DE19934847A1 - Fahrzeugdach mit einem verschiebbaren Dachelement - Google Patents
Fahrzeugdach mit einem verschiebbaren DachelementInfo
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Abstract
Ein Fahrzeugdach weist mindestens ein in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbares, in seitlichen Führungsschienen geführtes Dachelement zum wahlweisen Öffnen und Verschließen einer Dachöffnung auf. Weiterhin ist ein Bremsmechanismus zum Sichern des Dachelements im Falle einer einen Grenzwert übersteigenden Geschwindigkeitsänderung vorgesehen. DOLLAR A Um mit einfachen Maßnahmen das Verletzungsrisiko bei Fahrzeugdächern mit mindestens einem in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren Dachelement zu senken, ist eine mit dem Dachelement verbundene Sperreinrichtung zwischen einer Verschiebestellung und einer Blockierstellung verstellbar ausgebildet, wobei die Sperreinrichtung unterhalb des Geschwindigkeitsänderungs-Grenzwerts in Verschiebestellung steht und oberhalb des Geschwindigkeitsänderungs-Grenzwerts zur Begrenzung der Verschiebebewegung des Dachelements in Blockierstellung versetzbar ist.
Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach mit einem verschiebba
ren Dachelement nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Aus der DE 196 08 916 C1 ist ein Fahrzeugdach bekannt, das eine
Mehrzahl hintereinander angeordneter, lamellenartiger Dachele
mente aufweist, welche in einer Dachöffnung in seitlichen Füh
rungsschienen in Fahrzeuglängsrichtung verschieblich gelagert
sind. In Schließstellung grenzen die Dachelemente flächig an
einander und verschließen die Dachöffnung, zum Öffnen des Da
ches werden ein oder mehrere Dachelemente verschwenkt und in
verschwenkter Position zusammengeschoben. Während der Öffnungs
bewegung sind zumindest zwei benachbarte Dachelemente zusammen
gekoppelt, in voll ausgeschwenkter Lage sind die Dachelemente
dagegen entkuppelt. Die Führung der Dachelemente in den Füh
rungsschienen erfolgt über Führungsschlitten, die mit den Dach
elementen verbunden sind und die nach dem vollständigen Aus
schwenken und Entkuppeln der Dachelemente mit Hilfe von Verrie
gelungselementen fest mit der dachfesten Führungsschiene ver
riegelbar sind, indem die Verriegelungselemente in Rastöffnun
gen in der Führungsschiene einrasten.
Bei einem Unfall besteht die Gefahr, daß die geöffneten Dach
elemente, sofern die vollständig ausgeschwenkte Position noch
nicht erreicht worden ist und die Dachelemente nicht mit der
Führungsschiene verriegelt sind, aufgrund der hohen Verzögerun
gen ruckartig nach vorne beschleunigt werden und gegen die Vor
derkante der Dachöffnung bzw. gegen ein in Fahrtrichtung vorne
liegendes weiteres Dachelement prallen. Gliedmaße, die in die
Dachöffnung einragen, sind in höchstem Maße gefährdet; zudem
besteht die Gefahr, daß Deformierungen und Absplitterungen der
Dachelemente die Fahrzeuginsassen verletzen.
Der geschilderte Mechanismus birgt den Nachteil, daß die Ver
riegelung als kinematische Zwangsführung in Abhängigkeit der
Schwenkbewegung der Dachelemente ausgeführt ist, so daß eine
Verriegelung nur stattfindet, wenn die Dachelemente die voll
ständig ausgestellte Position erreichen. Falls der Verriege
lungsmechanismus gestört ist, kann ein Verrasten der Verriege
lungselemente in den Rastöffnungen der Führungsschiene nicht
sicher gewährleistet werden, so daß im Falle einer Störung der
Kinematik die Fahrzeuginsassen grundsätzlich in jeder Öffnungs
stellung der Dachelemente - unabhängig von der Schwenkstellung
der Dachelemente - bei einem Unfall einem erhöhten Verletzungs
risiko unterliegen.
Ein weiteres Schiebedach mit zwei in einer Dachöffnung ver
schieblich angeordneten Dachelementen ist aus der DE 197 56 020
C1 bekannt. Dieses Schiebedach ist mit einer Crashsicherung
versehen, um im Falle eines Unfalls zu verhindern, daß Mecha
nikteile des Schiebedachs und anliegende Rahmenteile durch die
großen Verzögerungskräfte zerstört werden, sich vom Fahrzeug
lösen und zu einer Gefahr für die Fahrzeuginsassen und weitere
Verkehrsteilnehmer werden. Die Crashsicherung besteht aus einem
Bremsmechanismus für die Dachelemente, der als verformbarer An
schlag in der Führungsschiene der Dachelemente ausgebildet ist.
Bei einem Crash treffen die Dachelemente mit hoher Geschwindig
keit auf den Anschlag auf, der einen Teil der kinetischen Ener
gie in Verformungsarbeit umwandelt. Diese Crashsicherung hat
den Nachteil, daß im Falle eines Unfalls immer eine Zerstörung
der Führungsschienen und der Dachelemente stattfindet, weil der
Fahrzeugaufbau stark verzögert wird, die Dachelemente dagegen
mit gleicher oder nur geringfügig verminderter Geschwindigkeit
weiterbewegt werden, welche am Anschlag schlagartig abgebaut
werden muß, so daß nach wie vor Verletzungsgefahr durch zer
störte Dach- oder Rahmensplitter besteht.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, mit einfachen Maßnah
men das Verletzungsrisiko bei Fahrzeugdächern mit mindestens
einem in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren Dachelement zu
senken.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des An
spruches 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Sperreinrichtung wird infolge auf sie wir
kender Massenkräfte als Reaktion einer Geschwindigkeitsände
rung, insbesondere einer Verzögerung, von der Verschiebestel
lung, in der eine ungehinderte Bewegung der Dachelemente in der
Führungsschiene möglich ist, in die Blockierstellung überführt,
in der eine Bewegung in der Führungsschiene verhindert oder zu
mindest stark abgebremst wird. Ein Dachelement oder mehrere in
der Führungsschiene translatorisch bewegbare Dachelemente wer
den durch die Sperreinrichtung wirksam abgebremst bzw. bloc
kiert, insbesondere bereits vor Erreichen einer signifikanten
Geschwindigkeit relativ zur Führungsschiene, so daß im Falle
eines Crashs eine hohe Impulsübertragung, welche mit einer ent
sprechenden Zerstörungskraft einhergeht, vermieden werden kann.
Die Überführung von Verschiebestellung in Blockierstellung er
folgt unabhängig von einem kinematischen, auf die Dachelemente
wirkenden Stellmechanismus allein unter dem Einfluß der auf die
Sperreinrichtung wirkenden Massenkräfte wie Verzögerungs- oder
Beschleunigungskräfte. Es besteht keine Abhängigkeit der Stell
bewegung der Sperreinrichtung von der Funktionstüchtigkeit der
Kinematik der Dachelemente, wodurch die Sicherheit wesentlich
gesteigert wird.
In einer bevorzugten Ausführung wird die Sperreinrichtung zwar
nach dem Überschreiten des Geschwindigkeitsänderungs-
Grenzwerts, jedoch noch vor dem Beginn oder aber spätestens bei
Beginn einer Bewegung des Dachelements, welche als Reaktion auf
die auf das Fahrzeug wirkenden Massenkräfte erfolgt, in Bloc
kierstellung versetzt. In dieser Ausführung wird eine Relativ
bewegung des Dachelements zum Fahrzeugaufbau und den Führungs
schienen wirkungsvoll verhindert oder zumindest weitgehend ge
mindert, und zwar auch für den Fall, daß das Antriebskabel des
Dachelements reißt, welches im intakten Zustand des Fahrzeugda
ches eine kinematische Zwangsführung der Längsbewegung des Dach
elements in den Führungsschienen des Fahrzeugdaches bewirkt.
Demzufolge wird das Dachelement oder die Dachelemente bereits
zu einem Zeitpunkt blockiert oder abgebremst, noch bevor eine
hohe, unbeabsichtigte Relativbewegung zwischen Dachelement und
Führungsschiene entstehen kann.
Die Blockierkräfte können sowohl unmittelbar von der Führungs
schiene als auch von einem sonstigen fahrzeugfesten Bauteil
aufgenommen werden. Die Sperreinrichtung ist vorteilhaft ebenso
wie die Dachelemente verschieblich in der Führungsschiene gela
gert, so daß eine Blockierung der Sperreinrichtung unmittelbar
zur Festsetzung der Dachelemente führt.
In einer zweckmäßigen Weiterbildung ist vorgesehen, daß die
Sperreinrichtung in Blockierstellung mittels Reibungseinflusses
in der Führungsschiene festgesetzt ist, so daß auf Rastöffnun
gen in der Führungsschiene und eine entsprechende Ausgestaltung
der Sperreinrichtung oder sonstiger Verriegelungselemente ver
zichtet werden kann. Zusätzlich zur einfacheren Ausgestaltung
der Führungsschiene erhält man den Vorteil, daß die Sperrein
richtung in jeder beliebigen Lage in der Führungsschiene fest
gesetzt werden kann. Es ist nicht erforderlich, daß die Sperr
einrichtung bestimmte, diskrete Positionen erreicht. Hierdurch
wird der Bremsweg der Sperreinrichtung und auch der Bremsweg
der Dachelemente verkürzt.
Es kann andererseits aber auch vorteilhaft sein, diskrete Rast
positionen für die Sperreinrichtung vorzusehen, in die die
Sperreinrichtung in Blockierstellung einrastet. In dieser Aus
führung wird die Sperreinrichtung in Blockierstellung form
schlüssig am Fahrzeugaufbau bzw. einem fest mit dem Aufbau ver
bundenen Bauteil, insbesondere der Führungsschiene für das Da
chelement, gehalten. Der Formschluß bieten den Vorteil, daß ei
ne maximale Kraftübertragung möglich ist.
Die Sperreinrichtung ist bevorzugt zweiteilig aufgebaut und
weist ein Führungsteil und ein relativ zum Führungsteil ver
stellbares Klemmteil auf, welches im regulären Betrieb in der
die Bewegung der Sperreinrichtung nicht einschränkenden Ver
schiebestellung steht und bei Überschreiten des Geschwindig
keitsänderungs-Grenzwerts in Blockierstellung überführt wird.
Durch die Aufteilung in zwei Bauelemente kann eine funktionale
Trennung in ein die Gleit- bzw. Verschiebebewegung in der Füh
rungsschiene ermöglichendes Teil und ein die Blockierung er
zwingendes Teil erreicht werden, so daß die Bauelemente ihrer
jeweiligen Funktion entsprechend im optimaler Weise angepaßt
werden können.
Das Klemmteil, das sowohl translatorisch als auch rotatorisch
als auch gemischt translatorisch/rotatorisch relativ zum Füh
rungsteil bewegbar gehalten sein kann, wird vorzugsweise über
ein Sperrglied, welches Teil der Sperreinrichtung ist, in Bloc
kierstellung überführt und/oder in Blockierstellung gehalten.
Das Sperrglied ist über Massenkräfte als Folge der Geschwindig
keitsänderung oberhalb des erlaubten Grenzwerts von einer Löse
stellung, in der das Klemmteil ohne Behinderung durch das
Sperrglied in Verschiebestellung steht und nur vom Dachantrieb
beaufschlagt wird, in eine Arretierungsstellung, in der das
Klemmteil blockiert bzw. gebremst ist, überführbar. In dieser
Ausführung ist die mit dem Dachelement verbundene Sperreinrich
tung dreiteilig aufgebaut und umfaßt das Führungsteil, das
Klemmteil und das Sperrglied, wobei Klemmteil und Sperrglied
funktional getrennt sind, indem das Sperrglied unmittelbar über
die Geschwindigkeitsänderung aus der Lösestellung in die Arre
tierungsstellung überführt wird und in Arretierungsstellung das
Klemmteil in Richtung der Blockierstellung beaufschlagt wird.
Das Klemmteil kann in Richtung seiner Blockierstellung kraftbe
lastet sein. Das Klemmteil wird über das in Lösestellung be
findliche Sperrglied vorteilhaft in Verschiebestellung gehal
ten; sobald das Sperrglied unter dem Eindruck der Massekräfte
in Arretierstellung gelangt, wird das Klemmteil als Folge der
Kraftbeaufschlagung in Blockierstellung versetzt. Die Kraftbe
aufschlagung kann sowohl über ein zusätzliches Kraftglied, bei
spielsweise eine Feder, als auch durch das Eigengewicht des
Klemmteils erfolgen. Gegebenenfalls wird das Klemmglied auch
unmittelbar vom Sperrglied in Blockierstellung versetzt bzw. in
Blockierstellung gehalten.
Diese funktionale Aufteilung bietet den Vorteil, daß der jewei
ligen Funktion entsprechend eine optimale konstruktive Anpas
sung vorgenommen werden kann. Das Sperrglied wird im Falle ei
nes Crashs bevorzugt eine Geschwindigkeitsänderung erfahren,
die hauptsächlich in Fahrtrichtung gerichtet ist, und kann dem
entsprechend vorteilhaft in Fahrtrichtung eine Relativbewegung
gegenüber dem Führungsteil ausführen, wohingegen das Klemmteil
zur Kraftübertragung von dem Dachelement auf den Fahrzeugaufbau
bzw. die Führungsschiene zweckmäßig eine Relativbewegung mit
einer zur Bewegung des Sperrglieds senkrechten Komponente aus
führen kann.
Das Sperrglied ist vorteilhaft in Richtung seiner Lösestellung
insbesondere durch eine Feder kraftbeaufschlagt, wobei die
Kraft zweckmäßig der bei einem Unfall entstehenden Geschwindig
keitsänderung entgegengesetzt ist, so daß über die Federparame
ter der Geschwindigkeitsänderungs-Grenzwert, bei dessen Über
schreitung die Längsbewegung des Dachelements blockiert wird,
vorgegeben werden kann.
Am Führungsteil kann ein Anschlag vorgesehen sein, auf den das
Sperrglied bei Überschreitung des Geschwindigkeitsänderungs-
Grenzwerts auffährt, um die Relativbewegung des Sperrglieds zu
begrenzen. Darüberhinaus wird der Vorteil erzielt, daß bei
nachlassenden, auf das Sperrglied wirkenden Massekräften das
Sperrglied unter dem Einfluß der Federkraft in seine ursprüng
liche Position zurückfährt, wobei das Klemmteil zwischenzeit
lich seine Blockierstellung eingenommen hat und nun durch das
zurückgefahrene Sperrglied in der Blockierstellung festgesetzt
werden kann.
Das Klemmteil ist in einer ersten bevorzugten Ausführung als
verstellbarer Klemmstift ausgebildet, der insbesondere von ei
nem als Spreizstift ausgebildeten Sperrglied beaufschlagt wird.
Der Klemmstift wird bei einem Crash von dem Spreizstift ver
schoben und gegen den Aufbau bzw. die Führungsschiene des Da
chelements gedrückt, wodurch eine die Sperreinrichtung blockie
rende Klemmkraft erzeugt wird.
Das Klemmteil ist in einer zweiten bevorzugten Ausführung als
Arretierhebel ausgebildet, der vorteilhaft schwenkbar gelagert
ist und insbesondere mit einer in Richtung seiner Blockierstel
lung wirkenden Kraft beaufschlagt wird, indem beispielsweise
eine außerhalb des Schwerpunkts verlaufende Lagerachse vorgese
hen ist, um die der Arretierhebel verschwenken kann.
Das Führungsteil weist in zweckmäßiger Ausführung eine in Fahr
zeuglängsrichtung schräg verlaufende Verschiebebahn für die
vorteilhaft gleitende Bewegung des Klemmteils zwischen Ver
schiebestellung und Blockierstellung auf. Die Verschiebebahn
verläuft bevorzugt in der Weise ansteigend, daß der der Fahr
zeugvorderseite zugewandte Endabschnitt der Verschiebebahn hö
her liegt als der der Fahrzeugvorderseite abgewandte Endab
schnitt. Das Klemmteil, das zusätzlich oder alternativ zur Aus
führung als Arretierhebel oder als Klemmstift als in Längsrich
tung verschieblicher Klemmkeil ausgebildet sein kann, ist in
Verschiebestellung am tiefsten Punkt der Verschiebebahn in ei
ner stabilen Position gehalten; als Reaktion einer Geschwindig
keitsänderung oberhalb des Grenzwertes verläßt das Klemmteil
den tiefsten Punkt der Verschiebebahn und steigt entgegen sei
ner Gewichtskraft in Richtung des oberen, die Blockierstellung
markierenden Endabschnitts der als insbesondere schiefe Ebene
ausgebildeten Verschiebebahn an. Durch diese Ausbildung wird
sichergestellt, daß im Normalfall, bei regulärem Betrieb mit in
Verschieberichtung wirkenden Geschwindigkeitsänderungen unter
halb des Geschwindigkeitsänderungs-Grenzwerts, das Klemmteil in
seiner tiefsten Position und somit die Sperreinrichtung in der
Verschiebestellung verbleibt, wohingegen im Notfall eine sofor
tige Bewegungsarretierung durch Überführung des Klemmteils in
Blockierstellung erzeugt wird.
An der Sperreinrichtung ist vorteilhaft ein die Überführungsbe
wegung in Blockierstellung dämpfendes Pufferelement vorgesehen,
welches sicherstellt, daß das Klemmteil aufgrund von Vibratio
nen, kleinen Stößen oder ähnlichem nicht versehentlich in Bloc
kierstellung versetzt wird. Das Pufferelement liegt insbesonde
re in der Bewegungsbahn zwischen Verschiebestellung und Bloc
kierstellung und ist zweckmäßig mit dem Klemmteil verbunden.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungsformen sind den
weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnun
gen zu entnehmen. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht auf ein Fahrzeugdach mit
zwei verschiebbaren Dachelementen und einer Sperrein
richtung,
Fig. 2 das Fahrzeugdach in Seitenansicht,
Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung der Sperreinrichtung in
Seitenansicht,
Fig. 4 die Sperreinrichtung in Draufsicht,
Fig. 5 eine Ansicht von vorne auf eine Führungsschiene des
Fahrzeugdaches mit eingesetzter Sperreinrichtung,
Fig. 6 eine Sperreinrichtung in einer weiteren Ausführung,
dargestellt in Verschiebestellung,
Fig. 7 die Sperreinrichtung in Blockierstellung,
Fig. 8 die Sperreinrichtung in Blockierstellung mit festge
setztem Arretierhebel,
Fig. 9 eine Einzeldarstellung des Arretierhebels,
Fig. 10 eine Seitenansicht einer Sperreinrichtung in einer
weiteren Ausführung, dargestellt in Verschiebestel
lung,
Fig. 11 die Sperreinrichtung aus Fig. 10 im Schnitt,
Fig. 12 die Sperreinrichtung im Übergang zwischen Verschiebe-
und Blockierstellung,
Fig. 13 die Sperreinrichtung aus Fig. 12 im Schnitt,
Fig. 14 die Sperreinrichtung in Blockierstellung,
Fig. 15 die Sperreinrichtung aus Fig. 14 im Schnitt.
Bei den in den Fig. 1 bis 15 dargestellten Ausführungsbeispie
len sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Das in Fig. 1 und 2 dargestellte Fahrzeugdach 1 für ein Fahr
zeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, weist zwei Dachelemente
2, 3 auf, die in Fahrzeuglängsrichtung 4 verschiebbar angeord
net sind und die zwischen einer Schließstellung, in der die
Dachöffnung des Fahrzeugs geschlossen ist, und einer Offenstel
lung, in der die Dachöffnung zumindest teilweise geöffnet ist,
verstellt werden können. Die Dachelemente 2, 3 sind als Dachla
mellen ausgebildet, die zusätzlich zur translatorischen Ver
schiebebewegung in Fahrzeuglängsrichtung 4 auch eine Schwenkbe
wegung um eine Querachse, welche in Querrichtung orthogonal zur
Fahrzeuglängsrichtung 4 verläuft, ausführen können. Die Offen
stellung des Fahrzeugdaches 1 kann durch Verschwenken der Da
chelemente 2, 3 um die Querachse und/oder durch translatori
sches Verschieben in Fahrzeuglängsrichtung 4 erreicht werden.
Die Dachelemente 2, 3 bilden zumindest phasenweise einen Ver
bund, der als Einheit translatorisch verschoben werden kann.
Gegebenenfalls kann dieser Verbund bei der Überführung in Of
fenstellung je nach Stellung der einzelnen Dachelemente 2, 3
auch aufgehoben werden, so daß die Dachelemente 2, 3 unabhängig
voneinander verschwenkt bzw. verschoben werden können.
Um eine translatorische Verschiebebewegung parallel zur Fahr
zeuglängsrichtung 4 zu ermöglichen, sind den Dachelementen 2, 3
Führungsschlitten 5, 6 zugeordnet, die zu beiden Seiten des
Fahrzeugs an den Dachelementen 2, 3 zur Führung der Dachelemen
te in fahrzeugfesten Führungsschienen (siehe Fig. 5, Bezugszei
chen 17) gleitend geführt sind. Jedem Dachelement 2, 3 ist je
weils ein Führungsschlitten an beiden Fahrzeugseiten zugeord
net. Der Führungsschlitten 5 zwischen den beiden aneinander
grenzenden Dachelementen 2, 3 ermöglicht in Abhängigkeit des
aktuellen Bewegungszustandes sowohl eine translatorische
Zwangskopplung als auch ein unabhängiges Verschwenken der ein
zelnen Dachelemente 2, 3. Gegebenenfalls sind weitere Dachele
mente vor dem in Fahrtrichtung gesehen vorderen Dachelement 2
oder hinter dem nachfolgenden Dachelement 3 angeordnet.
Der Führungsschlitten 6 übernimmt zugleich die Funktion einer
Sperreinrichtung 7, die in Abhängigkeit der aktuell auf das
Fahrzeug wirkenden Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräfte
zwischen einer Verschiebestellung, in der die Sperreinrichtung
7 frei verschieblich in der Führungsschiene gehalten ist, und
einer Blockierstellung, in der die Bewegung der Sperreinrich
tung 7 sowie der Dachelemente 2, 3 blockiert ist, verstellbar
ist. Die Sperreinrichtung 7 dient für den Fall einer sehr star
ken Verzögerung des Fahrzeugs als Sicherheitsbauteil zur Arre
tierung des aus zwei Dachelementen 2, 3 gebildeten Lamellenver
bundes, um zu verhindern, daß die Dachelemente 2, 3 bei einem
Unfall mit großer Wucht gegen die vordere Dachöffnungsbegren
zung prallen und eine Hand oder ein Arm eines Fahrzeuginsassen
in der Dachöffnung von den Dachelementen verletzt wird. Die
Sperreinrichtung 7 ist zweckmäßig so aufgebaut, daß bei Über
schreitung eines auf das Fahrzeug wirkenden Verzögerungsgrenz
werts eine automatische Überführung von Verschiebestellung in
Blockierstellung stattfindet. Da die Sperreinrichtung 7 im Be
wegungsraum der Verschiebebewegung der Dachelemente 2, 3 liegt,
werden diese in Fahrzeuglängsrichtung 4 arretiert, sofern die
Sperreinrichtung 7 in Blockierstellung steht, wodurch eine wei
tere Relativverschiebung der Dachelemente gegenüber dem Fahr
zeug verhindert wird.
Die Sperreinrichtung kann sowohl in Fahrtrichtung hinten lie
gend als auch in Fahrtrichtung vorne liegend angeordnet sein.
Weiterhin kann es zweckmäßig sein, eine Sperreinrichtung vorzu
sehen, die sowohl bei Überschreitung eines Verzögerungsgrenz
werts als auch bei Überschreitung eines Beschleunigungsgrenz
werts in Blockierstellung versetzt wird. Gegebenenfalls sind
zumindest zwei auf entgegengesetzte Beschleunigungs- bzw. Ver
zögerungsrichtungen ansprechende Sperreinrichtungen vorgesehen.
Wie insbesondere den Darstellungen nach den Fig. 3 bis 5 zu
entnehmen ist, besteht die Sperreinrichtung 7 aus einem Füh
rungsteil 8 und einem keilförmigen Klemmteil 9. Das Führungs
teil 8 dient der Führung der Sperreinrichtung 7 in der fahr
zeugfesten Führungsschiene, das relativ zum Führungsteil 8 be
weglich gehaltene Klemmteil 9 übernimmt die Funktion eines
Sperrorgans, das in Abhängigkeit der aktuellen Fahrzeugverzöge
rung zwischen Verschiebestellung und Blockierstellung verstellt
werden kann. Das Führungsteil 8 weist eine umschlossene Ausneh
mung 10 auf, deren untenliegende Innenseite eine Verschiebebahn
11 bildet, auf der das Klemmteil 9 zwischen Verschiebestellung
und Blockierstellung bewegt werden kann. Die Verschiebebahn 11
ist als schiefe Ebene ausgebildet, die in Richtung der Fahr
zeugvorderseite - in Fig. 3 rechts liegend - ansteigt, so daß
bei einer starken Verzögerung des Fahrzeugs das Klemmteil 9 aus
der am tiefsten Punkt der Verschiebebahn liegenden Verschiebe
stellung über die schiefe Ebene nach oben bis zum Erreichen der
Blockierstellung bewegt wird. Sowohl die Verschiebestellung als
auch die Blockierstellung ist jeweils durch einen vertikalen
Wandabschnitt des Führungsteils 8 begrenzt.
Wenn das Fahrzeug eine Verzögerung oberhalb des Verzögerungs
grenzwertes erfährt, bewegen sich die Dachelemente einschließ
lich der Führungsschlitten und des Führungsteils der Sperrein
richtung aufgrund der Trägheit mit der Ursprungsgeschwindigkeit
des Fahrzeugs weiter, jedoch vermindert um einen Betrag, der
durch die Reibung in der Führungsschiene sowie einen durch den
Antrieb der Dachelemente, der plötzlichen, äußeren Geschwindig
keitsänderungen entgegenwirkt, bestimmt wird. Das Klemmteil 9
dagegen erfährt nur eine minimale Reibung in der Verschiebe
stellung und wird durch den Antrieb der Dachkonstruktion in
keiner Weise in der Bewegung eingeschränkt. Das Klemmteil 9 be
hält daher weitestgehend seine ursprüngliche Geschwindigkeit
bei, wohingegen das Führungsteil 8 verzögert wird, so daß das
Klemmteil 9 relativ zum Führungsteil 8 eine Beschleunigung er
fährt. Das Klemmteil 9 ist dadurch in der Lage, die Reibung in
seiner Position am unteren Ende der Verschiebebahn 11 zu über
winden und entgegen der Gewichtskraft die schiefe Ebene bis zum
Erreichen der oberen Blockierstellung schräg nach oben zu glei
ten. In der Blockierstellung verklemmt das Klemmteil 9 mit ei
nem fahrzeugfesten Bauteil und bewirkt auf diese Weise ein
Festsetzen des Führungsteils 8 sowie sämtlicher weiterer,
längsverschieblich gelagerter Bauteile der Dachkonstruktion.
Der Verzögerungsgrenzwert wird hierbei in erster Linie durch
den Neigungswinkel α der Verschiebebahn 11 bestimmt, der im
gezeigten Ausführungsbeispiel bei etwa 7° liegt. Bei einer rei
bungsarmen Materialpaarung kann ein größerer, bei reibungshöhe
ren Materialpaarungen ein geringerer Neigungswinkel gewählt
werden.
Das Klemmteil 9 ist keilförmig ausgebildet und verjüngt sich in
ansteigender Richtung der Verschiebebahn 11. Die Keilform
gleicht die Neigung der Verschiebebahn aus, so daß die Obersei
te 12 des Klemmteils 9 parallel zur Führungsschiene 17 gehalten
ist, in der das Führungsteil 8 verschieblich gelagert ist.
Weiterhin ist ein Schaumstoff-Pufferelement 13 vorgesehen, das
oberhalb des Klemmteils 9 in der Ausnehmung 10 des Führungs
teils 8 gehalten ist und insbesondere am Führungsteil 8 befe
stigt ist. Das Pufferelement 13 liegt in der Bewegungsbahn des
Klemmteils 9 und hat einen dämpfenden Einfluß auf die Überfüh
rungsbewegung des Klemmteils 9 von Verschiebestellung in Bloc
kierstellung, wodurch verhindert wird, daß bereits kleine Stöße
oder Vibrationen zu einem unerwünschten Blockieren der Dachkon
struktion führen.
An einer Rippe 15, die am Führungsteil 8 angeformt ist und die
sich nach einer Seite des Führungsteils 8 erstreckt, ist ein
Gleitschuh 14 befestigt, der in einem Führungskanal der Füh
rungsschiene 17 zur Stabilisierung der Verschiebebewegung der
Sperreinrichtung 7 reibungsarm gleitend geführt ist. Darüber
hinaus kommt dem Gleitschuh 14 in Blockierstellung des Klemm
teils 9 auch die Funktion eines Gegenhalters zu. Gemäß Fig. 5
liegt das Klemmteil 9 in Blockierstellung an einer Oberkante 18
der Führungsschiene 17 an, wobei die Oberseite des Klemmteils
aufgrund der Keilform parallel zur Oberkante 18 liegt. Um die
für die Arretierung erforderliche Klemmkraft erzeugen zu können
und eine plastische oder elastische Deformation der Oberkante
18 zu vermeiden, füllt der Gleitschuh 14 den Raum oberhalb der
Oberkante in dem Führungskanal aus, so daß die Oberkante auch
unter dem Druck des Klemmteils 9 nicht nach oben ausweichen
kann.
Weitere Gleitschuhe 16 sind gemäß Fig. 4 symmetrisch zu beiden
Seiten des Führungsteils 8 angeordnet.
Die Fig. 6 bis 8 zeigen eine Sperreinrichtung 7 in einer weite
ren Ausführung. Die Sperreinrichtung 7 ist zugleich als Füh
rungsschlitten für ein Dachelement ausgebildet und ist über ein
Antriebskabel 20, das in einer Kabelaufnahme 21 der Sperrein
richtung 7 befestigt ist, in einer mit dem Fahrzeugaufbau fest
verbundenen Führungsschiene 17 längsverschieblich gehalten. Die
Führungsschiene 17 weist in regelmäßigen Abständen Rastöffnun
gen 30 auf. Die Sperreinrichtung 7 ist mehrteilig aufgebaut und
umfaßt ein Führungsteil 8, das grundsätzlich über das Antriebs
kabel 20 zum Öffnen und Schließen des Daches zwangsgeführt
wird, sowie ein Klemmteil 9, das zwischen Verschiebestellung
(Fig. 6) und Blockierstellung (Fig. 7, 8) verstellbar ist, wo
bei in Verschiebestellung die Bewegung des Führungsteils 8 vom
Klemmteil 9 unbeeinflußt bleibt und in Blockierstellung das
Klemmteil 9 in der Führungsschiene 17 blockiert wird, wodurch
auch jede weitere Längsbewegung des Dachelements in der Füh
rungsschiene 17 verhindert wird.
Das Klemmteil 9 ist als Arretierhebel 19 ausgebildet, der über
eine Lagerachse 25 mit dem Führungsteil 8 verbunden ist und in
einer die Fahrtrichtung 24 einschließenden Längsebene der Sperr
einrichtung 7 verschwenkbar gehalten ist. Ein Abschnitt des
Arretierhebels 19 steht mit einem Sperrglied 22 in Kontakt, das
in einer Ausnehmung 10 im Führungsteil 8 beweglich, insbesonde
re längsverschieblich, gehalten ist und von einer entgegen zur
Fahrtrichtung 24 wirkenden Rückstellfeder 23 mit einer Feder
kraft beaufschlagt wird. Die Lagerachse 25 des Arretierhebels
19 ist außerhalb des Arretierhebel-Schwerpunkts gelagert, wobei
in der in Fig. 6 gezeigten Verschiebestellung der Schwerpunkt S
des Arretierhebels mit lateralem Abstand 1 zur Lagerachse 25
angeordnet ist, so daß auf den Arretierhebel 19 ein nach unten
drehendes Moment einwirkt, mit dem in Blockierstellung der Ar
retierhebel beaufschlagt wird, siehe hierzu die Einzeldarstel
lung des Arretierhebels 19 gemäß Fig. 9.
Das in Längsrichtung bewegbare Sperrglied 22 ist in der Ausneh
mung 10 im Führungsteil 8 zwischen einer in Fig. 6 dargestell
ten Lösestellung, in der der Arretierhebel 19 sich in einer die
Bewegung des Führungsschlittens nicht beeinträchtigenden Ver
schiebestellung befindet, und einer Arretierstellung (Fig. 7,
8) verstellbar, in der der Arretierhebel 19 in Blockierstellung
steht. In Lösestellung gemäß Fig. 6 kann der Führungsschlitten
und das darüber angeordnete Dachelement durch eine Bewegung des
Antriebskabels 20 entlang der Führungsschiene 17 verstellt wer
den. Die Kraft der Rückstellfeder 23 wirkt entgegen der Fahrt
richtung 24 und hält das Sperrglied 22 in Lösestellung, wobei
die Rückstellfeder 23 in der Weise dimensioniert ist, daß die
im regulären Fahrbetrieb auftretenden Fahrzeugverzögerungen
nicht in der Lage sind, das Sperrglied aus der Lösestellung
heraus zu bewegen.
In der Lösestellung steht die der Fahrtrichtung 24 entgegenge
setzte Stirnseite des Sperrglieds 22 in Kontakt mit einem in
die Ausnehmung 10 einragenden Abschnitt des Arretierhebels 19.
Das Sperrglied greift in eine Ausbuchtung 26 des Arretierhebels
19 ein, vergleiche Fig. 9, und hält dadurch den Arretierhebel
19 in Verschiebestellung.
Fig. 7 zeigt die Sperreinrichtung 7 im Augenblick eines Crashs.
Das Antriebskabel 20 hält zunächst das Führungsteil 8 in Posi
tion in bezug auf den Fahrzeugaufbau, so daß das Führungsteil 8
zunächst die gleiche Verzögerung wie der Fahrzeugaufbau er
fährt. Das Sperrglied 22 behält aufgrund seiner Längsverschieb
lichkeit gegenüber dem Führungsteil 8 seine Geschwindigkeit bei
und wird entgegen der Kraft der Rückstellfeder 23 gegen die in
Fahrtrichtung 24 vorne liegende Wandung der Ausnehmung 22 ge
preßt, wodurch ein dem Arretierhebel 19 zugewandter Führungs
stift 28 des Sperrglieds 22 außer Eingriff mit der Ausbuchtung
27 am Arretierhebel 19 gerät. Der nunmehr frei verschwenkbare
Arretierhebel 19 dreht unter dem Einfluß seiner Gewichtskraft
von der Verschiebestellung um die Lagerachse 25 in die Bloc
kierstellung, in der ein Absatz 29 des Arretierhebels 19 in ei
ne Rastöffnung 30 in der Führungsschiene 17 einragt, so daß der
Arretierhebel 19 formschlüssig in der Führungsschiene 17 bloc
kiert ist. Da der Arretierungshebel 19 in Fahrzeuglängsrichtung
fest mit dem Führungsteil 8 und das Führungsteil 8 fest mit dem
Dachelement verbunden ist, werden Führungsteil und Dachelement
in ihrer Längsbewegung blockiert.
Fig. 8 zeigt die Sperreinrichtung 7 in einer auf Fig. 7 folgen
den Phase des Crashs. Die ruckartige Anfangsverzögerung aus
Fig. 7 hat nachgelassen, so daß die Kraft der Rückstellfeder 23
wieder in der Lage ist, das Sperrglied 22 zu beaufschlagen, das
sich nach wie vor in Blockierstellung befindet. Das Sperrglied
22 greift mit seiner freien Stirnseite in die obere Ausbuchtung
26 des Arretierhebels 19 ein, wodurch die Blockierstellung des
Arretierhebels 19 fixiert wird.
In den in Fig. 7 und Fig. 8 gezeigten Phasen, in denen der Ar
retierhebel in Blockierstellung versetzt ist, wird auch ein
Reißen des Antriebskabels 20 trotz der hohen Fahrzeugverzöge
rung nicht zu einer Relativbewegung des Führungsteils 8 und des
Dachelements gegenüber der Führungsschiene führen, so daß keine
Gefahr besteht, daß das Dachelement mit großer Wucht gegen die
Vorderkante der Dachöffnung prallt.
In den Fig. 10 bis 15 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel ei
ner Sperreinrichtung 7 dargestellt, wobei die Fig. 10 und 11
die Sperreinrichtung 7 in Verschiebestellung, die Fig. 12 und
13 den Übergang von Verschiebestellung in Blockierstellung und
die Fig. 14 und 15 die Blockierstellung der Sperreinrichtung
zeigen.
Die Sperreinrichtung 7 besteht aus dem Führungsteil 8, das über
die Kabelaufnahme 21 fest mit dem Antriebskabel 20 verbunden
ist, und dem Klemmteil 9, das einen Keil 31 und einen Klemm
stift 32 umfaßt, welche beide in der Ausnehmung 10 im Führungs
teil 8 angeordnet sind und eine Relativbewegung gegenüber dem
Führungsteil 8 ausüben können. Der Boden der Ausnehmung 10 ist
durch eine Verschiebebahn 11 gebildet, die entgegen der Fahrt
richtung 24 ansteigt und auf der der Keil 31 in Längsrichtung
des Fahrzeugs verschieblich gelagert ist. Der Klemmstift 32 ist
in einer Bohrung im Keil 31 gehalten, der Klemmstift 32 ist
quer zur Fahrtrichtung 24 verschieblich im Keil 31 gelagert.
An der in Fahrtrichtung 24 weisenden Stirnseite des Keils 31
ist ein als Spreizstift ausgebildetes Sperrglied 22 angeordnet,
das längsverschieblich in einer Längsbohrung des Keils 31 auf
genommen ist. Die Längsbohrung des Sperrglieds 22 schneidet die
Achse des quer verlaufenden Klemmstifts 32, wobei die Länge des
Sperrglieds 22 in der Weise bemessen ist, daß bei einem voll
ständig in der Längsbohrung aufgenommenem Sperrglied die Quer
bohrung für den Klemmstift 32 erreicht bzw. durchquert wird.
Das Sperrglied 22 stößt in der in den Fig. 10, 11 gezeigten
Verschiebestellung an die der Fahrtrichtung 24 zugewandte In
nenwand der Ausnehmung 10, die einen Anschlag für das Sperr
glied 22 bildet. In Verschiebestellung ragt ein Abschnitt des
Sperrglieds 22 aus dem Keil 31 heraus und stößt an die Innen
wand der Ausnehmung 10; in dieser Position wird die Querbohrung
im Keil 31 vom Sperrglied 22 nicht erreicht und daher der
Klemmstift 32 auch nicht vom Sperrglied 22 beaufschlagt, das
Sperrglied 22 befindet sich in Lösestellung.
Wie Fig. 11 zu entnehmen, ragt der Klemmstift 32 quer zur Fahr
zeuglängsrichtung aus dem Keil 31 an einer Seite des Keils her
aus. Der Klemmstift weist eine kegelförmige Spitze auf, die ei
ner Seitenwand 33 der Führungsschiene 17 zugewandt ist, in der
gezeigten Verschiebestellung aber mit Abstand zur Seitenwand 33
liegt.
Die Fig. 12 und 13 zeigen eine Zwischenstellung der Sperrein
richtung 7 zwischen Verschiebestellung und Blockierstellung.
Die Stirnseite des Keils 31 liegt unmittelbar an der Innenwand
der Ausnehmung 10 an, so daß das Sperrglied vollständig in der
Bohrung im Keil 31 aufgenommen ist. Dadurch wird der Klemmstift
32 vom Sperrglied beaufschlagt und seitlich herausgeschoben, so
daß die kegelförmige Spitze des Klemmstifts 32 zur Anlage an
die Seitenwand 33 der Führungsschiene 17 gelangt bzw. sich in
die Seitenwand hineinbohrt und eine Klemmkraft ausübt, die eine
Bewegung des Keils 31 in Fahrzeuglängsrichtung hemmt. Solange
das Sperrglied den Klemmstift 32 beaufschlagt, befindet sich
das Sperrglied in Arretierstellung.
In der Blockierstellung der Fig. 14 und 15 ist der Keil 31 die
als schiefe Ebene ausgebildete Verschiebebahn 11 der Ausnehmung
10 vollständig hinaufgeschoben, wobei zur Dämpfung der Verti
kalbewegung des Keils 31 ein Schaumstoff-Pufferelement 13 an
der Oberseite der Ausnehmung 10 am Führungsteil 8 vorgesehen
ist. Das Sperrglied 22 befindet sich noch in der Bohrung im
Keil 31, der Klemmstift 32 liegt dementsprechend noch an der
Seitenwand 33 der Führungsschiene 17 an.
Im Normalfall befindet sich die Sperreinrichtung 7 in der in
Fig. 10, 11 gezeigten Verschiebestellung, in der das Sperrglied
22 aus der Bohrung im Keil 31 ragt, der Klemmstift 32 mit Ab
stand zur Seitenwand 33 der Führungsschiene 17 liegt und folg
lich eine Bewegung der zugleich die Funktion eines Führungs
schlittens übernehmenden Sperreinrichtung in der Führungsschie
ne nicht gehemmt wird. Im Falle eines Crashs und der dabei ent
stehenden extrem hohen Fahrzeugverzögerungen wird das Führungs
teil 8 zunächst vom Antriebskabel 20 festgehalten. Aufgrund der
zugelassenen Relativbewegung des Keils 31 gegenüber dem Füh
rungsteil 8 wird der Keil 31 gegen die vordere Innenwand der
Ausnehmung 10 gedrückt, wodurch das Sperrglied 22 in die Boh
rung im Keil 31 verschoben wird und der Klemmstift 32 seitlich
nach außen gegen die Seitenwand 33 gepreßt wird, was zur Folge
hat, daß das gesamte Klemmteil 9 - bestehend aus Keil 31 und
Klemmstift 32 - unabhängig vom Führungsteil 8 fahrzeugfest fi
xiert wird (Fig. 12, 13). Falls im weiteren Verlauf des Crashs
das Antriebskabel 20 reißt (Fig. 14, 15), wird das Führungsteil
8 aufgrund der hohen, auf das Fahrzeug wirkenden Verzögerungs
kräfte wieder in Fahrtrichtung 24 beschleunigt, das Klemmteil 9
dagegen nimmt aufgrund der durch den Klemmstift 32 erzeugten
Klemmkraft nicht an der Längsbewegung des Führungsteils 8 teil,
sondern behält in Längsrichtung seine Position bei. Die Längs
beschleunigung des Führungsteils 8 relativ zum Klemmteil 9 be
wirkt, daß der Keil 31 des Klemmteils 9 die schiefe Ebene der
Verschiebebahn 11 vertikal nach oben gedrückt wird bis zum Er
reichen der mit dem Schaumstoff-Pufferelement 13 gedämpften
Oberseite der Ausnehmung 10. In dieser Position ist die Bloc
kierstellung erreicht, in der seitliche Abschnitte des Keils 31
gegen eine Oberkante 18 der Führungsschiene 17 gedrückt werden,
so daß der Keil 31 mit hoher Kraft gegenüber der Führungsschie
ne gebremst wird, siehe Fig. 15. Da in Blockierstellung die
hintere Stirnseite des Keils 31 gegen die rückwärtige Innenwand
der Ausnehmung 10 gedrückt wird, wird auch die Bewegung des
Führungsteils 8 und die Bewegung des mit dem Führungsteils 8
verbundenen Dachelements blockiert.
Claims (25)
1. Fahrzeugdach, mit mindestens einem in Fahrzeuglängsrichtung
verschiebbaren, in Führungsschienen geführten Dachelement (2,
3) zum wahlweisen Öffnen und Verschließen einer Dachöffnung,
und mit einem Bremsmechanismus zum Sichern des Dachelements (2,
3) im Falle einer einen Grenzwert übersteigenden Geschwindig
keitsänderung,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine mit dem Dachelement (2, 3) verbundene Sperreinrichtung
(7) vorgesehen ist, welche zwischen einer Verschiebestellung
und einer Blockierstellung verstellbar ist, wobei die Sperrein
richtung (7) unterhalb des Geschwindigkeitsänderungs-Grenzwerts
in Verschiebestellung steht und oberhalb des Geschwindigkeits
änderungs-Grenzwerts zur Begrenzung der Verschiebebewegung des
Dachelements (2, 3) in Blockierstellung versetzbar ist.
2. Fahrzeugdach nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperreinrichtung (7) nach dem Überschreiten des Ge
schwindigkeitsänderungs-Grenzwerts, jedoch vor dem Beginn oder
bei Beginn einer durch die Geschwindigkeitsänderung hervorgeru
fenen Bewegung des Dachelements (2, 3) in Blockierstellung
überführbar ist.
3. Fahrzeugdach nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperreinrichtung (7) relativ zum Dachelement (2, 3) be
wegbar ist.
4. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperreinrichtung (7) ein Führungsteil (8) und ein rela
tiv zum Führungsteil (8) verstellbares Klemmteil (9) aufweist,
wobei das Führungsteil (8) in einer Führungsschiene (17) ge
führt ist und das Klemmteil (9) in Blockierstellung eine Bewe
gung der Sperreinrichtung (7) in der Führungsschiene (17)
hemmt.
5. Fahrzeugdach nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Klemmteil (9) translatorisch zum Führungsteil (8) be
wegbar ist.
6. Fahrzeugdach nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Klemmteil (9) in Fahrzeuglängsrichtung (4) bewegbar
ist.
7. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Klemmteil (9) vertikal zur Fahrzeuglängsrichtung (4)
bewegbar ist.
8. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Sperreinrichtung (7) ein zwischen einer Lösestellung
und einer Arretierstellung bewegbares Sperrglied (22) zugeord
net ist, wobei die Lösestellung der Verschiebestellung des
Klemmteils (9) und die Arretierstellung der Blockierstellung
des Klemmteils (9) zugeordnet ist und das Sperrglied (22) bei
Überschreitung des Geschwindigkeitsänderungs-Grenzwerts zumin
dest kurzzeitig aus seiner Lösestellung in die Arretierungs
stellung überführbar ist.
9. Fahrzeugdach nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Sperrglied (22) in Richtung der Lösestellung kraftbe
aufschlagt ist.
10. Fahrzeugdach nach Anspruch 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Sperrglied (22) relativ zum Führungsteil (8) bewegbar
ist und am Führungsteil (8) ein Anschlag zur Begrenzung der Re
lativbewegung des Sperrglieds (22) bei Überschreitung des Ge
schwindigkeitsänderungs-Grenzwerts vorgesehen ist.
11. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Klemmteil (9) als schwenkbarer Arretierhebel (19) aus
gebildet ist.
12. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Klemmteil (9) in Richtung der Blockierstellung kraftbe
aufschlagt ist.
13. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Klemmteil (9) als verstellbarer Klemmstift (32) ausge
bildet ist.
14. Fahrzeugdach nach Anspruch 8 und 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Sperrglied (22) als Spreizstift ausgebildet ist, der
den Klemmstift (32) beaufschlagt.
15. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 4 bis 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Führungsteil (8) eine Verschiebebahn (11) für die Rela
tivbewegung des Klemmteils (9) aufweist, in der das Klemmteil
(9) gleitend bewegbar gelagert ist.
16. Fahrzeugdach nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verschiebebahn (11) in Fahrzeuglängsrichtung (4) an
steigend verläuft, wobei der der Fahrzeugvorderseite zugewandte
Endabschnitt der Verschiebebahn (11) höher liegt als der der
Fahrzeugvorderseite abgewandte Endabschnitt der Verschiebebahn
(11).
17. Fahrzeugdach nach Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Neigung der Verschiebebahn (11) zwischen 1° und 20° be
trägt.
18. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 15 bis 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Endabschnitte der Verschiebebahn (11) Anschläge für das
Klemmteil bilden.
19. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 15 bis 18,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Klemmteil (9) keilförmig ausgebildet ist, wobei sich
die Keilform der Neigung der Verschiebebahn (11) entsprechend
verjüngt.
20. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 19,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungsschiene (17) eine Oberkante (18) aufweist, wo
bei in Blockierstellung das Klemmteil (9) an der Oberkante (18)
festgeklemmt ist.
21. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 20,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperreinrichtung (7) ein Pufferelement (13) aufweist,
welches in der Bewegungsbahn zwischen Verschiebestellung und
Blockierstellung angeordnet ist.
22. Fahrzeugdach nach Anspruch 21,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Pufferelement (13) am Führungsteil (8) befestigt ist.
23. Fahrzeugdach nach Anspruch 21 oder 22,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Pufferelement (13) aus Schaumstoff besteht.
24. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 23,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperreinrichtung (7) in Blockierstellung reibungsbehaf
tet in der Führungsschiene (17) festgesetzt ist.
25. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 23,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperreinrichtung (7) in Blockierstellung formschlüssig
am Fahrzeugaufbau oder einem mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen
Bauteil festgesetzt ist.
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