DE19909326A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges

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Abstract

Eine Vorrichtung (10) zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges hat ein Fahrpedal (12), das entgegen seiner Betätigungsrichtung in eine Ruhestellung vorgespannt ist. Das Antriebsmoment bzw. die Antriebsleistung des Kraftfahrzeugmotors kann durch Betätigen des Fahrpedals (12) erhöht werden. Um die Vorrichtung (10) komfortabler zu gestalten, ist eine Einrichtung zum Erkennen der Ruhestellung des Fahrpedals (12) vorhanden, die mit einem Bremskrafterzeuger (40) verbunden ist und die in der Ruhestellung des Fahrpedals (12) den Bremskrafterzeuger (40) veranlaßt, eine vorab festgelegte Bremskraft bereitzustellen. Das Fahrpedal (12) ist aus seiner Ruhestellung in eine Neutralstellung bewegbar, aus der heraus eine weitere Bewegung des Fahrpedals (12) entgegen der Vorspannung zu einer Erhöhung des Antriebsmomentes bzw. der Motorleistung des Kraftfahrzeugmotors führt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges.
Üblicherweise wird in heutigen Kraftfahrzeugen ein Fahrpedal, auch Gaspedal genannt, zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit verwendet, das entgegen seiner Betätigungsrichtung in eine Ruhestellung vorgespannt ist und durch dessen Betätigung das Antriebsmoment bzw. die Antriebsleistung des Kraftfahrzeugmo­ tors erhöht werden kann. Will der Führer des Kraftfahrzeuges die Fahrgeschwindigkeit vermindern, so verringert er die auf das Fahrpedal ausgeübte Betätigungskraft, um das Fahrpedal in Richtung auf oder vollständig in dessen Ruhestellung zurückzu­ bewegen. Reicht dies zur gewünschten Verminderung der Fahrge­ schwindigkeit nicht aus, betätigt der Fahrer ein üblicherweise ebenfalls im Kraftfahrzeug vorhandenes Bremspedal.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, die das Steuern der Fahrgeschwin­ digkeit eines Kraftfahrzeuges vereinfachen.
Diese Aufgabe ist ausgehend von einer herkömmlichen, ein Fahr­ pedal umfassenden Vorrichtung zum Steuern der Fahrgeschwindig­ keit eines Kraftfahrzeuges erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Einrichtung zum Erkennen der Ruhestellung des Fahrpedals vorhanden ist, die mit einem Bremskrafterzeuger verbunden ist und die in der Ruhestellung des Fahrpedals den Bremskrafterzeu­ ger veranlaßt, eine vorab festgelegte Bremskraft bereitzustel­ len. Gemäß einer einfachen Ausführungsform der Erfindung kann die genannte Einrichtung beispielsweise ein Schalter sein, der in der Ruhestellung des Fahrpedals von letzterem betätigt wird und der dem Bremskrafterzeuger ein Signal übermittelt, auf das hin der Bremskrafterzeuger die vorab festgelegte Bremskraft erzeugt. Erfindungsgemäß ist des weiteren das Fahrpedal aus seiner Ruhestellung in eine Neutralstellung bewegbar, aus der heraus eine weitere Bewegung des Fahrpedals entgegen der Feder­ vorspannung, d. h. in Betätigungsrichtung, zu einer Erhöhung des Antriebsmomentes bzw. der Antriebsleistung des Kraftfahrzeugmo­ tors führt.
Erfindungsgemäß ist somit die dem Fahrpedal herkömmlicherweise zugeordnete Beschleunigungsfunktion durch eine aktive Brems­ funktion ergänzt, wobei diese beiden Funktionen voneinander durch die Neutralstellung des Fahrpedals getrennt sind. In bestimmten Anwendungsfällen kann es jedoch auch vorteilhaft sein, die genannte Bremsfunktion in Betätigungsrichtung des Fahrpedals noch etwas über die Neutralstellung hinaus wirken zu lassen, beispielsweise um am Berg ein Rückrollen des Fahrzeuges sicher zu verhindern.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung führt zu einer erheblichen Erleichterung der Fahrzeugbedienung. So ist es im Stop and Go-Verkehr nun nicht mehr erforderlich, den rechten Fuß ständig vom Fahrpedal auf das Bremspedal umzusetzen und umgekehrt, sondern es reicht aus, das Fahrpedal in die Ruhestellung zu­ rückzunehmen. Bei Bergabfahrten, bei denen häufig die Motor­ bremswirkung nicht dazu ausreicht, das Fahrzeug genügend zu verlangsamen, kann durch einfaches Zurücknehmen des Fahrpedals die Bremsanlage mit der vorab festgelegten Bremskraft betätigt werden. Beim Anhalten an Steigungen wird es gemäß der Erfindung ebenfalls zumeist ausreichen, das Fahrpedal in seine Ruhestel­ lung zurückzunehmen, um das Fahrzeug an einem Zurückrollen zu hindern. Auch ein darauffolgender Anfahrvorgang gestaltet sich komfortabler, denn das Fahrpedal kann zum Lösen der Bremse und Erhöhen des Motorantriebsmomentes aus der Ruhestellung schnell in die Neutralstellung und darüber hinaus bewegt werden, ohne daß wie üblich zunächst der rechte Fuß umgesetzt werden muß (vom Bremspedal auf das Fahrpedal), wodurch dem Fahrzeug prak­ tisch keine Gelegenheit mehr gegeben wird zurückzurollen.
Vorteile hat die erfindungsgemäße Vorrichtung auch bei Notbrem­ sungen, da der Bremsvorgang bereits durch das Zurücknehmen des Fahrpedals und somit schneller als bisher üblich eingeleitet wird. Die vorab festgelegte Bremskraft ist erfindungsgemäß normalerweise geringer, meistens sogar deutlich geringer, als die maximal mögliche Bremskraft.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung baut der Bremskrafterzeuger die vorab festgelegte Bremskraft gesteuert auf, wenn das Fahrpedal seine Ruhestellung erreicht. Die vorab festgelegte Bremskraft wird also nicht schlagartig bereitgestellt, sondern beispielsweise gemäß einer vorgegebenen Rampenfunktion hochgefahren. In analoger Weise wird vorzugsweise die aufgebaute Bremskraft gesteuert abgebaut, wenn das Fahrpedal seine Ruhestellung verläßt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfin­ dungsgemäßen Vorrichtung veranlaßt die genannte Einrichtung bei einer Bewegung des Fahrpedals aus der Ruhestellung in die Neutralstellung den Bremskrafterzeuger dazu, die vorab festge­ legte Bremskraft entsprechend der Fahrpedalbewegung zu verrin­ gern und umgekehrt. Auf diese Weise kann ein Fahrer die Bremsfunktion der erfindungsgemäßen Vorrichtung innerhalb der vorgegebenen Grenzen, d. h. bis zur vorab festgelegten Brems­ kraft, selbst gezielt dosieren, indem er das Fahrpedal mehr oder weniger weit bzw. schnell zwischen der Ruhestellung und der Neutralstellung bewegt. Bei einer solchen Ausführungsform ist die Einrichtung zum Erkennen der Ruhestellung des Fahrpe­ dals als Wegaufnehmer ausgestaltet, beispielsweise als ein Wegpotentiometer.
Wie bereits erwähnt, ist die erfindungsgemäße Vorrichtung vorzugsweise so ausgestaltet, daß der Bremskrafterzeuger in der Neutralstellung des Fahrpedals keine oder jedenfalls im wesent­ lichen keine Bremskraft mehr bereitstellt.
Bei bevorzugten Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird das Maß der vorab festgelegten Bremskraft in Abhängigkeit bestimmter Parameter variiert. So wird bei einem Ausführungsbeispiel die vorab festgelegte Bremskraft mit stei­ gender Fahrgeschwindigkeit erhöht und umgekehrt. Auf diese Weise wird mittels des Fahrpedals auch bei höheren Fahrge­ schwindigkeiten noch eine wirksame Bremsfunktion erhalten.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel wird die Höhe der vorab festgelegten Bremskraft in Abhängigkeit der Art und Weise variiert, in der das Kraftfahrzeug bewegt wird. So wird bei sportlicher Fahrweise die vorab festgelegte Bremskraft höher gewählt als bei gleichmäßiger und schonender Fahrweise.
Bei einem noch anderen Ausführungsbeispiel wird die vorab festgelegte Bremskraft in Abhängigkeit der Geschwindigkeit variiert, mit der das Fahrpedal zurückgenommen wird. Bei einem schnellen Loslassen des Fahrpedals wird dabei die vorab festge­ legte Bremskraft höher gewählt als bei einem nur allmählichen Zurücknehmen des Fahrpedals. Der Anhalteweg des Fahrzeuges in Notbremssituationen kann auf diese Weise deutlich verkürzt werden.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel wird die vorab festge­ legte Bremskraft in Abhängigkeit der Neigung der Fahrbahn variiert, auf der sich das Fahrzeug befindet. Mit Neigung ist hierbei ein Gefälle bzw. eine Steigung gemeint. Je größer die Steigung bzw. das Gefälle ist, desto höher wird die vorab festgelegte Bremskraft gewählt.
Die beschriebenen Abhängigkeiten der vorab festgelegten Brems­ kraft lassen sich mit Vorteil auch kombinieren.
Erfindungsgemäß kann der Bremskrafterzeuger ein fahrerunabhän­ gig betätigbarer Unterdruckbremskraftverstärker, ein hydrau­ lisch oder pneumatisch betätigbarer Bremskraftverstärker, ein Druckspeicher oder eine Pumpe sein, insbesondere die Pumpe eines Bremsschlupfregelsystems, das heutzutage in vielen Kraft­ fahrzeugen bereits serienmäßig vorhanden ist. Der Bremskrafter­ zeuger kann aber auch ein elektrisch betriebener Aktor einer Fahrzeugbremse selbst sein.
Um dem Fahrer eines Kraftfahrzeuges den Umgang mit der erfin­ dungsgemäßen Vorrichtung zu erleichtern, ist diese vorzugsweise so ausgestaltet, daß das Maß der federnden Vorspannung des Fahrpedals entgegen der Betätigungsrichtung zunimmt, wenn ausgehend von der Ruhestellung des Fahrpedals die Neutralstel­ lung erreicht ist. Auf diese Weise bekommt der Fahrer eine deutliche Rückmeldung über das Erreichen der Neutralstellung, weil sich ab der Neutralstellung der Widerstand erhöht, den der Fahrer zur weiteren Betätigung des Fahrpedals überwinden muß.
Das zuvor beschriebene Verhalten der erfindungsgemäßen Vorrich­ tung kann beispielsweise durch ein mit dem Fahrpedal zusammen­ wirkendes Wegpotentiometer erreicht werden, das eine in Betätigungsrichtung des Fahrpedals wirkende, gefesselte Feder umfaßt. Die Fesselung ist dabei so beschaffen, daß die in Betätigungsrichtung des Fahrpedals wirkende Federkraft nur bis zum Erreichen der Neutralstellung des Fahrpedals wirkt.
Ist neben dem Fahrpedal auch ein Bremspedal vorhanden, dann sind alle Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorzugsweise durch eine weitere Einrichtung fortgebildet, die bei einer Betätigung des Bremspedals sicherstellt, daß der Bremskrafterzeuger Bremskraft in Übereinstimmung mit dieser Betätigung erzeugt. Das bedeutet, daß die Bremsfunktion des Fahrpedals deaktiviert wird, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß der Fahrer bei Benutzung des Bremspedals die Bremskraft wie gewohnt im über den gesamten Bremskraftbereich dosieren kann.
Mit der vorgenannten, weiteren Einrichtung oder einer zusätzli­ chen Einrichtung kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch so weitergebildet sein, daß die Bremsfunktion des Fahrpedals abgeschaltet wird, wenn beispielsweise ein Fahrdynamikregel­ system des Fahrzeuges in Aktion tritt. Obwohl die Einrichtung bzw. die Einrichtungen in ihrer einfachsten Ausführungsform durch einen Schalter oder ein Wegpotentiometer realisiert sein können, ist bei bevorzugten Ausführungsbeispielen zur Realisie­ rung der komplexeren Verhaltensweisen ein vorzugsweise elektro­ nisches Steuergerät vorhanden. Dieses Steuergerät kann auch mit Sensoren anderer Fahrzeugsysteme kommunizieren, beispielsweise mit den Sensoren eines Fahrdynamikregelsystems, und die Signale dieser Sensoren können zur Variierung der vorab festgelegten Bremskraft und zur Modifizierung der Funktion herangezogen werden, mit der diese Bremskraft auf- und/oder abgebaut wird. Das Steuergerät kann ein entsprechend modifiziertes, bereits vorhandenes Steuergerät der Bremsanlage sein.
Die eingangs genannte Aufgabe ist erfindungsgemäß auch durch ein Verfahren zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit eines Kraft­ fahrzeuges gelöst, das eine Bremsanlage und ein Fahrpedal aufweist, welches entgegen seiner Betätigungsrichtung in eine Ruhestellung vorgespannt ist und durch dessen Betätigung die momentane Antriebsleistung des Kraftfahrzeugantriebs verändert werden kann, wobei das Verfahren die folgenden Schritte auf­ weist: Einkoppeln einer vorab festgelegten Bremskraft in die Bremsanlage, wenn das Fahrpedal sich in seiner Ruhestellung befindet, und Bewegen des Fahrpedals aus der Ruhestellung in eine Neutralstellung und Erhöhen der momentanen Antriebslei­ stung des Kraftfahrzeugantriebs durch Bewegen des Fahrpedals über die Neutralstellung hinaus.
Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren so ausgestal­ tet, daß die in die Bremsanlage eingekoppelte, vorab festgeleg­ te Bremskraft automatisch gesteuert abgebaut wird, sobald das Fahrpedal aus seiner Ruhestellung herausbewegt worden ist, und automatisch gesteuert aufgebaut wird, sobald das Fahrpedal seine Ruhestellung wieder erreicht. Gemäß einer anderen Ausfüh­ rungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren so ausgestaltet, daß die in die Bremsanlage eingekoppelte, vorab festgelegte Bremskraft sich beim Bewegen des Fahrpedals aus der Ruhestel­ lung in die Neutralstellung in Übereinstimmung mit der Bewegung des Fahrpedals verringert, derart, daß in der Neutralstellung keine oder im wesentlichen keine Bremskraft mehr in die Brems­ anlage eingekoppelt wird, und daß sich beim Bewegen des Fahr­ pedals aus der Neutralstellung in die Ruhestellung die in die Bremsanlage eingekoppelte Bremskraft wieder entsprechend der Fahrpedalbewegung bis zur vorab festgelegten Bremskraft erhöht.
Wie bereits im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Vorrich­ tung beschrieben, wird auch beim erfindungsgemäßen Verfahren vorzugsweise die vorab festgelegte Bremskraft in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit und/oder Fahrweise und/oder der Fahr­ bahnneigung und/oder der Rücknahmegeschwindigkeit des Fahrpe­ dals und/oder weiterer Parameter variiert.
Drei Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Vorrichtung werden im folgenden anhand der beigefügten, schematischen Figuren näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges in schematischer Darstellung,
Fig. 2 ein abgewandeltes, zweites Ausführungsbeispiel, und
Fig. 3 ein dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ähnliches, drittes Ausführungsbeispiel.
Fig. 1 zeigt schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung 10 zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit eines Kraft­ fahrzeuges. Die Vorrichtung 10 umfaßt ein aus zwei Teilen 12a, 12b gebildetes Fahrpedal 12, dessen erster Teil 12a an einem ortsfesten Drehgelenk 14 schwenkbar befestigt und mit einem Bowdenzug 16 zur Betätigung einer Drosselklappe 18 eines nicht weiter dargestellten Verbrennungsmotors verbunden ist. In der unbetätigten Stellung liegt der Teil 12a des Fahrpedals 12 an einem Anschlag 20 an, welcher eine später noch näher erläuterte Neutralstellung festlegt. An seinem freien Ende ist der Teil 12a mit einem hier plattenförmig dargestellten Mitnahmeelement 22 versehen, das zum Zusammenwirken mit dem zweiten Teil 12b des Fahrpedals 12 dient.
Das zweite Teil 12b des Fahrpedals 12 ist, normalerweise im Fußraum des Kraftfahrzeuges, an einem Drehgelenk 24 drehbar befestigt und weist an seinem dem Fahrer zugekehrten Ende wie üblich eine Trittfläche 26 auf. Eine Feder 28 spannt den Teil 12b des Fahrpedals 12 in eine in Fig. 1 mit durchgezogenen Linien wiedergegebene Ruhestellung vor, die durch einen An­ schlag 30 definiert ist.
An dem mit dem freien Ende des ersten Teils 12a zusammenwirken­ den Ende des Teils 12b ist als Wegaufnehmer ein Wegpotentiome­ ter 32 befestigt, dessen anderes Ende bei 34 an einem Karosserieteil befestigt ist. Das Wegpotentiometer 32 ist mit einer gefesselten Feder 36 versehen, die eine entgegen der Feder 28 wirkende Kraft auf den Teil 12b des Fahrpedals 12 ausübt. Die Fesselung der Feder 36 sorgt dafür, daß die Feder 36 ihre Kraft nur über einen Weg ΔS auf den Teil 12b ausüben kann. Der Weg ΔS entspricht dabei demjenigen Weg S, der vom Teil 12b des Fahrpedals 12 durchlaufen werden muß bzw. um den das Fahrpedal 12 niedergetreten werden muß, um mit dem Teil 12a, genauer mit dem Mitnahmeelement 22, in Kontakt zu kommen.
Das Wegpotentiometer 32 ist darüber hinaus elektrisch mit einem elektronischen Steuergerät 38 verbunden, welches seinerseits elektrisch mit einem Bremskrafterzeuger 40 in Verbindung steht.
Der Bremskrafterzeuger 40, der beispielsweise ein elektromagne­ tisch betätigbarer Unterdruckbremskraftverstärker oder aber auch die Druckerzeugungspumpe eines Bremsschlupfregelsystems sein kann, steht in üblicher Weise in Verbindung mit hier vier Radbremsen 42, denen der vom Bremskrafterzeuger 40 bereitge­ stellte Bremsdruck zugeleitet wird.
Die Funktion des ersten Ausführungsbeispieles ist wie folgt: In der in Fig. 1 mit durchgezogenen Linien dargestellten Ruhestel­ lung des Fahrpedals 12 übermittelt das Wegpotentiometer 32 ein dieser Ruhestellung entsprechendes Signal an das Steuergerät 38, welches daraufhin den Bremskrafterzeuger 40 anweist, einen vorab festgelegten Bremsdruck zu erzeugen und den Radbremsen 42 zuzuführen. Wird das Fahrpedal 12 durch einen Tritt auf die Trittfläche 26 betätigt, dreht sich zunächst nur der Teil 12b des Fahrpedals 12 entgegen der Kraft der Feder 28 um das Dreh­ gelenk 24, wobei sich das mit dem Wegpotentiometer 32 zusammen­ wirkende Ende des Teils 12b dem am Teil 12a angebrachten Mitnahmeelement 22 annähert. Ein Taststift 44 des Wegpotentio­ meters 32 erfaßt diese Bewegung des Teils 12b und ruft ein sich entsprechend änderndes Signal des Wegpotentiometers 32 hervor, das wiederum dem Steuergerät 38 zugeleitet wird, welches dar­ aufhin den Bremskrafterzeuger 40 anweist, den erzeugten Bremsdruck, der den Radbremsen 42 zugeführt wird, entsprechend zu verringern.
Nimmt der Teil 12b die in Fig. 1 mit gepunkteten Linien wieder­ gegebene Position ein, ist die Neutralstellung des Fahrpedals 12 erreicht, d. h. der Weg ΔS ist vollständig durchlaufen wor­ den und das mit dem Wegpotentiometer 32 zusammenwirkende Ende des Teils 12b liegt am Mitnahmeelement 22 des Teils 12a an. In dieser Neutralstellung ist das Signal des Wegpotentiometers 32 derart, daß das Steuergerät 38 den Bremskrafterzeuger 40 an­ weist, den Radbremsen 42 keinen Bremsdruck mehr zuzuführen. Während des Durchlaufens des Weges ΔS wird demnach der den Radbremsen 42 zugeführte Bremsdruck proportional zum sich verringernden Abstand ΔS vermindert.
Bei einer weiteren Betätigung des Teils 12b des Fahrpedals 12 entgegen der Kraft der Feder 28 dreht sich nun das Teil 12a um das Drehgelenk 14, wodurch der Bowdenzug 16 die Drosselklappe 18 zunehmend öffnet und damit die Motorleistung erhöht.
Wird die Betätigung des Fahrpedals 12 zurückgenommen, laufen die zuvor beschriebenen Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge ab, d. h. die Drosselklappe 18 wird wieder geschlossen und ab Errei­ chen der Neutralstellung des Fahrpedals 12 wird ein stetig bis zur Ruhestellung des Fahrpedals 12 anwachsender Bremsdruck den Radbremsen 42 zugeführt.
Ausgehend von der Ruhestellung des Fahrpedals 12 ist das Errei­ chen der Neutralstellung für einen Fahrer gut spürbar, denn aus der wie oben beschrieben gefesselten Feder 36 resultiert ab der Neutralstellung ein deutlich erhöhter Betätigungswiderstand des Fahrpedals 12, da für eine weitere Betätigung nunmehr die volle Kraft der Feder 28 und auch einer nicht dargestellten, die Drosselklappe 18 in ihre Schließstellung vorspannenden Feder überwunden werden muß.
Das in Fig. 2 dargestellte, zweite Ausführungsbeispiel unter­ scheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel durch eine etwas andere Anordnung der beiden Teile 12a und 12b des Fahrpedals 12 sowie deren Drehgelenke 14 und 24 und insbesondere dadurch, daß statt des Wegpotentiometers 32 ein Schalter 46 verwendet wird. Dieser Schalter 46 sensiert lediglich die Ruhestellung des Fahrpedals 12, d. h. die in Fig. 2 mit durchgezogenen Linien wiedergegebene Position des Teils 12b. In der genannten Ruhe­ stellung gibt der Schalter 46 ein "EIN"-Signal an das Steuerge­ rät 38 ab, woraufhin letzteres den Bremskrafterzeuger 40 anweist, den bestimmten, vorab festgelegten Bremsdruck den Radbremsen 42 zuzuführen.
Bei einer Betätigung des Fahrpedals 12 gemäß dem zweiten Aus­ führungsbeispiel liefert der Schalter 46 ein "AUS"-Signal an das Steuergerät 38, sobald der Teil 12b des Fahrpedals 12 seine Ruhestellung verlassen hat. Der Bremskrafterzeuger 40 wird daraufhin vom Steuergerät 38 angewiesen, den aufgebauten Bremsdruck gemäß einer vorbestimmten Funktion abzubauen. Diese Funktion kann so gewählt sein, daß der aufgebaute Bremsdruck entweder vor Erreichen der gepunktet wiedergegebenen Neutral­ stellung, bei Erreichen dieser Neutralstellung, oder erst kurzzeitig nach Erreichen der Neutralstellung vollständig abgebaut ist. Die weitere Betätigung erfolgt analog dem ersten Ausführungsbeispiel.
Bei einem Zurücknehmen des Fahrpedals 12 generiert der Schalter 46 das "EIN"-Signal, sobald der Teil 12b seine Ruhestellung wieder erreicht hat. Auf das "EIN"-Signal hin weist das Steuer­ gerät 38 den Bremskrafterzeuger 40 an, einen Bremsdruck gemäß einer vorgegebenen Funktion, beispielsweise einer Rampenfunkti­ on, aufzubauen und den Radbremsen 42 zuzuführen.
Das zweite Ausführungsbeispiel weist auch eine Einstelleinrich­ tung 48 auf, mit der sich die Art des Bremsdruckaufbaus und Bremsdruckabbaus und der maximale Bremsdruck einstellen läßt, der in der Ruhestellung des Fahrpedals 12 den Radbremsen 42 zugeführt wird. Die Einstelleinrichtung 48 kann auch Teil des elektronischen Steuergerätes 38 sein und kann darüber hinaus die Funktion, mit der der Bremsdruck auf- bzw. abgebaut wird, selbsttätig in Abhängigkeit bestimmter Parameter verändern, beispielsweise in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit, Fahr­ weise, der Fahrbahnneigung (Gefälle oder Steigung) usw.
Das in Fig. 3 wiedergegebene, dritte Ausführungsbeispiel unter­ scheidet sich vom zweiten Ausführungsbeispiel nur dadurch, daß statt des Schalters 46 wieder ein Wegpotentiometer 32 zum Einsatz kommt.

Claims (16)

1. Vorrichtung zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges, mit einem Fahrpedal (12), das entgegen seiner Betätigungsrichtung federnd in eine Ruhestellung vorgespannt ist und durch dessen Betätigung das Antriebsmoment des Kraft­ fahrzeugantriebs erhöht werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zum Erkennen der Ruhestellung des Fahrpedals (12) vorhanden ist, die mit einem Bremskrafterzeuger (40) verbunden ist und die in der Ruhestellung des Fahrpedals (12) den Bremskrafterzeuger (40) veranlaßt, eine vorab festgelegte Bremskraft bereitzustellen, und daß das Fahrpedal (12) aus der Ruhestellung in eine Neutralstellung bewegbar ist, aus der heraus eine weitere Bewegung des Fahrpedals (12) entgegen der Federvorspannung zu einer Erhöhung des Antriebsmomentes des Kraftfahrzeugantriebs führt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskrafterzeuger (40) die vorab festgelegte Bremskraft gesteuert aufbaut, wenn das Fahr­ pedal (12) seine Ruhestellung erreicht, und/oder die aufgebaute Bremskraft gesteuert abbaut, wenn das Fahrpedal (12) seine Ruhestellung verläßt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Erkennen der Ruhestellung des Fahrpedals (12) bei einer Bewegung des Fahr­ pedals (12) aus der Ruhestellung in die Neutralstellung den Bremskrafterzeuger (40) veranlaßt, die vorab festgelegte Brems­ kraft entsprechend der Fahrpedalbewegung zu verringern und umgekehrt.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskrafterzeuger (40) in der Neutralstellung des Fahrpedals (12) keine Bremskraft mehr bereitstellt.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der vorab festgelegten Bremskraft von der Fahrgeschwindigkeit abhängt.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der vorab festgelegten Bremskraft von der Art und Weise abhängt, in der das Kraftfahr­ zeug gefahren wird.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der vorab festgelegten Bremskraft von der Geschwindigkeit abhängt, mit der sich das Fahrpedal (12) aus einer betätigten Stellung in die Neutral­ stellung zurückbewegt.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskrafterzeuger (40) ein fahrerunabhängig betätigbarer Unterdruckbremskraftverstärker, ein hydraulisch oder pneumatisch betätigbarer Bremskraftver­ stärker, ein Druckspeicher, ein elektrisch betriebener Aktor einer Fahrzeugbremse oder eine Pumpe ist, insbesondere die Pumpe eines Bremsschlupfregelsystems.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Maß der federnden Vorspannung des Fahrpedals (12) entgegen der Betätigungsrichtung zunimmt, wenn ausgehend von der Ruhestellung des Fahrpedals (12) die Neutralstellung erreicht ist.
10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Erkennen der Ruhestellung des Fahrpedals (12) ein insbesondere durch das Fahrpedal (12) betätigbarer Schalter ist.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Erkennen der Ruhestellung des Fahrpedals (12) ein mit dem Fahrpedal (12) zusammenwirkendes Wegpotentiometer (32) ist.
12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß neben dem Fahrpedal (12) ein mit dem Bremskrafterzeuger (40) zusammenwirkendes Bremspedal sowie eine Einrichtung vorhanden ist, die bei einer Betätigung des Bremspedals sicherstellt, daß der Bremskrafterzeuger (40) Bremskraft in Übereinstimmung mit dieser Betätigung erzeugt.
13. Verfahren zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit eines Kraft­ fahrzeuges, das eine Bremsanlage und ein Fahrpedal aufweist, welches entgegen seiner Betätigungsrichtung in eine Ruhestel­ lung vorgespannt ist und durch dessen Betätigung die momentane Antriebsleistung des Kraftfahrzeugantriebs verändert werden kann, mit den Schritten:
  • - Einkoppeln einer vorab festgelegten Bremskraft in die Brems­ anlage, wenn das Fahrpedal sich in seiner Ruhestellung befin­ det, und
  • - Bewegen des Fahrpedals aus der Ruhestellung in eine Neutral­ stellung und Erhöhen der momentanen Antriebsleistung des Kraft­ fahrzeugantriebs durch Bewegen des Fahrpedals über die Neutralstellung hinaus.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Bremsanlage eingekoppel­ te, vorab festgelegte Bremskraft automatisch gesteuert abgebaut wird, sobald das Fahrpedal aus seiner Ruhestellung heraus bewegt worden ist, und automatisch gesteuert aufgebaut wird, sobald das Fahrpedal seine Ruhestellung wieder erreicht.
15. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Bremsanlage einge­ koppelte, vorab festgelegte Bremskraft sich beim Bewegen des Fahrpedals aus der Ruhestellung in die Neutralstellung in Übereinstimmung mit der Bewegung des Fahrpedals verringert, derart, daß in der Neutralstellung keine oder im wesentlichen keine Bremskraft mehr in die Bremsanlage eingekoppelt wird, und daß sich beim Bewegen des Fahrpedals aus der Neutralstellung in die Ruhestellung die in die Bremsanlage eingekoppelte Brems­ kraft wieder entsprechend dieser Bewegung bis zur vorab festge­ legten Bremskraft erhöht.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die vorab festgelegte Bremskraft in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Fahrweise und/oder der Fahrbahnneigung und/oder der Rücknahmegeschwindig­ keit des Fahrpedals variiert wird.
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