DE19914939A1 - Verfahren zur Verkürzung der Abfertigungszeiten beim Be- und Entladen eines Transportfahrzeugs sowie Transportsystem - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verkürzung der Abfertigungszeiten beim Be- und Entladen verschiedenartiger Transportfahrzeuge 1, mit denen Passagiere und/oder Fracht auf Teilstücken einer Transportstrecke über Land, über Wasser oder durch die Luft mit Hilfe auswechselbarer Kabinen befördert werden, die zu den verschiedenartigen Transportfahrzeugen 1, 13 und 14 kompatibel sind sowie ein Transportsystem zur Durchführung des Verfahrens, wobei eine an dem Ausgangsort einer Transportstrecke wartende Kabine 2b vorbeladen wird, während sich das Transportfahrzeug 1 auf dem Rückweg zum Ausgangsort der Transportstrecke befindet und nach der Ankunft des Transportfahrzeugs 1 die angelieferte Kabine 2a von dem Transportfahrzeug 1 abgenommen und eine zu befördernde Kabine 2b mit dem Transportfahrzeug 1 verbunden wird, das danach wieder startet, und wobei die Kabinen 2, 2a und 2b an den Start- und Zielorten der übrigen Teilstücke von einem auf ein anderes Transportfahrzeug 1, 13 und 14 umgeladen und nonstop zwischen den Start- und Zielorten der Teilstücke transportiert werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verkürzung der Ab­ fertigungszeiten beim Be- und Entladen von Transportfahrzeugen sowie ein Transportsystem zur Durchführung des Verfahrens.

Transportsysteme mit Transportfahrzeugen für den Verkehr auf dem Land, über Wasser oder in der Luft sind dann wirtschaft­ lich, wenn die eingesetzten Transportfahrzeuge mit geringer Abfertigungszeit, auch turn-around-time genannt, betrieben werden. Der Begriff Abfertigungszeit meint die Zeit, die nach der Ankunft eines Transportfahrzeugs an einem Zielort vergeht, bis dieses neu beladen und wieder startfertig gemacht worden ist. Eine lange Abfertigungszeit erhöht die Betriebskosten und macht ein Transportfahrzeug unwirtschaftlich.

Auch die Anzahl von Zwischenstops beeinflußt die Wirtschaft­ lichkeit. Günstig ist es daher, wenn auf Zwischenstops der Transportfahrzeuge zwischen den Start- und Zielorten verzich­ tet wird.

Im allgemeinen bestimmt die Anzahl von Passagieren oder die Frachtmenge, die ein Transportfahrzeug oder eine Flotte in einem bestimmten Wirtschaftszeitraum transportieren kann, die Wirtschaftlichkeit von Transportsystemen.

Beim Be- und Entladen von Bussen, Eisenbahnen, Flugzeugen, Luftkissen- oder Bodeneffektfahrzeugen, etc. ergeben sich zum Beispiel für den Personentransport lange Abfertigungszeiten, weil Passagiere einzeln durch enge Gänge von Bord gehen müs­ sen. Für den Gütertransport muß Stück- oder Schüttgut lose umgeschlagen und gegebenenfalls sortiert werden.

Das gleiche gilt für zusteigende Passagiere, die das Trans­ portfahrzeug wiederum durch enge Gänge einzeln betreten müssen sowie für stückweise einzuladendes Gepäck oder sonstige Fracht.

Beim Umladen von Fracht kann es außerdem zu Beschädigungen kommen, Fracht kann verloren gehen oder gestohlen werden.

Im Wasser bewegte beziehungsweise auf dem Wasser startende und landende Transportfahrzeuge werden üblicherweise im schwimmen­ den Zustand beladen. Dabei muß Fracht über eine schwankende Gangway auf das Transportfahrzeug befördert werden. Je nach Gezeiten und Wasserstand weist die Gangway ein mehr oder weni­ ger starkes Gefälle auf und ist schlecht begehbar.

Darüberhinaus erfordern Passagiertransporte die Reinigung der Passagierräume vor jedem Start und es muß die Bordküche mit Reiseverpflegung aufgefüllt werden. Bei Großraumflugzeugen, die über weite Flugstrecken betrieben werden betragen die Abfertigungszeiten beispielsweise mehrere Stunden. Erst nach dieser langen Zeit sind die Flugzeuge wieder flugfertig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein Verfahren sowie ein Transportsystem zur Durchführung des Verfahrens zu schaf­ fen, mit dem bei gleicher Ladekapazität eines Transportfahr­ zeugs eines Transportsystems die Wirtschaftlichkeit verbessert und die Abfertigungszeiten beim Be- und Entladen an den Start- und zielorten eines Transportfahrzeugs verringert werden.

Erfindungsgemäß wir die Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zur Verkürzung der Abfertigungszeiten beim Be- und Entladen ver­ schiedenartiger Transportfahrzeuge, mit denen Passagiere und/oder Fracht auf Teilstücken einer Transportstrecke über Land, über Wasser oder durch die Luft mit Hilfe auswechsel­ barer Kabinen befördert werden, die zu den verschiedenartigen Transportfahrzeugen kompatibel sind, wobei eine an dem Aus­ gangsort einer Transportstrecke wartende Kabine vorbeladen wird, während sich das Transportfahrzeug auf dem Rückweg zum Ausgangsort der Transportstrecke befindet und nach der Ankunft des Transportfahrzeugs die angelieferte Kabine von dem Trans­ portfahrzeug abgenommen und eine zu befördernde Kabine mit dem Transportfahrzeug verbunden wird, das danach wieder startet, und wobei die Kabinen an den Start- und Zielorten der übrigen Teilstücke von einem auf ein anderes Transportfahrzeug umge­ laden und nonstop zwischen den Start- und Zielorten der Teil­ stücke transportiert werden.

Nach dem neuen Verfahren werden Fracht- oder Passagiertrans­ porte mit besonderen Transportfahrzeugen durchgeführt, die lose Kabinen aufnehmen, wobei die Kabinen als Teil des Trans­ portfahrzeugs in dieses integriert sind. Die Kabinen sind leicht von dem Transportfahrzeug abnehmbar und können schnell abgeladen oder auf ein anders Transportfahrzeug umgeschlagen werden. Sowohl Passagier- als auch Frachtwechsel sind schnel­ ler durchführbar als bisher. Durch das schnelle Be- und Ent­ laden der Transportfahrzeuge verkürzen sich deren Abferti­ gungszeiten. Es erhöht sich die Umschlaggeschwindigkeit der Fracht und die Transportleistung der Transportfahrzeuge oder der Transportfahrzeugflotte eines Transportsystems.

Kabinen können ganz oder teilweise für den Passagiertransport ausgelegt sein. Ausschließlich für den Passagiertransport vor­ gesehene Kabinen werden nachfolgend als Passagierkabinen be­ zeichnet. Eine Passagierkabine kann mit einfachen oder mit komfortablen Sitzplätzen versehen sein und Fensterflächen aufweisen, die mitreisenden Passagieren eine gute Sicht und ein angenehmes Reisen ermöglichen.

An dem Ausgangsort einer Transportstrecke steht vorteilhaft schon vor der Ankunft des Transportfahrzeugs eine leere ge­ reinigte Passagierkabine bereit. Während sich das Transport­ fahrzeug noch auf dem Rückweg seiner vorherigen Transporttour befindet, kann die leere Kabine schon beladen beziehungsweise mit Passagieren besetzt und startfertig gemacht werden. Durch dieses Vorbeladen einer Kabine läßt sich die Abfertigungszeit des Transportfahrzeugs auf wenige Minuten reduzieren. Die Zeit nämlich, die für das Austauschen der angelieferten Kabine gegen eine fertig beladene Kabine benötigt wird. Sollte sich die Rückkehr eines Transportfahrzeugs verzögern, so dient eine Passagierkabine vorteilhaft als komfortabler Warteraum.

Eine Kabine wird stets von dem Ausgangsort der Transportstrec­ ke über die gesamte Distanz bis zu dem endgültigem Ankunftsort der Transportstrecke befördert. Teilstücke dieser Transport­ strecke überwindet eine Kabine dabei nötigenfalls mit ver­ schiedenartigen Transportfahrzeugen, wie Bussen, Eisenbahnen, Bodeneffektfahrzeugen, Flugzeugen, etc. im Huckepackverkehr. Zu diesem Zweck sind an den Start- und Zielorten der einzelnen Teilstücke Einrichtungen vorgesehen, die die Kabinen von einem auf ein anderes Transportfahrzeug umschlagen. Ein zeitrauben­ des Umladen einzelner Frachtstücke oder Umsteigen einzelner Passagiere entfällt auf diese Weise. Die Passagiere können auf ihren Sitzplätzen bleiben und werden mit der Passagierkabine innerhalb kurzer Zeit auf ein anderes Transportfahrzeug ver­ bracht. Für die Passagiere bedeutet dies mehr Reisekomfort und eine Verkürzung der gesamten Reisezeit.

Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein Transportsystem zur Verkürzung der Abfertigungszeiten beim Be- und Entladen von Transportfahrzeugen vorgeschlagen, mit unter­ einander kompatiblen Kabinen und Transportfahrzeugen, wobei je eine Kabine und ein Transportfahrzeug lösbar miteinander ver­ bindbar sind, und mit einer Verladeeinrichtung mit einem För­ derzeug zum Umschlagen der Kabinen zwischen Transportfahr­ zeugen oder zwischen einem Transportfahrzeug und einem Ab­ fertigungsterminal an dem Ausgangs- oder Ankunftsort einer Transportstrecke.

Weil das Transportsystem eine Kompatibilität zwischen den Kabinen und den verschiedenartigen Transportfahrzeugarten vorsieht, ist gewährleistet, daß eine Transportstrecke, die in Teilstücken über Land, über Wasser und durch die Luft führt mit ein und derselben Kabine zu bewältigen ist. An den Start- und Zielorten der einzelnen Teilstücke ist je eine Verladeein­ richtung mit einem Förderzeug vorgesehen, mit der Kabinen von dem ankommenden Transportfahrzeug umgeschlagen werden können auf ein weiterreisendes Transportfahrzeug.

Vorzugsweise ist eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen, über die ein Transportfahrzeug und eine Kabine lösbar mitein­ ander verbindbar sind. Einfacherweise wird die Verriegelungs­ einrichtung durch bloßes Aufsetzen einer Kabine auf ein Trans­ portfahrzeug selbsttätig verriegelt und ist vorzugsweise über ein zentrales Betätigungselement wieder lösbar.

Einfacherweise sind die Transportfahrzeuge mit Schiebeauf­ nahmen für die Kabinen versehen, über die die Kabinen vorzugs­ weise in Längsrichtung der Transportfahrzeuge aufschiebbar sind. Eine Kabine wird zum Verbinden mit einem Transportfahr­ zeug einfach in Fahrtrichtung auf das Transportfahrzeug be­ wegt. Da im wesentlichen kein Anheben und Absenken der Kabine notwendig ist, kann ein Umschlag einer Passagierkabine sehr sanft und angenehm für mitreisende Passagiere vorgenommen werden.

Günstigerweise ist auf jedem Transportfahrzeug ein fest an­ gebrachtes Cockpit vorgesehen. Alle für den Fahrbetrieb wich­ tigen Aggregate sind auf dem Transportfahrzeug angeordnet. Die Aggregate stehen fest mit dem Cockpit in Verbindung und wer­ den, von diesem aus gesteuert.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Cockpit unterhalb der Schiebeaufnahme eines Transportfahrzeugs angeordnet und ist die Kabine von vorn oder von hinten über das Cockpit auf die Schiebeaufnahme aufschiebbar. Kabinen lassen sich so leichter und effizienter umschlagen. Wird beispielsweise eine Kabine nach vorn von der Schiebeaufnahme herunter bewegt, kann eine zweite Kabine nahezu gleichzeitig von hinten auf die Schiebeaufnahme aufgeladen werden. Hierzu wird die zweite Kabine einfach hinter der ersten Kabine her auf die Schie­ beaufnahme geschoben.

Die Verladeeinrichtung weist zweckmäßig ein Flurförderzeug auf, mit dem eine Kabine von einem Transportfahrzeug auf ein anderes umschlagbar ist. Gegenüber einem Verladekran bei­ spielsweise ist ein Flurförderzeug mobiler und kann an ver­ schiedenen Stellen eines Start- und Zielortes flexibel einge­ setzt werden.

Eine bevorzugte Ausführungsform sieht vor, daß eine Kabine geradewegs von einem Transportfahrzeug auf ein Flurförderzeug und von dem Flurförderzeug auf ein Transportfahrzeug bewegbar ist. Dies kommt wiederum besonders in Passagierkabinen be­ förderten Personen zugute, die so fast unmerklich von einem Flurförderzeug übernommen und umgeschlagen werden.

Da verschiedenartige Transportfahrzeuge unterschiedlich hohe Ladeflächen für die Kabinen aufweisen, ist eine Kabine mittels eines Flurförderzeug auf unterschiedliche Ladehöhen der ver­ schiedenartigen Transportfahrzeuge hebbar. Beim Anheben bezie­ hungsweise Absenken wird die Kabinen sehr sanft beschleunigt und gebremst, ähnlich der Bewegung eines modernen Personenauf­ zugs, bei dem der Moment des Stillstands am Ende einer Hebe- oder Senkbewegung für mitfahrende Personen kaum wahrnehmbar ist.

Weiterhin ist eine Kabine zweckmäßigerweise vorwärts- und rückwärts von dem Flurförderzeug auf- und abladbar. Es besteht die Möglichkeit eine Kabine wahlweise in der einen oder ande­ ren Richtung von dem Transportfahrzeug zu entnehmen bezie­ hungsweise aufzuladen je nach dem, aus welcher Richtung das Be- und Entladen an den jeweils anders gearteten Start- und zielorten günstiger ist. Bei dem Umschlag einer Passagier­ kabine läßt sich diese stets in Fahrtrichtung von der Schie­ beaufnahme bewegen. Auf diese Weise lassen sich Passagier­ kabinen sehr ruhig und ohne Schüttelbewegungen umschlagen. Die Insassen können bequem sitzen und einer Beschäftigung nachge­ hen.

Alle Transportfahrzeuge des Transportsystems sind mit wenig­ stens einem Anschlußsystem mit Versorgungs- und/oder Informa­ tionsleitungen versehen, die die Kabine speisen, wenn diese mit dem Transportfahrzeug verbunden ist. Über das Anschluß­ system kann die Kabine je nach Einsatzzweck belüftet, klimati­ siert, mit einem Audio- oder Videoangebot oder via Satelliten­ übertragung mit Kommunikationsanschlüssen versorgt werden.

Mindestens einige der Transportfahrzeuge können für ebene über Wasser oder über Land führende Teilstücke einer Transport­ strecke als amphibische Transportfahrzeuge ausgebildet sein. Für den Transport über Wasser lassen sich die amphibischen Transportfahrzeuge vorteilhaft auf dem Land einfach Be- und Entladen. Es muß nicht, wie bei wasserstartenden Transport­ fahrzeugen, über eine mit dem Wellengang schaukelnde Gangway vorsichtig Be- und Entladen werden.

Als besonders vorteilhaft wird ein Transportsystem angesehen, bei dem mindestens einige der Transportfahrzeuge als Bodenef­ fektfahrzeuge ausgebildet sind, die eine Ladefläche zur Auf­ nahme einer Kabine aufweisen. Für die über Wasser, ebenes oder leicht hügeliges Land führenden Teilstücke einer Transport­ strecke eignen sich Bodeneffektfahrzeuge besonders gut, weil sie einen schnellen und energiesparenden Transport ermögli­ chen.

Derartige Bodeneffektfahrzeuge machen sich den sogenannten Bodeneffekt zunutze. Durch diesen reduzieren sich die übli­ cherweise an den Tragflächenspitzen von Flugzeugen gebildeten Randwirbel. Randwirbel breiten sich normalerweise wegen der vorwärtsgerichteten Bewegung eines Flugzeugs nach hinten aus und verursachen einen erheblichen Widerstand, den sogenannten induzierten Widerstand. In Bodennähe hingegen treffen die Randwirbel sehr schnell auf die Bodenoberfläche auf und werden aufgelöst. Der induzierte Widerstand ist gering. Bodeneffekt­ fahrzeuge kommen aus diesem Grund mit weniger Energie aus als herkömmliche Flugzeuge. Da außerdem wesentlich kleinere Trans­ portgeschwindigkeiten vorgesehen sind als bei Flugzeugen, vorzugsweise zwischen 150 km/h und 250 km/h, reduziert sich der Energieeinsatz weiter.

Ein weiterer Vorteil von Bodeneffekafahrzeugen wird in der Flughöhe von einigen Metern gesehen, die es Bodeneffektfahr­ zeugen selbst bei rauher See gestattet zu fliegen. Mit höheren Transportgeschwindigkeiten sind größere Flughöhen von 50 Me­ tern und mehr zu erreichen.

Im Vergleich mit Luftkissenfahrzeugen beispielsweise ist der Kraftstoffverbrauch von Bodeneffektfahrzeugen etwa vergleich­ bar. Die Transportgeschwindigkeit ist aber wesentlich höher und das Bodeneffekt ist auch bei rauher See verwendbar.

Die Bodeneffektfahrzeuge sind bevorzugt als auf dem Land star­ tende und landende Bodeneffektfahrzeuge ausgebildet und es ist eine kurze Start- und Landebahn vorgesehen. Für die im Ver­ gleich zu Flugzeugen geringe Startgeschwindigkeit eines Boden effektfahrzeugs reicht eine sehr kurze Start- und Landebahn aus. Für über Wasser fliegende Bodeneffektfahrzeuge ist die Start- und Landebahn an der Küste vorgesehen und führt gün­ stigerweise in Anflugrichtung der Bodeneffektfahrzeuge auf das Land. Für unzugängliche Regionen kann auch ein wasserstarten­ des Bodeneffektfahrzeug vorgesehen werden. Zweckmäßig weist dieses einen im Wasser wirkenden Hilfsantrieb für die Start­ phase auf.

Nachfolgend ist die Erfindung in einer Zeichnung beispielhaft veranschaulicht und anhand einzelner Figuren detailliert be­ schrieben. Es zeigen:

Fig. 1 Eine schematische Draufsicht auf ein Bodeneffektfahr­ zeug,

Fig. 2 Eine schematische Seitenansicht eines Bodeneffektfahr­ zeugs gemäß Fig. 1,

Fig. 3 Eine schematische Draufsicht auf ein Bodeneffektfahr­ zeug an einem Start- und Zielort eines Teilstücks einer Transportstrecke sowie eine Verladeeinrichtung mit Förderzeugen.

Das Verfahren zur Verkürzung der Abfertigungszeiten während des Be- und Entladens von Transportfahrzeugen wird nachfolgend am Beispiel eines Bodeneffektfahrzeugs 1 erläutert, welches eine Kabine 2 auf einem Teilstück ihrer Transportstrecke be­ fördert. Die Kabine 2 ist vorliegend für den Passagiertrans­ port ausgebaut und wird daher als Passagierkabine 2 bezeich­ net.

Im miteinander verbundenen Zustand ist die Passagierkabine 2 als Teil des Bodeneffektfahrzeugs 1 in dieses integriert. Ein Cockpit 3 für die Piloten des Bodeneffektfahrzeugs 1 ist von der Passagierkabine 2 getrennt. Passagiere können somit nicht von der Passagierkabine 2 in das Cockpit 3 gelangen. Für die Kommunikation zwischen Piloten und Passagieren steht ein in­ ternes Kommunikationssystem (nicht dargestellt) zur Verfügung. Als konstruktiv aufwendigere Lösung, wird ein Cockpit und eine Passagierkabine angesehen, die einen Durchgang aufweisen, so daß Personen von der Passagierkabine in das Cockpit oder von dem Cockpit in die Passagierkabine gelangen können.

Die Passagierkabine 2 fügt sich nahezu nahtlos in das Boden­ effektfahrzeug 1 ein. Durch Abnehmen der Passagierkabine 2 von dem Bodeneffektfahrzeug 1 entsteht auf diesem eine Ladelücke L, in der jegliche kompatible Kabine 2 des vorgeschlagenen Transportsystems aufnehmbar ist.

In der Fig. 1 ist eine Draufsicht auf das Bodeneffektfahrzeug 1 gezeigt, in dessen Ladelücke L eine wechselbare Passagier­ kabine 2 lösbar befestigt ist. Die nach dem vorgeschlagenen Verfahren verwendeten Fracht- oder Passagierkabinen 2 sind untereinander austauschbar. Die verschiedenartigen Transport­ fahrzeuge weisen besondere Verriegelungseinrichtungen 4 mit einheitlichen Kupplungsteilen 4a zur lösbaren Aufnahme der Fracht- und Passagierkabinen 2 auf. Die Kompatibilität der Transportfahrzeuge zu den beteiligten Fracht- beziehungsweise Passagierkabinen 2 beruht in dem vorliegenden Ausführungsbei­ spiel auf den Abmessungen und den einheitlichen Kupplungs­ teilen 4a.

Die Bodeneffektfahrzeuge 1 sind mit Schiebeaufnahmen 5 für die Kabinen 2 versehen, über die die Kabinen 2 in Längsrichtung der Bodeneffektfahrzeuge 1 aufschiebbar sind. Eine Kabine 2 wird zum Verbinden mit einem Bodeneffektfahrzeug 1 einfach in Fahrtrichtung beziehungsweise Blickrichtung der Passagiere auf das Bodeneffektfahrzeug 1 bewegt.

Das Bodeneffektfahrzeug 1 ist für Notwasserungen schwimmfähig. Die Passagierkabine 2 selbst ist schwimmfähig ausgebildet. Sie weist Kupplungseinrichtungen 6 auf, an denen ein Lastaufnahme­ mittel eines Rettungshubschraubers (nicht dargestellt) leicht anzuschlagen ist.

Das Bodeneffektfahrzeug 1 startet und landet von Land. Die in Fig. 2 dargestellte Seitenansicht zeigt ein Lenkfahrwerk 7 des Bodeneffektfahrzeugs 1 mit den Rädern 8 und 9. Mit Hilfe der Räder 8 und 9 ist das Bodeneffektfahrzeug 1 auf dem Land fahr­ bar. Außerdem dient das Lenkfahrwerks 7 als Start- und Lande­ fahrwerk.

Zur Versorgung der Kabinen 2 ist auf dem Bodeneffektfahrzeug ein Anschlußsystem 10 mit Versorgungs- oder Informationslei­ tungen vorgesehen, das die Passagierkabine speist, wenn diese mit dem Transportfahrzeug verbunden ist. Mit dem Anschluß­ system 10 wird die komfortable Passagierkabine 2 belüftet, klimatisiert und mit einem Audio- und Videoangebot versorgt. Außerdem stellt das Anschlußsystem 10 Kommunikationsanschlüsse bereit, über die den Passagieren Satellitenübertragungskanäle zur Verfügung stehen. Auf diese Weise sind mitreisende Passa­ giere ständig erreichbar oder können selbst Dritte erreichen.

Fig. 3 der Zeichnung zeigt im wesentlichen einen der Start- und Zielorte A eines Teilstücks der Transportstrecke. Der dargestellte ist wie alle anderen Start- und Zielorte mit einer Verladeeinrichtung 11 mit Förderzeugen zum Umschlagen von Kabinen 2a und 2b ausgestattet. Es ist eine Start- und Landebahn 12 dargestellt, die in Anflugrichtung A eines lan­ denden Bodeneffektfahrzeugs 1 auf das Land führt und sich unmittelbar an einer Küste befindet.

Mit der Landung eines Bodeneffektfahrzeugs 1 beginnt die Ab­ fertigungszeit. In dem Ausführungsbeispiel ist ein soeben gelandetes Bodeneffektfahrzeug 1 zu sehen.

Das Bodeneffektfahrzeug 1 dieses Ausführungsbeispiels weist ein fest angebrachtes Cockpit 3 auf. Dieses ist unterhalb des Niveaus der Schiebeaufnahme 5 angeordnet, über die die Passa­ gierkabinen 2a und 2b aufgeschoben und abgenommen werden.

Vor dem Bodeneffektfahrzeug 1 steht ein Flurförderzeug 11a, der Verladeeinrichtung 11, das im Begriff ist, die von dem Bodeneffektfahrzeug 1 antransportierte Passagierkabine 2a aufzunehmen. Letztere wird somit in Blickrichtung der Passa­ giere von dem Bodeneffektfahrzeug 1 herunterbewegt, wie durch den dargestellten Pfeil x symbolisiert.

Sobald das Flurförderzeug 11a die Passagierkabine 2a aufgenom­ men hat, transportiert es diese in Richtung des Pfeils z ab und lädt sie auf einen wartenden Lastkraftwagen 13, der die Passagierkabine 2a weitertransportiert. Danach fährt das Bo­ deneffektfahrzeug 1 eine Schleife 5 und begibt sich in die Startposition. Das Flurförderzeug fährt in dieser Zeit in Richtung des Pfeils v an einen wartenden Lastkraftwagen 14 heran, mit dem eine vorbeladene Passagierkabine 2b antrans­ portiert worden ist. Wenn das Bodeneffektfahrzeug 1 die Start­ position erreicht hat, transportiert das Flurförderzeug 11a die Passagierkabine 2b in Richtung des Pfeils w an das warten­ de Bodeneffektfahrzeug 1 heran und befördert die Passagier­ kabine 2b auf die Schiebeaufnahme 5 des Bodeneffektfahrzeugs 1. Hierbei wird die Passagierkabine 2b in Richtung des Pfeils y auf das Bodeneffektfahrzeug 1 umgeschlagen, wiederum in Blickrichtung der Insassen. Nach diesem Vorgang ist das Boden­ effektfahrzeug 1 startbereit. Die Abfertigungszeit von der Landung bis zur Startbereitschaft ist minimal. In dem vorlie­ genden Beispiel ist die Startrichtung des Bodeneffektfahrzeugs 1 der Landerichtung entgegengesetzt. Selbstverständlich ist es in einer anderen Ausführung auch möglich, in der gleichen Richtung zu landen und zu starten, wenn eine ausreichend lange Start- und Landebahn zur Verfügung steht.

Um die Passagierkabine 2a auf das Ladeniveau eines Lastkraft­ wagens zu bringen, das in dem Beispiel höher liegt, als das Ladeniveau des Bodeneffektfahrzeugs 1, ist das Flurförderzeug 11a mit einem Hebemechanismus H nach Art einer Flugfracht­ hebebühne versehen, mit der Flugfrachtcontainer auf das Laden­ iveu eines Flugzeugs gehoben werden.

Die Lastkraftwagen 13 und 14 sind ebenfalls mit Schiebeauf­ nahmen versehen, auf die sich die Passagierkabinen 2a und 2b aufschieben lassen.

Die Passagierkabinen 2a und 2b werden nach den beschriebenen Umschlagvorgängen über das folgende Teilstück der Transport­ strecke transportiert. Das Flurförderzeug 11a steht nach der Abfertigung des Bodeneffektfahrzeugs 1 für die Abfertigung des nächsten ankommenden Bodeneffektfahrzeugs bereit.

Als alternative für Flurförderzeuge sieht das Transportsystem eine Verladeeinrichtung 11 mit einem Kran 11c vor. Dies ist auf der Fig. 3 oben dargestellt. Für den oben beschriebenen kranlosen Umschlag wird der Kran 11c jedoch nicht benötigt.

Der Kran 11c hebt eine antransportierte Passagierkabinen 2a von dem Bodeneffektfahrzeug 1 ab und schlägt diese zum weiter­ transport auf ein anderes Transportfahrzeug 14 um. Mit dem neu beladenen Transportfahrzeug 14 legt die Passagierkabine 2a das nächste Teilstück der Transportstrecke zurück.

Der Kran 11c beschleunigt und bremst Kabinen 2a während des Hebens und Senkens sanft, in der Art moderner Personenaufzüge. Die Hebe- und Senkbewegung ist kaum merklich für Insassen einer Passagierkabine 2a.

Selbstverständlich können ein Kran 11c, ein Flurförderzeug 11a oder 11b beispielsweise auch Kabinen 2 zwischen anderen Arten von Transportfahrzeugen umschlagen oder Kabinen 2 zu einem Abfertigungsterminal einer Transportstrecke verbringen.

Bezugszeichenliste

1

Bodeneffektfahrzeug

1

2

Kabine

2

a Passagierkabine

2

b Passagierkabine

3

Cockpit

4

Verriegelungseinrichtung

4

a Kupplungsteil.

5

Schiebeaufnahme

6

Kupplungseinrichtung

7

Lenkfahrwerk

8

Rad

9

Rad

10

Anschlußsystem

11

Verladeeinrichtung

11

a Flurförderzeug

11

b Flurförderzeug

11

c Kran

12

Start- und Landebahn

13

Lastkraftwagen

14

Lastkraftwagen
A Anflugrichtung
H Hebemechanismus
L Ladelücke
x Pfeil
y Pfeil
z Pfeil

Claims (14)

1. Verfahren zur Verkürzung der Abfertigungszeiten beim Be- und Entladen verschiedenartiger Transportfahrzeuge (1), mit denen Passagiere und/oder Fracht auf Teilstücken einer Transportstrecke über Land, über Wasser oder durch die Luft mit Hilfe auswechselbarer Kabinen befördert werden, die zu den verschiedenartigen Transportfahrzeugen (1, 13, 14) kompatibel sind,
wobei eine an dem Ausgangsort einer Transportstrecke war­ tende Kabine (2b) vorbeladen wird, während sich das Trans­ portfahrzeug (1) auf dem Rückweg zum Ausgangsort der Transportstrecke befindet
und nach der Ankunft des Transportfahrzeugs (1) die ange­ lieferte Kabine (2a) von dem Transportfahrzeug (1) abge­ nommen und eine zu befördernde Kabine (2b) mit dem Trans­ portfahrzeug (1) verbunden wird, das danach wieder star­ tet,
und wobei die Kabinen (2, 2a, 2b) an den Start- und Zie­ lorten der übrigen Teilstücke von einem auf ein anderes Transportfahrzeug (1, 13, 14) umgeladen und nonstop zwi­ schen den Start- und Zielorten der Teilstücke transpor­ tiert werden.

2. Transportsystem zur Verkürzung der Abfertigungszeiten beim Be- und Entladen von Transportfahrzeugen (1, 13, 14), mit Kabinen (2, 2a, 2b) sowie mit Transportfahrzeugen (1, 13, 14), die zu den Passagierkabinen (2, 2a, 2b) kompatibel sind, wobei wenigstens je eine Kabine (2, 2a, 2b) und ein Transportfahrzeug (1, 13, 14) lösbar miteinander verbind­ bar sind, und mit einer Verladeeinrichtung (11) mit einem Förderzeug (11a, 11b, 11c) zum Umschlagen der Kabinen (2, 2a, 2b) zwischen Transportfahrzeugen (1, 13, 14) oder zwischen einem Transportfahrzeug (1, 13, 14) und einem Abfertigungsterminal der Ausgangs- oder Ankunftsorte einer Transportstrecke.

3. Transportsystem nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine Verriegelungseinrichtung (4) vorgesehen ist, über die ein Transportfahrzeug (1, 13, 14) und eine Kabine (2, 2a, 2b) lösbar miteinander ver­ bindbar sind.

4. Transportsystem nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Transportfahrzeuge (1, 13, 14) mit Schiebeaufnahmen (5) für die Kabinen (2, 2a, 2b) versehen sind, über die die Kabinen (2, 2a, 2b) vor­ zugsweise in Längsrichtung der Transportfahrzeuge (1, 13, 14) aufschiebbar sind.

5. Transportsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß auf jedem . Transportfahrzeug (1, 13, 14) ein fest angebrachtes Cock­ pit (3) vorgesehen ist.

6. Transportsystem nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Cockpit (3) unterhalb der Schiebeaufnahme (5) angeordnet ist und die Kabine (2, 2a, 2b) von vorn oder von hinten über das Cockpit (3) auf die Schiebeaufnahme (5) aufschiebbar ist.

7. Transportsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Verlade­ einrichtung (11) ein Flurförderzeug (11a, 11b) aufweist, mit dem eine Kabine (2a, 2b) von einem Transportfahrzeug (1) auf ein anderes umschlagbar ist.

8. Transportsystem nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine Kabine (2a, 2b) gerade­ wegs von einem Transportfahrzeug (1) auf ein Flurförder­ zeug (11a) und von dem Flurförderzeug (11a) auf ein Trans­ portfahrzeug (13) bewegbar ist.

9. Transportsystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kabine (2, 2a, 2b) mit einem Flurförderzeug (11a, 11b) auf unterschiedliche Ladehöhen verschiedenartiger Transportfahrzeuge (1, 13, 14) hebbar ist.

10. Transportsystem nach einem der Ansprüche 7 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Kabine (2, 2a, 2b) vorwärts- und rückwärts von dem Flurförderzeug (11a, 11b) auf- und abladbar ist.

11. Transportsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß auf den Transportfahrzeugen (1, 13, 14) wenigstens ein Anschluß­ system (10) mit Versorgungs- und/oder Informationsleitun­ gen vorgesehen ist, und daß das Anschlußsystem (10) die Kabine (2, 2a, 2b) speist, wenn diese mit einem Trans­ portfahrzeug (1, 13, 14) verbunden ist.

12. Transportsystem nach Anspruch 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einige der Transportfahrzeuge (1) für ebene über Wasser oder über Land führende Teilstücke als amphibische Transportfahr­ zeuge (1) ausgebildet sind.

13. Transportsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß mindestens einige der Transportfahrzeuge (1) als Bodeneffektfahrzeuge (1) ausgebildet sind, die eine Ladelücke L zur Aufnahme einer Kabine (2, 2a, 2b) aufweisen.

14. Transportsystem nach Anspruch 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Bodeneffektfahrzeuge (1) als auf dem Land startende und landende Bodeneffektfahr­ zeuge (1) ausgebildet sind und eine kurze Start- und Lan­ debahn (12) vorgesehen ist.