DE19910978A1

DE19910978A1 - Energieabsorptionsvorrichtung mit wenigstens einem Deformationselement

Info

Publication number: DE19910978A1
Application number: DE1999110978
Authority: DE
Inventors: Enno Hecker; Karl-Heinz Haberer
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1999-03-12
Filing date: 1999-03-12
Publication date: 1999-09-30
Anticipated expiration: 2019-03-13
Also published as: DE19910978B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Energieabsorptionsvorrichtung (1; 15; 26; 35; 46) mit wenigstens einem Deformationselement als Typschadenelement zwischen einem Stoßfänger (25; 33) und einem karosseriefesten Längsträger (2; 17; 28; 37; 50). Die Energieabsorptionsvorrichtung (1; 15; 26; 35; 46) umfaßt einen Verformungstopf (4; 16; 27; 36; 49) und ein Trägerrohr (12; 20; 32; 43; 47), das einerseit mit dem Stoßfänger (25; 33) verbunden ist und andererseits in den Verformungstopf (4; 16; 27; 36; 49) eingesteckt ist. Das Trägerrohr (12; 20; 32; 43; 47) ist bei einem Fahrzeugaufprall in Fahrzeuglängsrichtung einschiebbar, wobei mittels einer Verformungseinrichtung (13) Bewegungsenergie in Verformungsarbeit umsetzbar ist. Erfindungsgemäß ist der Verformungstopf (4; 16; 27; 36; 49) zumindest teilweise mit einem deformierbaren Füllmaterial (11; 23; 31; 44; 48) gefüllt, in das das Trägerrohr (12; 20; 32; 43; 47) eingesteckt ist. Dadurch ist bei einem Fahrzeugaufprall mit einer zusätzlich zur Längskraftkomponente vorliegenden Querkraftkomponente das Trägerrohr (12; 20; 32; 43; 47) im deformierbaren Füllmaterial (11; 23; 31; 44; 48) in Richtung der Querkraftkomponente als Drehpunkt nachgebend und durch Deformation des Füllmaterials (11; 23; 31; 44; 48) energieabsorbierend gehalten.

Description

Die Erfindung betrifft eine Energieabsorptionsvorrichtung mit wenigstens einem Deformationselement als Typschadenelement nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine gattungsgemäße, bekannte Energieabsorptionsvorrichtung (DE-OS 21 20 479) mit einem Deformationselement als Typschadenelement zwischen einem Stoßfänger und einem karosseriefesten Längsträger weist einen am freien Längsträgerende angebrachten Verformungstopf, ein Trä gerrohr und dafür eine Verformungseinrichtung auf. Das Trägerrohr ist einerseits mit dem Stoßfänger an einem ersten Anbindungspunkt verbun den und andererseits in den Verformungstopf mit wenigstens einem zwei ten Anbindungspunkt eingesteckt. Bei einem Fahrzeugaufprall mit einer relativ zur Karosserie erfolgenden Längsverschiebung des Stoßfängers ist das Trägerrohr in den Verformungstopf einschiebbar. Dort ist als Verfor mungseinrichtung ein stabiler Querbolzen angebracht, der das Trägerrohr teilt und durchpflügt, wodurch Bewegungsenergie zur Energieabsorption in Verformungsarbeit umgesetzt wird.

Eine Querabstützung und Querführung des Trägerrohrs erfolgt hier unmit telbar an den stabilen Wänden des Verformungstopfs, so daß Querkraft komponenten mit großen Hebelwirkungen unmittelbar sowohl in das Trä gerrohr, den Verformungstopf und ggf. in den Längsträger eingeleitet wer den. Dadurch neigen solche Anordnungen insbesondere bei einem schrä gen Fahrzeugaufprall mit Querkraftkomponenten zu einem sicherheits technisch ungünstigen Ausknicken, wobei die Energieabsorptionswirkung stark verringert wird und auftretende Kraftspitzen zu ungünstigen, unkon trollierbaren Verformungen am Fahrzeugrahmen führen können.

Weiter ist es bekannt (DE-OS 21 27 258), einen Stoßfänger an einem Fahr zeug über wenigstens zwei teleskopartig verkürzbare Stoßdämpfer zu befe stigen, die sowohl am Stoßfänger als auch an der Karosserie mit Gelenken mit vertikalen Achsen angelenkt sind und die etwa in Fahrzeuglängsrich tung verlaufen. Zudem sind die Stoßdämpfer in Fahrzeugquerrichtung zwi schen gummielastischen Elementen gehalten. Diese gummielastische Hal terung der Stoßdämpfer soll diese in ihrer Normallage exakt sichern und zudem eine Anregung von Eigenschwingungen des Stoßfängers weitge hend verhindern. Eine sicherheitstechnisch günstige Energieabsorption bei einer Querkraftkomponente wird durch eine solche gummielastische Lage rung nicht erreicht, wobei durch die Rückstellkraft der gummielastischen Lagerung zudem ggf. ein sicherheitstechnisch ungünstiger Rückprall hin zunehmen ist.

Weiter ist eine Stoßdämpfervorrichtung als Energieabsorptionsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt (DE-OS 24 60 598), die teleskopartig aus einem Hohlträger und einem darin verschiebbar gelagerten Trägerprofil aufgebaut ist. Bei einem Aufprall wird das Trägerprofil in einen Hohlträ gerabschnitt mit kleinerem Durchmesser verschoben, der dadurch unter Energieabsorption aufgeweitet wird. Bewegungsenergie wird dabei zur Energieabsorption in Verformungsarbeit durch plastische Verformung des Hohlträgers umgesetzt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Energieabsorptionsvor richtung so weiterzubilden, daß die Krafteinleitungen und Abstützungen bei Querkraftkomponenten, insbesondere bei einem schrägen Fahrzeug aufprall verbessert werden.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 ist der Verformungstopf zumindest teilweise mit einem deformierbaren Füllmaterial gefüllt, in das das Trägerrohr am zweiten An bindungspunkt eingesteckt ist. Diese Anbindung erfolgt dergestalt, daß bei einem Fahrzeugaufprall mit einer zusätzlich zu einer Längskraftkomponen te vorliegenden Querkraftkomponente das Trägerrohr im deformierbaren Füllmaterial in Richtung der Querkraftkomponente als Drehpunkt nachge bend und durch Deformation des Füllmaterials energieabsorbierend gehal ten ist.

Damit wird vorteilhaft erreicht, daß die Neigung einer solchen Anordnung zu einem Ausknicken in Richtung einer Querkraftkomponente wesentlich reduziert wird. Zudem wird in Richtung der Querkraftkomponente vorteil haft durch Deformation des Füllmaterials Aufprallenergie absorbiert. Insge samt ist damit die sicherheitstechnische Funktion einer solchen Anord nung insofern verbessert, als in die Anordnung bei gleichzeitiger, vorteil hafter Energieabsorption größere Querkräfte einleitbar sind.

Als deformierbares Füllmaterial stehen dem Fachmann eine Reihe von ge eigneten Materialien zur Verfügung. Als funktionelle und preisgünstige Ma terialien können nach Anspruch 2 ein plastisch verformbarer Leichtmetall schaum, vorzugsweise ein Aluminiumschaum, und/oder eine Leichtmetall- Wabenstruktur, vorzugsweise eine Aluminium-Wabenstruktur, und/oder ein Kunststoffhartschaum verwendet werden. Für ein einfach reparierbares Typschadenelement können solche Füllmaterialien austauschbar ange bracht sein.

Eine kinematisch günstige Anordnung wird nach Anspruch 3 dadurch er reicht, daß wenigstens zwei Typschadenelemente verwendet sind und je weils das Trägerrohr mit dem Stoßfänger um eine Vertikalachse drehbar verbunden ist. Zusammen mit dem Anbindungs- und Abstützpunkt des Trägerrohrs im Verformungstopf wird damit eine Mehrgelenkanordnung geschaffen, die insbesondere gegenüber Querkraftkomponenten durch das Füllmaterial im Verformungstopf stabilisiert wird. Querkraftkomponenten werden somit ohne Zerstörungen an den Anbindungspunkten zum Stoß fänger bis zu einem vorgebbaren Kraftbetrag nur durch Deformation des Füllmaterials abgebaut.

In einer konkreten Ausführungsform weist nach Anspruch 4 der Verfor mungstopf eine stirnseitige Wand mit einer Einstecköffnung auf, deren Durchmesser größer als der Trägerrohrdurchmesser ist, so daß dem Trä gerrohr entsprechend dem gewählten Übermaß bei einer Querkraftkompo nente ein Ausweichen im deformierbaren Füllmaterial möglich ist. Die Ein stecköffnung kann dabei je nach der gewünschten Abstützfunktion auch als in Fahrzeugquerrichtung verlaufender Querschlitz ausgebildet sein. Ein solcher Querschlitz hat dann zudem eine Führungsfunktion für das Träger rohr in Fahrzeugquerrichtung, um gezielt Querkraftkomponenten in Fahr zeugquerrichtung durch eine entsprechende Bewegung des Trägerrohrs abzubauen. Zweckmäßig wird zusätzlich in einer Rückwand des Verfor mungstopfs eine Durchstecköffnung für das Trägerrohr vorgesehen, in der dieses formschlüssig in der Art eines Drehpunkts gegenüber Querkräfte ge halten ist und durch das hindurch das Trägerrohr bei einem Fahrzeugauf prall weiter ausschiebbar ist. Für eine Stabilisierung des Verformungstopfs und eine gezielte Anbringung von Füllmaterial ggf. mit unterschiedlichen Deformationsparametern kann zudem eine Zwischenwand im Verfor mungstopf vorgesehen sein.

Ein solcher Verformungstopf kann nach Anspruch 5 einfach und kosten günstig als Abschnitt eines Strangpreßprofils hergestellt werden. Je nach den Erfordernissen kann ein Verformungstopf auch aus Einzelplatten zu sammengesetzt und geschweißt werden.

In einer Anordnung nach Anspruch 6 wird der Verformungstopf auf den Längsträger endseitig aufgesetzt, wobei das Trägerrohr bei einem Aufprall in den Längsträger einschiebbar ist. Bei einer anderen Anordnung kann nach Anspruch 7 der Verformungstopf platzsparend und stabil gehalten auch in den Längsträger endseitig eingesetzt sein. Zweckmäßig wird dann am Verformungstopf ein Randflansch angebracht, der sich am Stirnrand des Längsträgers gegen eingeleitete Längskraftkomponenten abstützt.

Für eine Energieabsorption von Aufprallenergie durch eine aufprallbeding te Verformung des Trägerrohrs kann auf an sich bekannte Anordnungen zurückgegriffen werden. Gemäß Anspruch 8 wird dazu ein im Verfor mungstopf gehaltener Querbolzen vorgeschlagen, vorzugsweise mit einer keilförmigen Schneide, über den das Trägerrohr aufprallbedingt geschoben und unter Energieabsorption zerteilt und aufgepflügt wird.

In einer anderen Ausführungsform einer Verformungseinrichtung wird nach Anspruch 9 das Trägerrohr in eine sich nach hinten verengende Ein steckbuchse eingeschoben, wobei diese aufprallbedingt unter Energieab sorption aufweitbar ist. Bei einer solchen Anordnung kann vorteilhaft die Einsteckbuchse mit einem Randflansch als konkav und kugelig geformte Anlagefläche ausgebildet werden, wobei sich dieser Randflansch an einem entsprechend kugelig geformten Randbereich der Einstecköffnung des Ver formungstopfs abstützt. Bei einer Querkraftkomponente bildet dann der Mittelpunkt der Kugelform einen Drehpunkt für eine kinematisch günstige Einleitung von Querkraftkomponenten.

In einer weiteren alternativen Ausführungsform nach Anspruch 10 ist das Trägerrohr über seinen gesamten Verschiebeweg im deformierbaren Füllmaterial des Verformungstopfs geführt. Die Energieabsorption bei einem Fahrzeugaufprall erfolgt somit sowohl für eine Längskraftkompo nente als auch eine Querkraftkomponente durch Deformation des Füllma terials. Für eine geeignete Auslegung einer solchen Anordnung ist das Füllmaterial hinsichtlich seiner Stützfunktion und seiner Deformations eigenschaften mit entsprechend geeigneten Parametern zu dimensionieren. Bei dieser Anordnung kann der Verformungstopf gemäß Anspruch 11 un mittelbar im Längsträgerendbereich integriert sein, wobei zumindest Teile des Längsträgers auch Teile des Verformungstopfs bilden.

Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine Energieabsorptionsvorrich tung mit einem Verformungstopf und einem Trägerrohr an einem Fahrzeuglängsträger,

Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform einer Energieabsorptionsvorrichtung,

Fig. 3 eine schematische, perspektivische Darstellung eines Verformungs topfes einer Energieabsorptionsvorrichtung,

Fig. 4 eine als Querbolzen ausgebildete Verformungseinrichtung mit einer keilförmigen Schneide,

Fig. 5 eine Schnittansicht entlang der Linie A-A der Fig. 4,

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform einer Energieabsorptionsvorrichtung,

Fig. 7 eine Schnittansicht entlang der Linie B-B der Fig. 6,

Fig. 8 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform einer Energieabsorptionsvorrichtung mit einer Einsteckbuchse, und

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform einer Energieabsorptionsvorrichtung.

In der Fig. 1 ist schematisch eine Draufsicht auf eine Energieabsorptions vorrichtung 1 dargestellt. Bei dieser Energieabsorptionsvorrichtung 1 ist an einem freien Längsträgerende 3 eines Längsträgers 2 ein Verformungstopf 4 befestigt.

Dieser Verformungstopf 4 weist eine stirnseitige Wand 5 mit einer Ein stecköffnung 6 auf, wobei der Durchmesser dieser Einstecköffnung 6 in Form eines in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Querschlitzes ausgebil det ist. Weiter umfaßt dieser Verformungstopf 4 eine Zwischenwand 7 mit einer Durchstecköffnung 8 sowie eine Rückwand 9 mit einer rückwärtigen Durchstecköffnung 10.

Der Verformungstopf 4 ist mit einem deformierbaren Füllmaterial 11, z. B. einem plastisch verformbaren Aluminiumschaum, gefüllt. In diesen mit Füllmaterial 11 gefüllten Verformungstopf 4 ist in Fahrzeuglängsrichtung ein Trägerrohr 12 eingesteckt. Das Trägerrohr ist dabei durch die Ein stecköffnung 6 der stirnseitigen Wand 5, die Durchstecköffnung 8 in der Zwischenwand 7, die jeweils einen größeren Durchmesser als den Träger rohrdurchmesser aufweisen, sowie durch die rückwärtige Durchstecköff nung 10 der Rückwand 9, in der das Trägerrohr 12 formschlüssig gehalten ist, durchgesteckt.

Wie dies aus der Fig. 1 weiter ersichtlich ist, ist im Bereich der Rückwand 9 ein Querbolzen 13 als Verformungseinrichtung im Verformungstopf 4 gehalten. Dieser Querbolzen 13 ist in der Darstellung der Fig. 4 In einer Draufsicht und in der Darstellung der Fig. 5 im Querschnitt mit einer keil förmigen Schneide 14 gezeigt. Diese keilförmige Schneide 14 ist im in der Fig. 1 dargestellten, in den Verformungstopf 4 eingesetzten Zustand in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne zu einem hier nicht dargestellten Stoß fänger hin ausgerichtet.

Mit dieser Energieabsorptionsvorrichtung 1 wird bei einem Fahrzeugauf prall mit einer zusätzlich zu einer Längskraftkomponente vorliegenden Querkraftkomponente das Trägerrohr 12 im deformierbaren Füllmaterial 11 in Richtung der Querkraftkomponente als Drehpunkt nachgebend und durch Deformation des Füllmaterials 11 gehalten. Damit wird erreicht, daß durch Deformation des Füllmaterials auch in Richtung der Querkraftkom ponente Aufprallenergie absorbiert wird. Durch die Längskraftkomponente wird das Trägerrohr 12 in Fahrzeuglängsrichtung weiter in den Längsträ ger 2 unter Energieabsorption eingeschoben, wobei der Querbolzen 13 das Trägerrohr 12 durch die keilförmige Schneide 14 unter Energieabsorption zerteilt und aufgepflügt.

In der Fig. 2 ist eine zweite Ausführungsform einer Energieabsorptionsvor richtung 15 dargestellt, bei dem ein Verformungstopf 16 ebenfalls endseitig auf einen Längsträger 17 aufgesetzt ist. Dieser Verformungstopf 16 weist eine Stirnwand 18 mit einer konvex kugelförmigen Außenfläche auf, wie dies insbesondere auch aus der Fig. 3 ersichtlich ist, die eine vergrößerte, schematische Darstellung des Verformungstopfes 16 zeigt.

Wie dies aus der Fig. 3 weiter ersichtlich ist, ist in der konvex kugelförmig ausgebildeten Stirnwand 18 eine Einstecköffnung 19 für ein Trägerrohr 20 sowie an einer Seitenwand 22 eine Einstecköffnung 21 für eine Querbolzen vorgesehen. Der Verformungstopf 16 ist wiederum mit einem deformierba ren Füllmaterial 23 gefüllt. Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß das Trägerrohr 20 durch den Verformungstopf 16 durchgesteckt und an einem vorderen, freien Ende 24 mit einem Stoßfänger 25 verbunden ist. Die Energieabsorp tionsvorrichtung 15 verhält sich bei einem Fahrzeugaufprall entsprechend der in der Fig. 1 dargestellten Ausführungsform, insbesondere wird auch hier wiederum durch Deformation des Füllmaterials auch in Richtung der Querkraftkomponente Aufprallenergie absorbiert.

In der Fig. 6 ist eine weitere Energieabsorptionsvorrichtung 26 dargestellt. Bei dieser Energieabsorptionsvorrichtung 26 ist ein Verformungstopf 27 endseitig in einen Längsträger 28 eingesetzt, wobei sich der Verformungs topf 27 mit einem Randflansch 29 an einem Stirnrand 30 des Längsträgers 28 abstützt. Der Verformungstopf 27 ist mit einem deformierbaren Füllma terial 31 gefüllt, durch das ein Trägerrohr 32 durchgesteckt ist. Dieses Trä gerrohr 32 ist an einem vorderen freien Ende mit einem Stoßfänger 33 ver bunden und ragt mit einem hinteren freien Ende aus dem Verformungstopf 27. In der Fig. 7 ist eine Ansicht entlang der Linie B-B der Fig. 6 darge stellt, aus der die schlitzförmige Geometrie einer Einstecköffnung 34 er sichtlich ist. Auch hier erfolgt die Energieabsorption bei Vorliegen von Längskraft- und Querkraftkomponenten in der in der Fig. 1 beschriebenen Weise.

In der Fig. 8 ist eine weitere Ausführungsform einer Energieabsorptions vorrichtung 35 dargestellt, bei der ein Verformungstopf 36 wiederum end seitig in einen Längsträger 37 eingesetzt ist und sich mit einem Rand flansch 38 an einem Stirnrand 39 des Längsträgers 37 abstützt. Die Stirn wand des Verformungstopfes 36 weist im Randbereich einer Einstecköff nung 40 eine konvex kugelförmige Außenfläche auf.

Weiter ist in den Verformungstopf 36 eine Einsteckbuchse 41 eingesetzt, die mit einem Randflansch 42 mit entsprechend konkav geformter Anlage fläche am Randbereich der Einstecköffnung 40 anliegt. Die Einsteckbuchse 41 verengt sich nach hinten in den Längsträger 37 hinein, wobei in dieser sich nach hinten verengenden Einsteckbuchse 41 ein Trägerrohr 43 form schlüssig gehalten ist. Der Verformungstopf 36 ist wiederum mit einem de formierbaren Füllmaterial 44 gefüllt. Bei einem Fahrzeugaufprall wird ein Im Durchmesser größerer Bereich 45 unter Materialverformung und Ener gieabsorption durch den engen Bereich der Einsteckbuchse 41 durchge schoben. Eine Energieabsorption in Richtung einer Querkraftkomponente erfolgt auch hier wieder über das deformierbare Füllmaterial 44.

Bei einer in der Fig. 9 dargestellten, weiteren Ausführungsform einer Ener gieabsorptionsvorrichtung 46 ist ein Trägerrohr 47 über seinen gesamten Verschiebeweg in einem deformierbaren Füllmaterial 48 eines Verfor mungstopfes 49 geführt. Der Verformungstopf 49 ist hier in einem Endbe reich eines Längsträgers 50 integriert, wobei zumindest Teile des Längs trägers 50 auch Teile des Verformungstopfes 49 bilden. Hier erfolgt die Energieabsorption bei einem Fahrzeugaufprall sowohl für eine Längskraft komponente als auch eine Querkraftkomponente durch Deformation des Füllmaterials 48.

Claims

1. Energieabsorptionsvorrichtung mit wenigstens einem Deformations element als Typschadenelement zwischen einem Stoßfänger und einem karosseriefesten Längsträger,
mit einem am freien Längsträgerende angebrachten Verformungstopf und mit einem Trägerrohr, das einerseits mit dem Stoßfänger an einem ersten Anbindungspunkt verbunden und andererseits in den Verfor mungstopf in einem zweiten Anbindungspunkt eingesteckt und bei einem Fahrzeugaufprall in Fahrzeuglängsrichtung weiter einschiebbar ist, wobei mittels einer Verformungseinrichtung Bewegungsenergie in Verformungsarbeit umsetzbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß der Verformungstopf (4; 16; 27; 36; 49) zumindest teilweise mit einem deformierbaren Füllmaterial (11; 23; 31; 44; 48) gefüllt ist, in das das Trägerrohr (12; 20; 32; 43; 47) am zweiten Anbindungspunkt einge steckt ist dergestalt, daß bei einem Fahrzeugaufprall mit einer zusätz lich zur Längskraftkomponente vorliegenden Querkraftkomponente das Trägerrohr (12; 20; 32; 43; 47) im deformierbaren Füllmaterial (11; 23; 31; 44; 48) in Richtung der Querkraftkomponente als Drehpunkt nach gebend und durch Deformation des Füllmaterials (11; 23; 31; 44; 48) energieabsorbierend gehalten ist.

2. Energieabsorptionsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das deformierbare Füllmaterial (11; 23; 31; 44; 48) ein plastisch verformbarer Leichtmetallschaum, vorzugsweise ein Alumini umschaum, und/oder eine Leichtmetall-Wabenstruktur, vorzugsweise eine Aluminium-Wabenstruktur, und/oder ein Kunststoffhartschaum ist und das Füllmaterial (11; 23; 31; 44; 48) vorzugsweise austauschbar ist.

3. Energieabsorptionsvorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, da durch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Typschadenelemente ver wendet sind und jeweils das Trägerrohr (12; 20; 32; 43; 47) mit dem Stoßfänger (25; 33) um eine Vertikalachse drehbar verbunden ist.

4. Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, daß der Verformungstopf (4; 16) eine stirnseitige Wand (5; 18) mit einer Einstecköffnung (6; 19) aufweist, deren Durch messer vorzugsweise als in Fahrzeugquerrichtung verlaufender Quer schlitz größer als der Trägerrohrdurchmesser ist und gegebenenfalls eine rückwärtige Durchstecköffnung (10) in einer Rückwand (9) auf weist, durch die hindurch das Trägerrohr (12; 20) in der Grundstellung formschlüssig gehalten ist und daß gegebenenfalls eine dazwischenlie gende Zwischenwand (7) mit entsprechend angepaßter, eine Querbewe gung des Trägerrohrs (12; 20) zulassende Durchstecköffnung (8) ange bracht ist.

5. Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da durch gekennzeichnet, daß der Verformungstopf (4; 16; 27; 36; 49) als Abschnitt eines Strangpreßprofils hergestellt oder aus Einzelplatten zu sammengeschweißt ist.

6. Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da durch gekennzeichnet, daß der Verformungstopf (4; 16) auf den Längs träger (2; 17) endseitig aufgesetzt ist und das Trägerrohr (12, 20) bei einem Aufprall in den Längsträger einschiebbar ist.

7. Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da durch gekennzeichnet, daß der Verformungstopf (27, 36) in den Längs träger (28, 37) endseitig eingesetzt ist und sich mit einem Randflansch (29, 38) am Stirnrand (30, 39) des Längsträgers (28, 37) abstützt.

8. Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da durch gekennzeichnet, daß die Verformungseinrichtung aus einem vor zugsweise schwenkbar im Verformungstopf (4; 16) gehaltenen Querbol zen (13) vorzugsweise mit einer keilförmigen Schneide (14) besteht, wo bei das in den Verformungstopf (4; 16) bei einem Fahrzeugaufprall ein schiebbare Trägerrohr (12; 20) unter Energieabsorption zerteilbar und aufpflügbar ist.

9. Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da durch gekennzeichnet,
daß die Stirnwand des Verformungstopfs (36) im Randbereich der Ein stecköffnung (40) eine konvex kugelförmige Außenfläche als Anlageflä che aufweist,
daß in den Verformungstopf (36) eine Einsteckbuchse (41) eingesetzt ist, die mit einem Randflansch (42) mit entsprechend konkav geformter An lagefläche am Randbereich der Einstecköffnung (40) anliegt, und
daß sich die Einsteckbuchse (41) in ihrem nach innen weisenden Ver lauf verengt und darin formschlüssig das Trägerrohr (43) gehalten ist dergestalt, daß in der Art einer Verformungseinrichtung bei einem Fahrzeugaufprall der im Durchmesser größere Bereich (45) des Träger rohrs (43) unter Materialverformung und Energieabsorption durch den engeren Bereich der Einsteckbuchse (41) durchschiebbar ist.

10. Energieabsorptionsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, daß das Trägerrohr (47) über seinen gesamten Verschiebeweg im deformierbaren Füllmaterial (48) des Verformungs topfs (49) geführt ist und damit die Energieabsorption bei einem Fahr zeugaufprall für eine Längskraftkomponente und Querkraftkomponente durch Deformation des Füllmaterials (48) erfolgt.

11. Energieabsorptionsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß der Verformungstopf (49) im Längsträgerendbereich inte griert ist, wobei zumindest Teile des Längsträgers (50) auch Teile des Verformungstopfs (49) bilden.