DE19925100A1 - Verfahren zur Regelung einer Brennkraftmaschine - Google Patents
Verfahren zur Regelung einer BrennkraftmaschineInfo
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Abstract
Es wird ein Verfahren zur Regelung einer Brennkraftmaschine bei einem Fahrzeug beschrieben, bei dem die Brennkraftmaschine drehmomentorientiert geregelt wird. Die Regelung des abgegebenen Moments erfolgt dabei so, daß die Brennkraftmaschine verbrauchs- und/oder abgasoptimiert betrieben wird. Sofern von der Brennkraftmaschine mehr Moment erzeugt wird als zum Antrieb des Fahrzeugs vom Fahrerwunsch abhängig erforderlich ist, wird das zusätzliche Moment durch eine entsprechende Ansteuerung des Generators erzeugt, wobei die Ansteuerung des Generators direkt vom Steuergerät oder vom Steuergerät über den Spannungsregler durchgeführt wird.
Description
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Regelung
einer Brennkraftmaschine nach der Gattung des
Hauptanspruchs.
Es ist bekannt, die Regelung von Brennkraftmaschinen
drehmomentorientiert durchzuführen. Das heißt, das
abgegebene Moment der Brennkraftmaschine muß einen vom
Fahrer gewünschten Fahrzustand ermöglichen und den Betrieb
sämtlicher Komponenten und Zusatzaggregate sicherstellen.
Bei einem Verfahren, bei dem das Drehmoment der
Brennkraftmaschine vorgegeben wird, wird vom Steuergerät der
Brennkraftmaschine aus der Fahrpedalstellung ein gewisses
Radantriebsmoment ermittelt. Dieses gewünschte
Radantriebsmoment erfordert ein bestimmtes Moment der
Brennkraftmaschine, das jedoch nicht nur vom gewünschten
Radantriebsmoment abhängt, sondern beispielsweise auch noch
davon, welche Momente für das Antreiben von
Zusatzeinrichtungen, beispielsweise einer Klimaanlage oder
eines Generators aufzubringen sind und davon, wieviel
Reibungsenergie zu überwinden ist. Das erforderliche
Motordrehmoment wird also allein abhängig von der
Fahrzeugpedalstellung bestimmt, die letztendlich nur das
gewünschte Radantriebsmoment vorgibt, sondern es fließen
viele andere Größen in die Drehmomentbestimmung ein.
Ein drehmomentbasiertes Regelsystem für eine
Brennkraftmaschine wird beispielsweise in der DE-OS 42 32 974
beschrieben. Dabei wird angegeben, wie das Drehmoment
eines Ottomotors eingestellt wird. Dieses Drehmoment hängt
bei einer vorgegebenen Drehzahl vom Luftmassenfluß und vom
Zündwinkel ab. Aus diesen beiden Größen wird ein Soll-Dreh
moment ermittelt. Das Soll-Drehmoment wird mit dem
tatsächlichen Ist-Drehmoment verglichen und bei einer
Drehmomentabweichung wird entweder auf den Luftfluß
eingegriffen, wobei der Drosselklappenwinkel verändert wird
oder es werden Zündwinkelveränderungen eingeleitet. Durch
Eingriff auf den Luftmassenfluß werden die erforderlichen
großen Drehmomentänderungen erhalten, während die
Feineinstellung der Drehmomentänderungen über
Zündwinkeländerungen erfolgen.
Der von der Brennkraftmaschine angetriebene Generator, der
die für die Energieversorung im Fahrzeug benötigte
elektrische Energie erzeugt, hat einen beträchtlichen
Einfluß auf das zum Antrieb des Fahrzeugs bereitstehende
Drehmoment. Wird vom Generator viel elektrische Energie
abgegeben, übt er ein starkes bremsendes Moment
beispielsweise auf die Kurbelwelle aus. Wird der Generator
dagegen nur schwach belastet oder entregt, ist das bremsende
Moment geringer. Bei der Regelung des Generators sowie bei
der Regelung der Brennkraftmaschine wird dieser Zusammenhang
berücksichtigt. So wird beispielsweise in der DE-OS 196 38 357
eine Einrichtung zur Spannungsregelung bei einem von
einer Brennkraftmaschine angetriebenen fremderregten
Generator beschrieben, bei der ein Microprozessor, der die
Ausgangsspannung des Generators regelt nicht nur
generatorspezifische Daten wie Generatorausgangsspannung und
Batterietemperatur verarbeitet, sondern auch die Drehzahl
der Kurbelwelle sowie sonstige Daten der Brennkraftmaschine.
Der Mikroprozessor greift nicht nur auf den Generator,
sondern auch auf die Brennkraftmaschine ein, damit beide
zuverlässig geregelt werden. Eine drehmomentorientierte
Regelung wird jedoch nicht vorgeschlagen.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung einer
Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den
Vorteil, daß bei einer drehmomentbasierten Regelung der
Brennkraftmaschine eine Regelung erfolgen kann, bei der das
Drehmoment nicht unbedingt abhängig vom Fahrerwunsch
geregelt wird, sondern abhängig von vorgebbaren Größen. Eine
solche Regelung des Drehmoments wird in vorteilhafter Weise
abgas- und/oder verbrauchsoptimal eingestellt. Dabei ist es
möglich, daß das erzeugte Moment unter bestimmten
Bedingungen größer ist, als das vom Fahrer gewünschte
Moment. Das überschüssige Moment wird kompensiert, indem
der Generator derart angesteuert wird, daß er ein stärkeres
bremsendes Moment auf die Antriebswelle ausübt, wodurch in
vorteilhafter Weise eine Kompensation der Momente eintritt.
Damit der Generator ein größeres bremsendes Moment erzeugt,
wird beispielsweise die Erregung durch Erhöhung des
Erregerstromes erhöht, wodurch der Generator eine höhere
elektrische Leistung abgibt, die zu einer vorteilhaften
Zusatzladung der Batterie verwendet wird. Das vom Generator
zusätzlich abverlangte Motormoment kann in vorteilhafter
Weise auch zum Betrieb von zusätzlichen elektrischen
Verbrauchern, beispielsweise elektrischen Heizern im
Kühlwasser oder im Katalysator während der Warmlaufphase
benutzt werden, wodurch zusätzlich der Vorteil auftritt, daß
der Katalysator einerseits durch das höhere Motormoment und
andererseits durch die zusätzliche elektrische Heizung
besonders schnell auf Betriebstemperatur gebracht wird. Eine
Erhöhung des Motormoments ermöglicht auch in vorteilhafter
Weise eine höhere Tankentlüftungs-Spülrate, da der
Luftdurchsatz generell erhöht wird. Eine zusätzliche
Steuerung bzw. Regelung der Luftmasse während einer
Sekundär-Lufteinblasung ermöglicht ebenfalls ein schnelleres
Anspringen des Katalysators und eine bessere Nachoxidation
der Abgasschadstoffe durch eine genauere Einstellung des
Abgas-Luft-Gemisches vor dem Katalysator.
Falls die abgas- und/oder verbrauchsoptimale Einstellung des
Motormoments zu einem geringen Motormoment führt, als das
vom Fahrer gewünschte Motormoment, kann durch Einwirken auf
den Generator, beispielsweise durch Absenken des
Erregerstroms das bremsende Moment so weit verringert
werden, daß das verbrauchs- und/oder abgasoptimierte Moment
wiederum dem vom Fahrer gewünschten Moments entspricht. Bei
der Reduzierung des vom Generator ausgeübten Moments sollte
jedoch darauf geachtet werden, daß der Batterieladezustand
bzw. die generell zur Verfügung stehende elektrische Energie
noch ausreichend ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den beiden
Figuren der Zeichnung dargestellt und wird in der
nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
In Fig. 1 sind die für das Verständnis der Erfindung
erforderlichen Bestandteile eines Kraftfahrzeugs
dargestellt. Im einzelnen ist die Brennkraftmaschine, die
das Fahrzeug antreibt mit BKM bezeichnet. Von der
Brennkraftmaschine bzw. dem Motor wird ein Moment M erzeugt,
das über die Kupplung K sowie ein Getriebe GE übertragen
wird und zur Erzeugung eines Radmoments RM dient, das
letztendlich das Fahrzeug vorwärts bewegt. Bei der
Brennkraftmaschine soll es sich um eine drehmomentgeführte
Brennkraftmaschine handeln. Die Regelgröße Motormoment M
wird durch Beeinflussung der Stellung der Drosselklappe DK
und damit durch Regelung der angesaugten Luftmasse sowie
durch Einstellung des Zündwinkels ZW durchgeführt. Die
Einstellung des Zündwinkels ZW sowie die Bestimmung der Lage
der Drosselklappe DK wird vom Steuergerät SG durchgeführt.
Dem Steuergerät SG werden über Eingänge E1 und E2 eine
Vielzahl von Eingangsgrößen zugeführt, die beispielsweise
mit Hilfe geeigneter Sensoren S1 und S2 ermittelt werden.
Das Steuergerät SG führt über Ausgänge A1 und A2 alle für
die Regelung der Brennkraftmaschine noch erforderlichen
Einstellungen durch.
Der Brennkraftmaschine wird die für die Verbrennung
erforderliche Luft eingangsseitig über das Saugrohr SR
zugeführt, ausgangsseitig ist das Abgasrohr AR, indem
wenigstens ein Katalysator KAT angeordnet ist. Der
Katalysator wird einerseits durch die heißen Abgase der
Brennkraftmaschine erwärmt, er kann aber andererseits auch
zusätzlich mit Hilfe einer elektrischen Heizung H beheizt
werden, so daß er nach dem Start der Brennkraftmaschine die
erforderliche optimale Betriebstemperatur möglichst schnell
erreicht. Die elektrische Energie für die Heizung H für den
Katalysatör KAT wird aus dem Generator G oder der Batterie B
über den geschlossenen Schalter SCH1 zugeführt. Die
Ansteuerung des Schalters SCH1 übernimmt das Steuergerät SG,
wobei die Ansteuerung unter Berücksichtigung vorgebbarer
Kriterien erfolgt.
Die Brennkraftmaschine BKM treibt nicht nur die Räder des
Fahrzeugs an, sondern treibt über Koppelmittel KO,
beispielsweise einen Keilriemen oder ein Getriebe oder eine
Welle den Generator G an. Die Brennkraftmaschine gibt dabei
ihrerseits ein Moment MG1 ab, das nach der Umformung in den
Koppelmitteln KO als Moment MG2 für den Generatorantrieb zur
Verfügung steht.
Der Generator G wird mit Hilfe eines nicht dargestellten,
beispielsweise in den Generator integrierten
Spannungsreglers in allgemein üblicher Weise so geregelt,
daß er an der Ausgangsklemme B+ eine vorgebbare
Ausgangsspannung UB+ abliefert, die einerseits zur
Versorgung der Batterie B und andererseits zur Versorgung
der Bordnetzverbraucher verwendet wird. Von den
Bordnetzverbrauchern ist lediglich ein Verbraucher V
dargestellt, der über den Schalter SCH2 zu- oder abschaltbar
ist.
In Fig. 2 ist der Generator G etwas ausführlicher
dargestellt. Im einzelnen sind die Ständerwicklungen U, V,
und W sowie die Z-Dioden D1 bis D6 der Gleichrichterbrücke
dargestellt. Anstelle von Zenerdioden können bei
entsprechender Anpassung auch andere ein- oder bidirektional
arbeitende gleichrichtende Bauelemente eingesetzt werden.
Werden steuerbare Halbleiterschalter eingesetzt, kann ihre
Ansteuerung vom Spannungsregler oder vom Steuergerät aus
erfolgen. Die Gleichrichterbrücke führt zum Ausgang B+ an
dem die Spannung UB+ in üblicher Weise bereitgestellt wird.
Die Regelung der Ausgangsspannung UB+ des Generators erfolgt
mit Hilfe des Spannungsreglers REG, der den durch die
Erregerwicklung EW fließenden Erregerstrom IE in bekannter
Weise regelt. Eine Freilaufdiode FD liegt parallel zur
Erregerwicklung EW.
Der Spannungsregler REG umfaßt üblicherweise ein Steuerteil
ST und ein Leistungsteil, das symbolisch als Transistor T
dargestellt ist. Das Steuerteil steuert den Transistor T an,
es ist beispielweise mit dem Steuergerät SG verbunden und
tauscht mit diesem Informationen aus. Der Transistor T kann
auch direkt vom Steuergerät SG angesteuert werden.
Mit den in den Fig. 1 und 2 dargestellten
Fahrzeugkomponenten läßt sich eine Regelung der
Brennkraftmaschine bzw. des Motors des Fahrzeugs
durchführen, die drehmomentorientiert ist. Diese
drehmomentorientierte Regelung wird dabei so realisiert, daß
die Brennkraftmaschine auf eine Drehmomentabgabe geregelt
wird, die hinsichtlich des entstehenden Abgases und/oder des
Kraftstoffverbrauchs optimiert wird. Bei einer solchen
Regelung kann es vorkommen, daß das für den Antrieb des
Fahrzeugs benötigte, von der Brennkraftmaschine erzeugte
Moment M kleiner ist als das Moment, das für die Abgas-
und/oder Verbrauchsoptimierung am besten geeignet wäre. Das
in diesem Fall entstehende überschüssige Moment wird dazu
benutzt, den Generator G stärker zu belasten. Dabei wird
beispielsweise der Erregerstrom IE durch die Erregerwicklung
E erhöht, wodurch das Erregerfeld verstärkt wird und der
Generator G ein stärkeres bremsendes Moment auf die ihn
antreibende Brennkraftmaschine BKM ausübt. Die Erhöhung des
Erregerstroms IE kann direkt vom Steuergerät SG
initialisiert werden, es ist aber auch möglich, daß das
Steuergerät SG über einen im Spannungsregler REG enthaltenen
IC auf die Ansteuerung des Transistors T einwirkt. Über die
Schnittstelle zwischen dem Spannungsregler REG und dem
Steuergerät SG kann die Belastung, die der Generator G auf
die Brennkraftmaschine BKM ausübt, vom Steuergerät SG aus
eingestellt werden. Die bei der Bereitstellung eine
zusätzlichen Moments durch den Generator zusätzlich erzeugte
elektrische Energie kann zur Aufladung der Batterie B
verwendet werden. Es ist aber auch möglich und insbesonders
während des Warmlaufs sinnvoll, die vom Generator zusätzlich
erzeugte elektrische Energie einem elektrischen Heizer im
Kühlwasser oder einer elektrischen Beheizung H des
Katalysators KAT über den dann geschlossenen Schalter SCH1
zuzuführen. Diese zusätzliche elektrische Beheizung während
des Warmlaufs bewirkt eine schnellere Erreichung der
Betriebstemperatur des Katalysators KAT und steigert
zusätzlich zum abgasoptimierten Betrieb der BKM die
Abgasreduzierung.
Durch die beschriebene drehmomentorientierte Regelung der
Brennkraftmaschine unter Einbeziehung des Generators G
ermöglicht einen zusätzlichen Freiheitsgrad in der Regelung.
Unabhängig vom Fahrerwunsch kann das Motormoment, also das
von der Brennkraftmaschine erzeugte Moment M variiert werden
und optimiert werden. Die Erhöhung des Motormoments M zur
Aufladung der Batterie B oder zur Aufheizung des
Katalysators KAT benötigt weniger Kraftstoff als die heute
übliche Drehzahlerhöhung bei schlechtem Batterieladezustand.
Für die Durchführung der Regelstrategie ist es von Vorteil,
den Batterieladezustand zu ermitteln und diesen in die
Regelstrategie einfließen zu lassen. Damit kann eine
Überlastung der Batterie verhindert werden.
Für folgende Anwendungsbeispiele läßt sich die beschriebene
drehmomentorientierte Regelung unter Berücksichtigung der
Generatorbelastung besonders vorteilhaft einsetzen:
- 1. Beim Starten mit kaltem Katalysator bewirkt die Erhöhung des Motormoments während des Warmlaufs ein schnelleres Anspringen des Katalysators durch den höheren Luftdurchsatz und zusätzlich eine schnellere Aufheizung durch elektrische Beheizung aus der zusätzlich vom Generator bereitgestellten elektrischen Energie.
- 2. Eine Erhöhung des Motormoments kann vorgesehen werden, falls die Katalysatortemperatur unter eine vorgebbare Schwelle fällt. Mit Hilfe des erhöhten Motormoments kann somit der Katalysator warmgehalten werden.
- 3. Eine Erhöhung des Motormoments kann zur Erzielung einer höheren Tankentlüftungs-Spülrate erforderlich sein.
- 4. Eine zusätzliche Steuerung bzw. Regelung der Luftmasse während der sogenannte Sekundärluft-Einblasung ist möglich. Dabei wird ein zusätzlicher Freiheitsgrad gewonnen, da standardmäßig die Sekundär-Luftmasse nicht verändert werden kann. Insbesonders läßt sich mit dieser Vorgehensweise ein schnelleres Anspringendes Katalysators erzielen. Weiterhin führt die dadurch mögliche genauere Steuerung des Abgas-Luft-Verhältnisses zu einer besseren Nachoxidation der Schadstoffkomponenten.
- 5. Verschiedene Funktionen erfordern einen ausreichenden Unterdruck im Saugrohr SR der Brennkraftmaschine BKM so zum Beispiel ein unterdruckgesteuerter Bremskraftverstärker. Bei nicht ausreichendem Unterdruck läßt die Verstärkungswirkung nach. Deshalb kann es in diesem Fall von Vorteil sein, durch eine Reduzierung der Generatorlast, die Belastung der BKM zu reduzieren und dadurch für einen erhöhten Unterdruck im Saugrohr zu sorgen. Beim Einsatz einer Starter-Generator-Kombination, bei der der Generator auch als Starter betrieben werden kann, ist es auch möglich den notwendigen Saugrohrunterdruck durch eine Momentenabgabe der Starter-Ge nerator-Kombination zu erreichen (Betrieb als Motor). Es erfolgt hier eine definierte Androsselung (Schließen der Drosselklappe DK) und dadurch eine Reduktion der Last der BKM.
Claims (7)
1. Verfahren zur Regelung einer Brennkraftmaschine, die auf
eine ein Fahrzeug antreibende Antriebswelle ein
vorgebbares Moment ausübt, mit einem regelbaren
Generator, der über die Antriebswelle Antreiber ist und
elektrische Energie erzeugt und dabei auf die
Antriebswelle ein bremsendes Moment ausübt, mit
wenigstens einer Regeleinrichtung, die das Moment
abhängig von vorgebbaren Bedingungen regelt, dadurch
gekennzeichnet, daß das Moment (M) abgas- und/oder
verbrauchsoptimal geregelt wird und ein zur Erzielung der
abgas- und/oder verbrauchsoptimierten Regelung unter
bestimmten Bedingungen erforderliches Zusatzmoment durch
entsprechende Ansteuerung des Generators (G) und dadurch
resultierende Erhöhung des bremsenden Moments erreicht
wird.
2. Verfahren zur Regelung einer Brennkraftmaschine nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Generator
(G) generierte bremsende Moment durch vorgebbare
Veränderung des Erregerstroms (IE) geregelt wird, wobei
die bei höherer Erregung zusätzlich entstehende
elektrische Leistung zur Ladung einer Batterie (B) und/oder
zur Versorgung zuschaltbarer Verbraucher (V)
verwendet wird.
3. Verfahren zur Regelung einer Brennkraftmaschine nach
Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Erhöhung des von der Brennkraftmaschine (BKM) erzeugten
Moments (M) gegenüber dem zum Antrieb des Fahrzeugs
benötigten Moment bei folgenden Bedingungen erfolgt:
Beim Starten mit kaltem Katalysator (KAT) während der Warmlaufphase, sofern die Temperatur des Katalysators (KAT) unter einem vorgebbaren Schwellwert sinkt, während einer Tankentlüftungsphase zur Erhöhung der Spülrate während einer Sekundärlufteinblasung zur Sicherstellung eines schnellen Anspringens des Katalysators (KAT).
Beim Starten mit kaltem Katalysator (KAT) während der Warmlaufphase, sofern die Temperatur des Katalysators (KAT) unter einem vorgebbaren Schwellwert sinkt, während einer Tankentlüftungsphase zur Erhöhung der Spülrate während einer Sekundärlufteinblasung zur Sicherstellung eines schnellen Anspringens des Katalysators (KAT).
4. Verfahren zur Regelung einer Brennkraftmaschine nach
einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die vom Generator (G) erzeugte,
insbesonders die zusätzlich erzeugte elektrische Energie
zur Beheizung des Katalysators (KAT) während der
Warmlaufphase der Brennkraftmaschine (BKM) verwendet
wird.
5. Verfahren zur Regelung einer Brennkraftmaschine nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem
Generator (G) um einen Teil einer Starter-Generator-Kom
bination, insbesonders einen
Kurbelwellenstartergenerator handelt, der als
Asynchronmaschine auch als Starter bzw. Anlassermotor
arbeitet.
6. Verfahren zur Regelung einer Brennkraftmaschine (BKM)
nach Anspruch 1 oder 2 oder 5; dadurch gekennzeichnet,
daß eine Reduktion des von der Brennkraftmaschine (BKM)
erzeugten Moments gegenüber dem zum Antrieb des
Fahrzeuges benötigten Moments dann erfolgt, wenn ein
erhöhter Unterdruck im Saugrohr der Brennkraftmaschine
(BKM) erforderlich ist.
7. Verfahren zur Regelung einer BKM nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß der Unterdruck für die Steuerung
eines Bremskraftverstärkers benutzt wird.
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