DE19916898A1

DE19916898A1 - Dämpfungsscheibenanordnung

Info

Publication number: DE19916898A1
Application number: DE19916898A
Authority: DE
Inventors: Hideki Hashimoto; Takashi Harada; Keisuke Fujioka
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1998-04-17
Filing date: 1999-04-14
Publication date: 1999-10-28
Anticipated expiration: 2019-04-15
Also published as: US6056103A; DE19916898B4; JPH11303939A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Dämpfungsscheibenanordnung, um eine Steuerung bzw. Kontrolle einer Reibung zu vereinfachen, welche durch zwei Arten von Reiberzeugungsmechanismen in einer Nabe vom geteilten Typ der Kupplungsscheibenanordnung erzeugt wird. Ein zweiter Dämpfungsmechanismus (6) ist ein Mechanismus, um eine Reibung zwischen einem geteilten Flansch (18) und einer Nabe (3) zu erzeugen, wenn sich die beiden Bereiche relativ zueinander drehen. Der zweite Dämpfungsmechanismus (6) umfaßt eine Buchse (19) und eine Befestigungsplatte (20). Die Buchse (19) dreht sich mit der Nabe (3) als ein Körper. Die Befestigungsplatte (20) dreht sich mit dem geteilten Flansch (18) als ein Körper. Die Befestigungsplatte (20) umfaßt einen ersten scheibenförmigen Teil (71) und eine zweite scheibenförmige Platte (73). Die zweite scheibenförmige Platte (73) erzeugt eine Reibung, wenn die Nabe (3) und der geteilte Flansch (18) sich relativ zueinander drehen. Das erste scheibenförmige Teil (71) erzeugt eine Reibung, wenn sich der geteilte Flansch (18) und eine Kupplungsplatte (31) sowie eine Rückhalteplatte (32) relativ zueinander drehen. Die durch den ersten scheibenförmigen Bereich (71) erzeugte Reibung ist größer als die durch den zweiten scheibenförmigen Bereich (73) erzeugte.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Dämpfungs scheibenanordnung. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung eine Dämpfungsscheibenanordnung für eine geteilte Nabe.

Eine Kupplungsscheibenanordnung oder Dämpfungsscheibenan ordnung, welche in einer Kupplung eines Fahrzeugs verwendet wird, weist eine Kupplungsfunktion des Einkuppelns und/oder Auskuppelns eines Schwungrads des Motors mit/von einer Getrie bewelle auf, und weist eine Dämpfungsfunktion zur Aufnahme und zum Dämpfen von Torsionsschwingungen auf, welche vom Schwung rad übertragen werden. Die Kupplungsscheibenanordnung umfaßt im wesentlichen eine Kupplungsscheibe, ein Paar von Eingangs platten, eine Nabe und einen elastischen Bereich. Das Paar der Eingangsplatten ist drehfest mit der Kupplungsscheibe verbun den. Die Nabe ist an der inneren Umfangsseite der Eingangs platte angeordnet. Der elastische Bereich verbindet die Nabe und die Eingangsplatten elastisch für eine Bewegung in einer Drehrichtung miteinander. Der elastische Bereich ist zwischen den Eingangsplatten und der Nabe angeordnet und wird in Dreh richtung zusammengedrückt, wenn die Eingangsplatte sich rela tiv zur Nabe dreht. Wenn die Kupplungsscheibenanordnung mit dem Schwungrad gekoppelt ist, wird ein Drehmoment vom Schwung rad auf die Eingangsplatten der Kupplungsscheibenanordnung übertragen. Das Drehmoment wird auf die Nabe über den elasti schen Bereich übertragen und dann an eine Welle abgegeben, welche sich von einem Getriebe her erstreckt. Wenn eine Drehmomentschwankung von einem Motor auf die Kupplungsschei benanordnung übertragen wird, wird eine Relativdrehung zwi schen dem Paar der Eingangsplatten und der Nabe bewirkt, und der elastische Bereich wird wiederholt in Kreisrichtung zusam mengedrückt.

Zusätzlich umfaßt die Kupplungsscheibenanordnung üblicherweise einen Reibmechanismus. Der Reibmechanismus ist zwischen den Eingangsplatten und der Nabe angeordnet und erzeugt einen Reibwiderstand, wenn die Eingangsplatten sich relativ zur Nabe drehen. Der Reibmechanismus umfaßt im wesentlichen eine Viel zahl von Unterlegscheiben und Druckbereichen.

Eine Kupplungsscheibenanordnung für eine geteilte Nabe weist einen Nabenflansch (geteilten Flansch) auf, bei der ein her kömmlicher Flansch einer Nabe von einer Nabenwulst getrennt ist. Zusätzlich sind bei der Kupplungsscheibenanordnung für eine geteilte Nabe der Nabenwulst und der Nabenflansch in ei ner Drehrichtung durch einen elastischen Bereich mit einer ge ringen Steifigkeit verbunden. Die Kupplungsscheibenanordnung weist einen breiten Torsionswinkel zwischen der Eingangsplatte und der Nabe auf und zeigt eine zweistufige Steifigkeit (ge ringe Steifigkeit und hohe Steifigkeit).

Die herkömmliche Kupplungsscheibenanordnung einer oben be schriebenen geteilten Nabe umfaßt beispielsweise einen kleinen Reibmechanismus zwischen einer Rückhalteplatte (eine Platte des Paars der Eingangsplatten) und dem Nabenwulst der Nabe, und einen großen Reibmechanismus zwischen der Rückhalteplatte und dem Nabenflansch. Der große Reibmechanismus umfaßt einen ersten Reibbereich und einen ersten Druckbereich. Der erste Reibbereich berührt den Nabenflansch und ist ebenfalls mit der Rückhalteplatte in einer relativ drehfesten (d. h. nicht dreh baren) und axial bewegbaren Weise verbunden. Der erste Druck bereich ist zwischen der ersten Reibbereich und der Rückhalte platte angeordnet und drückt den ersten Reibbereich in Rich tung der Nabenflanschseite. Der kleine Reibmechanismus umfaßt einen zweiten Reibbereich und einen zweiten Druckbereich. Der zweite Reibbereich berührt den Flansch der Nabe und ist eben falls mit der Rückhalteplatte in einer relativ drehfesten und axial bewegbaren Weise verbunden. Der zweite Druckbereich ist zwischen dem zweiten Reibbereich und der Rückhalteplatte ange ordnet und drückt den zweiten Reibbereich in Richtung der Flanschseite. Im allgemeinen ist der erste Reibbereich derart eingestellt, daß er einen größeren Reibkoeffizienten als der des zweiten Reibbereichs aufweist. Der erste Druckbereich ist derart eingestellt, daß er eine größere Druckkraft als die des zweiten Druckbereichs aufweist. Dementsprechend erzeugt der große Reibmechanismus eine Reibung (hohes Hysteresisdrehmo ment), welche größer als die des kleinen Reibmechanismus ist.

Wenn sich der Nabenflansch relativ zur Nabe innerhalb eines Bereichs eines Torsionswinkels eines ersten Schritts dreht, wird ein elastischer Bereich mit einer geringen Steifigkeit zusammengedrückt und der zweite Reibbereich des kleinen Reib mechanismus reibt am Flansch des Nabenwulstes, woraus eine Charakteristik mit geringer Steifigkeit und kleinem Hystere sisdrehmoment resultiert. Nachdem der Nabenflansch beginnt, sich zusammen mit dem Nabenwulst als ein Körper zu drehen, wird eine Relativrotation zwischen dem Nabenflansch und dem Paar der Eingangsplatten verursacht. Innerhalb des Bereichs dieses zweiten Schritts wird der elastische Bereich mit einem hohen Steifigkeit zwischen dem Nabenflansch und dem Paar von Eingangsplatten zusammengedrückt, und der zweite Reibbereich des größeren Reibmechanismus reibt am Nabenflansch, woraus ei ne Charakteristik einer hohen Steifigkeit und eines hohen Hy steresisdrehmoments resultiert.

In einem oben beschriebenen reibungserzeugenden Mechanismus einer Kupplungsscheibenanordnung einer geteilten Nabe gibt es zwei unterschiedliche Bereiche, nämlich einen Nabenwulst und einen Nabenflansch, welche an einem Reibbereich jedes Reibme chanismus reiben. Um daher den Reibbetrag bei jedem Reibmecha nismus richtig einzustellen oder zu erhalten, ist es notwen dig, beide Bereiche (Flansch der Nabe und Nabenflansch) zu be arbeiten. Es ist jedoch nicht einfach, den Reibbetrag bei zwei unterschiedlichen Reibmechanismen zu steuern bzw. zu überwa chen.

Im Hinblick auf das oben gesagte gibt es eine Notwendigkeit für eine Dämpfungsscheibenanordnung, welche die oben erläuter ten Probleme des Standes der Technik überwindet. Diese Erfin dung ist auf diese Notwendigkeit im Stand der Technik gerich tet sowie auch auf andere Notwendigkeiten, welche für den Fachmann aus der vorliegenden Offenbarung ersichtlich sind.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine einfachere Steuerung des Reibbetrages bei zwei unterschiedlichen Reibme chanismen einer Kupplungsscheibenanordnung für eine geteilte Nabe zu ermöglichen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Dämpfungsschei benanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. 21 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Dämpfungsscheibenanordnung ein Paar von Eingangsplatten, eine Zwischenplatte, einen elastischen Bereich, eine Ausgangsnabe und einen Dämpfungsmechanismus. Die Zwischenplatte ist zwi schen dem Paar der Eingangsplatten angeordnet. Der elastische Bereich koppelt das Paar der Eingangsplatten und die Zwischen platte elastisch in Drehrichtung. Die Ausgangsnabe ist an der inneren Umfangsseite des Paars der Eingangsplatten und der Zwischenplatte angeordnet. Der Dämpfungsmechanismus koppelt die Zwischenplatte und die Ausgangsnabe elastisch und in einer Drehrichtung und umfaßt einen ersten Bereich, einen zweiten Bereich, einen ersten Reibmechanismus und einen zweiten Reib mechanismus. Der erste Bereich dreht sich zusammen mit der Ausgangsnabe als ein Körper. Der zweite Bereich dreht sich zu sammen mit einer Zwischenplatte als ein Körper. Der erste Reibmechanismus reibt am zweiten Bereich und erzeugt Reibung, wenn sich die Zwischenplatte relativ gegen die Eingangsplatte dreht. Der zweite Reibmechanismus reibt am zweiten Bereich und erzeugt eine kleinere Reibung als die des ersten Reibmechanis mus, wenn sich die Ausgangsnabe relativ gegen die Zwischen platte dreht.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Dämpfungsscheibenanordnung vorgesehen, welche, wenn ein Drehmoment auf das Paar der Eingangsplatten übertragen wird, das Drehmoment über den elastischen Bereich auf die Zwischen platte übertragen wird und anschließend von der Zwischenplatte auf die Ausgangsnabe übertragen wird. Wenn eine Torsions schwingung auf die Dämpfungsscheibenanordnung übertragen wird, dreht sich das Paar der Eingangsplatten relativ gegen die Aus gangsnabe und der elastische Bereich wird zwischen ihnen in einer Drehrichtung zusammengedrückt.

Innerhalb eines kleinen Drehmomentbereichs dreht sich die Zwi schenplatte relativ zur Ausgangsnabe. Zu diesem Zeitpunkt reibt der zweite Reibmechanismus am zweiten Bereich und er zeugt Reibung. Wenn sich das Drehmoment erhöht, wird der ela stische Bereich zusammengedrückt und das Paar der Eingangs platten dreht sich relativ zur Zwischenplatte. Zu diesem Zeit punkt reibt der erste Reibmechanismus am zweiten Bereich. Als Ergebnis können zweistufige Charakteristiken einer geringen Steifigkeit/geringen Hysteresisdrehmoments und einer hohen Steifigkeit/hohen Hysteresisdrehmoments erhalten werden.

Wie oben beschrieben reiben der erste und zweite Reibmechanis mus am zweiten Bereich, welcher ihr gemeinsamer Bereich ist. Da nur ein Bereich als Bereich eingesetzt wird, an welchem die beiden Reibmechanismen reiben, ist es einfach, den Reibbetrag, welcher auf einer Reibfläche erzeugt wird, zu steuern bzw. zu überwachen.

Bei einer Dämpfungsscheibenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt der zweite Reibmechanismus vorzugsweise eine Reibfläche bzw. einen Reibbelag, welcher durch die ersten und zweiten Bereiche gebildet wird, und einen zweiten Druckbe reich, welcher die ersten und zweiten Bereiche in einer axia len Richtung drückt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpfungsscheibenanordnung einen mit der Ausgangsnabe axial bewegbar verbundenen ersten Bereich und einen zweiten Bereich auf, welcher den ersten Bereich in Richtung des zwei ten Bereichs drückt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ei ne Dämpfungsscheibenanordnung vorgesehen, bei der der erste Reibmechanismus einen Reibbereich umfaßt, welcher mit dem Paar der Eingangsplatten relativ drehfest aber axial bewegbar ver bunden ist, und welcher den zweiten Bereich berührt, sowie ei nen ersten Druckbereich umfaßt, welcher den Reibbereich in Richtung des zweiten Bereichs drückt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Dämpfungsscheibenanordnung ein Paar von Eingangsplatten, eine Zwischenplatte, einen elastischen Bereich, eine Ausgangs nabe und einen Dämpfungsmechanismus. Die Zwischenplatte ist zwischen dem Paar der Eingangsplatten angeordnet. Der elasti sche Bereich verbindet das Paar der Eingangsplatten und die Zwischenplatte in einer Drehrichtung elastisch miteinander. Die Ausgangsnabe ist an der inneren Umfangsseite des Paars der Eingangsplatten und der Zwischenplatte angeordnet. Der Dämp fungsmechanismus erzeugt Reibung, wenn sich die Zwischenplatte relativ zur Ausgangsnabe dreht, und umfaßt erste und zweite Bereiche und einen zweiten elastischen Bereich. Der erste Be reich dreht sich zusammen mit der Ausgangsnabe als ein Körper.

Der zweite Bereich dreht sich zusammen mit der Zwischenplatte als ein Körper. Der zweite Bereich umfaßt eine erste Reibflä che und eine zweite Reibfläche. Die erste Reibfläche erzeugt Reibung während einer Relativrotation zwischen der Zwischen platte und dem Paar der Eingangsplatten. Die zweite Reibfläche erzeugt eine geringere Reibung als die der ersten Reibfläche während einer Relativrotation zwischen der Ausgangsnabe und der Zwischenplatte.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpfungsscheibenanordnung den zweiten Bereich mit der zweiten Reibfläche auf, welcher Reibung innerhalb eines Be reichs eines Torsionswinkels eines ersten Schritts erzeugt und eine erste Reibfläche auf, welche Reibung innerhalb eines Be reichs eines Torsionswinkels eines zweiten Schritts erzeugt. Da somit ein Bereich Reibflächen aufweist, welche unterschied liche Reibungen erzeugen, ist es einfach, den Reibbetrag zu steuern bzw. zu überwachen. Bevorzugt ist der zweite Bereich aus einer ringförmigen Metallplatte hergestellt.

Diese und weitere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detail lierten Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung, welche bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung darstellt, deutlich. In der Zeichnung ist:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer Kupp lungsscheibenanordnung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei Bereiche zur besseren Darstellbarkeit nicht gezeichnet sind;

Fig. 2 eine vergrößerte Teilseitenansicht eines Teils der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung, wobei Bereiche zur besseren Darstellung nicht gezeichnet sind;

Fig. 3 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung entlang der Schnittlinie 0-III in Fig. 1;

Fig. 4 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung entlang der Schnittlinie 0-IV in Fig. 1;

Fig. 5 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils den in Fig. 1 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung entlang der Schnittlinie 0-V in Fig. 1;

Fig. 6 eine schematische, vereinfachte Maschinensinnbilddar stellung eines Dämpfungsmechanismus, welcher die Kupp lungsscheibenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet;

Fig. 7 eine zeigt Kurve für eine Torsionscharakteristik der Kupplungsscheibenanordnung gemäß der vorliegenden Er findung;

Fig. 8 ist eine Seitenansicht einer Befestigungsplatte, welche mit der in Fig. 1 gezeigten Kupplungsscheibenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 9 ist eine Schnittdarstellung der in Fig. 8 dargestellten Befestigungsplatte entlang der Schnittlinie IX-IX von Fig. 8;

Fig. 10 ist eine Teilrandansicht eines Teils der in Fig. 8 dar gestellten Befestigungsplatte entlang eines Pfeils X in Fig. 8;

Fig. 11 ist eine Teilranddarstellung eines Teils der in Fig. 8 dargestellten Befestigungsplatte entlang eines Pfeils XI in Fig. 8;

Fig. 12 ist eine Vorderansicht einer Buchse, welche mit der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 13 ist eine Teilrandansicht eines Teils der in Fig. 12 dargestellten Buchse entlang eines Pfeils XIII in Fig. 12;

Fig. 14 ist eine Querschnittsansicht der in Fig. 12 dargestell ten Buchse entlang der Schnittlinie XIV-XIV in Fig. 12;

Fig. 15 ist eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils den in den Fig. 12 bis 14 dargestellten Buchse;

Fig. 16 ist eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils der in den Fig. 12 bis 15 dargestellten Buchse entlang der Schnittlinie XVI-XVI in Fig. 17;

Fig. 17 ist eine Rückansicht der in den Fig. 12 bis 16 darge stellten Buchse, welche mit der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung gemäß der vorliegenden Er findung verwendet wird;

Fig. 18 ist eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils der in den Fig. 12 bis 17 dargestellten Buchse entlang eines Pfeils XVIII in Fig. 17;

Fig. 19 ist eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils der in den Fig. 12 bis 18 dargestellten Buchse entlang eines Pfeils XIX in Fig. 17.

Fig. 20 ist eine Vorderansicht einer Reibbuchse, welche mit der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung ge mäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 21 ist eine Querschnittsansicht der in Fig. 20 dargestell ten Reibbuchse entlang einer Schnittlinie XXI-XXI in Fig. 20;

Fig. 22 ist eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils der in Fig. 21 dargestellten Reibbuchse; und

Fig. 23 ist eine Teilquerschnittsansicht eines Teils der Kupp lungsscheibenanordnung gemäß einem anderen Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung entsprechend zu Fig. 3 des ersten Ausführungsbeispiels.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfin dung beschrieben:
In den Fig. 1 bis 5 ist eine Kupplungsscheibenanordnung 1 ge mäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung dargestellt. Die Kupplungsscheibenanordnung 1 wird in ei ner Kupplung eines Autos oder eines anderen motorisierten Fahrzeugs verwendet. Auf der in den Fig. 3 bis 5 linken Seite der Kupplungsscheibenanordnung sind ein Motor und ein Schwung rad (nicht in den Figur gezeigt) angeordnet und auf der in den Fig. 3 bis 5 rechten Seite ist ein Getriebe (nicht in den Figur gezeigt) angeordnet. Nachfolgend wird die in den Fig. 3 bis 5 linke Seite als erste Axialseite (Motorseite) bezeichnet und die in den Fig. 3 bis 5 rechte Seite als zweite Axialseite (Getriebeseite) bezeichnet. Die Mittellinie 0-0 in jeder Zeichnung stellt eine Rotationsachse oder eine Drehmitte der Kupplungsscheibenanordnung 1 dar. Wie in den Fig. 1 und 2 ge zeigt, bezeichnet ein Pfeil R1 eine erste Drehrichtung (posi tive Richtung) des Schwungrades und der Kupplungsscheibenan ordnung 1, während ein Pfeil R2 dessen entgegengesetzte Dreh richtung (negative Drehrichtung) bezeichnet.

Eine Kupplungsscheibenanordnung 1, wie in der Maschinensinn bilddarstellung von Fig. 6 gezeigt, umfaßt im wesentlichen ei nen Eingangsdrehbereich 2, eine Nabe oder einen Ausgangsdreh bereich 3 und einen Dämpfungsmechanismus 4, welcher zwischen dem Eingangsdrehbereich 2 und der Nabe 3 angeordnet ist. Der Dämpfungsmechanismus 4 umfaßt einen ersten Dämpfungsmechanis mus 5 mit einer Charakteristik eines Torsionswinkels eines zweiten Schritts und einem zweiten Dämpfungsmechanismus 6 mit einer Charakteristik eines Torsionswinkels eines ersten Schritts. Der Dämpfungsmechanismus 4 weist ebenfalls einen dritten Dämpfungsmechanismus auf, welcher nachfolgend be schrieben wird, der einen Reibmechanismus aufweist, welcher über den ganzen Bereich der Schritte der Torsion wirkt. Der erste Dämpfungsmechanismus 5 und der zweite Dämpfungsmechanis mus 6 ist zwischen dem Eingangsdrehbereich 2 und der Nabe 3 angeordnet, um in Reihe über einen Nabenflansch oder eine Zwi schenplatte 18 betrieben zu werden. Der dritte Dämpfungsmecha nismus ist ebenfalls zwischen dem Eingangsdrehbereich 2 und der Ausgangsnabe 3 angeordnet.

Wie weiterhin in Fig. 6 gezeigt, umfaßt der erste Dämpfungsme chanismus 5 im wesentlichen einen ersten elastischen Mechanis mus 7, einen ersten Reibmechanismus 8 und ein erstes Sperrele ment bzw. Anschlag 11. Der erste elastische Mechanismus 7 weist zwei Garnituren von Federn 16 und 17 auf, wie in Fig. 1 gezeigt. Der erste Reibmechanismus 8 erzeugt Reibung, wenn der Nabenflansch 18 sich relativ zum Eingangsdrehbereich 2 dreht. Das erste Sperrelement 11 ist ein Mechanismus, welcher einen relativen Drehwinkel zwischen dem Nabenflansch 18 und dem Ein gangsdrehbereich 2 steuert. Das erste Sperrelement 11 ermög licht, daß sich der Eingangsdrehbereich 2 und der Nabenflansch 18 relativ zueinander innerhalb eines Bereichs eines Torsions winkels von θ₂ + θ₃ drehen. Der erste elastische Mechanismus 7 (Federn 16 und 17), der erste Reibmechanismus 8 und das erste Sperrelement 11 sind zwischen dem Nabenflansch 18 und dem Ein gangsdrehbereich 2 angeordnet, parallel bzw. nebeneinander be trieben zu werden.

Der zweite Dämpfungsmechanismus 6 umfaßt im wesentlichen einen zweiten elastischen Mechanismus 9, einen zweiten Reibmechanis mus 10 und ein zweites Sperrelement bzw. Anschlag 12. Der zweite elastische Mechanismus 9 ist aus einer Vielzahl von zweiten Federn 21 gebildet. Jede zweite Feder 21 des zweiten elastischen Mechanismus 9 weist eine Federkonstante auf, wel che kleiner als die der ersten Federn 16 des ersten elasti schen Mechanismus 7 ist. Der zweite Reibmechanismus 10 ist derart ausgelegt, um eine Reibung zu erzeugen, welche kleiner als die Reibung ist, welche durch den ersten Reibmechanismus 8 erzeugt wird. Das zweite Sperrelement 12 ist ein Mechanismus, um eine Relativdrehung zwischen der Nabe 3 und dem Naben flansch 18 zu steuern, und ermöglicht der Nabe 3 und dem Na benflansch 18, sich innerhalb eines Bereichs eines Torsions winkels θ₁ zu drehen. Der zweite elastische Mechanismus 9, der zweite Reibmechanismus 10 und das zweite Sperrelement 12 sind zwischen der Nabe 3 und dem Nabenflansch 18 angeordnet, um parallel bzw. nebeneinander betrieben zu werden.

Nachfolgend wird der Aufbau der Kupplungsscheibenanordnung 1 unter Bezugnahme auf Fig. 3 im Detail beschrieben. Der Ein gangsdrehbereich 2 umfaßt eine Kupplungsplatte 31, eine Rück halteplatte 32 und eine Kupplungsscheibe 33. Die Kupplungs platte 31 und die Rückhalteplatte 32 sind scheibenförmige Ele mente, welche ringförmige Plattenbereiche bilden, die in Axialrichtung voneinander um einen vorbestimmten Abstand beab standet angeordnet sind. Die Kupplungsplatte 31 ist an der er sten Axialseite angeordnet und die Rückhalteplatte 32 ist an der zweiten Axialseite angeordnet. Die äußeren Umfangsteile der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalteplatte 32 sind fest miteinander durch eine Vielzahl von Anschlagstiften 40 verbun den, welche in Kreisrichtung Seite an Seite angeordnet sind, wie in den Fig. 1 und 5 gezeigt. Dementsprechend ist der Ab stand in Axialrichtung zwischen der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalteplatte 32 durch die Stifte 40 bestimmt. Beide Platten 31 und 32 drehen sich zusammen als ein Körper. Eine Dämpfungs platte 41 der Kupplungsscheibe 33 ist fest mit dem äußeren Um fangsteil der Kupplungsplatte 31 mittels einer Vielzahl von Nieten 43 verbunden, wie in den Fig. 1, 3 und 4 gezeigt. Ein ringförmiger Reibbelag 42 ist fest mit beiden Seiten der Dämp fungsplatte 41 verbunden.

Wie in Fig. 3 gezeigt, sind mehrere erste Sitze bzw. Aufnahmen 34 in der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalteplatte 32 in gleichen Abständen in Kreisrichtung gebildet. Die ersten Auf nahme 34 ist ein Bereich, welcher leicht in Axialrichtung aus baucht. Jeder der ersten Aufnahmen 34 weist einen ersten Stützbereich 35 an seinen beiden Seiten in Kreisrichtung auf. Die ersten Stützbereiche 35 liegen einander in Kreisrichtung gegenüber. Wie in Fig. 4 gezeigt, sind mehrere zweite Aufnah men 36 in der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalteplatte 32 in gleichen Abständen in Kreisrichtung gebildet. Die zweiten Auf nahmen 36 sind benachbart zur R1-Seite jeder der ersten Auf nahmen 34 angeordnet. Jede der zweiten Aufnahmen 36 weist ei nen zweiten Stützbereich 37 an dessen beiden Seiten in einer Kreisrichtung auf. Jede zweite Aufnahme 36 ist länger als die erste Aufnahme 34 sowohl in einer radialen als auch einer Kreisrichtung, wie in Fig. 1 gezeigt.

Wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt, sind an einem äußeren Um fangsrand der Rückhalteplatte 32 eine Vielzahl von gebogenen Teilen 51 gebildet, welche in Richtung der zweiten Axialseite gebogen sind. Die gebogenen Teile 51 sind benachbart zu den Anschlagstiften 40 gebildet. Die gebogenen Teile 51 erhöhen die Festigkeit des Umfangbereichs der Anschlagstifte 40 gegen über den Anschlagstiften 40. Daher können die Anschlagstifte 40 an der am weitesten radial äußeren Seite der Kupplungsplat te 31 und der Rückhalteplatte 32 angeordnet werden, woraus ein hohes Sperrdrehmoment resultiert. Da die gebogenen Teile 51 die Rückhalteplatte 32 in Radialrichtung nicht verlängern, kann die Länge der Rückhalteplatte 32 in Radialrichtung im Vergleich mit einer Platte gemäß dem Stand der Technik bei gleicher Festigkeit kleiner sein. Wenn die Länge der Rückhal teplatte 32 in Radialrichtung die gleiche ist wie bei einer herkömmlichen Rückhalteplatte, können die Anschlagstifte 40 an der radial weiter außen liegenden Seite angeordnet werden, als bei einer herkömmlichen Rückhalteplatte. Da die gebogenen Tei le 51 nur teilweise um die Rückhalteplatte 32 gebildet sind, kann der Betrag an Material für die Metallplatte verringert werden.

Wie in den Fig. 3 bis 5 gezeigt, ist der Nabenflansch 18 in Axialrichtung zwischen der Kupplungsplatte 31 und der Rückhal teplatte 32 angeordnet. Der Nabenflansch 18 arbeitet als Zwi schenbereich zwischen dem Eingangsdrehbereich 2 und der Nabe 3. Der Nabenflansch 18 ist ein scheibenförmiges Element oder ein ringförmiger Bereich, welcher dicker ist als die Platten 31 und 32. Am Nabenflansch 18 sind mehrere erste Fensteröff nungen 57 gebildet, welche den ersten Aufnahmen 34 entspre chen. Die ersten Fensteröffnungen 57 sind für die ersten Auf nahmen 34 gebildet. Der Kreiswinkel jeder der Fensteröffnungen 57 ist kleiner als der Kreiswinkel zwischen den ersten Stütz bereichen 35 der ersten Aufnahmen 34. Die Mitten einer Dreh richtung der ersten Fensteröffnungen 57 stimmen im wesentli chen mit den der ersten Aufnahmen 34 überein. Daher, wie in Fig. 1 gezeigt, ist eine Lücke bzw. ein Zwischenraum eines Torsionswinkels θ₂ an beiden Seiten in einer Kreisrichtung zwi schen den kreisseitigen Enden der ersten Fensteröffnungen 57 und den ersten Stützbereichen 35 der ersten Aufnahmen 34. Die Federn 17 sind innerhalb der ersten Fensteröffnungen 57 mon tiert. Die Federn 17 sind Schraubenfedern, wobei ihre Enden in Kreisrichtung die Enden in Kreisrichtung der ersten Fen steröffnungen 57 berühren. In diesem Zusammenhang existieren Zwischenräume mit Torsionswinkeln θ₂ zwischen den beiden Enden in Kreisrichtung der Federn 17 und der ersten Stützbereiche 35 der ersten Aufnahmen 34, wie in Fig. 1 dargestellt.

Wie in Fig. 4 gezeigt, sind am Nabenflansch 18 zweite Fen steröffnungen 56 an Positionen entsprechend den zweiten Auf nahmen 36 gebildet. Die Länge der zweiten Fensteröffnungen 56 in radialer und Kreisrichtung stimmen im wesentlichen mit de nen der zweiten Aufnahmen 36 überein. Die ersten Federn 16 sind innerhalb der zweiten Fensteröffnungen 56 angeordnet. Die ersten Federn 16 bilden einen elastische Bereich, welcher zwei Arten von Schraubenfedern umfaßt. Die Enden in Kreisrichtung der ersten Federn 16 berühren beide Enden in Kreisrichtung der zweiten Fensteröffnungen 56. Zusätzlich berühren die beiden Enden in Kreisrichtung der ersten Federn 16 die zweiten Stütz bereiche 37 der zweiten Aufnahmen 36.

Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, ist ein zylinderförmiger Be reich 59, welcher sich in beide Richtungen axial erstreckt, im inneren Umfangsteil des Nabenflanschs 18 gebildet. Der zylin derförmige Bereich 59 weist eine Vielzahl von Innenzähnen 61 auf, welche daran gebildet sind, wie in Fig. 2 gezeigt. Diese Innenzähne 61 erstrecken sich vom zylinderförmigen Bereich 59 radial nach innen.

Die Nabe 3 ist ein zylinderförmiger Bereich, welcher sowohl an der inneren Umfangsseite der Platten 31 und 32 angeordnet ist, als auch an der inneren Umfangsseite des Nabenflanschs 18. Mit anderen Worten ist die Nabe 3 innerhalb einer Mittelöffnung jedes dieser Bereiche positioniert. Die Nabe 3 umfaßt im we sentlichen einen zylinderförmigen Nabenwulst 62. Die Nabe 3 weist eine Vielzahl von Keilzähnen 63 auf, welche in einer Mittelöffnung des Nabenwulsts 62 gebildet sind. Da die Keilzähne 63 mit der Keilverzahnung einer Welle verbunden sind, welche sich vom Getriebe her erstreckt, ist es möglich, ein Drehmoment von der Nabe 3 an die Getriebewelle abzugeben. Ein Flansch 64 erstreckt sich vom Nabenwulst 62 der Nabe 3 ra dial nach außen. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Breite des Flanschs 64 gemessen in radialer Richtung klein. Der Flansch 64 der Nabe 3 weist eine Vielzahl von Außenzähnen 65 auf, welche sich radial vom Flansch nach außen erstrecken. Die Außenzähne 65 können als ein Teil des Flanschs 64 angesehen werden, welcher sich vom Nabenwulst 62 radial nach außen er streckt. Die Außenzähne 65 weisen eine Radiallänge entspre chend dem zylinderförmigen Bereich 59 des Nabenflanschs 18 auf. Die Außenzähne 65 erstrecken sich innerhalb eines Raums zwischen den Innenzähnen 61 und Zwischenräume mit vorbestimm ten Torsionswinkeln θ₁ sind in einer Kreisrichtung an beiden Seiten der Außenzähne 65 gebildet. Der Torsionswinkel θ₁ auf der R2-Seite der Außenzähne 65 ist derart eingestellt, daß er leicht größer als der Torsionswinkel θ₁ auf der R1-Seite ist. Die Breite in Kreisrichtung sowohl der Innenzähne 61 als auch der Außenzähne 65 wird kleiner, je näher man sich am Ende der Zähne in Radialrichtung befindet.

Da sowohl die Innenzähne 61 als auch die Außenzähne 65 entlang des gesamten Umfangs gebildet sind, vergrößern sich die Berei che, in welchen sich die Innenzähne 61 und die Außenzähne 65 miteinander in Berührung befinden. Mit anderen Worte, im Ge gensatz zu den herkömmlichen Zähnen, ist eine Aussparung, in welcher ein elastischer Bereich mit einer geringen Steifigkeit angeordnet ist, nicht gebildet. Somit erhöhen sich die Kon taktbereiche zwischen den Innenzähnen 61 und den Außenzähnen 65. Mit anderen Worten, da sich eine Auflagerspannung zwischen diesen beiden Bereichen verringert, ist es unwahrscheinlich, daß eine Abnützung oder Beschädigung auftritt. Dementsprechend weist das vorliegende Zahnsystem eine Charakteristik eines ho hen Drehmoments bei Verwendung eines geringeren Raums auf, verglichen mit dem, bei dem ein Teil der Zähne entfernt wird.

Nachfolgend wird der zweite Dämpfungsmechanismus 6 insbesonde re unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 5 und 8 bis 11 be schrieben. Der zweite Dämpfungsmechanismus 6 überträgt nicht nur ein Drehmoment zwischen der Nabe 3 und dem Nabenflansch 18, sondern nimmt ebenfalls Torsionsschwingungen auf und dämpft diese. Der zweite elastische Mechanismus 9 des zweiten Dämpfungsmechanismus 6 umfaßt im wesentlichen die zweiten Fe dern 21. Der zweite Reibmechanismus 10 des zweiten Dämpfungs mechanismus 6 umfaßt eine Buchse 19, eine Befestigungsplatte 20 und ein zweites Federelement (Platten- bzw. Tellerfeder) 78 auf. Der zweite Dämpfungsmechanismus 6 ist derart positio niert, daß er in Axialrichtung unterschiedlich zu den Innen zähnen 61 und den Außenzähnen 65 ist, welche die Nabe 3 und den Nabenflansch 18 verbinden. Insbesondere ist der zweite Dämpfungsmechanismus 6, wie in den Fig. 3 bis 5 gezeigt, der art angeordnet, daß er von den Innenzähnen 61 und den Außen zähnen 65 zur Getriebeseite verschoben ist. Auf diese Weise können ausreichend Berührungsbereiche zwischen den Innenzähnen 61 und den Außenzähnen 65 sichergestellt werden. Da der zweite Dämpfungsmechanismus 6 nicht zwischen den Innenzähnen 61 und den Außenzähnen 65 angeordnet ist, kann zusätzlich ein ausrei chender Spielraum, um die zweiten Federn 21 zu verbinden, si chergestellt werden, welcher unterschiedlich zum herkömmlichen ist. Da somit ein Federblech nicht notwendig ist, ist die Durchführung der Montage der zweiten Federn 21 verbessert.

Die Befestigungsplatte 20 wirkt als ein Eingangsdrehbereich auf der Eingangsseite im zweiten Dämpfungsmechanismus 6. Mit anderen Worten ist die Befestigungsplatte 20 ein Bereich, auf welchen ein Drehmoment vom Nabenflansch 18 übertragen wird.

Die Befestigungsplatte 20 ist ein dünner Metallplattenbereich, welcher zwischen dem inneren Umfang des Nabenflanschs 18 und dem inneren Umfang der Rückhalteplatte 32 angeordnet ist. Wie in den Fig. 8 bis 11 gezeigt, umfaßt die Befestigungsplatte 20 einen ersten scheibenförmigen Bereich 71, einen zylinderförmi gen oder rohrförmigen Bereich 72 und einen zweiten scheiben förmigen Bereich 73. Der zylinderförmige Bereich 72 erstreckt sich vom inneren Umfangsrand des ersten scheibenförmigen Be reichs 71 in Richtung der zweiten Axialseite (Getriebeseite) Der zweite scheibenförmige Bereich 73 erstreckt sich vom zy linderförmigen Bereich 72 in Radialrichtung nach innen.

Wie in den Fig. 2 bis 5 gezeigt, ist ein Abstandsstück 80 zwi schen dem ersten scheibenförmigen Bereich 71 der Befestigungs platte 20 und dem Nabenflansch 18 angeordnet. Das Abstands stück 80 verbindet die Befestigungsplatte 20 mit dem Naben flansch 18 in einer Drehrichtung und spielt eine Rolle beim Empfang einer Kraft, welche von der Befestigungsplatte 20 auf den Nabenflansch 18 ausgeübt wird. Das Abstandsstück 80 ist ein ringförmiges Harzteil und weist viele gewichtsverringernde Bereiche auf, um das Gewicht zu verringern. Das Abstandsstück 80 umfaßt einen ringförmigen Bereich 81 und eine Vielzahl von Vorsprüngen 82, welche vom ringförmigen Bereich 81 nach außen in Radialrichtung vorstehen, wie in Fig. 2 gezeigt. Zwei Aus sparungen 83 sind am äußeren Umfangsrand jedes der Vorsprünge 82 gebildet. Eine Auskragung bzw. ein Vorsprung 84 erstreckt sich von jedem der Vorsprünge 82 in Richtung der ersten Axial seite, wie in Fig. 3 gezeigt. Die Vorsprünge 84 sind in Ver bindungsöffnungen 58 eingeführt, welche im Nabenflansch 18 ge bildet sind. Die Vorsprünge 84 sind mit den Verbindungsöffnun gen 58 derart verbunden, daß sie leicht bewegbar in Radial richtung und relativ unbeweglich in einer Drehrichtung sind.

Wie in den Fig. 2 und 8 gezeigt, weist die Befestigungsplatte 20 vier Vorsprünge 74 auf. Die Vorsprünge 74 stehen nach außen in Radialrichtung in gleichen Abständen in Kreisrichtung vom ersten scheibenförmigen Bereich 71 der Befestigungsplatte 20 vor. Jeder der Vorsprünge 74 ist entsprechend den Vorsprüngen 82 des Abstandsstücks 80 gebildet. Nägel oder lappenförmige Teile 75 der Vorsprünge 74 sind innerhalb der Aussparungen 83 angeordnet, welche an den Enden der Vorsprünge 82 des Ab standsstücks 80 gebildet sind. Im oben erläuterten Aufbau ist die Befestigungsplatte 20 fest mit dem Nabenflansch 18 über das Abstandsstück 80 verbunden, so daß sie relativ zueinander drehfest sind. Mit anderen Worten ist die Befestigungsplatte 20 mit dem Nabenflansch 18 derart verbunden, daß ein Drehmo ment vom Nabenflansch 18 auf die Befestigungsplatte 20 über tragen werden kann. Zusätzlich stützt der Nabenflansch 18 über das Abstandsstück 80 die erste Axialseite der Befestigungs platte 20. Die Befestigungsplatte 20 ist in Richtung der zwei ten Axialseite fort vom Abstandsstück 80 und dem Nabenflansch 18 bewegbar.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 5 der er ste Reibmechanismus 8, welcher zwischen der Befestigungsplatte 20 und der Rückhalteplatte 32 gebildet ist, im Detail be schrieben. Der erste Reibmechanismus 8 umfaßt eine erste Reib scheibe 48 und ein erstes Federelement (Platten- bzw. Teller feder) 49. Die Reibscheibe 48 ist mit der Rückhalteplatte 32 derart verbunden, daß sie relativ zueinander drehfest aber axial bewegbar ist und erzeugt eine Reibung durch Reiben an der Befestigungsplatte 20. Die erste Reibscheibe 48 umfaßt im wesentlichen einen ringförmigen Harzbereich. Die erste Reib scheibe 48 weist einen aus einem Harz hergestellten ringförmi gen Bereich 85 und einen Reibbereich 86 auf.

Das Harz, welches zur Herstellung des ringförmigen Bereichs 85 verwendet wird, umfaßt im allgemeinen ein gummiartiges Harz und ein nylonartiges Harz. Beispielsweise kann das Harz, wel ches für den ringförmigen Bereich 85 verwendet wird, PPS (Po lyphenylensulfid) oder PA 46 sein, wobei eines einer der bei den ein Nylonharz vom Polyamid-Typ ist. Wenn der ringförmige Bereich 85 nicht gegossen wird, ist PPS bevorzugt und wenn der ringförmige Bereich 85 gegossen wird, ist PA 46 bevorzugt. Die obige Beschreibung ist auch für andere ringförmige Harzberei che, welche in der vorliegenden Anmeldung beschrieben werden, anwendbar.

Ein Reibbereich 86 wird an die der Befestigungsplatte 20 zuge wandten Seite des ringförmigen Bereichs 85 angegossen oder an geklebt. Der Reibbereich 86 ist ein Bereich, der ausgelegt wurde, um einen Reibkoeffizienten zwischen der ersten Reib scheibe 48 und der Befestigungsplatte 20 zu erhöhen, und er streckt sich in einer ringförmigen oder scheibenartigen Form. Der ringförmige Bereich 85 weist eine Vielzahl von Drehverbin dungsbereichen 87 auf, welche sich in Richtung der zweiten Axialseite erstrecken. Diese Verbindungsbereiche 87 sind am inneren Umfang des ringförmigen Bereichs 85 gebildet. Die Drehverbindungsbereiche 87 sind in eine Vielzahl von Ausspa rungen 53 eingeführt, welche an einer Mittelöffnung 52 (inne rer Umfangsrand) der Rückhalteplatte 32 gebildet sind. Auf diese Weise ist die erste Reibscheibe 48 mit der Rückhalte platte 32 in einer relativ zueinander drehfesten Weise aber einer axialbewegbaren Weise verbunden. Zusätzlich weist der ringförmige Bereich 85 Verbindungsbereiche 88 auf, welche sich vom äußeren Umfangsrand radial nach außen und dann in Richtung der zweiten Axialseite erstrecken. Die Verbindungsbereiche 88 sind relativ dünn und weisen ein lappenförmiges Teil oder ei nen Anschlagbereich am Ende auf. Die Verbindungsbereiche 88 sind in Öffnungen 54 eingeführt, welche in der Rückhalteplatte 32 gebildet sind und die lappenförmigen Teile oder Anschlagbe reiche der Verbindungsbereiche 88 sind mit der Rückhalteplatte 32 verbunden. Die Verbindungsbereiche 88 drücken selbständig in radialer Richtung nach außen wenn sie verbunden sind und drücken selbständig gegen die Öffnungen 54. Daher ist nach ei ner Teilmontage (Vormontage) die erste Reibscheibe 48 schwer von der Rückhalteplatte 32 zu trennen. Auf diese Weise über tragen an der ersten Reibscheibe 48 die Drehverbindungsberei che 87 ein Drehmoment und die Verbindungsbereiche 88 verbinden vorübergehend einen Bereich der ersten Reibscheibe 85 mit der Rückhalteplatte 32. Die Verbindungsbereiche 88 sind dünn und können gebogen werden. Da die Verbindungsbereiche 88 eine ge ringe Steifigkeit aufweisen, brechen sie üblicherweise nicht während der Vormontage. Da während der Vormontage keine Kraft auf die Drehverbindungsbereiche 87 ausgeübt wird, ist es daher weniger wahrscheinlich, daß die erste Reibscheibe 48 bricht, im Gegensatz zu herkömmlichen Harz-Reibscheiben, welche ein lappenförmiges Teil oder einen Anschlagbereich der radialen Verbindungsbereiche 88 zur Verbindung mit einer Rückhalteplat te 32 aufweisen. Da zusätzlich auch keine Einpreßmaschine wäh rend der Vormontage notwendig ist, können die Ausrüstungsko sten verringert werden.

Die erste Tellerfeder 49 ist zwischen der ersten Reibscheibe 48 und dem inneren Umfang der Rückhalteplatte 32 angeordnet. Die erste Tellerfeder 49 wird in Axialrichtung zwischen der Rückhalteplatte 32 und der ersten Reibscheibe 48 zusammenge drückt. Der äußere Umfangsrand der ersten Tellerfeder 49 wird durch die Rückhalteplatte 32 abgestützt, während der innere Umfangsrand der ersten Tellerfeder 49 den ringförmigen Bereich 85 der ersten Reibscheibe 48 berührt. Wie in Fig. 2 gezeigt, weist die erste Tellerfeder 49 eine Vielzahl von Aussparungen 49a auf, welche an deren innerer Umfangsseite gebildet sind. Es könnte auch gesagt werden, daß die Aussparungen 49a am in neren Umfangsrand eine Vielzahl von Vorsprüngen am inneren Um fangsrand der ersten Tellerfeder 49 bilden. Vorstehende Teile, welche an der äußeren Umfangsseite der Drehverbindungsbereiche 87 der ersten Reibscheibe 48 gebildet sind, werden in die Aus sparungen 49a eingeführt. Auf diese Weise ist die erste Tel lerfeder 49 mit der ersten Reibscheibe 48 in einer drehfesten Weise relativ zueinander verbunden.

Wie in den Fig. 8 bis 11 gezeigt, sind am zweiten scheibenför migen Bereich 73 der Befestigungsplatte 20 mehrere herausge schnittene und angehobenen Teile 76 in gleichen Abständen in Kreisrichtung gebildet. Die herausgeschnittenen und angehobe nen Teile 76 sind durch Herausschneiden und Anheben der inne ren Umfangsseite des zweiten scheibenförmigen Bereichs 73 ge bildet. Die herausgeschnittenen und angehobenen Teile 76 sind näher an der zweiten Axialseite angeordnet als im Vergleich mit anderen Teilen des zweiten scheibenförmigen Bereichs 73. In einem Teil des zweiten scheibenförmigen Bereichs 73, an welchem die herausgeschnittenen und angehobenen Teile 76 ge bildet sind, ist eine Aussparung gebildet, wie in Fig. 8 ge zeigt. Ein Stützteil bzw. -abschnitt 77 ist an beiden Enden des ausgesparten Abschnitts in einer Kreisrichtung gebildet.

Eine Buchse 19 dient als ein Ausgangsbereich im zweiten Dämp fungsmechanismus 6. Die Buchse 19 ist mit der Nabe 3 in einer relativ zueinander drehfesten Weise verbunden. Insbesondere ist die Buchse 19 ein ringförmiger Harzbereich, welcher sowohl an der zweiten Axialseite der Innenzähne 61 des Nabenflanschs 18 und der Außenzähne 65 der Nabe 3 angeordnet ist. Die Buchse 19 ist ebenfalls an der inneren Umfangsseite des zylinderför migen Bereichs 72 der Befestigungsplatte 20 positioniert und in einem Raum auf der äußeren Umfangsseite des zweiten axial seitigen Teils des Nabenwulstes 62. Die Buchse 19 umfaßt im wesentlichen einen ringförmigen Bereich 89 mit einer Vielzahl von Federaufnahmen 90, wie in den Fig. 12 bis 19 dargestellt. Die Federaufnahmen 90 sind in gleichen Abständen in Kreisrich tung an der Seitenfläche der zweiten Axialseite des ringförmi gen Bereichs 89 gebildet. Die Federaufnahmen sind an Positio nen entsprechend dem herausgeschnittenen und angehobenen Tei len 76 oder den ausgesparten Teilen der Befestigungsplatte 20 gebildet. Die Federaufnahmen 90 sind konkave Teile, welche an der Seitenfläche der Buchse 19 an der zweiten Axialseite ge bildet sind. Die konkaven Teile, wie in den Fig. 14 und 15 ge zeigt, sind glatt bzw. gleichmäßig gebildet, so daß ihr Quer schnitt einen Teilkreis bildet. Zusätzlich ist eine Öffnung gebildet, welche jede Federaufnahme 90 in ihrer Mitte sowohl in Radial- als auch in Kreisrichtung durchdringt. Am Innenum fang des ringförmigen Bereichs 89 ist ein Innenumfangs- Abstützabschnitt 91 mit einer zylinderförmigen Form gebildet. Der Abstützabschnitt 91 erstreckt sich vom ringförmigen Be reich 89 in Richtung der zweiten Axialseite. Eine Innenum fangsfläche 91a der Buchse 19 wird durch den Innenumfangs- Abstützabschnitt 91 gebildet. Diese Innenfläche 91 berührt oder befindet sich nahe der Außenumfangsfläche des Nabenwul stes 62. Eine Seitenfläche 89a ist an der zweiten Axialseite des ringförmigen Bereichs 89 der Buchse 19 gebildet. Diese Seitenfläche 89a berührt die Seitenfläche der ersten Axialsei te des zweiten scheibenförmigen Bereichs 73 der Befestigungs platte 20.

Der zweite Reibmechanismus 10 ist zwischen dem ringförmigen Bereich 89 der Buchse 19 und dem zweiten scheibenförmigen Be reich 73 der Befestigungsplatte 20 gebildet. Die zweiten Fe dern 21 sind innerhalb jeder Federaufnahme 90 angeordnet. Die zweiten Federn 21 sind vorzugsweise Schraubenfedern, welche kleiner als die ersten Federn 16 oder die Federn 17 sind. Die zweiten Federn 21 weisen ebenfalls Federkonstanten auf, welche kleiner als die der ersten Feder 16 oder der Feder 17 sind. Die zweiten Federn 21 sind innerhalb der Federaufnahme 90 an geordnet, wobei die Enden der zweiten Federn 21 in einer Kreisrichtung nahe der Enden der Federaufnahme 90 in Kreis richtung sind oder diese berühren. Sowohl der axial innere Teil (erste Axialseite) und die Innenumfangsseite der zweiten Federn 21 werden durch die Buchse 19 innerhalb der Federauf nahmen 90 abgestützt.

Die Stützabschnitte 77 der Befestigungsplatte 20 sind in Dreh richtung mit beiden Enden in Kreisrichtung der zweiten Federn 21 verbunden. Auf diese Weise wird ein Drehmoment von der Be festigungsplatte 20 auf die Buchse 19 über die zweiten Federn 21 übertragen. Die erste Axialseite der Endfläche der zweiten Federn 21 in Kreisrichtung ist vollständig durch das Ende in Kreisrichtung der Federaufnahmen 90 abgestützt. Zusätzlich sind die Endflächen in Kreisrichtung der zweiten Feder 21 durch die Abstützabschnitte 77 abgestützt. Somit weist die zweite Feder 21 eine große verbindende Anlage an beiden Enden in Kreisrichtung auf. Mit anderen Worten, an beiden Enden in Kreisrichtung der zweiten Federn 21 vergrößert sich der Be reich eines Teils, welches abgestützt wird. Diese Anordnung wurde ermöglicht, indem die zweiten Federn 21 an einer Positi on angeordnet wurden, welche von der herkömmlichen Position zwischen einer Nabe 3 und einem Nabenflansch 18 in Axialrich tung versetzt wurde. Dementsprechend kann ein Federblech ent fernt werden, woraus eine verringerte Anzahl an Teilen resul tiert.

Die herausgeschnittenen und angehobenen Teile 76 sind derart angeordnet, um die axialen Außenseiten (die zweiten Axialsei ten) der zweiten Federn 21 abzustützen. Somit sind die äußere Umfangseite und die axialen Außenseiten der zweiten Federn 21 durch die Befestigungsplatte 20 abgestützt.

Wie in den Fig. 4, 16 und 17 gezeigt, sind mehrere Verbin dungsteile 99 an der Buchse 19 gebildet, welche sich vom ring förmigen Bereich 89 in Richtung der ersten Axialseite erstrecken. Die Verbindungsteile 99 sind Vorsprünge, welche sich zur ersten Axialseite zur Übertragung eines Drehmoments der Buchse 19 auf die Nabe 3 erstrecken. Die Verbindungsteile 99 weisen Querschnitte auf, welche in die Zwischenräume zwischen den Au ßenzähnen 65 passen. Die Verbindungsteile 99 werden zwischen die Außenzähne 65 der Nabe 3 eingeführt. Somit sind die Ver bindungsteile 99 mit den Außenzähnen 65 in einer in Kreisrich tung nicht bewegbaren Weise verbunden.

Eine zweite Tellerfeder 78 ist ein druckausübender Bereich im zweiten Reibmechanismus 10, um den zweiten scheibenförmigen Bereich 73 und den ringförmigen Bereich 89 in Axialrichtung gegeneinander zu drücken. Die zweite Tellerfeder 78 ist in Axialrichtung zwischen der Buchse 19 und den Außenzähnen 65 der Nabe 3 und den Innenzähnen 61 des Flansch 18 angeordnet. Der innere Umfang der zweiten Tellerfeder 78 wird durch den Flansch 64 der Nabe 3 abgestützt, während der äußere Umfang der zweiten Tellerfeder 78 den ringförmigen Bereich 89 der Buchse 19 berührt. Die zweite Tellerfeder 78 wird in Axial richtung zusammengedrückt und drückt die Buchse 19 in Richtung der zweiten Axialseite. Somit werden die Seitenfläche 89a der zweiten Axialseite des ringförmigen Bereichs 89 der Buchse 19 und die Seitenfläche der ersten Axialseite des zweiten schei benförmigen Bereichs 73 der Befestigungsplatte 20 gegeneinan der in Axialrichtung durch eine vorbestimmte Kraft gedrückt. Die zweite Tellerfeder 78 weist Innen- und Außendurchmesser auf, welche kleiner als die der ersten Tellerfeder 49 sind. Somit ist die Druckkraft der zweiten Tellerfeder 78 viel klei ner als die der ersten Tellerfeder 49. An einem inneren Um fangsrand weist die zweiten Tellerfeder 78 eine Vielzahl von Aussparungen auf, welche an einem inneren Umfangsrand der zweiten Tellerfeder 78 gebildet sind. Es könnte auch gesagt werden, daß die Aussparungen der Tellerfeder 78 eine Vielzahl von Vorsprüngen am inneren Umfangsrand bilden. Die oben er wähnten Verbindungsteile 99 erstrecken sich in die Aussparun gen der Tellerfeder 78.

Wie oben beschrieben, wirkt die Befestigungsplatte 20 im zwei ten Dämpfungsmechanismus 6 als ein Eingangsbereich, um mit den zweiten Federn 21 verbunden zu werden, als ein Bereich, wel cher im zweiten Reibmechanismus 10 umfaßt ist, und als ein Be reich, welcher im ersten Reibmechanismus 8 umfaßt ist. Nach folgend werden Vorteile der Verwendung der Befestigungsplatte 20 beschrieben. Die oben beschriebenen Befestigungsplatte 20 wirkt im zweiten Dämpfungsmechanismus 6 als ein Stützbereich, um die beiden Enden der zweiten Federn 21 in Kreisrichtung ab zustützen, und als ein Bereich, welcher im zweiten Reibmecha nismus 10 umfaßt ist. Somit weist ein Bereich zwei Funktionen auf, was zu einer kleineren Anzahl von Teilen führt. Zusätz lich stützt die Befestigungsplatte 20 die Außenseite in Axial richtung der zweiten Feder 21. Weiterhin umfaßt die Befesti gungsplatte 20 Reibflächen sowohl für den zweiten Reibmecha nismus 10, um eine Reibung durch Reiben bei dem ersten Schritt der Torsionscharakteristik zu erzeugen, als auch für den er sten Reibmechanismus 8, um eine Reibung durch Reiben bei dem zweiten Schritt der Torsionscharakteristik zu erzeugen. Somit weist ein Bereich zwei Reibflächen auf, was eine einfache Ein stellung und Steuerung bzw. Kontrolle der Reibcharakteristik der beiden Reibflächen ermöglicht. Mit anderen Worten sind keine Reibflächen für einen Flansch eines Nabenwulstes und ei nen Nabenflansch notwendig, welche gesteuert bzw. kontrolliert werden müssen, was unterschiedlich zu den herkömmlichen Dämp fungsmechanismen ist. Genauer, da die Befestigungsplatte 20 eine kleine Größe und einen einfachen Aufbau aufweist, unter scheidet sie sich von herkömmlichen Naben oder Nabenflanschen, und ihre Reibfläche ist einfacher zu steuern bzw. zu überwa chen. Da die oben erwähnten Befestigungsplatte 20 aus einer Metallplatte hergestellt ist, kann die Befestigungsplatte 20 mit einer gewünschten Form einfach durch Preßformen herge stellt werden, wodurch sich geringe Herstellungskosten der Be festigungsplatte 20 ergeben.

Nachfolgend werden Vorteile der Buchse 19 beschrieben. Da die Buchse 19 aus einem Harz hergestellt ist, kann ihre gewünschte Form einfach erhalten werden. Genauer, da sie aus einem Harz hergestellt ist und die Verbindungsteile 99 als ein Körper hergestellt werden können, ist ihre Herstellung einfach. Die Verbindungsteile 99 sind mit den Außenzähnen 65 der Nabe 3 zwischen sich in Kreisrichtung verbunden. Daher ist es nicht notwendig, eine besondere Öffnung oder Aussparung zur Verbin dung mit der Nabe 3 zu bilden. Dementsprechend wird der Her stellungsvorgang für die Nabe 3 nicht umfangreicher. Die Buch se 19 wirkt als ein Ausgangsbereich des Dämpfungsmechanismus 6. Die Buchse 19 verbindet mit beiden Enden in Kreisrichtung der Feder 21 und umfaßt einen Teil des zweiten Reibmechanismus 10. Somit führt ein einzelner Bereich eine Drehmomentübertra gung und Reibungserzeugung aus, was zu einer kleinen Anzahl von insgesamt notwendigen Teilen führt.

Die zweite Tellerfeder 78, welche Reibflächen zueinander in Axialrichtung im zweiten Reibmechanismus 10 drückt, wird durch den Flansch 64 der Nabe 3 abgestützt. Somit wird die zweite Tellerfeder 78 nicht durch eine Rückhalteplatte abgestützt, wodurch sie sich von den herkömmlichen unterscheidet, sondern wird durch einen anderen Bereich abgestützt. Daher ist ein Hy steresisdrehmoment im ersten Schritt der Charakteristik sta bil. Deshalb ist es einfach, das Hysteresisdrehmoment des er sten Schritts zu steuern bzw. zu kontrollieren. Eine Rückhal teplatte 32 stützt sowohl die herkömmlichen ersten und zweiten Druckbereiche. Daher kann eine Druckkraft des ersten elasti schen Bereichs eine Rückhalteplatte deformieren, was zu einer Änderung einer Position des zweiten Druckbereichs und zu einem Problem einer unstabilen Druckkraft des zweiten Druckbereichs führt. In diesem Ausführungsbeispiel werden eine Druckkraft der ersten Tellerfeder 49 und der zweiten Tellerfeder 78 auf die Befestigungsplatte 20 in axial entgegengesetzten Richtun gen ausgeübt. Mit anderen Worten drückt die erste Tellerfeder 49 die Befestigungsplatte 20 über die erste Reibscheibe 48 in Richtung der ersten Axialseite, im Gegensatz zur zweiten Tel lerfeder 78, welche die Befestigungsplatte 20 über die Buchse 19 in Richtung der zweiten Axialseite drückt.

Gemäß dem Aufbau eines zweiten Sperrelements 12, wird kein Drehmoment auf jeden Bereich des zweiten Dämpfungsmechanismus 6 ausgeübt, wenn ein Drehmoment groß ist. Ein Drehmoment wird nicht auf die Buchse 19, die zweiten Schraubenfedern 21 und Befestigungsplatte 20 innerhalb eines Bereichs des zweiten Schritts der Torsionscharakteristik ausgeübt. Dementsprechend muß nicht jeder Bereich eine große Festigkeit aufweisen und deren Konstruktion ist einfach.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 5 und 20 bis 22 wird nach folgend eine Buchse 93 beschrieben, welche ein Teil eines dritten Dämpfungsmechanismus bildet. Die Buchse 93 ist am in neren Umfang der Kupplungsplatte 31 angeordnet und berührt die äußere Umfangsfläche der Nabe 3, die Endfläche des Flanschs 64, die Außenzähne 65, den zylinderförmigen Bereich 59 des Na benflansches 18 und die Innenzähnen 61. Die Funktionen der Buchse 93 umfassen Dämpfen von Schwingungen in Drehrichtung durch Erzeugung einer Reibung, Positionieren der Kupplungs platte 31 für die Nabe 3 in Radialrichtung und Positionieren des Nabenflansches 18 der Nabe 3 in Radialrichtung. Die Buchse 93, wie in den Fig. 20 bis 22 gezeigt, umfaßt im wesentlichen einen ringförmigen Harzbereich 94. Der ringförmige Bereich 94 ist ein scheibenförmiger Bereich, der eine vorbestimmte Breite in Radialrichtung und eine kleine Dicke in Axialrichtung auf weist. Der ringförmige Bereich 94 ist zwischen dem inneren Um fang der Kupplungsplatte 31 und dem des Nabenflansches 18 in Axialrichtung angeordnet. Ein ringförmiger Reibbereich 95 ist am ringförmigen Bereich 94 an der zweiten Axialseite angegos sen, geklebt oder einfach angeordnet. Der Reibbereich 95 weist eine ringförmige Form mit einem scheibenförmigen Bereich auf, welche eine vorbestimmte Breite in Radialrichtung und eine kleine Dicke in Axialrichtung hat. Der Reibbereich 95 ist aus einem Material mit einem hohen Reibungskoeffizienten herge stellt, beispielsweise einem Gummimaterial, einem Preßkörper aus Glasmaterialgemisch mit gesponnener oder imprägnierter Fa ser oder einem Keramikmaterial. Der Reibbereich 95 gibt der Buchse 93 eine Charakteristik eines hohen Reibungskoeffizien ten. Die Größenordnung der Reibung kann durch Auswahl des Ma terials des Reibbereichs 95 eingestellt werden.

Wie in der Draufsicht von Fig. 20 gezeigt, sind Innen- und Au ßendurchmesser des ringförmigen Bereichs 94 und des Reibbe reichs 95 kreisförmig. Der Reibbereich 95 kann derart angeord net werden, um die Seitenfläche des ringförmigen Bereichs 94 der zweiten Axialseite zu berühren oder kann innerhalb eines Kanals angeordnet werden, welcher an der Seitenfläche des ringförmigen Bereichs 94 an der zweiten Axialseite gebildet ist. Mit anderen Worten erstreckt sich ein zylinderförmiges Teil 96 in Richtung der zweiten Axialseite und ist am inneren Umfangsrand des ringförmigen Bereichs 94 gebildet, wobei sich ein zylinderförmiges Teil 97 in Richtung der zweiten Axialsei te an dessen äußerem Umfangsrand erstreckt. Ein ringförmiger Raum, welcher durch die zylinderförmigen Bereiche 96 und 97 umgeben ist, bildet einen Kanal des ringförmigen Bereichs 94. Die Innen- und Außendurchmesser des Kanals sind kreisförmig und der Reibbereich 95 ist innerhalb des Kanals angeordnet.

Die zylinderförmigen Bereiche 96 berühren die Seitenflächen des Flanschs 64 der Nabe 3 an der ersten Axialseite, wie in Fig. 4 gezeigt. Dieser Bereich reibt innerhalb eines Bereichs des ersten Schritts der Torsion. Der Reibbereich 95 berührt den zylinderförmigen Bereich 59 des Nabenflanschs 18 und die Endfläche der Innenzähne 61 an der ersten Axialseite. Dieser Bereich reibt innerhalb eines Bereichs des zweiten Schritts der Torsion. Ein kleiner Zwischenraum ist zwischen dem Reibbe reich 95 und der Seitenfläche der Außenzähne 65 der Nabe 3 der ersten Axialseite sichergestellt. Der zylinderförmige Bereich 59 des Nabenflanschs 18 und die Endfläche der Innenzelle 61 an der ersten Axialseite berühren nur den Reibbereich 95 in Axialrichtung.

Mehrere Öffnungen 95a sind nebeneinander in Kreisrichtung am Reibbereich 95 gebildet und Vorsprünge 94a des ringförmigen Bereichs 94 sind in die Öffnungen 95a eingeführt. Auf diese Weise eine Wirbelbegrenzung zwischen dem ringförmigen Bereich 94 und dem Reibbereich 95 ausgeführt. Insbesondere da der Reibbereich 95 eine kreisförmige Form aufweist, spielt eine derartige Wirbelbegrenzung eine wichtige Rolle. Wenn ein her kömmlicher Reibbereich eine kreisförmige Form aufweist, gibt es die Möglichkeit, daß ein Problem betreffend dessen Festig keit verursacht wird, wie beispielsweise ein Abschälen bzw. Abblättern durch Kleben an einem aus SPCC hergestellten rück seitigen Fläche. Daher wird bei den herkömmlichen Reibberei chen eine Wirbelbegrenzung durch Verwendung eines Reibbereichs mit einer quadratischen Form ausgeführt. Während der Reibbe reich 95 gemäß der vorliegenden Erfindung einen einfachen Auf bau mit einer kreisförmigen Form aufweist, hat er keine Pro bleme wie z. B. Abblättern. Insbesondere ist es einfach, die Öffnungen 95a des Reibbereichs 95 zu bilden und die Vorsprünge 94a des ringförmigen Harzbereichs 94 zu bilden, woraus eine Verringerung der Kosten resultiert.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann, da der Reib bereich 95 nicht fest mit dem ringförmigen Bereich 94 verbun den ist, der Reibbereich 95 in Axialrichtung abgenommen wer den. Daher ist eine Arbeit wie z. B. ein Kleben nicht notwen dig. Es ist jedoch bei diesem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, daß der Reibbereich 95 an den ringförmigen Bereich 94 geklebt wird.

Mehrere Öffnungen 94b sind nebeneinander in Kreisrichtung im ringförmigen Bereich 94 gebildet. Die Öffnungen 94b erstrecken sich in Axialrichtung. Die Öffnungen 94b verbinden die erste Axialseite und die zweite Axialseite des ringförmigen Bereichs 94 und legen einen Teil der Seitenfläche des Reibbereichs 95 an der ersten Axialseite frei. Wie in Fig. 3 gezeigt, sind Öffnungen 13 am inneren Umfang der Kupplungsplatte 31 entspre chend den Öffnungen 94b gebildet. Die Öffnungen 13 weisen ei nen größeren Durchmesser als die Öffnungen 94b auf und erwei tern sich zum Umfang der Öffnungen 94b. Somit wird ein Teil des Reibbereichs 95 zur Außenseite der Kupplungsscheibenanord nung 1 durch die Öffnungen 94b und die Öffnungen 13, welche an identischen Positionen gebildet sind, freigelegt. Daher wird der Reibbereich 95 ausreichend gekühlt, mit anderen Worten gibt der Reibbereich 95 Wärme an die Atmosphäre an der Kupp lungsplattenseite ab, woraus eine Verhinderung eines Wechsels einer Reibungscharakteristik durch Reibungswärme des Reibbe reichs 95 resultiert. Die Dauerfestigkeit des Reibbereichs 95 wird verbessert und eine Abnahme der Härte der Nabe 3 und des Nabenflanschs 18 wird verhindert. Zusätzlich sind Öffnungen 94c gebildet, welche in Axialrichtung verlaufen und in die die Vorsprünge 94a vorstehen. Die Öffnungen 94c verbinden die er sten und zweiten Axialseiten des ringförmigen Bereichs 94. Die Öffnungen 94b und 94c verringern das Gesamtvolumen der Buchse 93, was zu einer Verringerung der verwendeten Harzmenge führt und somit die Kosten verringert.

Ein zylinderförmiges Teil 98, welches sich in Richtung der er sten Axialseite erstreckt, ist am inneren Umfangsrand des ringförmigen Bereichs 94 gebildet. Die innere Umfangsfläche der zylinderförmigen Bereiche 96 und 98 berührt die äußere Um fangsfläche des Nabenwulstes 62. Auf diese Weise wird eine Po sitionierung (Zentrierung) der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalteplatte 32 gegenüber der Nabe 3 in radialer Richtung ausgeführt. Zusätzlich ist ein Kanal 98a, der eine Vielzahl von Vorsprüngen, welche am inneren Umfangsrand der Kupplungs platte 31 gebildet sind, verbindet, an der äußeren Umfangsflä che des zylinderförmigen Bereichs 98 gebildet. Auf diese Weise dreht sich die Buchse 93 zusammen mit der Kupplungsplatte 91 als ein Körper und kann am Flansch 64 der Nabe 3 und dem zy linderförmigen Bereich 59 des Nabenflanschs 18 reiben.

Eine Vielzahl von Aussparungen 97a ist am zylinderförmigen Be reich 97 gebildet. Die innere Seitenfläche des zylinderförmi gen Bereichs 97 in Radialrichtung berührt die äußere Umfangs fläche an der ersten Axialseite des zylinderförmigen Bereichs 59 des Nabenflanschs 18. Mit anderen Worten ist der Naben flansch 18 durch den zylinderförmigen Bereich 97 der Buchse 93 in Radialrichtung gegen die Nabe 3, die Kupplungsplatte 31 und die Rückhalteplatte 32 positioniert.

Eine Vielzahl von Verbindungsteilen 14, welche in Richtung der ersten Axialseite verlaufen, sind am äußeren Umfangsrand des ringförmigen Bereichs 94 gebildet. Die Verbindungsteile 14 sind in gleichen Abständen in Kreisrichtung gebildet. Die Ver bindungsteile 14 weisen nagelartige Formen auf und sind mit einer Öffnung 15 verbunden, welche an der Kupplungsplatte 31 gebildet ist, wie in Fig. 4 dargestellt. Somit ist die Buchse 93 zeitweise mit der Kupplungsplatte 31 in Axialrichtung ver bunden.

Die oben erwähnte Buchse 93 positioniert die Kupplungsplatte 31 gegen die Nabe 3 in Radialrichtung durch Berühren der äuße ren Umfangsfläche des Nabenwulstes 32 und erzeugt ein Hystere sisdrehmoment des ersten und zweiten Schritts, indem eine Reibfläche den Flansch 64 und das zylinderförmige Teil 59 be rührt. Somit weist ein einzelner Bereich eine Vielzahl von Punktionen auf, was zu einer reduzierten Anzahl von Gesamttei len führt.

Wenn die Kupplungsscheibe 33 des Eingangsdrehbereich 2 gegen ein Schwungrad (nicht in den Figur gezeigt) gedrückt wird, wird ein Drehmoment auf die Kupplungsscheibenanordnung 1 übertra gen. Das Drehmoment wird dann von der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalteplatte 32 auf die erste Feder 16, den Naben flansch 18, das Abstandsstück 80, die Befestigungsplatte 20, die zweite Feder 21 und die Buchse 19 in dieser Reihenfolge übertragen. Anschließend wird das Drehmoment von der Nabe 3 auf eine Getriebewelle (nicht in der Figur gezeigt) abgegeben.

Wenn eine Drehmomentschwankung von einem Motor auf die Kupp lungsscheibenanordnung 1 übertragen wird, wird eine Torsions schwingung oder Relativdrehung zwischen dem Eingangsdrehbe reich 2 und der Nabe 3 verursacht, und die ersten Federn 16, die Federn 17 und die zweiten Federn 21 werden in Drehrichtung zusammengedrückt.

Bezugnehmend auf die Sinnbildkreisdarstellung in Fig. 6 und die Torsionscharakteristikkurve in Fig. 7 wird nachfolgend der Betrieb bzw. die Funktion der Kupplungsscheibenanordnung 1 als Dämpfungsmechanismus beschrieben. Der in Fig. 6 gezeigte Sinn bilddarstellung gibt eine schematische Ansicht eines Dämp fungsmechanismus 4, welcher zwischen einem Eingangsdrehbereich 2 und der Nabe 3 gebildet ist. In Fig. 6 wird nachfolgend eine Wirkbeziehung zwischen Bereich beschrieben, beispielsweise wenn die Nabe 3 in eine bestimmte Richtung (z. B. Richtung R2) gegen den Eingangsdrehbereich 2 verdreht wird.

Wenn die Nabe 3 gegen den Eingangsdrehbereich 2 in Richtung R2 verdreht wird, wird hauptsächlich der zweite Dämpfungsmecha nismus 6 innerhalb eines Bereichs eines Torsionswinkels θ₁ be trieben. Mit anderen Worten werden die zweiten Federn 21 in Drehrichtung zusammengedrückt, wodurch ein Reiben im zweiten Reibmechanismus 10 verursacht wird. In diesem Fall kann, da ein Reiben nicht im ersten Reibmechanismus 8 erzeugt wird, keine Charakteristik eines hohen Hysteresisdrehmoments erhal ten werden. Somit wird eine Charakteristik des ersten Schritts einer geringen Steifigkeit und eines kleinen Hysteresisdrehmo ments erhalten. Wenn der Torsionswinkel über den Torsionswin kel θ₁ hinausgeht, wird das zweite Sperrelement 12 berührt, was zu einem Anhalten einer Relativdrehung zwischen der Nabe 3 und dem Nabenflansch 18 führt. Mit andern Worten wird der zweite Dämpfungsmechanismus 6 nicht betrieben, wenn der Torsionswin kel größer als θ₁ ist. Somit werden die zweiten Federn 21 nicht zusammengedrückt, wenn der Torsionswinkel größer als θ₁ ist. Daher ist es nicht wahrscheinlich, daß die zweiten Federn 21 kaputt gehen. Überdies ist es nicht notwendig, die Festigkei ten der zweiten Federn 21 in Betracht zu ziehen, was zu einer einfachen Konstruktion führt. Der erste Dämpfungsmechanismus 5 wird im zweiten Schritt einer Torsionscharakteristik betrie ben. Mit anderen Worten werden die ersten Federn 16 in Rotati onsrichtung zwischen dem Nabenflansch 18 und dem Eingangsdreh bereich 2 zusammengedrückt, was zu einem Reiben im ersten Reibmechanismus 8 führt. Damit wird eine Charakteristik des zweiten Schritts einer hohen Steifigkeit und eines großen Hy steresisdrehmoments erhalten. Wenn der Torsionswinkel größer als θ₁ + θ₂ ist, berühren die Endteile der Federn 17 in Kreis richtung die zweiten Stützbereiche 37 der zweiten Aufnahme 36. Mit anderen Worten werden im zweiten Dämpfungsmechanismus 6 die ersten Federn 16 und die Federn 17 parallel bzw. nebenein ander zusammengedrückt. Somit ist die Steifigkeit des dritten Schritts höher als die des zweiten Schritts. Wenn der Tor sionswinkel θ₁ + θ₂ + θ₃ ist, wird das erste Sperrelement 11 be rührt, was zu einem Anhalten einer Relativdrehung zwischen dem Eingangsdrehbereich 2 und der Nabe 3 führt.

Bei einer negativen Seite einer Torsionscharakteristik wird eine ähnliche Charakteristik erhalten, obwohl eine Größenord nung jedes Torsionswinkels (θ₁, θ₂ und θ₃) unterschiedlich ist. Im ersten Schritt der Torsionscharakteristik wird Reibung zwi schen der Buchse 93 und dem Flansch 64 der Nabe 3 und den Au ßenzähnen 65 erzeugt. In den zweiten und dritten Schritten wird Reibung zwischen der Buchse 93 und dem Innenumfang des Nabenflanschs 18 erzeugt.

Wenn ein Verschleiß der Buchse 19 an einer Reibfläche zwischen dem ringförmigen Bereich 89 und dem zweiten scheibenförmigen Bereich 73 im zweiten Dämpfungsmechanismus 6 fortschreitet, kann die Buchse 19 von anderen Bereichen in Richtung der zwei ten Axialseite bewegt werden. Wenn dies auftritt, ändert sich die Haltung bzw. Position der zweiten Tellerfeder 78, insbe sondere steigt sie an. Somit ändert sich eine Druckkraft (ein gestellte Belastung) der zweiten Tellerfeder 78. Insbesondere steigt sie einmal an und verringert sich dann. Somit ändert sich eine Größenordnung eines Hysteresisdrehmoments im zweiten Reibmechanismus 10 und ist nicht stabil.

Gemäß der vorliegenden Erfindung drückt jedoch die erste Tel lerfeder 49 durch die Befestigungsplatte 20 in Richtung der ersten Axialseite und ihre Druckkraft wird auf den Naben flansch 18 und die Buchse 93 ausgeübt. Wenn daher ein Abnüt zungsbetrag im zweiten Reibmechanismus 10 dem Abnützungsbetrag an einer Reibfläche zwischen der Buchse 93 und dem Naben flansch 18 entspricht bzw. mit diesem übereinstimmt, können die nachfolgenden Ergebnisse erhalten werden. Wenn ein Teil (der Reibbereich 95) der Buchse 93, welche dem zylinderförmi gen Teil 59 des Nabenflanschs 18 entspricht, sich abnutzt, be wegen sich der Nabenflansch 18, das Abstandsstück 80, die Be festigungsplatte 20 und die ersten Reibscheibe 48 alle in Richtung der ersten Axialseite entsprechend dem Betrag der Ab nutzung. Als Ergebnis verschiebt sich an der Reibfläche im zweiten Reibmechanismus 10 der zweite scheibenförmige Bereich 73 in Richtung der ersten Axialseite. Die Position der Buchse 19 gegenüber der Nabe 3 in Axialrichtung ändert sich kaum. Da her ändert sich eine Haltung bzw. Position der zweiten Teller feder 78, welche zwischen dem Flansch 64 und der Buchse 19 an geordnet ist, kaum. Somit hält ein Abnutzungsfolgemechanismus, welcher den Nabenflansch 18 und den ersten Reibmechanismus 8 verwendet, eine Haltung bzw. Position der zweiten Tellerfeder 78 konstant bzw. unverändert, unabhängig von einer Abnutzung an der Reibfläche des zweiten Reibmechanismus 10, woraus eine stabile Erzeugung eines Hysteresisdrehmoments im zweiten Reib mechanismus 10 resultiert. Als Ergebnis kann ein Hysteresis drehmoment erhalten werden, welches eine kleine Änderung über den Zeitablauf zeigt, was zu einer verbesserten Schall- und Schwingungsleistung führt. Da es nicht notwendig ist, eine Ab nutzungsgrößenordnung der zweiten Tellerfeder 78 zu berück sichtigen, erhöht sich zusätzlich der Freiheitsgrad zur Ausle gung der zweiten Tellerfeder 78. Insbesondere ist es möglich, die zweite Tellerfeder 78 mit einer geringen Spannung und ei ner hohen Belastung auszulegen. Eine vorgegebenen Belastung der zweiten Tellerfeder 78 wird ungefähr auf einen Höchstwert einer Belastungscharakteristik in einer Tellerfeder festge setzt. Wenn ein Abnutzungsbetrag der Buchse 19 gleich dem der Buchse 93 gehalten wird, wird die Belastung der zweiten Tel lerfeder 78 ungefähr bei einem Maximum gehalten. Wenn ein Ab nutzungsbetrag der Buchse 19 unterschiedlich von dem der Buch se 93 ist, verschiebt sich die eingestellte Belastung leicht von einem Höchstwert einer Belastungscharakteristik zu deren beiden Seiten. In diesem Fall ist ein Änderungsbetrag einer eingestellten Belastung auf ein Minimum festgelegt, zusätzlich ist sein Betrag voraussagbar.

Nachfolgend wird ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung beschrieben. Wie in Fig. 23 gezeigt, kann das Abstandsstück 80 des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels entfernt werden, und eine Befestigungsplatte 20 kann direkt mit einem Nabenflansch 18 verbunden werden. Ein erstes schei benförmiges Teil 71 einer Befestigungsplatte 20 wird direkt durch ein zylinderförmiges Teil 59 des Nabenflanschs 18 abge stützt. Zusätzlich erstrecken sich Verbindungsnägel 28 vom äu ßeren Umfangsrand des ersten scheibenförmigen Teils 71 in Ver bindungsöffnungen 58 des Nabenflanschs 18. Bei diesem Aufbau kann das Abstandsstück 80 entfernt werde 03178 00070 552 001000280000000200012000285910306700040 0002019916898 00004 03059n, was zu einer gerin geren Anzahl von Teilen führt.

In der Sinnbilddarstellung in Fig. 6 kann eine anderer elasti scher Bereich oder eine Feder an der Position des Abstands stücks 80 angeordnet werden. In diesem Fall können vier Schritte der Charakteristik erhalten werden. In der Beschrei bung der vorliegenden Erfindung bedeuten Sätze wie "verbinden, so daß es sich als ein Körper drehen" und "verbinden relativ drehfest bzw. nicht drehbar", daß beide Bereich derart ange ordnet sind, daß sie in der Lage sind, ein Drehmoment in einer Kreisrichtung zu übertragen. Mit anderen Worten es ist eben falls ein Zustand enthalten, in welchem ein Zwischenraum in einer Drehrichtung zwischen den beiden Bereichen gebildet ist und Drehmoment nicht zwischen den beiden Bereichen innerhalb eines vorbestimmten Winkels übertragen wird.

In beiden Ausführungsbeispielen weist die Dämpfungsscheibenan ordnung der vorliegenden Erfindung erste und zweite Reibmecha nismen auf, welche an einem gemeinsamen Element reiben, wel ches gemeinsam für beide ist. Da die beiden Reibmechanismen gegen ein gemeinsames Element reiben, ist es somit einfach, die Größe einer an einer Reibfläche erzeugten Reibung zu steu ern bzw. zu kontrollieren.

Zusammenfassend wurde somit eine Dämpfungsscheibenanordnung beschrieben, welche eine Steuerung bzw. Kontrolle einer Rei bung vereinfacht, welche durch zwei Arten von Reiberzeugungs mechanismen in einer Nabe vom geteilten Typ der Kupplungs scheibenanordnung erzeugt wird. Ein zweiter Dämpfungsmechanis mus 6 ist ein Mechanismus, um eine Reibung zwischen einem ge teilten Flansch 18 und einer Nabe 3 zu erzeugen, wenn sich die beiden Bereiche relativ zueinander drehen. Der zweite Dämp fungsmechanismus 6 umfaßt eine Buchse 19 und eine Befesti gungsplatte 20. Die Buchse 19 dreht sich mit der Nabe 3 als ein Körper. Die Befestigungsplatte 20 dreht sich mit dem ge teilten Flansch 18 als ein Körper. Die Befestigungsplatte 20 umfaßt einen ersten scheibenförmigen Teil 71 und eine zweite scheibenförmige Platte 73. Die zweite scheibenförmige Platte 73 erzeugt eine Reibung, wenn die Nabe 3 und der geteilte Flansch 18 sich relativ zueinander drehen. Das erste scheiben förmige Teil 71 erzeugt eine Reibung, wenn sich der geteilte Flansch 18 und eine Kupplungsplatte 31 sowie eine Rückhalte platte 32 relativ zueinander drehen. Die durch den ersten scheibenförmigen Bereich 71 erzeugte Reibung ist größer als die durch den zweiten scheibenförmigen Bereich 73 erzeugte.

Die vorliegenden Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern im Rahmen der Erfin dung sind vielfältige Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen.

Claims

1. Dämpfungsscheibenanordnung mit:

- ersten und zweiten Eingangsplatten (31, 32);
- einer Zwischenplatte (18), welche zwischen den ersten und zweiten Eingangsplatten (31, 32) angeordnet ist;
- einem ersten elastischen Element (17), welches mit den ersten und zweiten Eingangsplatten (31, 32) und der Zwischenplatte (18) elastisch in Drehrichtung verbunden ist;
- einer Ausgangsnabe (3), welche an einer inneren Um fangsseite der ersten und zweiten Eingangsplatten (31, 32) und der Zwischenplatte (18) angeordnet ist; und
- einem Dämpfungsmechanismus (5, 6), welcher zwischen der Ausgangsnabe (3) und der Zwischenplatte (18) angeordnet ist, wobei der Dämpfungsmechanismus (5, 6) Reibung er zeugt, wenn sich die Zwischenplatte (18) und die Aus gangsnabe (30) relativ zueinander drehen, wobei der Dämpfungsmechanismus umfaßt:
- - ein erstes Element (19), welches mit der Ausgangsnabe (3) verbunden ist, um sich zusammen mit der Ausgangs nabe (3) zu drehen;
- - ein zweites Element (20), welches mit der Zwischen platte (18) verbunden ist, um sich zusammen mit der Zwischenplatte (18) zu drehen;
- - einen ersten Reibmechanismus (8), welcher zwischen dem zweiten Element (20) und einer der ersten und zweiten Eingangsplatten (31, 32) gebildet ist, um ge gen das zweite Element (20) zu gleiten und eine erste Reibung zu erzeugen, wenn sich die Zwischenplatte (18) relativ zu den ersten und zweiten Eingangsplat ten (31, 32) dreht, und
- - einen zweiten Reibmechanismus (10), welcher zwischen dem zweiten Element (20) und dem ersten Element (19) gebildet ist, um gegen das zweite Element (20) zu gleiten und eine zweite Reibung zu erzeugen, welche kleiner als die erste Reibung des ersten Reibmecha nismus (6) ist, wenn sich die Zwischenplatte (18) und die Ausgangsnabe (3) relativ zueinander drehen.

2. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß der zweite Reibmechanismus (10) eine durch das erste Element (19) gebildete erste Reibfläche, eine durch das zweite Element (20) gebildete zweite Reib fläche und ein erstes Druckelement (78) aufweist, um das erste Element (19) und das zweite Element (20) in eine Axialrichtung zu drücken.

3. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß das erste Element (19) mit der Aus gangsnabe (3) für eine Bewegung in Axialrichtung bewegbar verbunden ist, und das erste Druckelement (78) das erste Element (19) in Richtung des zweiten Elements (20) drückt.

4. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß der erste Reibmechanismus (8) ein Rei belement (48) aufweist, welches das zweite Element (20) berührt, wobei das Reibelement (48) mit einer der ersten und zweiten Eingangsplatten (31, 32) in einer relativ zu einander drehfesten Weise und einer relativ zueinander axial bewegbaren Weise verbunden ist, und ein zweites Druckelement (49) aufweist, welches das Reibelement (48) in Richtung des zweiten Elements (20) drückt.

5. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß der erste Reibmechanismus (8) ein Rei belement (48) aufweist, welches das zweite Element (20) berührt, wobei das Reibelement (48) mit einer der ersten und zweiten Eingangsplatten (31, 32) in einer relativ zu einander drehfesten Weise und einer relativ zueinander axial bewegbaren Weise verbunden ist, und ein zweites Druckelement (49) aufweist, welches das Reibelement (48) in Richtung des zweiten Elements (20) drückt.

6. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß der erste Reibmechanismus (8) ein Rei belement (48) aufweist, welches das zweite Element (20) berührt, wobei das Reibelement (48) mit einer der ersten und zweiten Eingangsplatten (31, 32) in einer relativ zu einander drehfesten Weise und einer relativ zueinander axial bewegbaren Weise verbunden ist, und ein zweites Druckelement (49) aufweist, welches das Reibelement (48) in Richtung des zweiten Elements (20) drückt.

7. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibelement (48) einen aus einem Harzmaterial hergestellten ringförmigen Bereich und einen Reibbereich aufweist, welcher aus einem Materi al mit einem höheren Reibungskoeffizienten als dem des Harzmaterials hergestellt ist.

8. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsmechanismus (5, 6) weiter ein drittes Element aufweist, welches mit einer der ersten und zweiten Eingangsplatten verbunden ist, um sich zusammen mit einer der ersten und zweiten Eingangsplatten (31, 32) zu drehen, und ein dritter Reib mechanismus zwischen einer der ersten und zweiten Ein gangsplatten (31, 32) und der Zwischenplatte (18) gebil det ist, um eine dritte Reibung zu erzeugen, wenn sich die Zwischenplatte (18) relativ zu den ersten und zweiten Eingangsplatten (31, 32) dreht.

9. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 8, dadurch ge kennzeichnet, daß der zweite Reibmechanismus (10) und der dritte Reibmechanismus (93) an axial gegenüberliegenden Seiten der Zwischenplatte (18) angeordnet sind.

10. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 9, dadurch ge kennzeichnet, daß der erste Reibmechanismus (8) ein er stes Druckelement aufweist, um das zweite Element (20) und die Zwischenplatte (18) in Axialrichtung in Richtung des dritten Reibmechanismus (93) zu drücken, wobei die Zwischenplatte (18) mit dem dritten Reibmechanismus (93) in Eingriff tritt.

11. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 10, dadurch ge kennzeichnet, daß der zweite Reibmechanismus (10) ein zweites Druckelement aufweist, um das erste Element (19) und das zweite Element (20) in Axialrichtung in Richtung des ersten Druckelements zu drücken.

12. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, weiter umfassend ein zweites elastisches Element (21), welches zwischen den ersten und zweiten Elementen (19, 20) gekoppelt ist, um die ersten und zweiten Elemen te (19, 20) miteinander in Drehrichtung elastisch zu kop peln.

13. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 12, dadurch ge kennzeichnet, daß die Ausgangsnabe (3) einen Satz von er sten Zähnen (65) aufweist und die Zwischenplatte (18) ei nen Satz von zweiten Zähnen (61) aufweist, welche nach einem vorbestimmten Betrag einer Relativdrehung zwischen der Ausgangsnabe (3) und der Zwischenplatte (18) wirksam mit den ersten Zähnen (65) eingreifen.

14. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 13, dadurch ge kennzeichnet, daß das zweite elastische Element (21) axial entlang der Ausgangsnabe (3) von den ersten Zähnen (65) beabstandet ist.

15. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Element (20) mit der Zwischenplatte (18) über ein Abstandsstück (80) verbunden ist, welches aus einem Harzmaterial hergestellt ist.

16. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 15, dadurch ge kennzeichnet, daß das zweite Element (20) aus einer ring förmigen Metallplatte hergestellt ist.

17. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Element (20) aus einer ringförmigen Metallplatte hergestellt ist.

18. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Reibmechanismus (8) ein Reibelement mit zumindest einem flexiblen An schlagbereich, welcher mit einer der ersten und zweiten Eingangsplatten (31, 32) in einer axial bewegbaren Weise verbunden ist, und einem Verbindungsbereich aufweist, welcher mit einer der ersten und zweiten Eingangsplatten (31, 32) in einer drehfesten Weise verbunden ist.

19. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsnabe (3) ei nen Satz von ersten Zähnen (65) aufweist und die Zwi schenplatte (18) einen Satz von zweiten Zähnen (61) auf weist, welche nach einem vorbestimmten Betrag einer Rela tivdrehung zwischen der Ausgangsnabe (3) und der Zwi schenplatte (18) wirksam mit den ersten Zähnen (65) ein greifen.

20. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 19, dadurch ge kennzeichnet, daß das erste Element (19) einen ringförmi gen Bereich (89), welcher um die Ausgangsnabe (3) ange ordnet ist, und ein Verbindungsteil (99) aufweist, wel ches sich vom ringförmigen Bereich (89) in Zwischenräume erstreckt, welche zwischen den ersten Zähnen (65) der Ausgangsnabe (3) gebildet sind.

21. Dämpfungsscheibenanordnung mit:

- ersten und zweiten Eingangsplatten (31, 32);
- einer Zwischenplatte (18), welche zwischen den ersten und zweiten Eingangsplatten (31, 32) angeordnet ist;
- einem ersten elastischen Element (16), welches die er sten und zweiten Eingangsplatten (31, 32) und die Zwi schenplatte (18) elastisch in Drehrichtung miteinander verbindet;
- einer Ausgangsnabe (3), welche an der inneren Umfangs seite der ersten und zweiten Eingangsplatte (31, 32) und der Zwischenplatte (18) angeordnet ist; und
- einem Dämpfungsmechanismus, welcher zwischen der Aus gangsnabe (3) und der Zwischenplatte (18) angeordnet ist, wobei der Dämpfungsmechanismus Reibung erzeugt, wenn sich die Zwischenplatte (18) und die Ausgangsnabe (3) relativ zueinander drehen, wobei der Dämpfungsme chanismus umfaßt:
- - ein erstes Element (19), welches mit der Ausgangsna be (3) verbunden ist, um sich zusammen mit der Aus gangsnabe (3) zu drehen;
- - ein zweites Element (20), welches mit der Zwischen platte (18) verbunden ist, um sich zusammen mit der Zwischenplatte (18) zu drehen, und
- - ein drittes Element (48), welches mit der ersten Eingangsplatte (31) verbunden ist;
- - wobei das zweite Element (20) eine erste Reibfläche, welche gegen das dritte Element (48) gleitet, um ei ne erste Reibung zu erzeugen, wenn sich die Zwi schenplatte (18) und die Eingangsplatten (31, 32) relativ zueinander drehen, und eine zweite Reibungs fläche aufweist, welche gegen das erste Element (19) gleitet, um eine zweite Reibung zu erzeugen, die kleiner als die erste Reibung der ersten Reibfläche ist, wenn sich die Zwischenplatte (18) und die Aus gangsnabe (3) relativ zueinander drehen.

22. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 21 weiter umfas send ein erstes Druckelement (78), um das erste Element (19) und das zweite Element (20) in Axialrichtung zu drücken.

23. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 22, dadurch ge kennzeichnet, daß das erste Element (19) mit der Aus gangsnabe (3) für eine Bewegung in Axialrichtung bewegbar verbunden ist, und das erste Druckelement (78), das erste Element (19) in Richtung des zweiten Elements (20) drückt.

24. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 23, dadurch ge kennzeichnet, daß das dritte Element (48) mit der ersten Eingangsplatte (31) in einer drehfesten Weise und einer axial bewegbaren Weise verbunden ist, und ein zweites Druckelement (49) vorgesehen ist, um das dritte Element (48) in Richtung des zweiten Elements (20) zu drücken.

25. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 22, dadurch ge kennzeichnet, daß das dritte Element (48) mit der ersten Eingangsplatte (31) in einer drehfesten Weise und einer axial bewegbaren Weise verbunden ist, und ein zweites Druckelement (49) vorgesehen ist, um das dritte Element (48) in Richtung des zweiten Elements (20) zu drücken.

26. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 21, dadurch ge kennzeichnet, daß das dritte Element (48) mit der ersten Eingangsplatte (31) in einer drehfesten Weise und einer axial bewegbaren Weise verbunden ist, und ein zweites Druckelement (49) vorgesehen ist, um das dritte Element (48) in Richtung des zweiten Elements (20) zu drücken.

27. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 21 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Element (48) einen aus einem Harzmaterial hergestellten ringför migen Bereich und einen Reibbereich aufweist, welcher aus einem Material hergestellt ist, welches einen höheren Reibungskoeffizienten als der des Harzmaterials aufweist.

28. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 21 bis 27 weiter umfassend ein viertes Element (93), welches mit der zweiten Eingangsplatte (32) verbunden ist, um sich zusammen mit der zweiten Eingangsplatte (32) zu dre hen, wobei sich das vierte Element (93) mit der Zwischen platte (18) im Eingriff befindet, um eine dritte Reibung zu erzeugen, wenn sich die Zwischenplatte (18) relativ zur zweiten Eingangsplatte (32) dreht.

29. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 28, dadurch ge kennzeichnet, daß das erste Element (19) und das vierte Element (93) an axial gegenüberliegenden Seiten der Zwi schenplatte (18) angeordnet sind.

30. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 28 oder 29, wei ter umfassend ein erstes Druckelement, um das zweite Ele ment (20) und die Zwischenplatte (18) in Axialrichtung in Richtung des vierten Elements (93) zu drücken, wobei die Zwischenplatte (18) sich mit dem vierten Element (93) im Eingriff befindet.

31. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 30, weiter um fassend ein zweites Druckelement, um das erste Element (19) und das zweite Element (20) in Axialrichtung in Richtung des ersten Druckelements zu drücken.

32. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 21 bis 31, weiter umfassend ein zweites elastisches Element, welches zwischen den ersten und zweiten Elementen (19, 20) gekoppelt ist, um die ersten und zweiten Elemente elastisch miteinander in einer Drehrichtung zu koppeln.

33. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 32, dadurch ge kennzeichnet, daß die Ausgangsnabe (3) einen Satz erster Zähne (65) aufweist und die Zwischenplatte (18) einen Satz zweiter Zähne (61) aufweist, welche nach einem vor bestimmten Betrag einer Relativdrehung zwischen der Aus gangsnabe (3) und der Zwischenplatte (18) wirksam mit den ersten Zähnen (65) eingreifen.

34. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 33, dadurch ge kennzeichnet, daß das zweite elastische Element axial entlang der Ausgangsnabe (3) von den ersten Zähnen (65) beabstandet ist.

35. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 21 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Element (20) mit der Zwischenplatte (18) über ein Abstandsstück (80) verbunden ist, welches aus einem Harzmaterial herge stellt ist.

36. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 35, dadurch ge kennzeichnet, daß das zweite Element (20) aus einer ring förmigen Metallplatte hergestellt ist.

37. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 21 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Element (20) aus einer ringförmigen Metallplatte hergestellt ist.

38. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 21 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Element (48) zumindest einen flexiblen Anschlagbereich, welcher mit der ersten Eingangsplatte (31) in einer axial beweg baren Weise verbunden ist, und einen Verbindungsbereich aufweist, welcher mit der ersten Eingangsplatte (31) in einer drehfesten Weise eingreift, so daß sich das dritte Element (48) mit der ersten Eingangsplatte (31) dreht.

39. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 21 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsnabe (3) einen Satz erster Zähne (65) aufweist, und die Zwischen platte (18) einen Satz zweiter Zähne (61) aufweist, wel che nach einem vorbestimmten Betrag einer Relativdrehung zwischen der Ausgangsnabe (3) und der Zwischenplatte (18) wirksam mit den ersten Zähnen (65) eingreifen.

40. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 39, dadurch ge kennzeichnet, daß das erste Element (19) einen ringförmi gen Bereich (89), welcher um die Ausgangsnabe (3) ange ordnet ist und ein Verbindungsteil (99) aufweist, welches sich vom ringförmigen Bereich (89) in Zwischenräume er streckt, welche zwischen den ersten Zähnen (65) der Aus gangsnabe (3) gebildet sind.