DE19928230A1 - Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. - Google Patents
Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl.Info
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Abstract
Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit einer Schloßfalle (9), einer Sperrklinke (10), einer Schloßmechanik (11), einem elektrischen Stellantrieb (13), der auf eine Stelleinrichtung (14) zur Vorgabe unterschiedlicher Funktionsstellungen der Schloßmechanik (11) wirkt, und einer Steuerelektronik. Dieses ist dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinrichtung (14) eine Steuerscheibe, eine Steuerwelle (23) o. dgl. mit axial und radial in unterschiedlichen Positionen angeordneten Steuernocken (24) o. dgl. aufweist und unterschiedliche Steuerungsvarianten durch unterschiedliche und unterschiedlich angeordnete Steuernocken (24) o. dgl. kodierbar sind. Nach bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Schloßmechanik (11) eine von der Stelleinrichtung (14) betätigbare Kupplungseinrichtung (20) zum mechanischen Ankuppeln der Betätigungselemente in der Schloßmechanik (11) bzw. an die Sperrklinke (10) aufweist. Besondere Ausgestaltungen der Kupplungseinrichtung (20) sind beschrieben.
Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit den Merkmalen
des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. ist eine Schließeinrichtung an einem be
weglichen Element einer Kraftfahrzeugkarosserie, also an einer Seitentür, ei
ner Hecktür, einer Klappe oder Haube. Der Begriff des Kraftfahrzeug-Tür
schlosses ist also in diesem Sinne umfassend zu verstehen. Im weiteren Ver
lauf der vorliegenden Patentanmeldung wird überwiegend der allgemeinere
Begriff Kraftfahrzeugschloß verwendet, um diese umfassende Definition zum
Ausdruck zu bringen.
Ein Kraftfahrzeugschloß der in Rede stehenden Art gehört zu einer Kraft
fahrzeug-Türschließeinrichtung, zu der außer dem Kraftfahrzeugschloß Betä
tigungselemente wie Türaußengriff, Türinnengriff, ggf. Innensicherungs
knöpfchen und Schließzylinder gehören.
Eine bekannte Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung (DE-A-196 31 869)
weist ein elektromechanisches Kraftfahrzeug-Türschloß auf, bei dem die Be
tätigung der Sperrklinke insbesondere vom Türaußengriff oder vom Türin
nengriff durch eine mechanische Kraftwirkungskette und die Schloßmecha
nik realisiert wird, während die Entriegelung und Verriegelung normalerweise
mittels der fernsteuerbaren Steuerelektronik, die bevorzugt in das Gehäuse
des Türschlosses integriert sein kann, und eines elektrischen Zentralverriege
lungsantriebs erfolgt. Für den Notfall können Entriegelung und Verriegelung
von einem Schließzylinder an der Tür aus jedenfalls bei der Fahrertür auch
mechanisch realisiert werden.
Bei der zuvor erläuterten, bekannten Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung ist
ferner ein Crashschalter vorgesehen, durch den bei einem Unfall die Schloß
mechanik sofort und unabhängig von einer Reaktion der Steuerelektronik
und des Zentralverriegelungsantriebs in die Funktionsstellung "entriegelt"
verlagert wird, so daß die mechanische Kraftwirkungskette vom Türinnengriff
zur Sperrklinke geschlossen ist und sofort ein Ausheben der Sperrklinke bei
Betätigen des Türinnengriffs bewirkt wird.
Das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß ist also zunächst ein solches, das in
klassischer Weise ein mechanisches Ausheben der Sperrklinke bei Betätigen
des Türaußengriffes und des Türinnengriffes vorsieht, wobei das Ankuppeln
der mechanischen Kraftwirkungsketten durch den elektrischen Zentralver
riegelungsantrieb und eine zugeordnete Stelleinrichtung zur Vorgabe unter
schiedlicher Funktionsstellungen der Schloßmechanik erfolgt.
Der zuvor erläuterte Stand der Technik weist im übrigen darauf hin, daß man
auch eine elektrische Betätigung realisieren kann, und zwar so, daß der Stell
antrieb auch als Öffnungshilfsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke einge
richtet ist. Er kann durch die Steuerelektronik dann auch rein elektrisch so
angesteuert werden, daß ein elektrisches Ausheben der Sperrklinke nach dem
Prinzip "open by wire" erfolgt. In diesem Fall wäre es bei diesem Stand der
Technik notwendig, am Türaußengriff bzw. am Türinnengriff einen Sensor
vorzusehen, von dem aus die elektrische Beeinflussung der Steuerelektronik
erfolgt, so daß dann durch ein elektrisches Signal der elektrische Stellantrieb
als Öffnungshilfsantrieb angesteuert werden kann. Das erfordert neben der
mechanischen Kraftwirkungskette beispielsweise vom Türaußengriff in die
Schloßmechanik eine parallele elektrische Verkabelung zwischen Türaußen
griff und Steuerelektronik. Das ist kostenaufwendig. Als Alternative wird er
läutert, daß man die mechanische Kraftwirkungskette gänzlich wegfallen läßt.
Für die Betätigung einer Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung mit elektrischer
Öffnungshilfe, aber mechanischer Redundanz (mechanische Öffnungsmög
lichkeit im Notfall) gibt es zwei Möglichkeiten der Ansteuerung.
Der zuvor erläuterte, bekannte Stand der Technik zeigt eine Ansteuerung mit
"Aktivierungsfunktion". Das bedeutet, daß ein wie auch immer gearteter
Kuppelschalter vorgesehen ist, durch den im Sonderzustand, also bei einem
Notfall, eine mechanische Ankupplung der Kraftwirkungskette an die
Schloßmechanik erfolgt. Demgegenüber läuft die mechanische Kraftwir
kungskette im Normalfall bei elektrischer Ansteuerung des Öffnungshilfsan
triebs ("open by wire") leer. Die Tatsache, daß sich die mechanische Krafiwir
kungskette auch im Normalfall immer bewegt, bezeichnet man als "aktive"
mechanische Redundanz. Dadurch werden Schäden an der mechanischen
Redundanz bzw. ein Festsetzen verhindert und jedenfalls rechtzeitig be
merkt. Von einem Ausfall der mechanischen Redundanz im Sonderzustand
kann man nicht überrascht werden.
Jedenfalls eine "aktive" mechanische Redundanz gewährleistet die alternati
ve Ansteuerung mit "Überholfunktion" (wie beispielsweise die DE-A-197 54 216).
Bei Realisierung einer "Überholfunktion" geht die elektrische Aus
lösung der Schaltfunktion so schnell vonstatten, daß es in der Praxis zu einer
mechanischen Auslösung der Funktion nicht kommt. Das läßt sich durch ent
sprechende Druckpunkte beispielsweise am Türaußengriff unterstützen. Man
hat dann einen Vorlauf, der für die elektrische Ansteuerung genutzt wird (mit
einem entsprechenden Sensor am Türaußengriff oder Türinnengriff). Ist der
elektrische Öffnungshilfsantrieb schnell genug, so erfolgt im Normalfall keine
Aktivierung der mechanischen Kraftwirkungskette.
Bei dem zuvor erläuterten Kraftfahrzeugschloß einer bekannten Kraftfahr
zeug-Türschließeinrichtung ist dem elektrischen Zentralvernegelungsantrieb,
der gleichzeitig auch der elektrische Öffnungshilfsantrieb ist, eine Stellein
richtung zur Vorgabe unterschiedlicher Funktionsstellungen zugeordnet.
Diese kann auf unterschiedliche Art ausgebildet sein und, ist dort konkret als
Steuerscheibe mit auf dem Umfang verteilt angeordneten Steuernocken in
axial und radial unterschiedlichen Positionen ausgeführt. Der elektrische
Stellantrieb und mit ihm die Stelleinrichtung werden über Sensoren bzw.
Schalter (berührungsbehaftete oder berührungslose Schalter) gesteuert, so
daß die Stelleinrichtung stets die gewünschte Position präzise einnehmen
kann.
In jüngerer Zeit wird die Funktion "passive entry" bei Kraftfahrzeug-Tür
schließeinrichtungen immer bedeutsamer. Bei einer Kraftfahrzeug-Tür
schließeinrichtung mit der Funktion "passive entry" geht man davon aus, daß
allein die Annäherung einer Bedienungsperson an ein Kraftfahrzeug eine
entsprechende Entriegelung der Tür oder andere Funktionen auslöst. Der
Einsatz eines "Elektroschlosses", insbesondere in Verbindung mit der Funkti
on "passive entry", anstelle eines bekannten mechanischen Kraftfahrzeug-
Türschlosses mit elektrischer Zentralverriegelung hat bislang zur Folge, daß
man die Türgriffgarnituren abändern bzw. austauschen muß, weil dort statt
oder zusätzlich zu den in die Schloßmechanik verlaufenden Kraftwirkungs
ketten Mikroschalter bzw. Sensoren für die Beeinflussung der elektrischen
Öffnungshilfe angebracht und mittels entsprechender Kabel zum Kraftfahr
zeug-Türschloß, nämlich der dortigen Steuerelektronik angeschlossen wer
den müssen.
Des weiteren hat es sich gezeigt, daß in diesem Zusammenhang die Anforde
rungen an den elektrischen Stellantrieb äußerst hoch sind. Als Zentralverrie
gelungsantrieb, der auf die Stelleinrichtung zur Vorgabe unterschiedlicher
Funktionsstellungen der Schloßmechanik wirkt, muß eine genaue Positionie
rung und damit eine hohe Auflösung erreicht werden. Damit kontrastiert die
Anforderung an die Funktion des elektrischen Öffnungshilfsantriebs, der,
insbesondere bei "passive entry" äußerst schnell arbeiten muß, Stellzeiten zum
Öffnen der Sperrklinke von 60 ms werden angestrebt.
In der Praxis hat sich gezeigt, daß die elektrischen Kleinmotoren, die in die
sem Umfeld für die Stellantriebe eingesetzt werden, hier an ihre Grenzen sto
ßen. Der Kostenaufwand für hoch entwickelte elektrische Kleinmotoren und
deren Steuerung wird vergleichsweise hoch.
Bekannt ist auch ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einer Mehrzahl von Schal
tern und einem Schalterbetätigungssystem (DE-A-196 32 995), bei dem das
Schalterbetätigungssystem eine Mehrzahl von Schaltnockenscheiben auf
weist, die zu einem Schaltnockenscheiben-Paket aufeinandergesetzt und um
den gleichen, auf einem Schloßblech angeordneten Lagerbolzen drehbar
sind. Die Schaltnockenscheiben des Schaltnockenpaketes werden von der
Drehfalle und von weiteren Betätigungselementen betätigt, um die entspre
chenden Schalter selektiv zu schalten.
Der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung liegt das Problem zugrunde,
daß zuvor ausführlich erläuterte Kraftfahrzeugschloß hinsichtlich der Stell
einrichtung und hinsichtlich einer eventuellen Ankupplung an mechanische
Kraftwirkungsketten zu verbessern, insbesondere vom Aufbau her zu verein
fachen und zuverlässiger zu konstruieren.
Das zuvor aufgezeigte Problem ist bei einem Kraftfahrzeugschloß mit den
Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kenn
zeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Die vorgesehene Stelleinrichtung bietet hervorragende Möglichkeiten, das
Kraftfahrzeugschloß im der Problemstellung entsprechenden Sinne vorteil
haft zu gestalten.
Besondere Bedeutung kommt der Lehre der Erfindung in Verbindung mit der
Ansteuerung des Kraftfahrzeug-Türschließsystems mit "Überholfunktion" zu,
die weiter oben bereits erläutert worden ist. Der Vorlauf, der für die elektri
sche Ansteuerung genutzt wird, verhindert, daß im Normalfall eine Aktivie
rung der mechanischen Kraftwirkungskette erfolgt. Nur dann, wenn im Son
derzustand keine Reaktion des elektrischen Öffnungshilfsantriebs erfolgt
oder eine Reaktion keine Wirkung zeigt (ungewöhnlich hoher Türgegen
druck), tritt die mechanische Kraftwirkungskette in Wirkung oder wird akti
viert.
Für die Lehre gilt die Anwendbarkeit bei allen Arten von Stellantrieben in
Kraftfahrzeugschließsystemen.
Das weiter oben aufgezeigte Problem ist ferner bei einem Kraftfahrzeug
schloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 6 durch die
Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 6 gelöst.
Eine Kupplungseinrichtung der vorschlagsgemäßen Art in einem Kraftfahr
zeug-Türschloß bietet ebenfalls hervorragende Möglichkeiten, das Kraftfahr
zeugschloß in der Problemstellung entsprechenden Sinne vorteilhaft zu ge
stalten.
Bevorzugter Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre der Erfindung
sind Gegenstand der Unteransprüche.
Im übrigen wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele
darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 ganz schematisch einen Überblick über ein modernes Kraftfahr
zeug-Türschließsystem,
Fig. 2 in schematischer Darstellung die Funktionsstruktur einer Kraft
fahrzeug-Türschließeinrichtung mit einem Kraftfahrzeugschloß
gemäß der Erfindung,
Fig. 3 ein konkretes konstruktives Ausführungsbeispiel eines erfin
dungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses,
Fig. 4 einen Schnitt durch die Schloßmechanik eines der Fig. 3 ähnli
chen Ausführungsbeispiels,
Fig. 5 einen Schnitt durch die Steuerwelle der Stelleinrichtung des
Ausführungsbeispiels aus Fig. 4,
Fig. 6 eine Prinzipdarstellung einer Kupplungseinrichtung des Ausfüh
rungsbeispiels aus Fig. 3 und 4,
Fig. 7 in einer Ansicht ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines
Steuernockens o. dgl. an einer Steuerwelle o. dgl. der Stellein
richtung,
Fig. 8 zwei Beispiele einer Ansteuermöglichkeit mit Steuernocken an
einer Steuerwelle o. dgl. einer erfindungsgemäßen Stelleinrich
tung.
Fig. 1 zeigt eine Kraftfahrzeugkarosserie 1 mit einem Kraftfahrzeug-Tür
schließsystem mit vier Seitentürschlössern 2, einem Heckklappenschloß 3, ei
nem Schließzylinder 4 mit Schlüssel 5 an der Fahrertür, einer Fernbedienung
6, an deren Stelle auch eine Codekarte für "passive entry" stehen könnte, und
einer Steuerelektronik 7. Die Steuerelektronik 7 ist hier strichpunktiert als
zentrale Kraftfahrzeugelektronik dargestellt, in durchgezogenen Linien als
integrierte Steuerelektronik 7 im jeweiligen Türschloß 2; 3.
In Fig. 1 dargestellt sind ferner Türaußengriffe 8 an zwei Seitentüren, die hier
sichtbar sind.
Das gesamte System rund um ein Seitentürschloß 2 bzw. Heckklappenschloß
3 wird als Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung bezeichnet. Mehrere solcher
Türschließeinrichtungen gehören zu dem gesamten Kraftfahrzeug-Türschließ
system.
Fig. 2 und 3 im Zusammenhang lassen ein Kraftfahrzeugschloß einer solchen
Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung beispielhaft erläutern. Ein solches weist
zunächst eine Schloßfalle 9 und eine Sperrklinke 10 üblicher Bauart auf, in
soweit darf auf den umfassenden Stand der Technik verwiesen werden. Vor
gesehen ist eine Schloßmechanik 11 in einem Gehäuse 12, über die gewährlei
stet ist, daß jedenfalls in einem Sonderzustand (Notfall) auch eine mechani
sche Betätigung insbesondere der Sperrklinke 10 erfolgen kann. Vorgesehen
ist ein elektrischer Stellantrieb, ausgeführt als Zentralverriegelungsantrieb 13,
der auf eine Stelleinrichtung 14 zur Vorgabe unterschiedlicher Funktionsstel
lungen der Schloßmechanik 11 wirkt.
Vorgesehen ist ferner ein elektrischer Stellantrieb, ausgeführt als Öffnungs
hilfsantrieb 15, in Fig. 3 lediglich angedeutet, zum Ausheben der Sperrklinke
10 nach elektrischer Auslösung einer Schaltfunktion, sowie die in Fig. 3 le
diglich strichpunktiert angedeutete Steuerelektronik 7, die bereits angespro
chen worden ist. Es sei nochmals erwähnt, daß die Steuerelektronik 7 nicht
zwingend in das Gehäuse 12 integriert sein muß, es kann sich um eine davon
getrennte Steuerelektronik 7 oder auch um eine für das gesamte Kraftfahr
zeug-Türschließsystem gemeinschaftliche, zentrale Steuerelektronik 7 han
deln. Insoweit sind Vorbilder aus dem Stand der Technik seit längerem be
kannt.
Von einem Türaußengriff 8 und ggf. von anderen Betätigungselementen, ins
besondere einen Türinnengriff 16, dem Schließzylinder 4 und einem Innensi
cherungsknöpfchen 17 (im dargestellten Ausführungsbeispiel, natürlich nicht
zwingend) verlaufen in die Schloßmechanik 11 mechanische Kraftwirkungs
keifen 18, hier als Bowdenzüge dargestellt.
Zu der Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung ist im allgemeinen Teil der Be
schreibung bezogen auf den als Ausgangspunkt herangezogenen Stand der
Technik aus der DE-A-196 31 869 schon einiges erläutert worden. Darauf
darf verwiesen werden.
Auch für die hier beschriebene Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung gilt
zunächst, daß im Normalzustand nur eine elektrische Auslösung von Schalt
funktionen und keine mechanische Betätigung, in einem Sonderzustand je
doch eine mechanische Betätigung erfolgt. Im dargestellten Ausführungsbei
spiel ist dazu der Öffnungshilfsantrieb 16 ein vom Zentralvernegelungsan
trieb 13 getrennter elektrischer Antrieb, der im wesentlichen direkt auf die
Sperrklinke 10 arbeitet. Damit ist der Vorteil verbunden, daß der elektrische
Öffnungshilfsantrieb 15 auf die gewünschten kurzen Stellzeiten, insbeson
dere Stellzeiten von ca. 60 ms ausgelegt werden kann, ohne daß damit eine
unakzeptable Kostensteigerung verbunden ist. An die Positioniergenauigkeit
des Öffnungshilfsantriebs 15 werden ja keine besonders hohen Anforderun
gen gestellt, da er nur die Sperrklinke 10 sicher ausheben muß. Demgegen
über kann der Zentralverriegelungsantrieb 13 wesentlich langsamer arbeiten,
er kann wesentlich höhere Stellzeiten haben, da es bei ihm auf die Stellzeiten
kaum ankommt. Die für den Benutzer bemerkbare Wirkungskette wird ja da
von nicht verlangsamt. Dafür kann der elektrische Zentralverriegelungsan
trieb 13 eine hohe Positioniergenauigkeit erreichen, er kann gewünschte
Sollpositionen mit großer Genauigkeit anfahren. Auch dabei ist eine zu hohe
Kostenbelastung nicht gegeben, weil man insoweit auf geringe Stellzeiten
keinen Wert legen muß. Der elektrische Zentralverriegelungsantrieb 13 mit
der Stelleinrichtung 14 wird insoweit einfach nachgeführt.
Auch bei elektrischer Auslösung einer Schaltfunktion wird der elektrische
Zentralverriegelungsantrieb 13 angesteuert und die Stelleinrichtung 14 in die
Sollposition verstellt bzw. mit etwas zeitlicher Verzögerung gegenüber der
Reaktion des Öffnungshilfsantriebs 15 nachgeführt.
Wie weiter unten noch anhand des Ausführungsbeispiels im Detail erläutert
werden wird, ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel weiter vorgese
hen, daß bei mechanischer Betätigung eine synchrone mechanische Verstel
lung der Stelleinrichtung 14 in die Sollposition erfolgt. Dabei kann bei nicht
selbsthemmend ausgeführtem elektrischen Zentralverriegelungsantrieb 13
dieser mitgeschleppt werden, bei selbsthemmend ausgeführtem elektrischen
Zentralverriegelungsantrieb 13 muß eine Kupplung zwischengeschaltet sein,
die dann eine Verstellung erlaubt.
Bei der erfindungsgemäßen Konzeption wird erreicht, daß die Stelleinrich
tung 14 als mechanischer Speicher der Ist-Funktionsstellung der Türschließ
einrichtung wirkt.
Bei der beschriebenen Türschließeinrichtung kann man ohne weiteres vorse
hen, daß die elektrische Auslösung einer Schaltfunktion, insbesondere der
Öffnungsfunktion (Ausheben der Sperrklinke 10 durch den Öffnungshilfsan
trieb 15) nur dann erfolgt, wenn die üblichen betrieblich zu erwartenden
Auslösekräfte auftreten. Treten höhere Auslösekräfte auf, was insbesondere
bei höherem Türgegendruck in einem Notfall der Fall sein wird, dann erfolgt
durch das Nachführen der Stelleinrichtung 14 mittels des elektrischen Zen
tralverriegelungsantriebs 13 unverzüglich das Ankoppeln der mechanischen
Kraftwirkungsketten 18, so daß dann die Betätigung mechanisch erfolgen
kann.
Die Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung sieht aktive mechanische Redun
danzen für die elektrischen Schaltfunktionen vor mit Hilfe der mechanischen
Kraftwirkungsketten 18 bis in die Schloßmechanik 11. Die Funktionalität der
mechanischen Redundanzen kann aber deutlich schlechter sein als bei nor
malen mechanischen Systemen, weil die mechanische Betätigung nur im
Sonderzustand erfolgt. Es ist sogar ein positives Kriterium, daß die im Grund
satz gleiche Handhabung der Betätigungselemente bei Ausfall der elektri
schen Funktionen wesentlich schwergängiger ist, sich also eine merkbare
Komforteinbuße ergibt. Das ist der unmißverständliche Hinweis an den Be
nutzer, daß eine Fehlfunktion vorliegt, die einen alsbaldigen Werkstattbesuch
erfordert.
Bereits im allgemeinen Teil der Beschreibung ist die Kostenproblematik einer
doppelten mechanischen und elektrischen Verbindung der Betätigungsele
mente zur Steuerelektronik 7 bzw. Schloßmechanik 11 angesprochen wor
den. Nach bevorzugter Lehre, die Gegenstand einer parallelen eigenen Pa
tentanmeldung der Anmelderin ist, empfiehlt es sich, daß der Kraftwirkungs
kette 18 in der Schloßmechanik 11 elektrische Sensoren zugeordnet sind,
durch die die Schaltfunktionen der Steuerelektronik 7 und damit des elektri
schen Zentralverriegelungsantriebs 13 und des elektrischen Öffnungshilfsan
triebs 15 auslösbar sind. Im Normalfall dienen also die Kraftwirkungsketten
18 vom Türaußengriff 8, vom Türinnengriff 16 und ggf. vom Schließzylinder 4
und/oder vom Innensicherungsknöpfchen 17 in die Schloßmechanik 11 nur
der Betätigung entsprechender Schalter bzw. der Beeinflussung entspre
chender Sensoren. Aufgrund der Existenz dieser mechanischen Kraftwir
kungsketten 18 jedoch kann blitzschnell die Schloßmechanik 11 auch zum
Zwecke der Betätigung der Sperrklinke 10 etc. genutzt werden. Der Vorteil
aber ist, daß zwischen den Betätigungselementen wie Türaußengriff 8 und
Türinnengriff 16 einerseits und der Steuerelektronik 7 bzw. der Schloßme
chanik 11 andererseits keine elektrischen Verbindungen erforderlich sind.
Kabel müssen nicht verlegt werden, entsprechende Kosten werden einge
spart. Gleichzeitig wird erreicht, daß die mechanische Betätigung bei entspre
chender Gestaltung der Kraftwirkungsketten 18 im Normalzustand immer
mitbewegt werden, jedoch ohne mechanische Arbeit zu verrichten (aktive
mechanische Redundanz). Auf diese Weise werden Beschädigungen der me
chanischen Kraftwirkungsketten 18 bereits im täglichen Gebrauch bemerkt.
Nach besonders bevorzugter Lehre ist vorgesehen, daß der Steuerelektronik
7 Stellungssensoren an der Stelleinrichtung 14 zugeordnet sind, mit deren
Hilfe die Ist-Position der Stelleinrichtung 14 ermittelbar ist. Dadurch wirkt die
Stelleinrichtung 10 als Logikspeicher für die Steuerelektronik 7. Bei Ausfall
der Elektrik und der Steuerelektronik 7 und anschließender Instandsetzung
kann von der Stelleinrichtung 14 der Istzustand der Türschließeinrichtung
abgelesen und in die Steuerelektronik 7 eingegeben werden. Diese ist dann
ohne die Notwendigkeit eines elektronischen Resets wieder mit der Mecha
nik unproblematisch synchronisiert.
Bereits im allgemeinen Teil der Beschreibung ist erläutert worden, daß es für
die Betätigung einer Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung der in Rede ste
henden Art zwei grundsätzlich unterschiedliche Möglichkeiten gibt, nämlich
die Betätigung mit "Aktivierungsfunktion" und die Betätigung mit "Überhol
funktion". Zur Vermeidung von Wiederholungen darf auf die dortigen Aus
führungen verwiesen werden.
Für die Realisierung einer "Überholfunktion" ist im dargestellten Ausfüh
rungsbeispiel vorgesehen, daß die Betätigungselemente, insbesondere der
Türaußengriff 8 und der Türinnengriff 16, mit der Schloßmechanik 11 dauernd
gekuppelt sind, aber konstruktiv sichergestellt ist, daß zunächst die elektri
sche Auslösung der Schaltfunktionen und erst zeitverzögert eine mechani
sche Auslösung der Schaltfunktionen erfolgt. Das ist in Fig. 2 durch die dort
eingezeichneten Überholpositionen 19 angedeutet. Das kann man in der
Praxis dadurch realisieren, daß der Türaußengriff 8 beispielsweise nur bis zu
einem Druckpunkt betätigt werden muß, um die elektrische Funktion auszu
lösen, wobei der Kraftwirkungskette 18 in der Schloßmechanik 11 ein Leer
lauf zugeordnet sein kann oder eine entsprechende Kupplung erst zeitverzö
gert einfällt. Letzteres ist im dargestellten Ausführungsbeispiel realisiert, wo
rauf später noch erläuternd zurückgekommen wird.
Eine Alternative, die in der bereits oben angesprochenen, parallelen Patent
anmeldung der Anmelderin erläutert wird und mit "Aktivierungsfunktion"
gekennzeichnet werden kann, zeichnet sich dadurch aus, daß ein Kuppel
schalter vorgesehen ist, durch den in einem Sonderzustand eine mechanische
Ankupplung der Kraftwirkungskette 18 an die Schloßmechanik 11 erfolgt, so
daß - erst - dann eine mechanische Betätigung jedenfalls der Sperrklinke 10
erfolgen kann. Auch bei dieser Variante ist eine aktive mechanische Redun
danz realisierbar.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel stellt eine Mischung beider Varianten
dar, weil die "Überholfunktion" hinsichtlich der Stellzeiten des Öffnungshilfs
antriebs 15 im Vergleich zum Zentralverriegelungsantriebs 13 realisiert ist,
weil aber die "Aktivierungsfunktion" dadurch realisiert ist, daß der elektri
sche Zentralverriegelungsantriebs 13 beispielsweise eine Änderung der
Funktionsstellung von "verriegelt" in "entriegelt" zeitverzögert zum Öff
nungshilfsantrieb 15 ausführt, aber bei Erreichen der Funktionsstellung
"entriegelt" dann tatsächlich die Kraftwirkungsketten 18 in die Schloßme
chanik 11 mechanisch angekuppelt sind.
In Fig. 2 der Zeichnung ist dies berücksichtigt durch eine von der Stellein
richtung 14 betätigbare Kupplungseinrichtung 20 zum mechanischen An
kuppeln der Kraftwirkungsketten 18 der Betätigungselemente, hier darge
stellt mit zwei Kuppelschaltern 21 einerseits für den Türaußengriff 8 anderer
seits für den Türinnengriff 16.
Im einzelnen wird die Kupplungseinrichtung 20 weiter unten noch im Detail
erläutert.
In Fig. 2 ist die voranstehend erläuterte Konzeption weiter dadurch berück
sichtigt, daß an mehreren Stellen Freiläufe 22 eingesetzt sind. Diese sind er
forderlich, damit ein elektrisches Ausheben der Sperrklinke 10 möglich ist,
ohne die Mechanik zu beeinflussen, und ein mechanisches Ausheben der
Sperrklinke 10 möglich ist, ohne mit der Elektrik in Kollision zu geraten.
Das in Fig. 3 und 4 dargestellte Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeug
schlosses zum Einsatz in einer Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung der in
Rede stehenden Art zeichnet sich hinsichtlich der Stelleinrichtung 14 da
durch aus, daß diese eine Steuerscheibe oder, hier, eine Steuerwelle 23 mit
axial und radial in unterschiedlichen Positionen angeordneten Steuernocken
24 o. dgl. aufweist, so daß unterschiedlicher Varianten durch unterschiedliche
Steuernocken 24 o. dgl. kodierbar sind. Im Grundsatz ist diese Konzeption
einer Stelleinrichtung 14 aus dem eingangs erläuterten, den Ausgangspunkt
für die Erfindung bildenden Stand der Technik bereits bekannt, sie hat im
vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Ausgestaltung hinsichtlich der Steu
erwelle 23 erfahren.
Weiter oben ist bereits darauf hingewiesen worden, daß es zweckmäßig ist,
daß auch bei mechanischer Betätigung eine synchrone mechanische Verstel
lung der Stelleinrichtung 14 in die Sollposition erfolgt. Es ist bereits erläutert
worden, daß dies unproblematisch ist, wenn der elektrische Zentralverriege
lungsantrieb 13 nicht selbsthemmend ausgeführt ist. Zweckmäßig ist aber
eine selbsthemmende Ausführung des elektrischen Zentralverriegelungsan
triebs 13, weil dies eine zuverlässige Speicherung der Istposition der Stellein
richtung und damit des Zustandes der Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung
insgesamt gewährleistet.
Um diesen Zielkonflikt nun bei einem elektrischen Zentralverriegelungsan
trieb 13 mit Selbsthemmung zu lösen, ist nach bevorzugter Lehre der Erfin
dung vorgesehen, daß die Stelleinrichtung 14 zweiteilig mit einem dem Zen
tralverriegelungsantrieb 13 zugeordneten Eingangsteil 25, im dargestellten
Ausführungsbeispiel einem Schneckenrad, und einem damit im Normalzu
stand kraftübertragend gekuppelten Ausgangsteil 26, im dargestellten Aus
führungsbeispiel einem mit der Steuerwelle 23 fest verbundenen Element,
ausgeführt ist und daß das Ausgangsteil 26 bei erhöhter Angriffskraft gegen
über dem blockierten Eingangsteil 25 verstellbar ist.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt in Fig. 5 dazu eine entsprechende
Feder-Verrastung, die ein Ratschengesperre bildet. Beim dargestellten Aus
führungsbeispiel ist an der Steuerwelle 23 zur Bildung des Ausgangsteils 26
eine Erweiterung und ein Federarm angebracht (beispielsweise durch Anfor
men im Spritzgußverfahren), wodurch ein Formschluß zum umgebenden, das
Eingangsteil 25 bildenden Schneckenrad hergestellt wird. Am inneren Um
fang des Eingangsteils 25 sind Rasten für definierte Positionen des Eingangs
teils 25 zum Ausgangsteil 26 zu erkennen. Diese Notfall-Verstellung ist nur
für wenige Verstellzyklen ausgelegt, sie gelangt ja ausschließlich dann zum
Einsatz, wenn die elektrische Auslösung der Schaltfunktionen nicht funktio
niert.
Betrachtet man Fig. 5 in Verbindung mit Fig. 4, so läßt sich gut erkennen, wie
hier das Ausgangsteil 26 der Stelleinrichtung 14 mechanisch von einem der
Betätigungselemente, insbesondere einer vom Schließzylinder 4 her betätig
ten Schloßnuß 27 und/oder einem vom Innensicherungsknöpfchen 17 betä
tigten Anbindungselement 28 betätigbar ist. Man erkennt in Fig. 4 die ge
triebliche Kupplung mit einem Zahnrad 29, das auf der Steuerwelle 23 aufge
preßt ist.
Man erkennt im übrigen in Fig. 4 eine weitere Besonderheit dahingehend,
daß auch die Kupplungseinrichtung 20 mit dem Zahnrad 29 der Steuerwelle
23 gekuppelt ist, nämlich um eine "Auswerferfunktion" zu realisieren. Durch
Betätigen der Schloßnuß 27 kann dementsprechend mittels des Auswerfers
30 die Kupplungseinrichtung 20 so beeinflußt werden, daß die Schloßme
chanik 11 aus der Funktionsstellung "verriegelt" in die Funktionsstellung
"entriegelt" verstellt wird.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Funktionsstellung "diebstahlge
sichert" dadurch realisiert, daß weder vom Türaußengriff 8 noch vom Türin
nengriff 16 eine Kraftwirkungskette 18 geschlossen oder schließbar ist. Die
Auswerferfunktion des Zahnrades 29 kann nur von der Schloßnuß 27 aus
eingeleitet werden, also vom Schließzylinder 4 mittels des Schlüssels 5. Das
Innensicherungsknöpfchen 17 kann versenkt in der Tür angeordnet sein, so
daß das Anbindungselement 28 von dort aus nicht mechanisch bewegt wer
den kann, und ist vorzugsweise dann entkoppelt.
Fig. 3 und 4 in Verbindung mit Fig. 6 machen deutlich, daß nach bevorzugter
Lehre der Erfindung, die Kuppelschalter 21 der Kupplungseinrichtung 20
scheibenartig ausgeführt und koaxial miteinander geschichtet angeordnet
sind. Fig. 3 und 4 machen dabei deutlich, daß die Kuppelschalter 21 insge
samt achsparallel und benachbart zur Steuerwelle 23 angeordnet sind, so daß
sie von den in unterschiedlichen axialen Positionen sitzenden Steuernocken
24 betätigt werden können. Die Steuernocken 24 der Stelleinrichtung 14
wirken also als Beeinflussungselemente resp. Antriebselemente für die Kup
pelschalter 21, die daraufhin die Verbindung der entsprechenden Kraftwir
kungskette 18 mit der Sperrklinke 10 herstellen oder unterbrechen.
Der Ausgestaltung der hier realisierten Kupplungseinrichtung 20 mit den
Kuppelschaltern 21 kommt eigenständige Bedeutung zu, und zwar nicht nur
in Verbindung mit der Anbindung der Betätigungselemente, insbesondere
des Türaußengriffs 8 und des Türinnengriffs 16. Man kann sich nämlich ohne
weiteres vorstellen, daß ein Kuppelschalter 21 einer erfindungsgemäßen
Kupplungseinrichtung 20 auch allgemein mechanisch Kraft von einem An
triebselement auf ein zu betätigendes Element der Schloßmechanik 11, bei
spielsweise auf einen elektrischen Schalter, der eine Schaltfunktion auslöst,
oder auf einen Auswerfer überträgt.
Gerade die nach bevorzugter Lehre realisierte scheibenartige Ausführung der
Kuppelschalter 21, die dann koaxial miteinander geschichtet angeordnet sind,
erlaubt eine Realisierung verschiedener Steuer und Schaltfunktionen in der
Schloßmechanik 11 des Kraftfahrzeugschlosses nach ein und demselben
Prinzip. Dabei ergibt sich ein Minimum an einzusetzenden Bauteilen, weil
Gleichteile verwendet werden können. Die Fertigung kann automatisch er
folgen, die Zuordnung zur Stelleinrichtung 14 läßt sich sehr einfach realisie
ren.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel und nach bevorzugter Lehre ist vorge
sehen, daß der Kuppelschalter 21 einen von der Stelleinrichtung 14, vor
zugsweise also von einem Steuernocken 24 der Steuerwelle 23 betätigbaren,
an einer Lagerscheibe 31 o. dgl. gelagerten Kupplungshebel 32 aufweist, der
seinerseits einen Betätigungsarm 33 aufweist, mit dem er in eingekuppelter
Stellung mit der Sperrklinke 10 gekuppelt ist, hier direkt in Eingriff steht.
Auch hier gilt, daß im Prinzip anstelle der Sperrklinke 10 auch ein anderes zu
betätigendes Element stehen kann.
Die Lagerscheibe 31 o. dgl. ist im dargestellten Ausführungsbeispiel Teil der
oder zumindest gekuppelt mit der entsprechenden Kraftwirkungskette 18
zum zugehörigen Betätigungselement, beispielsweise zum Türaußengriff 8
bzw. zum Türinnengriff 16. In eingekuppelter Stellung bewirkt eine von der
Kraftwirkungskette 18 ausgelöste Drehung der Lagerscheibe 31 o. dgl. bei
beibehaltender Relativlage des Kupplungshebels 32 zur Lagerscheibe 31 o.
dgl. die Aushebung der Sperrklinke 10. Das kann man anhand von Fig. 6
hinsichtlich des Kuppelschalters 21 gut nachvollziehen. Dabei zeigt Fig. 6
eingedeutet einen Arm 31' an der Lagerscheibe 31, an dem die Kraftwir
kungskette 18 zum zugehörigen Betätigungselement unmittelbar angreift,
ohne Zwischenschaltung eines weiteren Bauteils. Das ist herstellungstech
nisch nochmals besonders zweckmäßig.
Fig. 3 zeigt für das dargestellte Ausführungsbeispiel die eingekuppelte Stel
lung bezüglich des Türinnengriffes 16 und des dazu gehörenden Kuppel
schalters 21, jedoch die ausgekuppelte Stellung bezüglich des Türaußengrif
fes 8 und des insoweit strichpunktiert dargestellten Kupplungshebels 32 der
in der Zeichnung verdeckt liegenden Lagerscheibe 31 des dort zugehörigen
Kuppelschalters 21. Auch der entsprechende Steuernocken 24 an der Steu
erwelle 23 ist deshalb hier strichpunktiert dargestellt.
Die Zeichnungen, insbesondere Fig. 6, machen ohne weiteres deutlich, wie
zweckmäßig die hier dargestellte Kupplungseinrichtung 20 ist. Sie kann
gleich aus mehreren Kuppelschaltern 21 geschichtet werden, sie ist ohne wei
teres in Spritzgußtechnologie herzustellen, die Kuppelschalter 21 können ein
fach von der bevorzugten Stelleinrichtung 14 mit Steuerwelle 23 und Steu
ernocken 24 gesteuert werden.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt für die Kupplungseinrichtung 20
weiter, daß der Kupplungshebel 32 in Richtung der Auskupplungsstellung
federvorgespannt ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist zur Erzeugung
der Federvorspannung eine in einer Führungstasche 34 angeordnete Druck
feder 35 vorgesehen. Eine so gehäuste Druckfeder 35 hat den Vorteil, daß
auch bei einem Federbruch die Grundfunktion des Kuppelschalters 21 erhal
ten bleibt.
Ferner ist vorgesehen, daß der Kupplungshebel 32 einen Antriebsarm 36
aufweist, an dem der Steuernocken 24 der Stelleinrichtung 14 angreift. Der
Antriebsarm 36 weist dabei eine Anlagefläche 37 auf, die eine über einen dem
Verstellwinkel der Lagerscheibe 31 o. dgl. bei mechanischer Auslösung der
Sperrklinke 10 entsprechenden Bereich reichende Bogenlänge aufweist. Da
durch ist sichergestellt, daß der Kupplungshebel 32 beim mechanischen Hub
zum Ausheben der Sperrklinke 10 stets mit dem Steuernocken 24 in Eingriff
bleibt, so daß die kraftübertragende Kupplung eingerückt bleibt.
Das in Fig. 6 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt ferner, daß die Anlageflä
che 37 des Antriebsarms 36 im Anlaufbereich eine etwa evolventenartige
Kontur aufweist. Die evolventenartige Kontur bewirkt, daß beim Anlaufen
des Steuernockens 24 an die Anlagefläche 37 des Antriebsarms 36 die Lager
achse 38 des Kupplungshebels 32 möglichst gering belastet wird. Die evol
ventenartige Kontur bewirkt im übrigen, daß Lagefehler zwischen dem
Kupplungshebel 32 und dem zu betätigenden Element, hier also der Sperr
klinke 10, sich für die Betätigungskräfte kaum auswirken.
Fig. 6 zeigt bei dem dort dargestellten Ausführungsbeispiel weitere kon
struktive Besonderheiten, die für sich aus dem Stand der Technik für entspre
chende Zwecke bekannt sind, hier aber in besonders ideenreicher Weise ein
gesetzt wird.
Zunächst erkennt man, daß die Lagerachse 39 für die Lagerscheibe 31 o. dgl.
ihrerseits elastisch gelagert ist über einen elastischen Lagerring 40. Bettet
man die Lagerscheibe 31 o. dgl. in einen teilweise umgebenden Rahmen 42
ein, der in Fig. 6 strichpunktiert angedeutet ist, so kann sich bei Auftreten
höherer Kräfte die Lagerscheibe 31 o. dgl. am Außenumfang abstützen. Bei
blockierter oder schwergängiger Sperrklinke 10 können die dann auftreten
den höheren Kräfte also auf dem Außenumfang abgefangen werden
(realisiert für die Sperrklinke in der DE-A-1 96 31 869).
Im übrigen trägt die Lagerscheibe 31 im dargestellten Ausführungsbeispiel
einen Permanentmagneten 41, so daß über Sensoren im Gehäuse 12 die Posi
tion der Lagerscheibe 31 abgefragt werden kann. Auch andere Indikatoren
sind hier einsetzbar.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel eines Kuppelschalters 21 wirkt als
"Schließer". Man kann sich mit analogen Überlegungen auch eine Konzepti
on mit einem als "Öffner" wirkenden Kuppelschalter 21 vorstellen. Schließlich
kann man sich auch einen Umschalter ("FIip/Flop") vorstellen, für den es dann
entsprechende konstruktive Lösungen gibt, die hier nicht weiter erläutert
werden müssen. Die dargestellte Lösung des "Schließers" ist aber konstruktiv
besonders einfach, gut herstellbar und insbesondere automatisch montierbar
bzw. bestückbar.
Fig. 7 befaßt sich mit einer Ausgestaltung, die eine besondere Problematik bei
einem Kraftfahrzeugschloß berücksichtigt. Werden am Kraftfahrzeugschloß
gleichzeitig unterschiedliche Befehle ausgelöst, so darf das nicht zu sicher
heitstechnisch gefährlichen Kollisionen führen. Es müssen alle sicherheitsre
levanten Funktionen ausgelöst werden können, auch wenn ein anderes Be
dienelement kollidierend betätigt ist. Beispielsweise soll eine Verlagerung
von der Funktionsstellung "verriegelt" in "entriegelt" auch dann möglich sein,
wenn an derselben Tür gleichzeitig von außen der Türaußengriff 8 gezogen
ist. Es geht also um eine Entkopplung in der Schloßmechanik 11.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel bietet eine zweckmäßige Entkopp
lungsmöglichkeit innerhalb der Stelleinrichtung, und zwar dadurch, daß die
Steuernocken 24 o. dgl. in der Stelleinrichtung 14 radial federnd gelagert
sind, insbesondere mittels einer Führung 42 und eines Federelementes 43. Im
dargestellten Ausführungsbeispiel gilt bei der entsprechenden Kupplungs
einrichtung 20 weiter, daß die Federkraft des Federelementes 43 des Steuer
nockens 24 deutlich größer ist als die Federkraft des Federelementes 35 des
Kuppelschalters 21. Fig. 7 zeigt diese Anordnung, wobei es sich dargestellten
Ausführungsbeispiel beim Federelement 43 um ein eigenelastisches Kunst
stoff-Federelement handelt.
Natürlich läßt sich die gewünschte Entkopplung auch noch auf andere Arten
realisieren, dies ist aber eine für die dargestellte Stelleinrichtung 14 besonders
zweckmäßige, weil systemgerechte Anordnung.
Weiter gilt, daß auch bei der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschließ
einrichtung die Realisierung einer Kindersicherung möglich ist, und zwar rein
elektrisch. Die Vorgabe der Funktionsstellung "kindergesichert" bedeutet die
Vorgabe der Funktionsstellung "diebstahlgesichert" bezüglich des Türinnen
griffs 16 und die Vorgabe der Funktionsstellung "entriegelt" oder "verriegelt"
hinsichtlich des Türaußengriffs 8 mit der Möglichkeit, die Funktionsstellung
"entriegelt" von innen her auszulösen. Das kann durch entsprechende Be
einflussung der Kuppelschalter 21 der Kupplungseinrichtung 20 realisiert
werden kann, insbesondere indem die Stelleinrichtung 14 mit entsprechend
angeordneten Steuernocken 24 ausgerüstet wird. Eine bevorzugte Möglich
keit besteht darin, die Steuernocken-Anordnung und -Folge in einer Dreh
richtung der Funktion "kindergesichert", in der entgegengesetzten Drehrich
tung der Funktion "nicht kindergesichert" entsprechend zu wählen. Fig. 8
zeigt hier in Fig. 8a) eine Codierung der Steuerwelle 23 ohne eine Möglich
keit der Kindersicherung (vordere Seitentür) während Fig. 8b) die zuvor er
läuterte Codierung der Kindersicherung über die Drehrichtung der Steuer
welle 23 zeigt.
Eine Besonderheit der Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung, die allerdings
auch im Stand der Technik bereits erkannt und genutzt worden ist (DE-A-197 54 216) liegt darin, daß man das Innensicherungsknöpfchen als Zu
standsanzeige und als zusätzliches Betätigungselement vom Erreichen der
Funktionsstellung "entriegelt" nutzen kann. Für die Auslegung der Kraft
fahrzeug-Türschließeinrichtung würde das bedeuten, daß in diesem Bereich
eine normale Beanspruchung in mechanischer Hinsicht vorausgesetzt wer
den muß. Diese höhere Anforderung in mechanischer Hinsicht ist dann aller
dings tatsächlich auf die Kraftwirkungskette 18 des Innensicherungsknöpf
chens 17 beschränkt.
Schließlich darf für den Türinnengriff 16 noch abschließend darauf hingewie
sen werden, daß die hier beschriebene Konstruktion alle Alternativen der
Handhabung erlaubt, also mit "Auswerfer" (einhubige Funktion für Entriege
lung und Öffnung), mit "Doppelhub" (zweihubige Funktion) und als Druck/
Zug-Konstruktion. An der Konzeption der Türschließeinrichtung selbst än
dert das nichts.
Claims (25)
1. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit
einer Schloßfalle (9), einer Sperrklinke (10), einer Schloßmechanik (11),
einem elektrischen Stellantrieb (13), der auf eine Stelleinrichtung (14) zur Vorgabe unterschiedlicher Funktionsstellungen der Schloßmechanik (11) wirkt,
ggf. einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb (15) zum Ausheben der Sperr klinke (10) und
einer Steuerelektronik (7), dadurch gekennzeichnet,
daß die Stelleinrichtung (14) eine Steuerscheibe, eine Steuerwelle (23) o. dgl. mit axial und radial in unterschiedlichen Positionen angeordneten Steuer nocken (24) o. dgl. aufweist und unterschiedliche Steuerungsvarianten durch unterschiedliche und unterschiedlich angeordnete Steuernocken (24) o. dgl. kodierbar sind.
einer Schloßfalle (9), einer Sperrklinke (10), einer Schloßmechanik (11),
einem elektrischen Stellantrieb (13), der auf eine Stelleinrichtung (14) zur Vorgabe unterschiedlicher Funktionsstellungen der Schloßmechanik (11) wirkt,
ggf. einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb (15) zum Ausheben der Sperr klinke (10) und
einer Steuerelektronik (7), dadurch gekennzeichnet,
daß die Stelleinrichtung (14) eine Steuerscheibe, eine Steuerwelle (23) o. dgl. mit axial und radial in unterschiedlichen Positionen angeordneten Steuer nocken (24) o. dgl. aufweist und unterschiedliche Steuerungsvarianten durch unterschiedliche und unterschiedlich angeordnete Steuernocken (24) o. dgl. kodierbar sind.
2. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Stellantrieb (13) selbsthemmend ausgeführt ist,
daß die Stelleinrichtung (14) zweiteilig mit einem dem Stellantrieb (13) zuge ordneten Eingangsteil (25) und einem damit im Normalzustand kraftübertra gend gekuppelten Ausgangsteil (26) ausgeführt ist und
daß das Ausgangsteil (26) bei erhöhter Angriffskraft gegenüber dem bloc kierten Eingangsteil (25) verstellbar ist.
daß der Stellantrieb (13) selbsthemmend ausgeführt ist,
daß die Stelleinrichtung (14) zweiteilig mit einem dem Stellantrieb (13) zuge ordneten Eingangsteil (25) und einem damit im Normalzustand kraftübertra gend gekuppelten Ausgangsteil (26) ausgeführt ist und
daß das Ausgangsteil (26) bei erhöhter Angriffskraft gegenüber dem bloc kierten Eingangsteil (25) verstellbar ist.
3. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das
Eingangsteil (25) mit dem Ausgangsteil (26) über ein Ratschengesperre ge
kuppelt ist.
4. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß das Ausgangsteil (26) mechanisch von einem Betätigungselement, insbe
sondere von einer Schloßnuß (27) und/oder von einem Innensicherungs
knöpfchen (17) betätigbar ist.
5. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Steuerelektronik (7) Stellungssensoren an der Stelleinrich
tung (14) zugeordnet sind, mit deren Hilfe die Istposition der Stelleinrichtung
(14) ermittelbar ist.
6. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit
einer Schloßfalle (9), einer Sperrklinke (10) und einer Schloßmechanik (11),
die von mindestens einem Betätigungselement (4; 8; 16; 17) aus betätigbar ist,
insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Kupplungseinrichtung (20) zum mechanischen Ankuppeln des bzw.
der Betätigungselemente (4; 8; 16; 17) in der Schloßmechanik (11) bzw. an
die Sperrklinke (10) bzw. zum mechanischen Übertragen einer Kraft von ei
nem Antriebselement auf ein zu betätigendes Element der Schloßmechanik
(11) vorgesehen ist.
7. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kupplungseinrichtung (20) mehrere, insbesondere zwei, Kuppelschalter (21)
aufweist, von denen jeweils einer einem Betätigungselement (8; 16) für das
Kraftfahrzeugschloß bzw. einem Antriebselement zugeordnet ist.
8. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kuppelschalter (21) scheibenartig ausgeführt und koaxial miteinander ge
schichtet angeordnet sind.
9. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kuppelschalter (21) insgesamt achsparallel und benachbart zu einer Steuer
welle (23) o. dgl. einer Stelleinrichtung (14) angeordnet sind.
10. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Kuppelschalter (21) einen von einer Stelleinrichtung (14),
vorzugsweise von einem Steuernocken (24) an einer Steuerwelle (23) der
Stelleinrichtung (14), betätigbaren, an einer Lagerscheibe (31) o. dgl. gelager
ten Kupplungshebel (32) aufweist, der einen Betätigungsarm (33) aufweist,
mit dem er in eingekuppelter Stellung mit einem zu betätigenden Element,
insbesondere mit der Sperrklinke (10), in Eingriff steht.
11. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in
eingekuppelter Stellung eine mechanisch, insbesondere von einer mechani
schen Kraftwirkungskette (18) ausgelöste Drehung der Lagerscheibe (31) o. dgl. bei beibehaltener Relativlage des Kupplungshebels (32) zur Lager
scheibe (31) o. dgl. das Betätigen des Elementes, insbesondere das Ausheben
der Sperrklinke (10), bewirkt.
12. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet,
daß der Kupplungshebel (32) in Richtung der Auskupplungsstellung feder
vorgespannt ist.
13. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zur
Erzeugung der Federvorspannung eine in einer Führungstasche (34) ange
ordnete Druckfeder (35) vorgesehen ist.
14. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Kupplungshebel (32) einen Antriebsarm (36) aufweist,
an dem ein Antriebselement, insbesondere ein Steuernocken (24) der Stell
einrichtung (14), angreift.
15. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der
Antriebsarm (36) eine Anlagefläche (37) mit einer über einen dem Verstell
winkel der Lagerscheibe (31) o. dgl. bei mechanischer Auslösung des Ele
mentes, insbesondere der Sperrklinke (10), entsprechenden Bereich reichen
den Bogenlänge aufweist.
16. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die
Anlagefläche (37) des Antriebsarms (36) im Anlaufbereich des Antriebsele
mentes, insbesondere des Steuemockens (24), eine etwa evolventenartige
Kontur aufweist.
17. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch ge
kennzeichnet, daß die eingekuppelte Stellung des Kuppelschalters (21) bei
betätigtem Antriebsarm (36) (Schließerfunktion) oder bei nicht betätigtem
Antriebsarm (36) (Öffnerfunktion) erreicht ist.
18. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Antriebsarm (36) in die betätigte und die nicht betä
tigte Stellung umschaltbar ist und in jeder Stellung stabil steht
(Umschalterfunktion; Flip-Flop).
19. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 7 bis 18, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Kuppelschalter (21) insbesondere die Lagerscheibe
(31) o. dgl., einen Indikator (41), insbesondere einen Permanentmagneten,
trägt, so daß über Sensoren die Position abgefragt werden kann.
20. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 10 bis 19, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Lagerscheibe (31) o. dgl. ihrerseits auf einer Lager
achse (39) elastisch gelagert und in einem äußeren Rahmen (42) eingebettet
ist.
21. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 6 bis 20, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Teile der Kupplungseinrichtung (20), insbesondere die
Lagerscheibe (31) o. dgl. und/oder der Kupplungshebel (32), als Kunststoff-
Spritzgußteile ausgeführt sind.
22. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Steuernocken (24) o. dgl. in der Stelleinrichtung (14)
radial federnd gelagert sind, insbesondere mittels einer Führung (42) und ei
nes Federelementes (43).
23. Kraftfahrzeugschloß nach den Ansprüchen 12 und 22, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Federkraft des Federelementes (43) des Steuernockens (24)
deutlich größer ist als die Federkraft des Federelementes (35) des Kuppel
schalters (21).
24. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch ge
kennzeichnet, daß für die Stelleinrichtung (14) eine Stellung "kindergesi
chert" vorgesehen ist, in der durch Betätigen von innen, insbesondere durch
Betätigen eines Türinnengriffes (16), zwar die Funktionsstellung "entriegelt"
bezüglich einer Betätigung eines Türaußengriffes (8), nicht jedoch bezüglich
einer Betätigung des Türinnengriffes (16) erreichbar ist.
25. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 24, insbesondere
nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung der Steuer
nocken (24) o. dgl. der Stelleinrichtung (14) so getroffen ist, daß eine Dre
hung der Steuerscheibe, Steuerwelle (23) o. dgl. in einer Drehrichtung alle
möglichen Funktionsstellungen mit der zusätzlichen Funktion "kindergesi
chert" und in der entgegengesetzten Drehrichtung alle möglichen Funktions
stellungen mit der zusätzlichen Funktion "nicht kindergesichert" schaltet.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19928230A DE19928230A1 (de) | 1999-05-28 | 1999-06-19 | Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924459 | 1999-05-28 | ||
DE19928230A DE19928230A1 (de) | 1999-05-28 | 1999-06-19 | Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19928230A1 true DE19928230A1 (de) | 2000-12-07 |
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ID=7909454
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19928230A Ceased DE19928230A1 (de) | 1999-05-28 | 1999-06-19 | Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. |
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