorisch
als auch gemischt translatorisch/rotatorisch relativ zum Füh
rungsteil bewegbar gehalten sein kann, wird vorzugsweise über
ein Sperrglied, welches Teil der Sperreinrichtung ist, in Blo
ckierstellung überführt und/oder in Blockierstellung gehalten.
Das Sperrglied ist über Massenkräfte als Folge der Geschwindig
keitsänderung oberhalb des erlaubten Grenzwerts von einer Löse
stellung, in der das Klemmteil ohne Behinderung durch das
Sperrglied in Verschiebestellung steht und nur vom Dachantrieb
beaufschlagt wird, in eine Arretierungsstellung, in der das
Klemmteil blockiert bzw. gebremst ist, überführbar. In dieser
Ausführung ist die mit dem Dachelement verbundene Sperreinrich
tung dreiteilig aufgebaut und umfaßt das Führungsteil, das
Klemmteil und das Sperrglied, wobei Klemmteil und Sperrglied
funktional getrennt sind, indem das Sperrglied unmittelbar über
die Geschwindigkeitsänderung aus der Lösestellung in die Arre
tierungsstellung überführt wird und in Arretierungsstellung das
Klemmteil in Richtung der Blockierstellung beaufschlagt wird.
Das Klemmteil kann in Richtung seiner Blockierstellung kraftbe
lastet sein. Das Klemmteil wird über das in Lösestellung be
findliche Sperrglied vorteilhaft in Verschiebestellung gehal
ten; sobald das Sperrglied unter dem Eindruck der Massekräfte
in Arretierstellung gelangt, wird das Klemmteil als Folge der
Kraftbeaufschlagung in Blockierstellung versetzt. Die Kraftbe
aufschlagung kann sowohl über ein zusätzliches Kraftglied, bei
spielsweise eine Feder, als auch durch das Eigengewicht des
Klemmteils erfolgen. Gegebenenfalls wird das Klemmglied auch
unmittelbar vom Sperrglied in Blockierstellung versetzt bzw. in
Blockierstellung gehalten.
Diese funktionale Aufteilung bietet den Vorteil, daß der jewei
ligen Funktion entsprechend eine optimale konstruktive Anpas
sung vorgenommen werden kann. Das Sperrglied wird im Falle ei
nes Crashs bevorzugt eine Geschwindigkeitsänderung erfahren,
die hauptsächlich in Fahrtrichtung gerichtet ist, und kann dem
entsprechend vorteilhaft in Fahrtrichtung eine Relativbewegung
gegenüber dem Führungsteil ausführen, wohingegen das Klemmteil
zur Kraftübertragung von dem Dachelement auf den Fahrzeugaufbau
bzw. die Führungsschiene zweckmäßig eine Relativbewegung mit
einer zur Bewegung des Sperrglieds senkrechten Komponente aus
führen kann.
Das Sperrglied ist vorteilhaft in Richtung seiner Lösestellung
insbesondere durch eine Feder kraftbeaufschlagt, wobei die
Kraft zweckmäßig der bei einem Unfall entstehenden Geschwindig
keitsänderung entgegengesetzt ist, so daß über die Federparame
ter der Geschwindigkeitsänderungs-Grenzwert, bei dessen Über
schreitung die Längsbewegung des Dachelements blockiert wird,
vorgegeben werden kann.
Am Führungsteil kann ein Anschlag vorgesehen sein, auf den das
Sperrglied bei Überschreitung des Geschwindigkeitsänderungs-
Grenzwerts auffährt, um die Relativbewegung des Sperrglieds zu
begrenzen. Darüberhinaus wird der Vorteil erzielt, daß bei
nachlassenden, auf das Sperrglied wirkenden Massekräften das
Sperrglied unter dem Einfluß der Federkraft in seine ursprüng
liche Position zurückfährt, wobei das Klemmteil zwischenzeit
lich seine Blockierstellung eingenommen hat und nun durch das
zurückgefahrene Sperrglied in der Blockierstellung festgesetzt
werden kann.
Das Klemmteil ist in einer ersten bevorzugten Ausführung als
verstellbarer Klemmstift ausgebildet, der insbesondere von ei
nem als Spreizstift ausgebildeten Sperrglied beaufschlagt wird.
Der Klemmstift wird bei einem Crash von dem Spreizstift ver
schoben und gegen den Aufbau bzw. die Führungsschiene des Dach
elements gedrückt, wodurch eine die Sperreinrichtung blockie
rende Klemmkraft erzeugt wird.
Das Klemmteil ist in einer zweiten bevorzugten Ausführung als
Arretierhebel ausgebildet, der vorteilhaft schwenkbar gelagert
ist und insbesondere mit einer in Richtung seiner Blockierstel
lung wirkenden Kraft beaufschlagt wird, indem beispielsweise
eine außerhalb des Schwerpunkts verlaufende Lagerachse vorgese
hen ist, um die der Arretierhebel verschwenken kann.
Das Führungsteil weist in zweckmäßiger Ausführung eine in Fahr
zeuglängsrichtung schräg verlaufende Verschiebebahn für die
vorteilhaft gleitende Bewegung des Klemmteils zwischen Ver
schiebestellung und Blockierstellung auf. Die Verschiebebahn
verläuft bevorzugt in der Weise ansteigend, daß der der Fahr
zeugvorderseite zugewandte Endabschnitt der Verschiebebahn hö
her liegt als der der Fahrzeugvorderseite abgewandte Endab
schnitt. Das Klemmteil, das zusätzlich oder alternativ zur Aus
führung als Arretierhebel oder als Klemmstift als in Längsrich
tung verschieblicher Klemmkeil ausgebildet sein kann, ist in
Verschiebestellung am tiefsten Punkt der Verschiebebahn in ei
ner stabilen Position gehalten; als Reaktion einer Geschwindig
keitsänderung oberhalb des Grenzwertes verläßt das Klemmteil
den tiefsten Punkt der Verschiebebahn und steigt entgegen sei
ner Gewichtskraft in Richtung des oberen, die Blockierstellung
markierenden Endabschnitts der als insbesondere schiefe Ebene
ausgebildeten Verschiebebahn an. Durch diese Ausbildung wird
sichergestellt, daß im Normalfall, bei regulärem Betrieb mit in
Verschieberichtung wirkenden Geschwindigkeitsänderungen unter
halb des Geschwindigkeitsänderungs-Grenzwerts, das Klemmteil in
seiner tiefsten Position und somit die Sperreinrichtung in der
Verschiebestellung verbleibt, wohingegen im Notfall eine sofor
tige Bewegungsarretierung durch Überführung des Klemmteils in
Blockierstellung erzeugt wird.
An der Sperreinrichtung ist vorteilhaft ein die Überführungsbe
wegung in Blockierstellung dämpfendes Pufferelement vorgesehen,
welches sicherstellt, daß das Klemmteil aufgrund von Vibratio
nen, kleinen Stößen oder ähnlichem nicht versehentlich in Blo
ckierstellung versetzt wird. Das Pufferelement liegt insbeson
dere in der Bewegungsbahn zwischen Verschiebestellung und Blo
ckierstellung und ist zweckmäßig mit dem Klemmteil verbunden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden an Hand der Zeichnung
näher dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht auf ein Fahrzeugdach mit
zwei verschiebbaren Dachelementen und einer Sperrein
richtung,
Fig. 2 das Fahrzeugdach in Seitenansicht,
Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung der Sperreinrichtung in
Seitenansicht,
Fig. 4 die Sperreinrichtung in Draufsicht,
Fig. 5 eine Ansicht von vorne auf eine Führungsschiene des
Fahrzeugdaches mit eingesetzter Sperreinrichtung,
Fig. 6 eine Sperreinrichtung in einer weiteren Ausführung,
dargestellt in Verschiebestellung,
Fig. 7 die Sperreinrichtung in Blockierstellung,
Fig. 8 die Sperreinrichtung in Blockierstellung mit festge
setztem Arretierhebel,
Fig. 9 eine Einzeldarstellung des Arretierhebels,
Fig. 10 eine Seitenansicht einer Sperreinrichtung in einer
weiteren Ausführung, dargestellt in Verschiebestel
lung,
Fig. 11 die Sperreinrichtung aus Fig. 10 im Schnitt,
Fig. 12 die Sperreinrichtung im Übergang zwischen Verschiebe-
und Blockierstellung,
Fig. 13 die Sperreinrichtung aus Fig. 12 im Schnitt,
Fig. 14 die Sperreinrichtung in Blockierstellung,
Fig. 15 die Sperreinrichtung aus Fig. 14 im Schnitt.
Bei den in den Fig. 1 bis 15 dargestellten Ausführungsbeispie
len sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Das in Fig. 1 und 2 dargestellte Fahrzeugdach 1 für ein Fahr
zeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, weist zwei Dachelemente 2
und 3 auf, die in Fahrzeuglängsrichtung 4 verschiebbar angeord
net sind und die zwischen einer Schließstellung, in der die
Dachöffnung des Fahrzeugs geschlossen ist, und einer Offenstel
lung, in der die Dachöffnung zumindest teilweise geöffnet ist,
verstellt werden können. Die Dachelemente 2 und 3 sind als
Dachlamellen ausgebildet, die zusätzlich zur translatorischen
Verschiebebewegung in Fahrzeuglängsrichtung 4 auch eine
Schwenkbewegung um eine Querachse, welche in Querrichtung or
thogonal zur Fahrzeuglängsrichtung 4 verläuft, ausführen kön
nen. Die Offenstellung des Fahrzeugdaches 1 kann durch Ver
schwenken der Dachelemente 2 und 3 um die Querachse und/oder
durch translatorisches Verschieben in Fahrzeuglängsrichtung 4
erreicht werden. Die Dachelemente 2 und 3 bilden zumindest pha
senweise einen Verbund, der als Einheit translatorisch verscho
ben werden kann. Gegebenenfalls kann dieser Verbund bei der Ü
berführung in Offenstellung je nach Stellung der einzelnen
Dachelemente 2 und 3 auch aufgehoben werden, so daß die Dach
elemente unabhängig voneinander verschwenkt bzw. verschoben
werden können.
Um eine translatorische Verschiebebewegung parallel zur Fahr
zeuglängsrichtung 4 zu ermöglichen, sind den Dachelementen Füh
rungsschlitten 5 bzw. 6 zugeordnet, die zu beiden Seiten des
Fahrzeugs an den Dachelementen 2 und 3 zur Führung der Dachele
mente in fahrzeugfesten Führungsschienen (siehe Fig. 5, Bezugs
zeichen 17) gleitend geführt sind. Jedem Dachelement ist je
weils ein Führungsschlitten an beiden Fahrzeugseiten zugeord
net. Der Führungsschlitten 5 zwischen den beiden aneinander
grenzenden Dachelementen 2 und 3 ermöglicht in Abhängigkeit des
aktuellen Bewegungszustandes sowohl eine translatorische
Zwangskopplung als auch ein unabhängiges Verschwenken der ein
zelnen Dachelemente 2 und 3. Gegebenenfalls sind weitere Dach
elemente vor dem in Fahrtrichtung gesehen vorderen Dachelement
2 oder hinter dem nachfolgenden Dachelement 3 angeordnet.
Der Führungsschlitten 6 übernimmt zugleich die Funktion einer
Sperreinrichtung 7, die in Abhängigkeit der aktuell auf das
Fahrzeug wirkenden Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräfte
zwischen einer Verschiebestellung, in der die Sperreinrichtung
7 frei verschieblich in der Führungsschiene gehalten ist, und
einer Blockierstellung, in der die Bewegung der Sperreinrich
tung 7 sowie der Dachelemente 2 und 3 blockiert ist, verstell
bar ist. Die Sperreinrichtung 7 dient für den Fall einer sehr
starken Verzögerung des Fahrzeugs als Sicherheitsbauteil zur
Arretierung des aus zwei Dachelementen 2 und 3 gebildeten La
mellenverbundes, um zu verhindern, daß die Dachelemente bei ei
nem Unfall mit großer Wucht gegen die vordere Dachöffnungsbe
grenzung prallen und eine Hand oder ein Arm eines Fahrzeugin
sassen in der Dachöffnung von den Dachelementen verletzt wird.
Die Sperreinrichtung 7 ist zweckmäßig so aufgebaut, daß bei Ü
berschreitung eines auf das Fahrzeug wirkenden Verzögerungs
grenzwerts eine automatische Überführung von Verschiebestellung
in Blockierstellung stattfindet. Da die Sperreinrichtung 7 im
Bewegungsraum der Verschiebebewegung der Dachelemente 2 und 3
liegt, werden diese in Fahrzeuglängsrichtung 4 arretiert, so
fern die Sperreinrichtung 7 in Blockierstellung steht, wodurch
eine weitere Relativverschiebung der Dachelemente gegenüber dem
Fahrzeug verhindert wird.
Die Sperreinrichtung kann sowohl in Fahrtrichtung hinten lie
gend als auch in Fahrtrichtung vorne liegend angeordnet sein.
Weiterhin kann es zweckmäßig sein, eine Sperreinrichtung vorzu
sehen, die sowohl bei Überschreitung eines Verzögerungsgrenz
werts als auch bei Überschreitung eines Beschleunigungsgrenz
werts in Blockierstellung versetzt wird. Gegebenenfalls sind
zumindest zwei auf entgegengesetzte Beschleunigungs- bzw. Ver
zögerungsrichtungen ansprechende Sperreinrichtungen vorgesehen.
Wie insbesondere den Darstellungen nach den Fig. 3 bis 5 zu
entnehmen ist, besteht die Sperreinrichtung 7 aus einem Füh
rungsteil 8 und einem keilförmigen Klemmteil 9. Das Führungs
teil 8 dient der Führung der Sperreinrichtung 7 in der fahr
zeugfesten Führungsschiene, das relativ zum Führungsteil 8 be
weglich gehaltene Klemmteil 9 übernimmt die Funktion eines
Sperrorgans, das in Abhängigkeit der aktuellen Fahrzeugverzöge
rung zwischen Verschiebestellung und Blockierstellung verstellt
werden kann. Das Führungsteil 8 weist eine umschlossene Ausneh
mung 10 auf, deren untenliegende Innenseite eine Verschiebebahn
11 bildet, auf der das Klemmteil 9 zwischen Verschiebestellung
und Blockierstellung bewegt werden kann. Die Verschiebebahn 11
ist als schiefe Ebene ausgebildet, die in Richtung der Fahr
zeugvorderseite - in Fig. 3 rechts liegend - ansteigt, so daß
bei einer starken Verzögerung des Fahrzeugs das Klemmteil 9 aus
der am tiefsten Punkt der Verschiebebahn liegenden Verschiebe
stellung über die schiefe Ebene nach oben bis zum Erreichen der
Blockierstellung bewegt wird. Sowohl die Verschiebestellung als
auch die Blockierstellung ist jeweils durch einen vertikalen
Wandabschnitt des Führungsteils 8 begrenzt.
Wenn das Fahrzeug eine Verzögerung oberhalb des Verzögerungs
grenzwertes erfährt, bewegen sich die Dachelemente einschließ
lich der Führungsschlitten und des Führungsteils der Sperrein
richtung aufgrund der Trägheit mit der Ursprungsgeschwindigkeit
des Fahrzeugs weiter, jedoch vermindert um einen Betrag, der
durch die Reibung in der Führungsschiene sowie einen durch den
Antrieb der Dachelemente, der plötzlichen, äußeren Geschwindig
keitsänderungen entgegenwirkt, bestimmt wird. Das Klemmteil 9
dagegen erfährt nur eine minimale Reibung in der Verschiebe
stellung und wird durch den Antrieb der Dachkonstruktion in
keiner Weise in der Bewegung eingeschränkt. Das Klemmteil 9 be
hält daher weitestgehend seine ursprüngliche Geschwindigkeit
bei, wohingegen das Führungsteil 8 verzögert wird, so daß das
Klemmteil 9 relativ zum Führungsteil 8 eine Beschleunigung er
fährt. Das Klemmteil 9 ist dadurch in der Lage, die Reibung in
seiner Position am unteren Ende der Verschiebebahn 11 zu über
winden und entgegen der Gewichtskraft die schiefe Ebene bis zum
Erreichen der oberen Blockierstellung schräg nach oben zu glei
ten. In der Blockierstellung verklemmt das Klemmteil 9 mit ei
nem fahrzeugfesten Bauteil und bewirkt auf diese Weise ein
Festsetzen des Führungsteils 8 sowie sämtlicher weiterer,
längsverschieblich gelagerter Bauteile der Dachkonstruktion.
Der Verzögerungsgrenzwert wird hierbei in erster Linie durch
den Neigungswinkel α der Verschiebebahn 11 bestimmt, der im
gezeigten Ausführungsbeispiel bei etwa 7° liegt. Bei einer rei
bungsarmen Materialpaarung kann ein größerer, bei reibungshöhe
ren Materialpaarungen ein geringerer Neigungswinkel gewählt
werden.
Das Klemmteil 9 ist keilförmig ausgebildet und verjüngt sich in
ansteigender Richtung der Verschiebebahn 11. Die Keilform
gleicht die Neigung der Verschiebebahn aus, so daß die Obersei
te 12 des Klemmteils 9 parallel zur Führungsschiene 17 gehalten
ist, in der das Führungsteil 8 verschieblich gelagert ist.
Weiterhin ist ein Schaumstoff-Pufferelement 13 vorgesehen, das
oberhalb des Klemmteils 9 in der Ausnehmung 10 des Führungs
teils 8 gehalten ist und insbesondere am Führungsteil 8 befes
tigt ist. Das Pufferelement 13 liegt in der Bewegungsbahn des
Klemmteils 9 und hat einen dämpfenden Einfluß auf die Überfüh
rungsbewegung des Klemmteils 9 von Verschiebestellung in Blo
ckierstellung, wodurch verhindert wird, daß bereits kleine Stö
ße oder Vibrationen zu einem unerwünschten Blockieren der Dach
konstruktion führen.
An einer Rippe 15, die am Führungsteil 8 angeformt ist und die
sich nach einer Seite des Führungsteils 8 erstreckt, ist ein
Gleitschuh 14 befestigt, der in einem Führungskanal der Füh
rungsschiene 17 zur Stabilisierung der Verschiebebewegung der
Sperreinrichtung 7 reibungsarm gleitend geführt ist. Darüberhi
naus kommt dem Gleitschuh 14 in Blockierstellung des Klemmteils
9 auch die Funktion eines Gegenhalters zu. Gemäß Fig. 5 liegt
das Klemmteil 9 in Blockierstellung an einer Oberkante 18 der
Führungsschiene 17 an, wobei die Oberseite des Klemmteils auf
grund der Keilform parallel zur Oberkante 18 liegt. Um die für
die Arretierung erforderliche Klemmkraft erzeugen zu können und
eine plastische oder elastische Deformation der Oberkante 18 zu
vermeiden, füllt der Gleitschuh 14 den Raum oberhalb der Ober
kante in dem Führungskanal aus, so daß die Oberkante auch unter
dem Druck des Klemmteils 9 nicht nach oben ausweichen kann.
Weitere Gleitschuhe 16 sind gemäß Fig. 4 symmetrisch zu beiden
Seiten des Führungsteils 8 angeordnet.
Die Fig. 6 bis 8 zeigen eine Sperreinrichtung 7 in einer weite
ren Ausführung. Die Sperreinrichtung 7 ist zugleich als Füh
rungsschlitten für ein Dachelement ausgebildet und ist über ein
Antriebskabel 20, das in einer Kabelaufnahme 21 der Sperrein
richtung 7 befestigt ist, in einer mit dem Fahrzeugaufbau fest
verbundenen Führungsschiene 17 längsverschieblich gehalten. Die
Führungsschiene 17 weist in regelmäßigen Abständen Rastöffnun
gen 30 auf. Die Sperreinrichtung 7 ist mehrteilig aufgebaut und
umfaßt ein Führungsteil 8, das grundsätzlich über das Antriebs
kabel 20 zum Öffnen und Schließen des Daches zwangsgeführt
wird, sowie ein Klemmteil 9, das zwischen Verschiebestellung
(Fig. 6) und Blockierstellung (Fig. 7, 8) verstellbar ist, wo
bei in Verschiebestellung die Bewegung des Führungsteils 8 vom
Klemmteil 9 unbeeinflußt bleibt und in Blockierstellung das
Klemmteil 9 in der Führungsschiene 17 blockiert wird, wodurch
auch jede weitere Längsbewegung des Dachelements in der Füh
rungsschiene 17 verhindert wird.
Das Klemmteil 9 ist als Arretierhebel 19 ausgebildet, der über
eine Lagerachse 25 mit dem Führungsteil 8 verbunden ist und in
einer die Fahrtrichtung 24 einschließenden Längsebene der
Sperreinrichtung 7 verschwenkbar gehalten ist. Ein Abschnitt
des Arretierhebels 19 steht mit einem Sperrglied 22 in Kontakt,
das in einer Ausnehmung 10 im Führungsteil 8 beweglich, insbe
sondere längsverschieblich, gehalten ist und von einer entgegen
zur Fahrtrichtung 24 wirkenden Rückstellfeder 23 mit einer Fe
derkraft beaufschlagt wird. Die Lagerachse 25 des Arretierhe
bels 19 ist außerhalb des Arretierhebel-Schwerpunkts gelagert,
wobei in der in Fig. 6 gezeigten Verschiebestellung der Schwer
punkt S des Arretierhebels mit lateralem Abstand 1 zur Lager
achse 25 angeordnet ist, so daß auf den Arretierhebel 19 ein
nach unten drehendes Moment einwirkt, mit dem in Blockierstel
lung der Arretierhebel beaufschlagt wird, siehe hierzu die Ein
zeldarstellung des Arretierhebels 19 gemäß Fig. 9.
Das in Längsrichtung bewegbare Sperrglied 22 ist in der Ausneh
mung 10 im Führungsteil 8 zwischen einer in Fig. 6 dargestell
ten Lösestellung, in der der Arretierhebel 19 sich in einer die
Bewegung des Führungsschlittens nicht beeinträchtigenden Ver
schiebestellung befindet, und einer Arretierstellung (Fig. 7,
8) verstellbar, in der der Arretierhebel 19 in Blockierstellung
steht. In Lösestellung gemäß Fig. 6 kann der Führungsschlitten
und das darüber angeordnete Dachelement durch eine Bewegung des
Antriebskabels 20 entlang der Führungsschiene 17 verstellt wer
den. Die Kraft der Rückstellfeder 23 wirkt entgegen der Fahrt
richtung 24 und hält das Sperrglied 22 in Lösestellung, wobei
die Rückstellfeder 23 in der Weise dimensioniert ist, daß die
im regulären Fahrbetrieb auftretenden Fahrzeugverzögerungen
nicht in der Lage sind, das Sperrglied aus der Lösestellung
heraus zu bewegen.
In der Lösestellung steht die der Fahrtrichtung 24 entgegenge
setzte Stirnseite des Sperrglieds 22 in Kontakt mit einem in
die Ausnehmung 10 einragenden Abschnitt des Arretierhebels 19.
Das Sperrglied greift in eine Ausbuchtung 26 des Arretierhebels
19 ein, vergleiche Fig. 9, und hält dadurch den Arretierhebel
19 in Verschiebestellung.
Fig. 7 zeigt die Sperreinrichtung 7 im Augenblick eines Crashs.
Das Antriebskabel 20 hält zunächst das Führungsteil 8 in Posi
tion in bezug auf den Fahrzeugaufbau, so daß das Führungsteil 8
zunächst die gleiche Verzögerung wie der Fahrzeugaufbau er
fährt. Das Sperrglied 22 behält aufgrund seiner Längsver
schieblichkeit gegenüber dem Führungsteil 8 seine Geschwindig
keit bei und wird entgegen der Kraft der Rückstellfeder 23 ge
gen die in Fahrtrichtung 24 vorne liegende Wandung der Ausneh
mung 22 gepreßt, wodurch ein dem Arretierhebel 19 zugewandter
Führungsstift 28 des Sperrglieds 22 außer Eingriff mit der Aus
buchtung 27 am Arretierhebel 19 gerät. Der nunmehr frei
verschwenkbare Arretierhebel 19 dreht unter dem Einfluß seiner
Gewichtskraft von der Verschiebestellung um die Lagerachse 25
in die Blockierstellung, in der ein Absatz 29 des Arretierhe
bels 19 in eine Rastöffnung 30 in der Führungsschiene 17 ein
ragt, so daß der Arretierhebel 19 formschlüssig in der Füh
rungsschiene 17 blockiert ist. Da der Arretierungshebel 19 in
Fahrzeuglängsrichtung fest mit dem Führungsteil 8 und das Füh
rungsteil 8 fest mit dem Dachelement verbunden ist, werden Füh
rungsteil und Dachelement in ihrer Längsbewegung blockiert.
Fig. 8 zeigt die Sperreinrichtung 7 in einer auf Fig. 7 folgen
den Phase des Crashs. Die ruckartige Anfangsverzögerung aus
Fig. 7 hat nachgelassen, so daß die Kraft der Rückstellfeder 23
wieder in der Lage ist, das Sperrglied 22 zu beaufschlagen, das
sich nach wie vor in Blockierstellung befindet. Das Sperrglied
22 greift mit seiner freien Stirnseite in die obere Ausbuchtung
26 des Arretierhebels 19 ein, wodurch die Blockierstellung des
Arretierhebels 19 fixiert wird.
In den in Fig. 7 und Fig. 8 gezeigten Phasen, in denen der Ar
retierhebel in Blockierstellung versetzt ist, wird auch ein
Reißen des Antriebskabels 20 trotz der hohen Fahrzeugverzöge
rung nicht zu einer Relativbewegung des Führungsteils 8 und des
Dachelements gegenüber der Führungsschiene führen, so daß keine
Gefahr besteht, daß das Dachelement mit großer Wucht gegen die
Vorderkante der Dachöffnung prallt.
In den Fig. 10 bis 15 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel ei
ner Sperreinrichtung 7 dargestellt, wobei die Fig. 10 und 11
die Sperreinrichtung 7 in Verschiebestellung, die Fig. 12 und
13 den Übergang von Verschiebestellung in Blockierstellung und
die Fig. 14 und 15 die Blockierstellung der Sperreinrichtung
zeigen.
Die Sperreinrichtung 7 besteht aus dem Führungsteil 8, das über
die Kabelaufnahme 21 fest mit dem Antriebskabel 20 verbunden
ist, und dem Klemmteil 9, das einen Keil 31 und einen Klemm
stift 32 umfaßt, welche beide in der Ausnehmung 10 im Führungs
teil 8 angeordnet sind und eine Relativbewegung gegenüber dem
Führungsteil 8 ausüben können. Der Boden der Ausnehmung 10 ist
durch eine Verschiebebahn 11 gebildet, die entgegen der Fahrt
richtung 24 ansteigt und auf der der Keil 31 in Längsrichtung
des Fahrzeugs verschieblich gelagert ist. Der Klemmstift 32 ist
in einer Bohrung im Keil 31 gehalten, der Klemmstift 32 ist
quer zur Fahrtrichtung 24 verschieblich im Keil 31 gelagert.
An der in Fahrtrichtung 24 weisenden Stirnseite des Keils 31
ist ein als Spreizstift ausgebildetes Sperrglied 22 angeordnet,
das längsverschieblich in einer Längsbohrung des Keils 31 auf
genommen ist. Die Längsbohrung des Sperrglieds 22 schneidet die
Achse des quer verlaufenden Klemmstifts 32, wobei die Länge des
Sperrglieds 22 in der Weise bemessen ist, daß bei einem voll
ständig in der Längsbohrung aufgenommenem Sperrglied die Quer
bohrung für den Klemmstift 32 erreicht bzw. durchquert wird.
Das Sperrglied 22 stößt in der in den Fig. 10, 11 gezeigten
Verschiebestellung an die der Fahrtrichtung 24 zugewandte In
nenwand der Ausnehmung 10, die einen Anschlag für das Sperr
glied 22 bildet. In Verschiebestellung ragt ein Abschnitt des
Sperrglieds 22 aus dem Keil 31 heraus und stößt an die Innen
wand der Ausnehmung 10; in dieser Position wird die Querbohrung
im Keil 31 vom Sperrglied 22 nicht erreicht und daher der
Klemmstift 32 auch nicht vom Sperrglied 22 beaufschlagt, das
Sperrglied 22 befindet sich in Lösestellung.
Wie Fig. 11 zu entnehmen, ragt der Klemmstift 32 quer zur Fahr
zeuglängsrichtung aus dem Keil 31 an einer Seite des Keils her
aus. Der Klemmstift weist eine kegelförmige Spitze auf, die ei
ner Seitenwand 33 der Führungsschiene 17 zugewandt ist, in der
gezeigten Verschiebestellung aber mit Abstand zur Seitenwand 33
liegt.
Die Fig. 12 und 13 zeigen eine Zwischenstellung der Sperrein
richtung 7 zwischen Verschiebestellung und Blockierstellung.
Die Stirnseite des Keils 31 liegt unmittelbar an der Innenwand
der Ausnehmung 10 an, so daß das Sperrglied vollständig in der
Bohrung im Keil 31 aufgenommen ist. Dadurch wird der Klemmstift
32 vom Sperrglied beaufschlagt und seitlich herausgeschoben, so
daß die kegelförmige Spitze des Klemmstifts 32 zur Anlage an
die Seitenwand 33 der Führungsschiene 17 gelangt bzw. sich in
die Seitenwand hineinbohrt und eine Klemmkraft ausübt, die eine
Bewegung des Keils 31 in Fahrzeuglängsrichtung hemmt. Solange
das Sperrglied den Klemmstift 32 beaufschlagt, befindet sich
das Sperrglied in Arretierstellung.
In der Blockierstellung der Fig. 14 und 15 ist der Keil 31 die
als schiefe Ebene ausgebildete Verschiebebahn 11 der Ausnehmung
10 vollständig hinaufgeschoben, wobei zur Dämpfung der Verti
kalbewegung des Keils 31 ein Schaumstoff-Pufferelement 13 an
der Oberseite der Ausnehmung 10 am Führungsteil 8 vorgesehen
ist. Das Sperrglied 22 befindet sich noch in der Bohrung im
Keil 31, der Klemmstift 32 liegt dementsprechend noch an der
Seitenwand 33 der Führungsschiene 17 an.
Im Normalfall befindet sich die Sperreinrichtung 7 in der in
Fig. 10 und 11 gezeigten Verschiebestellung, in der das Sperr
glied 22 aus der Bohrung im Keil 31 ragt, der Klemmstift 32 mit
Abstand zur Seitenwand 33 der Führungsschiene 17 liegt und
folglich eine Bewegung der zugleich die Funktion eines Füh
rungsschlittens übernehmenden Sperreinrichtung in der Führungs
schiene nicht gehemmt wird. Im Falle eines Crashs und der dabei
entstehenden extrem hohen Fahrzeugverzögerungen wird das Füh
rungsteil 8 zunächst vom Antriebskabel 20 festgehalten. Auf
grund der zugelassenen Relativbewegung des Keils 31 gegenüber
dem Führungsteil 8 wird der Keil 31 gegen die vordere Innenwand
der Ausnehmung 10 gedrückt, wodurch das Sperrglied 22 in die
Bohrung im Keil 31 verschoben wird und der Klemmstift 32 seit
lich nach außen gegen die Seitenwand 33 gepreßt wird, was zur
Folge hat, daß das gesamte Klemmteil 9 - bestehend aus Keil 31
und Klemmstift 32 - unabhängig vom Führungsteil 8 fahrzeugfest
fixiert wird (Fig. 12, 13). Falls im weiteren Verlauf des
Crashs das Antriebskabel 20 reißt (Fig. 14, 15), wird das Füh
rungsteil 8 aufgrund der hohen, auf das Fahrzeug wirkenden Ver
zögerungskräfte wieder in Fahrtrichtung 24 beschleunigt, das
Klemmteil 9 dagegen nimmt aufgrund der durch den Klemmstift 32
erzeugten Klemmkraft nicht an der Längsbewegung des Führungs
teils 8 teil, sondern behält in Längsrichtung seine Position
bei. Die Längsbeschleunigung des Führungsteils 8 relativ zum
Klemmteil 9 bewirkt, daß der Keil 31 des Klemmteils 9 die
schiefe Ebene der Verschiebebahn 11 vertikal nach oben gedrückt
wird bis zum Erreichen der mit dem Schaumstoff-Pufferelement 13
gedämpften Oberseite der Ausnehmung 10. In dieser Position ist
die Blockierstellung erreicht, in der seitliche Abschnitte des
Keils 31 gegen eine Oberkante 18 der Führungsschiene 17 ge
drückt werden, so daß der Keil 31 mit hoher Kraft gegenüber der
Führungsschiene gebremst wird, siehe Fig. 15. Da in Blockier
stellung die hintere Stirnseite des Keils 31 gegen die rückwär
tige Innenwand der Ausnehmung 10 gedrückt wird, wird auch die
Bewegung des Führungsteils 8 und die Bewegung des mit dem Füh
rungsteils 8 verbundenen Dachelements blockiert.
Claims (25)
1. Fahrzeugdach, mit mindestens einem in Fahrzeuglängsrichtung
verschiebbaren, in Führungsschienen geführten Dachelement (2
und 3) zum wahlweisen Öffnen und Verschließen einer Dachöff
nung, und mit einem Bremsmechanismus zum Sichern des Dachele
ments (2 bzw. 3) im Falle einer einen Grenzwert übersteigenden
Geschwindigkeitsänderung,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine mit dem Dachelement (2 bzw. 3) verbundene Sperrein
richtung (7) vorgesehen ist, welche zwischen einer Verschiebe
stellung und einer Blockierstellung verstellbar ist, wobei die
Sperreinrichtung (7) unterhalb des Geschwindigkeitsänderungs-
Grenzwerts in Verschiebestellung steht und oberhalb des
Geschwindigkeitsänderungs-Grenzwerts zur Begrenzung der Ver
schiebebewegung des Dachelements (2 bzw. 3) in Blockierstellung
versetzbar ist.
2. Fahrzeugdach nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperreinrichtung (7) nach dem Überschreiten des
Geschwindigkeitsänderungs-Grenzwerts, jedoch vor dem Beginn o
der bei Beginn einer durch die Geschwindigkeitsänderung hervor
gerufenen Bewegung des Dachelements (2 bzw. 3) in Blockierstel
lung überführbar ist.
3. Fahrzeugdach nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperreinrichtung (7) relativ zum Dachelement (2 bzw. 3)
bewegbar ist.
4. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperreinrichtung (7) ein Führungsteil (8) und ein rela
tiv zum Führungsteil (8) verstellbares Klemmteil (9) aufweist,
wobei das Führungsteil (8) in der Führungsschiene (17) geführt
ist und das Klemmteil (9) in Blockierstellung eine Bewegung der
Sperreinrichtung (7) in der Führungsschiene (17) hemmt.
5. Fahrzeugdach nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Klemmteil (9) translatorisch zum Führungsteil (8) be
wegbar ist.
6. Fahrzeugdach nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Klemmteil (9) in Fahrzeuglängsrichtung (4) bewegbar
ist.
7. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Klemmteil (9) vertikal zur Fahrzeuglängsrichtung (4)
bewegbar ist.
8. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Sperreinrichtung (7) ein zwischen einer Lösestellung
und einer Arretierstellung bewegbares Sperrglied (22) zugeord
net ist, wobei die Lösestellung der Verschiebestellung des
Klemmteils (9) und die Arretierstellung der Blockierstellung
des Klemmteils (9) zugeordnet ist und das Sperrglied (22) bei
Überschreitung des Geschwindigkeitsänderungs-Grenzwerts zumin
dest kurzzeitig aus seiner Lösestellung in die Arretierungs
stellung überführbar ist.
9. Fahrzeugdach nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Sperrglied (22) in Richtung der Lösestellung kraftbe
aufschlagt ist.
10. Fahrzeugdach nach Anspruch 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Sperrglied (22) relativ zum Führungsteil (8) bewegbar
ist und am Führungsteil (8) ein Anschlag zur Begrenzung der Re
lativbewegung des Sperrglieds (22) bei Überschreitung des
Geschwindigkeitsänderungs-Grenzwerts vorgesehen ist.
11. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Klemmteil (9) als schwenkbarer Arretierhebel (19) aus
gebildet ist.
12. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Klemmteil (9) in Richtung der Blockierstellung kraftbe
aufschlagt ist.
13. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Klemmteil (9) als verstellbarer Klemmstift (32) ausge
bildet ist.
14. Fahrzeugdach nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Sperrglied (22) als Spreizstift ausgebildet ist, der
den Klemmstift (32) beaufschlagt.
15. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Führungsteil (8) eine Verschiebebahn (11) für die Rela
tivbewegung des Klemmteils (9) aufweist, in der das Klemmteil
(9) gleitend bewegbar gelagert ist.
16. Fahrzeugdach nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verschiebebahn (11) in Fahrzeuglängsrichtung (4) an
steigend verläuft, wobei der der Fahrzeugvorderseite zugewandte
Endabschnitt der Verschiebebahn (11) höher liegt als der der
Fahrzeugvorderseite abgewandte Endabschnitt der Verschiebebahn
(11).
17. Fahrzeugdach nach Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Neigung der Verschiebebahn (11) zwischen 1° und 20° be
trägt.
18. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 15 bis 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Endabschnitte der Verschiebebahn (11) Anschläge für das
Klemmteil bilden.
19. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 15 bis 18,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Klemmteil (9) keilförmig ausgebildet ist, wobei sich
die Keilform der Neigung der Verschiebebahn (11) entsprechend
verjüngt.
20. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 19,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungsschiene (17) eine Oberkante (18) aufweist, wo
bei in Blockierstellung das Klemmteil (9) an der Oberkante (18)
festgeklemmt ist.
21. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 20,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperreinrichtung (7) ein Pufferelement (13) aufweist,
welches in der Bewegungsbahn zwischen Verschiebestellung und
Blockierstellung angeordnet ist.
22. Fahrzeugdach nach Anspruch 21,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Pufferelement (13) am Führungsteil (8) befestigt ist.
23. Fahrzeugdach nach Anspruch 21 oder 22,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Pufferelement (13) aus Schaumstoff besteht.
24. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 23,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperreinrichtung (7) in Blockierstellung reibungsbehaf
tet in der Führungsschiene (17) festgesetzt ist.
25. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 23,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperreinrichtung (7) in Blockierstellung formschlüssig
am Fahrzeugaufbau oder einem mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen
Bauteil festgesetzt ist.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19934847A DE19934847C2 (de) | 1999-04-14 | 1999-07-24 | Fahrzeugdach mit einem verschiebbaren Dachelement |
EP20000108155 EP1044837B1 (de) | 1999-04-14 | 2000-04-13 | Fahrzeugdach mit einem verschiebbaren Dachelement |
DE50002568T DE50002568D1 (de) | 1999-04-14 | 2000-04-13 | Fahrzeugdach mit einem verschiebbaren Dachelement |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE29912977U DE29912977U1 (de) | 1999-04-14 | 1999-04-14 | Fahrzeugdach mit einem verschiebbarem Deckelelement |
DE19934847A DE19934847C2 (de) | 1999-04-14 | 1999-07-24 | Fahrzeugdach mit einem verschiebbaren Dachelement |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19934847A1 DE19934847A1 (de) | 2000-10-26 |
DE19934847C2 true DE19934847C2 (de) | 2001-03-08 |
Family
ID=8076619
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19934847A Expired - Lifetime DE19934847C2 (de) | 1999-04-14 | 1999-07-24 | Fahrzeugdach mit einem verschiebbaren Dachelement |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19934847C2 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102004039901A1 (de) * | 2004-08-17 | 2006-03-02 | Cts Fahrzeug-Dachsysteme Gmbh | Öffnungsfähiges Fahrzeugverdeck |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10065947C2 (de) * | 2000-12-23 | 2002-10-31 | Webasto Vehicle Sys Int Gmbh | Öffnungsfähiges Fahrzeugdach |
DE102012016504C5 (de) | 2012-08-20 | 2018-01-04 | Roof Systems Germany Gmbh | Schiebedachsystem |
DE202014102693U1 (de) * | 2014-06-11 | 2015-09-15 | Inalfa Roof Systems Group B.V. | Dachsystem für ein Fahrzeug |
DE102015104788A1 (de) * | 2015-03-27 | 2016-09-29 | Webasto SE | Anordnung für ein Kraftfahrzeug |
DE102015122541A1 (de) * | 2015-12-22 | 2017-06-22 | Webasto SE | Fahrzeugdach mit einem Deckel zum wahlweisen Öffnen und Verschließen einer Dachöffnung |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19608916C1 (de) * | 1996-03-07 | 1997-04-17 | Webasto Karosseriesysteme | Fahrzeugdach mit einer Folge von ausstellbaren Deckelelementen |
DE19756020C1 (de) * | 1997-12-17 | 1999-01-07 | Webasto Karosseriesysteme | Schiebedach |
-
1999
- 1999-07-24 DE DE19934847A patent/DE19934847C2/de not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19608916C1 (de) * | 1996-03-07 | 1997-04-17 | Webasto Karosseriesysteme | Fahrzeugdach mit einer Folge von ausstellbaren Deckelelementen |
DE19756020C1 (de) * | 1997-12-17 | 1999-01-07 | Webasto Karosseriesysteme | Schiebedach |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102004039901A1 (de) * | 2004-08-17 | 2006-03-02 | Cts Fahrzeug-Dachsysteme Gmbh | Öffnungsfähiges Fahrzeugverdeck |
DE102004039901B4 (de) * | 2004-08-17 | 2006-11-30 | Cts Fahrzeug-Dachsysteme Gmbh | Öffnungsfähiges Fahrzeugverdeck |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19934847A1 (de) | 2000-10-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2719325C2 (de) | Verschluss für Sicherheitsgurte | |
DE3216015C2 (de) | Verankerung für das Gurtschloß eines Sicherheitsgurtes | |
DE10003853B4 (de) | Fahrzeugsitz mit einer beweglichen Sicherheitstraverse | |
EP2200702B1 (de) | Läufer für ein steigschutzsystem | |
EP1747117B1 (de) | Rollosystem mit gebremstem gleiter | |
EP3390201B1 (de) | Lenksäule für ein kraftfahrzeug | |
EP0552160A1 (de) | Sicherheitseinrichtung in einem fahrzeug. | |
DE19934847C2 (de) | Fahrzeugdach mit einem verschiebbaren Dachelement | |
EP0805075B1 (de) | Verstellvorrichtung für einen Umlenkbeschlag | |
EP1044837B1 (de) | Fahrzeugdach mit einem verschiebbaren Dachelement | |
EP0249910B1 (de) | Höhenverstellbare Befestigungsvorrichtung für einen Umlenk- oder Befestigungsbeschlag | |
DE10040044B4 (de) | Bremsvorrichtung für einen Schiebedachdeckel | |
DE69706053T2 (de) | Sitzgurtverschluss | |
EP0853028B1 (de) | Verstellvorrichtung für einen Umlenkbeschlag eines Fahrzeug-Sicherheitsgurtsystems | |
DE29912977U1 (de) | Fahrzeugdach mit einem verschiebbarem Deckelelement | |
DE10343399B3 (de) | Lenksäulenanordnung | |
DE29606526U1 (de) | Gurthöhenversteller für ein Fahrzeug-Sicherheitsgurtsystem | |
DE3706367C2 (de) | ||
DE3717177C2 (de) | Stufenweise rastender Höhenversteller | |
DE19916672C1 (de) | Fahrzeugdach mit einem verschiebbaren Deckelelement | |
DE69605240T2 (de) | In zwei Richtungen wirkende Arretiervorrichtung in einer einstellbaren Steueranlage mit Bowdenzug oder Betätigungsstange | |
EP3458313B1 (de) | Vorrichtung zur gurtstraffung und stossdämpfung und kindersitz mit einer solchen vorrichtung | |
DE102016210875A1 (de) | Vorrichtung zur Freigabe einer Bewegung einer Komponente sowie Sitz mit einer solchen Vorrichtung | |
EP0943505B1 (de) | Verstellvorrichtung für einen Umlenkbeschlag | |
DE3014300A1 (de) | Kraftfahrzeugsitz |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8330 | Complete disclaimer |