DE19925117A1 - Isoliertrennwand-System für ein Kühlfahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Isoliertrennwand-System für ein Kühlfahrzeug (1) mit mindestens einer Isoliertrennwand (2) zur Isolierung zumindest eines Bereiches (3a) des Laderaumes (3) des Kühlfahrzeuges (1), wobei die Isoliertrennwand (2) als ein mehrere lammellenartige Elemente (4) aufweisendes Rolltor (2a) ausgebildet ist und - im hochgefahrenen Zustand - im Bereich der Decke (5) des Laderaumes (3) lagerbar ist. DOLLAR A Die einfache Bedienung der Isoliertrennwand sowie eine geringe notwendige Kühlleistung und die Verringerung der Kosten zum Betrieb des Kühlfahrzeuges sind dadurch realisiert, daß im Bereich der Decke (5) des Laderaumes (3) ein Rahmen (6) vorgesehen ist, daß innerhalb des Rahmens (6) das Rolltor (2a) - im hochgefahrenen Zustand - lagerbar ist und daß der Rahmen (6) mit dem innerhalb des Rahmens (6) gelagerten Rolltor (2a) in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Isoliertrennwand-System für ein Kühlfahrzeug mit mindestens einer Isoliertrennwand zur Isolierung zumindest eines Bereiches des Laderaumes des Kühlfahrzeuges, wobei die Isoliertrennwand als ein mehre­ re lamellenartige Elemente aufweisendes Rolltor ausgebildet ist und - im hochge­ fahrenen Zustand - im Bereich der Decke des Laderaumes lagerbar ist.

Zur Zeit ist es bei der Auslieferung und Verteilung von gekühlten, insbesondere tiefgekühlten Waren, beispielsweise durch die großen Discounter, im allgemei­ nen üblich, daß die gekühlten bzw. zu kühlenden Waren in Kühlfahrzeugen, nämlich in LKW's mit sogenannten Mehrkammersystemen transportiert wer­ den. Dieses allgemeine System basiert darauf, daß der Laderaum eines Kühl­ fahrzeuges durch Isoliertrennwände aufgeteilt wird und es dadurch möglich ist, Waren mit unterschiedlichen Kerntemperaturen, beispielsweise nur leicht ge­ kühlte oder stark tiefgekühlte Waren, zu transportieren. Bei den im Stand der Technik üblichen Systemen können die Isoliertrennwände innerhalb des Lade­ raumes des Kühlfahrzeuges hin- und hergeschoben werden, wobei das Öffnen der Isoliertrennwände bzw. die Bewegungen der Isoliertrennwände durch die körperliche Kraft des Fahrers realisiert werden, der den Laderaum des Kühl­ fahrzeuges entlädt bzw. belädt. Der vom Fahrer hier aufzubringende Kraftauf­ wand kann unterschiedlich groß sein. Im allgemeinen werden die tiefgekühlten Waren im hinteren Bereich des Laderaumes, nämlich nahe der Endwandung des Laderaumes gelagert, so daß der Fahrer, um beispielsweise diesen Bereich des Laderaumes mit den tiefgekühlten Waren durch das Verschieben der Iso­ liertrennwand in Richtung der Endwandung des Laderaumes zu verringern, wenn tiefgekühlte Waren bereits teilweise entladen worden sind, den entspre­ chenden Kraftaufwand zum Verschieben der Isoliertrennwand aufbringen muß.

Im Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht (FR-A1-2 613 986), ist ein Isoliertrennwand-System für ein Kühlfahrzeug bekannt, bei dem die Isolier­ trennwand als Rolltor ausgebildet ist. Die als Rolltor ausgebildete Isoliertrenn­ wand weist mehrere lamellenartige Elemente, vorzugsweise plattenähnlich oder paneelartig ausgebildete Elemente auf, die auf Rollen gelagert sind. Die lamellenartigen Elemente bzw. deren Rollen laufen über schienenartige Füh­ rungen, die an den seitlichen Wandungen des Laderaumes angeordnet sind und sich bis in den oberen Bereich des Laderaumes, nämlich bis zur Decke erstrec­ ken. Im hochgefahrenen Zustand des Rolltores wird das Rolltor im Bereich der Decke des Laderaumes gelagert. Zur Betätigung des Rolltores ist ein pneuma­ tisch betriebener Druckluftzylinder vorgesehen, der an der Decke im hinteren Bereich des Laderaumes angeordnet ist und der mit Hilfe einer Kolben- Zylindereinheit am obersten Paneel des Rolltores angreift und das Rolltor somit in den heruntergefahrenen, d. h. geschlossenen, bzw. hochgefahrenen, d. h. geöff­ neten, Zustand bewegt.

Im Stand der Technik ist weiterhin ein Isoliertrennwand-System für ein Kühl­ fahrzeug bekannt (EP-A2-0 364 197), bei dem die Isoliertrennwand im oberen Bereich des Laderaumes des Kühlfahrzeuges schwenkbar angelenkt ist und im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung entlang von im oberen Bereich des La­ deraumes angeordneten Schienen verschiebbar ist. Diese so ausgebildete und im oberen Bereich des Laderaumes schwenkbar angeordnete Isoliertrennwand muß vom Fahrer manuell bedient werden, damit ein Öffnen oder Verschließen des Laderaumes bzw. eines Bereiches des Laderaumes möglich ist. Die hier verwen­ dete Isoliertrennwand ist als manuell zu bedienendes "Klapptor" und nicht als Rolltor ausgebildet.

Das im Stand der Technik bekannte Isoliertrennwand-System, von dem die Er­ findung ausgeht (FR-A1-2 683 986), ist nicht optimal ausgebildet. Im Endeffekt ist die hier als Rolltor ausgebildete Isoliertrennwand durch den Fahrer zwar einfach zu bedienen, nämlich insbesondere über den Druckluftzylinder hoch- bzw. herunterzufahren, allerdings verschließt diese Isoliertrennwand immer nur einen bestimmten Bereich des Laderaumes, nämlich den gesamten Laderaum, da diese Isoliertrennwand als "Hecktor" verwendet wird. Unabhängig davon, ob nun der "Tiefkühlbereich" des Laderaumes, d. h. in diesem Fall der gesamte La­ deraum, vollständig beladen oder nahezu vollständig entladen ist, kann mit dem hier bekannten Isoliertrennwand-System dieser Bereich des Laderaumes, in dem die tiefgekühlten Waren entsprechend gelagert werden, nicht auch entspre­ chend verkleinert werden, selbst wenn dies gewollt wäre. Folglich ist die vom Kraftfahrzeug bzw. vom Kühlaggregat aufzubringende Kühlleistung für den tiefgekühlten Bereich sehr hoch und das Kühlaggregat des Kühlfahrzeuges wird auch dann extrem belastet, wenn der tiefgekühlte Bereich nahezu vollständig entladen ist und nur noch wenige Waren sich in diesem Bereich befinden. Die Energieleistung und damit die Kosten für die Aufrechterhaltung der entspre­ chend niedrigen Temperaturen sind daher extrem hoch. Weiterhin sind die Käl­ teverluste bei einem entsprechend großen zu kühlenden Bereich des Laderaums ebenfalls unverhältnismäßig hoch. Zwar könnten die in der EP-A2-0 364 197 of­ fenbarten Trennwände zusätzlich innerhalb des Laderaumes angeordnet wer­ den, aber die Bedienung dieser Trennwände ist - verglichen mit einem Rolltor - für den Fahrer sehr arbeitsaufwendig.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, daß bekannte Isoliertrenn­ wand-System derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die einfache Be­ dienung einer Isoliertrennwand gewährleistet wird, aber die Kosten und/oder Kälteverluste verringert sind, d. h. der Energiebedarf eines Kühlfahrzeuges ver­ ringert ist.

Die zuvor genannte Aufgabe wird nun dadurch gelöst, daß im Bereich der Decke des Laderaumes ein Rahmen vorgesehen ist, daß innerhalb des Rahmens das Rolltor - im hochgefahrenen Zustand - lagerbar ist und daß der Rahmen mit dem innerhalb des Rahmens gelagerten Rolltor in Fahrzeuglängsrichtung verschieb­ bar ist. Dadurch, daß das Rolltor im Bereich der Decke innerhalb eines Rah­ mens - im hochgefahrenen Zustand - lagerbar ist und dieser Rahmen - zusammen mit dem hochgefahrenen Rolltor - in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist, kann die Isoliertrennwand innerhalb des Laderaumes in Fahrzeuglängsrichtung entsprechend verschoben und derartig positioniert werden, wie der entspre­ chende Beladungszustand des Kühlfahrzeuges dies erfordert. Wenn nämlich nur wenige tiefzukühlende Waren sich im tiefzukühlenden Bereich befinden bzw. dieser Bereich entsprechend mit einer Mehrzahl von Waren beladen war und dann diese Waren entladen worden sind, kann nunmehr die Größe dieses Berei­ ches auf einfache Weise entsprechend angepaßt, vzw. verringert werden. Sind nämlich tiefgekühlte Waren entladen worden und kann der tiefzukühlende Be­ reich dann entsprechend verkleinert werden, so wird das Rolltor bzw. der Rah­ men mit dem hierin gelagerten Rolltor in Fahrzeuglängsrichtung verschoben, um den tiefzukühlenden Bereich entsprechend zu verkleinern. Da nunmehr eine Anpassung des tiefzukühlenden Bereiches möglich ist, können unnötige Kälte­ verluste vermieden werden und das Kühlaggregat des Kühlfahrzeuges bean­ sprucht keine unnötige Energie mehr um einen entsprechend unnötig großen Bereich tiefzukühlen. Folglich sind die eingangs beschriebenen Nachteile ver­ mieden.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Isolier­ trennwand-System in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf an dieser Stelle auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Pa­ tentansprüche verwiesen werden. Im übrigen wird nun ein bevorzugtes Ausfüh­ rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Isoliertrennwand-Systems anhand einer Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 in teilweise schematisch geschnittener Darstellung von oben den Lade­ raum eines Kühlfahrzeuges mit dem im Bereich der Decke des Laderau­ mes vorgesehenen Rahmen bei heruntergefahrenem, also geschlossenen Rolltor,

Fig. 2 eine im Stand der Technik bekannte seitliche Führungsschiene in einer perspektivischen schematischen Darstellung,

Fig. 2a zumindest teilweise die nach der Ausführungsform der Erfindung reali­ sierte seitliche Führungsschiene in einer schematischen Explosionsdar­ stellung,

Fig. 2b die nach der Ausführungsform der Erfindung realisierte seitliche Füh­ rungsschiene von der Seite im angelenkten und hochgeklappten Zustand,

Fig. 3 in einer explosionsartigen schematischen Darstellung, teilweise geschnit­ ten, den Rahmen von der Seite mit den sich in Richtung auf den Boden­ bereich erstreckenden seitlichen Führungsschienen,

Fig. 4 in einer schematischen Darstellung, teilweise geschnitten, die Lagerung des Rahmens im Bereich der Decke des Laderaumes,

Fig. 5 das Rolltor im hochgefahrenen Zustand im Rahmen gelagert in einer schematischen Darstellung, teilweise geschnitten, von der Seite,

Fig. 6 mehrere Paneele des Rolltores, von vorne, hier mit dem untersten Paneel einschließlich der höhenversetzt angeordneten Mitnehmer,

Fig. 6a das Rolltor in einer schematischen Darstellung von unten mit den ab­ stehenden Mitnehmern,

Fig. 7 in einer vergrößerten schematischen Darstellung einen Eckbereich des in Fig. 1 dargestellten Rahmens mit dem hier angeordneten Umlenkrollen- Seil-Zugsystem sowie einem Betätigungshebel, wobei hier das Rolltor nicht innerhalb des Rahmens gelagert, sondern im heruntergefahrenen Zustand dargestellt ist,

Fig. 8 die Darstellung aus Fig. 7 mit dem innerhalb des Rahmens gelagerten Rolltor, wobei hier der Mitnehmer des untersten Paneels den Betäti­ gungshebel bereits betätigt hat,

Fig. 9 in einer schematischen Darstellung aus Richtung des in Fig. 1 gezeigten Pfeiles A den Rahmen sowie die sich nach unten erstreckenden seitli­ chen Führungsschienen einschließlich des Umlenkrollen-Seil- Zugsystems,

Fig. 10 die Darstellung aus Fig. 9 mit bereits teilweise eingeklappten seitlichen Führungsschienen aus Richtung des in Fig. 1 gezeigten Pfeiles B,

Fig. 11 eine Darstellung wie in Fig. 9 und 10 mit vollständig eingeklappten und übereinanderliegenden seitlichen Führungsschienen aus Richtung des in Fig. 1 gezeigten Pfeiles A,

Fig. 12 den Motorschlitten zum Betrieb des Rolltores sowie zum Betrieb des in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren Rahmens in einer schemati­ schen Darstellung von oben,

Fig. 13 den in der Laufschiene eingehängten Motorschlitten in einer schemati­ schen Darstellung von vorne,

Fig. 14 den Motorschlitten mit der Anstellvorrichtung in einer schematischen Darstellung von der Seite und

Fig. 15 eine Verriegelungsvorrichtung zur Verriegelung des Rahmens mit dem Motorschlitten in einer schematischen Darstellung von der Seite.

Die Fig. 1 bis 15 zeigen ein Isoliertrennwand-System für ein Kühlfahrzeug 1 mit mindestens einer Isoliertrennwand 2 zur Isolierung zumindest eines Bereiches 3a des Laderaumes 3 des Kühlfahrzeuges 1. Die Isoliertrennwand 2 ist hier als ein mehrere lamellenartige Elemente 4 aufweisendes Rolltor 2a ausgebildet. Im heruntergefahrenen Zustand des Rolltores 2a wird der Bereich 3a des Laderau­ mes 3, in dem tiefgekühlte Waren gelagert werden können, von dem Bereich 3b, in dem nur gering zu kühlende Waren gelagert werden, entsprechend isoliert. Dieser Zustand ist in schematischer Darstellung in Fig. 1 dargestellt, wobei in Fig. 1 rechts sich die nicht dargestellte Endwandung des Laderaumes und das Führerhaus anschließt und in Fig. 1 links noch ein nicht dargestelltes den Lade­ raum 3 verschließendes Hecktor vorgesehen ist.

Im hochgefahrenen Zustand des Rolltores 2a, also wenn beispielsweise die tief­ zukühlenden Waren aus dem Bereich 3a entladen werden bzw. der Bereich 3a beladen wird, wird das Rolltor 2a im Bereich der Decke 5 des Laderaumes 3 ge­ lagert, was in schematischer Darstellung teilweise aus Fig. 5 bzw. Fig. 8 ersicht­ lich ist.

Die eingangs beschriebenen Nachteile werden nun dadurch vermieden, daß im Bereich der Decke 5 des Laderaumes 3 ein Rahmen 6 vorgesehen ist, daß inner­ halb des Rahmens 6 das Rolltor 2a - im hochgefahrenen Zustand - lagerbar ist und daß der Rahmen 6 mit dem innerhalb des Rahmens 6 gelagerten Rolltor 2a in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist. Aufgrund der Möglichkeit der Ver­ änderung der Positionierung des Rolltores 2a, nämlich aufgrund der "Verschie­ bemöglichkeit" des Rolltores 2a im hochgefahrenen Zustand, kann nun der Be­ reich 3a des Laderaumes 3 immer entsprechend der notwendigen Größe ange­ paßt werden, wodurch die vom Kühlaggregat aufzubringende Kühlleistung ver­ ringert wird und unnötige Kälteverluste vermieden werden. Dies führt zu gro­ ßen Kosteneinsparungen beim Betrieb von Kühlfahrzeugen 1.

Wie aus den Fig. 1, 3 und 4 zu erkennen ist, ist der Rahmen 6 durch zwei Längsträger 7 und zwei Querträger 8 gebildet. Im oberen Bereich der Seiten­ wandungen 9 des Laderaumes 3, nämlich in der Nähe der Decke 5, ist jeweils eine sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Rahmenführungsschiene 10 vorgesehen. Die Rahmenführungsschienen 10 sind in Fig. 1 sowie in Fig. 4 er­ sichtlich. An den Längsträgern 7 des Rahmens 6 sind nun mehrere Rollen 11 vorgesehen, die auf der Rahmenführungsschiene 10 gelagert sind und mit deren Hilfe der Rahmen 6 in Fahrzeuglängsrichtung im Bereich der Decke 5 ver­ schiebbar ist, wie dies in teilweise geschnittener schematischer Darstellung aus der Fig. 4 zu erkennen ist.

Mit Blick auf die Fig. 1 darf noch erläutert werden, daß der aus den Längsträ­ gern 7 und den Querträgern 8 gebildete Rahmen 6 zwar entlang den Rahmen­ führungsschienen 10 mit Hilfe der an den Längsträgern 7 angeordneten Rollen 11 verschiebbar ist, allerdings nur dann in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist, wenn das Rolltor 2a sich auch im hochgefahrenen Zustand, also innerhalb des Rahmens 6 befindet. Fig. 1 zeigt hier den heruntergefahrenen Zustand des Rolltores 2a in einer schematischen Darstellung.

Aus den Fig. 3 und 4 ist ersichtlich, daß an den Innenseiten der Längsträger 7 des Rahmens 6 jeweils eine untere und eine obere Torführungsschiene 12 und 13 vorgesehen ist. Fig. 5 zeigt, daß die lamellenartigen Elemente 4 als Paneele 4a ausgeführt und untereinander gelenkig miteinander verbunden sind, damit auch eine Bewegung der Paneele 4a vom hochgefahrenen Zustand, also aus der Horizontalen, in den heruntergefahrenen Zustand, also in die Vertikale, über entsprechende Führungen möglich ist, was im folgenden noch näher erläutert werden wird.

Die Paneele 4a weisen hierzu entsprechende Führungsrollen 14 auf, die im her­ aufgefahrenen Zustand des Rolltores 2a in der unteren Torführungsschiene 12 lagerbar bzw. führbar sind. Am obersten Paneel 4a des Rolltores 2a ist eine in der oberen Torführungsschiene 13 lagerbare bzw. führbare Rolle 15 vorgesehen. In der oberen Torführungsschiene 13 läuft nach der hier bevorzugten Ausfüh­ rungsform auch nur diese eine Rolle 15, die an dem obersten Paneel 4a entspre­ chend höhenversetzt zu den hier vorgesehenen übrigen Führungsrollen 14 an­ geordnet ist. Diese Rolle 15 gewährleistet beim Herunterfahren des Rolltores 2a, daß das Rolltor 2a bzw. das oberste Paneel 4a den Deckenbereich im wesentli­ chen entsprechend abschließt, sich das Rolltor 2a aber vom Bodenbereich bis zum Deckenbereich des Laderaumes 3 erstreckt und den Bereich 3a vom Be­ reich 3b isoliert, so wie in Fig. 1 dargestellt.

Die untere und die obere Torführungsschiene 12 und 13 können ganz unter­ schiedlich ausgebildet sein. Hier ist die untere und die obere Torführungsschie­ ne 12 und 13 als C-Profil ausgebildet bzw. können die untere und die obere Tor­ führungsschiene 12 und 13 aber auch durch je zwei L-Profile und/oder durch U- Profile gebildet werden.

Fig. 3 zeigt in einer Explosionsdarstellung teilweise geschnitten von der Seite den Rahmen 6 mit dem Längsträger 7 sowie den beiden Querträgern 8 und den an der Innenseite des Längsträgers 7 vorgesehenen unteren und oberen Torfüh­ rungsschienen 12 und 13. Weiterhin sind die sich vom Deckenbereich auf den Bodenbereich des Laderaumes 3 erstreckenden seitlichen Führungsschienen 16 - jeweils an beiden Längsträgern 7 des Rahmens 6, an einem Ende des Rahmens 6 - vorgesehen bzw. angeordnet. Diese seitlichen Führungsschienen 16 sind schwenkbar bzw. klappbar am Rahmen 6 angelenkt. Weiterhin weisen die unte­ re Torführungsschiene 12 und die seitlichen Führungsschienen 16 jeweils einen aus Fig. 3 erkennbaren gekrümmten Bereich 12a bzw. 16a auf, so daß die Pa­ neele 4a des Rolltores 2a von der unteren Führungsschiene 12 in die seitliche Führungsschiene 16 - und umgekehrt - bewegbar sind. Aufgrund der in Fig. 3 gewählten Explosionsdarstellung gehen die hier gekrümmten Bereiche 12a und 16a nicht ineinander über, diese gehen natürlich ineinander über, wenn die seitliche Führungsschiene 16 entsprechend an dem Rahmen 6 bzw. dem Längs­ träger 7 angelenkt ist. Hierzu ist ein Scharniersystem 17 am Rahmen 6 bzw. an der seitlichen Führungsschiene 16 angeordnet.

Die untere und die obere Torführungsschiene 12 und 13 sowie die seitliche Füh­ rungsschiene 16 kann jeweils auf einer Grundträgerplatte 18 angeordnet sein. Bei dem hier gewählten bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Führungs­ schiene 16 auf einer Grundträgerplatte 18a angeordnet, wobei hier auch auf die­ ser Grundträgerplatte 18a das entsprechende Scharnierteil 17a am oberen Ende der Grundträgerplatte 18a angeordnet ist und die korrespondierenden Schar­ nierteile 17b bzw. 17c auf der Grundträgerplatte 18b angeordnet sind, auf der wiederum die untere und obere Torführungsschiene 12 und 13 angeordnet ist.

So zeigt die Fig. 2 eine im Stand der Technik bekannte seitliche Führungsschie­ ne für ein Rolltor, die an der Seitenwandung eines Laderaumes angeordnet werden kann. Die untere und obere im wesentlichen horizontal im Deckenbe­ reich verlaufenden Torführungsschienen sind hier nicht dargestellt bzw. nur teilweise angedeutet. Erkennbar ist aber, daß die seitliche Führungschiene auf einer Grundträgerplatte G angeordnet ist. Wird nun sowohl die seitliche Füh­ rungsschiene als auch die Grundträgerplatte G entlang der gestrichelt gezeich­ neten Linien S1 und S2 "durchgeschnitten" so erhält man einen "unteren Teil T1", nämlich die im wesentlichen nach unten verlaufende seitliche Führungs­ schiene, die dann mit Hilfe eines Scharniersystems 17 - gemäß Fig. 3 - an dem Rahmen 6 entsprechend angelenkt werden kann, um so die Verschwenkbarkeit bzw. Klappbarkeit der seitlichen Führungsschienen 16 zu realisieren. Hierbei wird das Scharniersystem im wesentlichen auf der Achse der Linie S2 angeord­ net, wobei die in Fig. 2 erkennbare Wandung W entfernt, vzw. auch abgeschnit­ ten wird, um die Möglichkeit des Hochklappens zu gewährleisten, damit ein sich gegenseitiges Blockieren der sich bewegenden Teile vermieden wird.

So zeigt Fig. 2a in einer schematischen explosionsartigen Darstellung die Grundträgerplatte 18a mit den seitlichen Führungsschienen 16 und dem Schar­ nierteil 17a. Mit Hilfe der Scharnierteile 17b an der Grundträgerplatte 18b, auf der auch die untere und obere Torführungsschiene 12 und 13 angeordnet sind, sind die seitlichen Führungsschienen 16 schwenkbar anlenkbar.

Fig. 2b zeigt in schematischer Darstellung von der Seite eine entsprechend an­ gelenkte und hochgeklappte seitliche Führungsschiene 16, wobei das Scharnier­ system 17 - verglichen mit dem Scharniersystem 17 in Fig. 2a - hier höhenver­ setzt, nämlich tiefer angeordnet ist. Das Scharniersystem 17 ist so ausgeführt und angeordnet, daß eine Bewegung der Paneele 4a nicht behindert wird. Das in der Fig. 2a und 2b dargestellte System kann, d. h. die Grundträgerplatte 18b an der Innenseite des Längsträgers 7 befestigt werden.

Wird nun das Rolltor 2a gemäß Fig. 3 aus dem heruntergefahrenen Zustand in den hochgefahrenen Zustand bewegt, so werden die Paneele 4a aus den Füh­ rungsschienen 16 über den gekrümmten Bereich 16a der Führungsschiene 16 dann über den gekrümmten Bereich 12a der unteren Torführungsschiene 12 nach oben also innerhalb des Bereiches des Rahmens 6 hochgefahren. Die Füh­ rungsrollen 14 der Paneele 4a laufen also aus der Führungsschiene 16 über den oberen gekrümmten Bereich 16a der seitlichen Führungsschiene 16 dann über den gekrümmten Bereich 12a der unteren Torführungsschiene 12 in den ent­ sprechend geradlinig verlaufenden Bereich der unteren Torführungsschiene 12, die am Längsträger 7 des Rahmens 6 angeordnet ist. Nur die Rolle 15 des ober­ sten Paneels 4a, also die "Endrolle", läuft in der oberen Torführungsschiene 13. Dies hat zur Folge, daß beim Herunterfahren des Rolltores 2a der oberste Rand des obersten Paneels 4a im Bereich der Decke 5 des Laderaumes 3 abschließen kann und hierdurch die entsprechende Isolierung des Bereiches 3a sichergestellt ist.

Es ist von besonderem Vorteil, daß die seitlichen Führungsschienen 16 nach oben bzw. nach unten herunterschwenkbar bzw. klappbar sind und entspre­ chend nach oben geschwenkt werden, wenn sich das Rolltor 2a in entsprechend hochgefahrenen Zustand befindet bzw. nach unten geklappt werden, kurz bevor das Rolltor 2a in den heruntergefahrenen Zustand bewegt wird. Dies ist ein we­ sentlicher Unterschied zum Stand der Technik. Es ist nämlich von besonderem Vorteil, daß beim Beladen des Laderaumes 3 des Kühlfahrzeuges 1, insbesonde­ re beim Beladen des Bereiches 3a mit einem Gabelstapler, die gesamte Breite des Laderaumes 3 zur Verfügung steht, also der Bereich 3a besonders einfach beladen bzw. entladen werden kann, wenn das Rolltor 2a sich im hochgefahre­ nen Zustand, also innerhalb des Rahmens 6 befindet, und daher die seitlichen Führungsschienen 16 nach oben geklappt worden sind.

Zwar ist auch denkbar, daß die seitlichen Führungsschienen 16 nicht nach oben bzw. unten klappbar, also nicht schwenkbar angelenkt sind, dies hätte aber den Nachteil, daß die sich dann vom Deckenbereich auf den Bodenbereich erstrec­ kenden seitlichen Führungsschienen 16, die an einem Ende des Rahmens 6 ent­ sprechend angeordnet sind, entlang der Seitenwandungen und der Länge des Laderaumes 3 mitbewegen würden, wenn der Rahmen 6 in Fahrzeuglängsrich­ tung verschoben werden würde. Hierbei würde die Gefahr bestehen, daß insbe­ sondere Rollcontainer oder andere Waren, die sich im Bereich 3a des Laderau­ mes 3 befinden und Kontakt mit der Seitenwandung 9 hätten, eine Bewegung des Rahmens 6 in Fahrzeuglängsrichtung blockieren könnten, da die entspre­ chenden seitlichen Führungsschienen 16 dann gegen diese Rollcontainer bzw. Waren bei der entsprechenden Verschiebung des Rahmens 6 stoßen würden. Durch die Möglichkeit des Einklappens der Führungsschienen 16 kann der Rahmen 6 bei hochgefahrenem Rolltor 2a und eingeklappten Führungsschienen 16 nicht nur problemlos in Fahrzeuglängsrichtung zusammen mit den einge­ klappten seitlichen Führungsschienen 16 verschoben werden, sondern bei hoch­ gefahrenem Rolltor 2a steht die gesamte Breite des Laderaumes 3 zum Be- und/oder Entladen zur Verfügung.

Um nun ein Hoch- bzw. Herunterschwenken bzw. -klappen der seitlichen Füh­ rungsschienen 16 zu realisieren, ist für jede Führungsschiene 16 ein Um­ lenkrollen-Seil-Zugsystem 19 und jeweils ein Betätigungshebel 20 vorgesehen. Wie Fig. 11 erkennen läßt, sind die seitlichen Führungsschienen 16 im vollstän­ dig hochgeschwenkten bzw. hochgeklappten Zustand im wesentlichen parallel zu einem Querträger 8 des Rahmens 6 und übereinanderliegend angeordnet, nämlich zu dem in Fig. 1 rechts dargestellten Querträger 8.

Das Umlenkrollen-Seil-Zugsystem 19 soll im folgenden näher erläutert werden:
Wie Fig. 1 zeigt, weist der Rahmen 6 in den zwei - rechten - Eckbereichen zwei die Querträger 8 mit den Längsträgern 7 verbindende Streben 21 auf. An jeder Strebe 21 ist jeweils ein Betätigungshebel 20 gelenkig angeordnet. An einem Ende des jeweiligen Betätigungshebels 20 ist eine erste Umlenkrolle 19a des Umlenkrollen-Seil-Zugsystems 19 angeordnet, wobei das andere - freie - Ende 20a des Betätigungshebels 20 durch einen am untersten Paneel 4a entsprechend angeordneten Mitnehmer 22a, bzw. 22b betätigbar ist, wenn das Rolltor 2a nach oben gefahren wird, was im folgenden noch näher erläutert werden wird.

So zeigt die Fig. 7 den in Fig. 1 dargestellten oberen rechten Eckbereich des Rahmens 6 in einer vergrößerten Darstellung mit dem Betätigungshebel 20 und der ersten Umlenkrolle 19a. Ein Ende des Seiles 23, das vzw. als Drahtseil aus­ geführt ist, ist nun an der Strebe 21 befestigt, das Seil 23 verläuft über die am Betätigungshebel 20 angeordnete erste Umlenkrolle 19a zu einer auf dem Längsträger 7 angeordneten zweiten Umlenkrolle 19b und von hier aus über zwei weitere am Querträger 8 entsprechend angeordnete Umlenkrollen 19c und 19d dann von der Umlenkrolle 19d nach unten in Richtung auf die seitliche Führungsschiene 16, was aus Fig. 9 ersichtlich ist. Das andere Ende des Seiles 23, das Ende, das also nicht an der Strebe 21 befestigt ist, ist über eine entspre­ chende Befestigung 24 an der seitlichen Führungsschiene 16 befestigt. Die Befe­ stigung 24 ist hier als seitlich von der Führungsschiene 16 abstehender Bolzen ausgeführt.

Wie Fig. 6 deutlich macht, weist das unterste Paneel 4a des Rolltores 2a nun­ mehr zwei zueinander höhenversetzte Mitnehmer 22a und 22b auf, die mit den freien Enden 20a der Betätigungshebel 20 in Kontakt kommen sollen, nämlich dann, wenn das Rolltor 2a nach oben gefahren wird und im fast vollständig hochgefahrenen Zustand das unterste Paneel 4a, d. h. die Mitnehmer 22a und 22b, die Betätigungshebel 20 betätigen. Wenn nun das Rolltor 2a hochgefahren wird, die Führungsrollen 14 der Paneele 4a also aus den seitlichen Führungs­ schienen 16 im wesentlichen in die untere Torführungsschiene 12 gefahren wer­ den, betätigen die Mitnehmer 22a und 22b entsprechend zeitlich versetzt, da sie entsprechend am untersten Paneel 4a höhenversetzt angeordnet sind, die freien Enden 20a der an den Streben 21 vorgesehenen Betätigungshebel 20. Die Betä­ tigungshebel 20 werden also erst dann durch die Mitnehmer 22a bzw. 22b betä­ tigt, wenn sich bereits die oberen Paneele 4a innerhalb des Rahmens 6 befinden und das unterste Paneel 4a - gerade - ebenfalls in den Rahmen 6 geführt wird. So betätigt hier - nur für einen Eckbereich dargestellt - der Mitnehmer 22a das freie Ende 20a des Betätigungshebels 20 und verschwenkt diesen aus der in der Fig. 7 in die in Fig. 8 dargestellte Position. Hierdurch bedingt wird nun auf das Seil 23 eine durch den Pfeil F dargestellt Zugkraft ausgeübt, die entsprechend über die Umlenkrollen 19a, 19b, 19c und 19d umgelenkt wird, so daß die schwenkbar angelenkte seitliche Führungsschiene 16 um ihren Anlenkpunkt nach oben ver­ schwenkt wird. Weiterhin zeigt Fig. 8, daß der Rahmen 6 in Fahrzeuglängsrich­ tung etwas länger ausgeführt ist als das Rolltor 2a insgesamt hoch ist.

Die Verschwenkung der seitlichen Führungsschienen 16 ist besonders gut aus der Fig. 10 zu erkennen. Damit die seitlichen Führungsschienen 16 auch nach oben geklappt werden können, ohne sich gegenseitig zu behindern, werden sie zeitlich versetzt - entsprechend der Höhenversetzung der Mitnehmer 22a und 22b - betätigt, da der Mitnehmer 22b später als der Mitnehmer 22a den entspre­ chenden in Fig. 1 im unteren Eckbereich des Rahmens 6 dargestellten Betäti­ gungshebel 20 betätigt, so daß zunächst die in Fig. 10 dargestellte rechte und wenn diese fast vollständig hochgeklappt ist, dann die linke Führungsschiene 16 nach oben geklappt wird. Diese Führungsschienen 16 kommen dann übereinan­ derliegend, wie Fig. 11 zeigt, zur Anlage. Fig. 10 zeigt den Rahmen 6 aus der Sicht des Pfeiles B und Fig. 11 aus der Sicht des Pfeiles A, dargestellt in Fig. 1.

In dem in Fig. 11 gezeigten Zustand ist das Rolltor 2a, also die Paneele 4a in­ nerhalb des Rahmens 6 gelagert, nämlich hochgefahren, und der Rahmen 6 kann nunmehr in Fahrzeuglängsrichtung verschoben werden. Damit die ent­ sprechenden Führungsschienen 16 auch übereinander zur Anlage kommen kön­ nen, sind sie auf beiden Seiten entsprechend höhenversetzt angelenkt, nämlich durch das hier entsprechend höhenversetzt angeordnete Scharniersystem 17. Desweiteren weist, wie aus Fig. 1 ersichtlich, der hier in der oberen rechten Ecke dargestellte Betätigungshebel 20 noch ein abgewinkeltes freies Ende 20b auf, damit, wenn die erste Führungsschiene 16 durch den Mitnehmer 22a bzw. den Betätigungshebel 20 nach oben geklappt worden ist, der Mitnehmer 22a, wie aus Fig. 8 ersichtlich, noch an diesem freien Hebelende 20b weiter entlanglau­ fen kann, um so eine Zurückschwenken des Betätigungshebels 20 und damit der Führungsschiene 16 zu verhindern, bis auch die zweite Führungsschiene 16 vollständig nach oben geklappt worden ist. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist das Rolltor 2a in den Fig. 9 bis 11 nicht dargestellt, bzw. in Fig. 10 nur ge­ strichelt angedeutet.

Wie aus Fig. 1 - in gestrichelter Darstellung - zu erkennen ist, ist an der Decke 5 des Laderaumes 3 eine Laufschiene 25 vorgesehen. An dieser Laufschiene 25 ist ein Motorschlitten 26 geführt. Fig. 12 zeigt den Motorschlitten 26 mit dem Mo­ tor 27, mit dem vom Motor 27 angetriebenen Antriebszahnrad 28 sowie den im oberen Bereich des Motorschlittens 26 angeordneten Doppelrollen 29.

Fig. 13 zeigt, daß der Motor 27 bzw. das Antriebszahnrad 28 auf einer Halte­ platte 30 angeordnet sind und an der L-förmig ausgebildeten Halteplatte 30 im oberen Bereich über entsprechende hier nicht näher bezeichnete Streben die Doppelrollen 29 angeordnet sind. Aus Fig. 13 ist deutlich zu erkennen, daß die Laufschiene 25 eine Zahnschiene 31 sowie zwei Laufführungen 32 aufweist, die im wesentlichen als C-Profil ausgeführt sind. Fig. 13 zeigt, daß der Motorschlit­ ten 26 in die Laufschiene 25 "eingehangen" ist und die Doppelrollen 29 in den Laufführungen 32 geführt sind, wobei das Antriebszahnrad 28 mit der Zahn­ schiene 31 in Eingriff steht. Bei entsprechender Betätigung des Motors 27 bzw. des Antriebszahnrades 28 wird der Motorschlitten 26 entlang der Laufschiene 25 bewegt. Da der Motorschlitten 26 einen Mitnehmer 33 aufweist, der mit dem obersten Paneel 4a des Rolltores 2a verbunden ist, wie dies in Fig. 1 schema­ tisch angedeutet ist, kann bei entsprechendem Betrieb des Motorschlittens 26, wenn also der Motorschlitten 26 in Fig. 1 von rechts nach links läuft, das Rolltor 2a hochgefahren werden bzw. - wenn der Motorschlitten 26 von links nach rechts läuft - das Rolltor 2a nach unten gefahren werden. Wird nun das Rolltor 2a nach oben gefahren, bewegt sich also der Motorschlitten 26 aus der in Fig. 1 gezeigten Position über die Laufschiene 25 von rechts nach links, so wird das Rolltor 2a, d. h. Paneele 4a des Rolltores 2a nach oben gefahren und innerhalb des Rahmens 6 gelagert. Weiterhin ist an dem linken in Fig. 1 dargestellten Querträger 8 eine Verriegelungsvorrichtung 34 vorgesehen, mit deren Hilfe der Motorschlitten 26 mit dem Rahmen 6 verriegelbar oder auch vom Rahmen 6 entriegelbar ist. Diese Verriegelungsvorrichtung 34 ist genauer in Fig. 15 dargestellt.

Wenn nun das Rolltor 2a nach oben gefahren wird und sich innerhalb des Rah­ mens 6 befindet, so kann der Motorschlitten 26 mit der Verriegelungsvorrich­ tung 34 derartig verriegelt werden, daß derselbe Motorschlitten 26, der immer über den Mitnehmer 33 gelenkig mit dem obersten Paneel 4a verbunden ist und auch das Rolltor 2a betätigt, nunmehr im hochgefahrenen Zustand des Rolltores 2a auch den Rahmen 6 entsprechend in Fahrzeuglängsrichtung bewegen, d. h. verfahren kann. Wird der Motorschlitten 26 wieder vom Rahmen 6 entriegelt, so betätigt er "nur" das Rolltor 2a. Ist der Motorschlitten 6 mit dem Rahmen 6 ver­ riegelt, so betätigt er den Rahmen 6 und verschiebt den Rahmen 6 mit dem in­ nerhalb des Rahmens 6 vorgesehenen Rolltor 2a in Fahrzeuglängsrichtung. Zu­ sätzlich kann eine Arretiervorrichtung am Rahmen 6 vorgesehen werden, um den Rahmen 6, wenn dieser nicht verschoben wird, zu arretieren. Die Rollen 11 können aber auch so dimensioniert sein, daß der Rahmen 6 nur durch den Mo­ torschlitten 26 mit entsprechender Kraft bewegbar ist und bspw. ein "Reib­ schluß" zwischen Rollen 11, der Decke 5 und den Rahmen-Führungsschienen 10 existiert, so daß keine separate Arretiervorrichtung notwendig ist und die Rol­ len 11 hier bei entsprechendem Kraftaufwand "walken" können.

Die in Fig. 15 dargestellte Verriegelungsvorrichtung 34 kann ganz unterschied­ lich ausgeführt werden, hier weist sie ein Riegelelement 34a auf, daß in eine Öse eines weiteren Mitnehmers des Motorschlittens 26, der auf der dem Mit­ nehmer 33 gegenüberliegenden Seite angeordnet ist, eingreifen kann bzw. hier auch wieder mit dem Motorschlitten 26 außer Eingriff gebracht werden kann, um den Rahmen 6 mit dem Motorschlitten 26 zu verriegeln bzw. zu entriegeln. Hierzu ist das Riegelelement 34a im Punkt P schwenkbar angelenkt und kann über eine Feder 34b bzw. einen Magnetschalter 34c entsprechend betätigt wer­ den.

Für den Notbetrieb, d. h. für den Fall, daß der Motorschlitten 26 bzw. der Motor 27, der als Elektromotor ausgeführt ist, ausfällt, weist der Motorschlitten 26 ei­ ne Anstellvorrichtung 35 auf, die aus den Fig. 13 und 14 näher erkennbar ist. Bei der bevorzugten Ausführungsform weist die Halteplatte 30 zwar auf einer Seite eine Seitenwandung 30a, aber auf der gegenüberliegenden Seite die ent­ sprechende Anstellvorrichtung 35 auf. Die Anstellvorrichtung 35 weist nämlich Gewindestangen 35a auf, an deren oberen Ende über eine weitere Strebe 37 die entsprechenden Doppelrollen 29 angeordnet sind. Die Höhe der Gewindestange 35a, d. h. der Abstand der Doppelrollen 29 zur Halteplatte 30 ist über eine Mut­ ter 35b bzw. eine zwischen der Halteplatte 30 und einem Flansch 35c der Ge­ windestange angeordneten Feder 35d entsprechend einstellbar. Folglich kann im Notbetrieb hier die Mutter 35b so gelöst werden, daß der Motorschlitten 26 quasi nach einer Seite leicht wegkippt und das Antriebszahnrad 28 mit der Zahnschiene 31 außer Eingriff kommen kann, so daß die entsprechende Blockie­ rung dann aufgehoben ist und das Rolltor 2a dann von Hand betätigbar ist.

Weiterhin können zur besseren Isolierung des Bereiches 3a des Laderaumes 3 zwischen dem Rolltor 2a - im heruntergefahrenen Zustand - und dem Bereich 3a noch mehrere hier nur schematisch angedeuteten Isoliervorhänge 36 vorgesehen sein, die im Deckenbereich angeordnet sind und nach unten ausrollbar sind. Dies hat den Vorteil, daß im heraufgefahrenen Zustand des Rolltores 2a die Iso­ liervorhänge 36 noch nach unten ausgerollt sein können, um den Bereich 3a möglichst gut zu isolieren und erst aufgerollt werden, wenn der Fahrer den Entladungsvorgang beginnt.

Für die gesamte Steuerung des Isoliertrennwand-Systems, d. h. für die Steue­ rung des Motorschlittens 26 bzw. der Verriegelungsvorrichtung 34 ist ein hier nicht dargestelltes elektrisches Steuersystem vorgesehen, dessen Betätigungs­ schalter vorzugsweise im Heckbereich des Laderaumes 3 des Kühlfahrzeuges 1 angeordnet sind, damit der Fahrer von hier aus das Isoliertrennwand-System gefahrlos bedienen kann und ein Hochklappen der seitlichen Führungsschienen 16 gefahrlos möglich ist. Hierüber können dann die Bewegungsabläufe, betrie­ ben durch den elektrischen Motor 27 bzw. den elektrisch bewegbaren Motor­ schlitten 26 entsprechend gesteuert werden.

Ergänzend wird darauf hingewiesen, daß um eine gute Isolierung des Bereiches 3a zu realisieren, hier nicht dargestellte Dichtungen vorgesehen und entspre­ chend angeordnet sind.

Claims (32)

1. Isoliertrennwand-System für ein Kühlfahrzeug (1) mit mindestens einer Iso­ liertrennwand (2) zur Isolierung zumindest eines Bereiches (3a) des Lade­ raumes (3) des Kühlfahrzeuges (1), wobei die Isoliertrennwand (2) als ein mehrere lamellenartige Elemente (4) aufweisendes Rolltor (2a) ausgebildet ist und - im hochgefahrenen Zustand - im Bereich der Decke (5) des Laderau­ mes (3) lagerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Decke (5) des Laderaumes (3) ein Rahmen (6) vorgesehen ist, daß innerhalb des Rahmens (6) das Rolltor (2a) - im hochgefahrenen Zustand - lagerbar ist und daß der Rahmen (6) mit dem innerhalb des Rahmens (6) gelagerten Rolltor (2a) in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist.

2. Isoliertrennwand-System nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Rahmen (6) durch zwei Längsträger (7) und zwei Querträger (8) gebildet ist.

3. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß im oberen Bereich der Seitenwandungen (9) des Laderaumes (3) jeweils eine sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Rahmenführungsschiene (10) vorgesehen ist.

4. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß an den Längsträgern (7) mehrere Rollen (11) vorgesehen sind, die innerhalb der Rahmenführungsschiene (10) gelagert sind und mit deren Hilfe der Rahmen (6) in Fahrzeuglängsrichtung ver­ schiebbar ist.

5. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß an den Innenseiten der Längsträger (7) jeweils eine untere und eine obere Torführungschiene (12 und 13) vorgesehen ist.

6. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die lamellenartigen Elemente (4) als Paneele (4a) ausgeführt und untereinander gelenkig miteinander verbunden sind.

7. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Paneele (4a) Führungsrollen (14) aufwei­ sen, die in der unteren Torführungsschiene (12) lagerbar bzw. führbar sind.

8. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß am obersten Paneel (4a) des Rolltores (2a) eine in der oberen Torführungsschiene (13) lagerbare bzw. führbare Rolle (15) vorgesehen ist.

9. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die untere und die obere Torführungsschiene (12 und 13) als C-Profil ausgebildet ist.

10. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß seitliche, sich vom Deckenbereich auf den Bo­ denbereich erstreckende Führungsschienen (16) vorgesehen sind.

11. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die untere Torführungsschiene (12) und die seitlichen Führungsschienen (16) jeweils einen gekrümmten Bereich (12a bzw. 16a) aufweisen, so daß die Paneele (4a) des Rolltores (2a) von der unte­ ren Torführungsschiene (12) in die seitliche Führungsschiene (16) - und um­ gekehrt - bewegbar sind.

12. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die untere, Torführungsschiene (12), die obere Torführungsschiene (13) und/oder die seitliche Führungsschiene (16) jeweils auf einer Grundträgerplatte (18a bzw. 18b) angeordnet sind.

13. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die seitlichen Führungsschienen (16) an den Längsträgern (7) des Rahmens (6) schwenkbar angelenkt sind.

14. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die seitlichen Führungsschienen (16) mit Hilfe eines Scharniersystems (17) am Rahmen (6) angeordnet sind.

15. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß zum Hoch- bzw. Herunterschwenken der seitli­ chen Führungsschienen (16) ein Umlenkrollen-Seil-Zugsystem (19) und Betä­ tigungshebel (20) vorgesehen sind.

16. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die seitlichen Führungsschienen (16) im voll­ ständig hochgeschwenkten Zustand im wesentlichen parallel zum Querträger (8) und übereinanderliegend angeordnet sind.

17. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Rahmen (6) in zwei Eckbereichen den Querträger (8) mit dem Längsträger (7) verbindende Streben (21) aufweist.

18. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß an der Strebe (21) jeweils ein Betätigungshebel (20) gelenkig angeordnet ist.

19. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß an einem Ende des Betätigungshebels (20) eine Umlenkrolle (19a) angeordnet ist und das andere Ende (20a) des Betäti­ gungshebels (20) durch einen am untersten Paneel (4a) angeordneten Mit­ nehmer (22a, 22b) betätigbar ist.

20. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Ende des Seiles (23) an der Strebe (21) be­ festigt ist, das Seil über die am Betätigungshebel (20) angeordnete Um­ lenkrolle (19a) zu einer auf dem Längsträger (7) angeordneten Umlenkrolle (19b) verläuft, von hier aus über zwei weitere am Querträger (8) entspre­ chend angeordnete Umlenkrollen (19c und 19d) sich in Richtung auf die seit­ liche Führungsschiene (16) erstreckt und das andere Ende des Seiles (23) über eine Befestigung (24) an der seitlichen Führungsschiene (16) befestigt ist.

21. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß am untersten Paneel (4a) des Rolltores (2a) zwei zueinander höhenversetzte Mitnehmer (22a und 22b) vorgesehen sind.

22. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß beim Hochfahren des Rolltores (2a) durch die Mitnehmer (22a und 22b) - zeitlich versetzt - die freien Enden (20a) der an den Streben (21) vorgesehenen Betätigungshebel (20) betätigbar sind.

23. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß durch die Betätigung der freien Hebelenden (20a) der jeweilige Betätigungshebel (20) verschwenkbar, das Seil (23) ent­ sprechend betätigbar und - im Endeffekt - die seitliche Führungsschiene (16) nach oben verschwenkbar ist.

24. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß an der Decke (5) des Laderaumes (3) eine Laufschiene (25) vorgesehen ist.

25. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß an der Laufschiene (25) ein Motorschlitten (26) geführt ist.

26. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Laufschiene (25) eine Zahnschiene (31) und zwei Laufführungen (32) aufweist.

27. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Motorschlitten (26) eine Halteplatte (30), einen Motor (27), ein Antriebszahnrad (28) sowie im oberen Bereich Doppel­ rollen (29) aufweist.

28. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei in der Laufschiene (25) eingehängtem Mo­ torschlitten (26) die Doppelrollen (29) in den Laufführungen (32) geführt sind und das Antriebszahnrad (28) mit dem der Zahnschiene (31) in Eingriff steht.

29. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Motorschlitten (26) eine Anstellvorrichtung (35) aufweist.

30. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Motorschlitten (26) einen Mitnehmer (33) aufweist, der mit dem obersten Paneel (4a) des Rolltores (2a) verbunden ist.

31. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß an einem Querträger (8) eine Verriegelungs­ vorrichtung (34) vorgesehen ist, mit deren Hilfe der Motorschlitten (26) mit dem Rahmen (6) verriegelbar oder vom Rahmen (6) entriegelbar ist.

32. Isoliertrennwand-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß zur zusätzlichen Isolierung des Bereiches (3a) mehrere aufrollbare Isoliervorhänge (36) vorgesehen sind.