DE19908253A1 - Karosseriestruktur mit beweglichen Deckelelementen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Karosseriestruktur für ein Fahrzeug (1, 1') mit beweglichen Deckelelementen (A, B, C, D), durch die ein Insassen- und/oder Gepäckraum (9, 14) zumindest abschnittsweise nach oben hin schließbar oder freigebbar ist. Für die Einstellung unterschiedlicher Freigabe- und Schließverhältnisse sind wenigstens zwei (B, C) der Deckelelemente (A, B, C, D) in Überlappstellungen zueinander bewegbar. Zur Bereitstellung einer möglichst großen Kopffreiheit im Insassenraum (9) wird vorgeschlagen, daß in der Überlappstellung ein vorderes (B) der wenigstens zwei Deckelelemente (B, C) über einem hinteren (C) der beiden Deckelelemente (B, C) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Karosseriestruktur für ein Fahrzeug mit bewegli­ chen Deckelelementen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine gattungsgemäße Karosseriestruktur wird beschrieben in der DE 196 34 853 C1 (B 60 J 7/00). Die dort als öffnungsfähiges Fahrzeugdach beschrie­ bene Deckelkonstruktion sieht ein nach Art eines Schiebedachs ausgeführ­ tes Deckelelement vor, das vor einem im Heckbereich des Fahrzeugs fest­ legbaren Dachteil angeordnet ist. Überlappstellungen des Deckels und des bewegbaren Dachteils werden so realisiert, daß für die Einstellung unter­ schiedlicher Öffnungszustände beispielsweise entweder das hintere Dachteil über den vorderen Deckel oder der vordere Deckel unter das hintere Dach­ teil gefahren wird. Diese Verfahrbarkeit ist an sich positiv zu bewerten, da insbesondere für sperriges Ladegut eine großvolumige Ausweichöffnung im Bereich des Laderaums geschaffen werden kann und darüber hinaus bei Ausbildung dieser Deckelteile aus transparentem oder transluzentem Werk­ stoff bei Tageslicht eine gute Innenraumausleuchtung des Fahrzeugs erzielt werden kann.

Die DE 38 43 674 C2 beschreibt als Karosseriestruktur ein Fahrzeugdach mit einem zum wenigstens teilweisen Freilegen einer Dachöffnung ver­ schiebbaren Deckel und mit einer nach hinten an das Fahrzeugdach an­ schließenden Heckscheibe, welche zum wenigstens teilweisen Freilegen eines hinteren Stauraums schwenkbar oder nach vorne unter das Fahrzeug­ dach verschiebbar ist.

Bei dieser Karosseriestruktur ist die Heckscheibe in einen Aufnahmeraum unter einem Teil des festen Fahrzeugdachs verschiebbar, welcher sich zwi­ schen einem öffnungsfähigen Deckel und einer Heckklappe befindet. Durch den Aufnahmeraum im Bereich der hinteren Sitze wird der verfügbare Kopf­ raum des Fahrzeugs erheblich eingeschränkt.

Aus dem Stand der Technik sind vielfältige Konstruktionen bekannt gewor­ den, mit denen ähnliche Ziele erreicht werden. Diesbezüglich zu nennen sind beispielsweise die Schriften DE 38 43 674 C2 und DE 38 43 675 A1 (beide B 60 J 1/18) sowie DE 44 13 704 A1, DE 196 16 971 A1, DE 197 01 211 C1, DE 296 22 436 U1 (allesamt B 60 J 7/04), EP 0641683 B1 (B 60 J 7/20) und DE 196 15 540 A1 (B 62 D 25/10).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, gattungsgemäße Karosserie­ strukturen weiter zu verbessern.

Diese Aufgabe wird gelöst mit einer Karosseriestruktur gemäß den Merkma­ len der Patentansprüche 1 und 22. Die Unteransprüche betreffen besonders zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung.

Für eine erfindungsgemäße Karosseriestruktur wird also eine Anordnung aus beweglichen Deckelelementen in der Weise vorgesehen, daß für Bewegun­ gen in Überlappstellungen der in der Ruhestellung hintereinander angeord­ neten Deckelelemente jeweils das vordere der beiden Deckelelemente über dem hinteren Deckelelement angeordnet ist. Anders als bei sogenannten Lamellendächern werden die schiebedachartigen Dachelemente damit in etwa strakparallel zur Außenkontur des Fahrzeugs bewegt, also bei Bewe­ gung in Überlappstellungen keine zusätzlichen Kippbewegungen vorgenom­ men. Als weiterer Unterschied ergibt sich die berührungslose Verschiebung zueinander. Dies bedeutet, daß beispielsweise für eine Bewegung des er­ sten Deckelelementes nach Art einer herkömmlichen Schiebedachöffnung zunächst dieses erste Deckelelement angehoben und dann über das in sei­ ner Ruhestellung befindliche hintere Deckelelement hinwegbewegt wird. Umgekehrt wird zur zumindest teilweisen Freigabe des Laderaums das hin­ tere Deckelelement erst dann nach vorne verschoben, wenn zuvor das vor­ dere Deckelelement soweit angehoben worden ist, daß das hintere Deck­ elelement darunter schiebbar ist.

Ein entscheidender Vorteil dieser Lösung gegenüber dem Stand der Technik ist darin zu sehen, daß durch die Bewegungen der in Überlappstellungen einander nicht berührenden Deckelelemente die Kopffreiheit der Fahrzeu­ ginsassen nicht eingeschränkt wird. Gleiches gilt für die maximale Bela­ dungshöhe bei geschlossenem hinterem Deckel. Auch hier wird durch Ver­ schiebebewegungen an dem vorderen Deckelelement keine Veränderung am Laderaumvolumen vorgenommen. Durch Einsatz herkömmlicher Win­ dabweiser kann auch bei angehobenem vorderem Deckelelement das die erfindungsgemäße Karosseriestruktur beinhaltende Fahrzeug bewegt wer­ den, ohne daß durch Fahrtwindeinflüsse übermäßige mechanische Bean­ spruchungen oder Störgeräusche am vorderen Deckelelement wirksam wer­ den.

Als weiterer Vorteil der Erfindung ist zu nennen, daß für die gesamte Schie­ beführung der beweglichen Deckelelemente bewährte Technik eingesetzt werden kann. Gleiches gilt auch für die Abdichtung der in Schließstellung befindlichen Deckel zueinander beziehungsweise zur Karosseriestruktur hin. Auf einfache Weise kann so ein auf Dachfunktion ausgelegtes Deckelele­ ment über eine Heckscheibe und ein als Heckscheibe ausgelegtes Deckele­ lement unter ein angehobenes Dachteil gefahren werden.

Mit der erfindungsgemäßen Karosseriestruktur können höchst variable Dec­ kelkonzepte realisiert werden. Vorstellbar ist beispielsweise eine sogenannte Vier-Deckel-Reihenanordnung mit einem Windabweiser, einem vorderen Schiebedeckel, einem hinteren Schiebedeckel und einem im wesentlichen senkrecht stehenden Heckabschlußdeckel. Dieser kann ebenfalls höchst variabel als Schiebeelement in die Karosseriestruktur oder in ein Anbauteil - beispielsweise einen Stoßfänger - hineinbewegbar sein oder ist beispiels­ weise nach Art einer Schwenkklappe ausgeführt, die im Öffnungszustand die Ladefläche des Fahrzeuges nach hinten hin verlängert. Dies kann insbeson­ dere dann interessant sein, wenn ein solches Fahrzeug beispielsweise überwiegend als Transporter für sperrige Gegenstände oder unhandliches Ladegut verwendet wird.

Im Hinblick auf eine gute Zugänglichkeit des Laderaums ist ein Konzept be­ sonders positiv zu bewerten, bei dem der hintere Schiebedeckel in einer schwenkbaren Klappe gehalten und bewegbar ist, die nach Art einer kon­ ventionellen Heckklappe ausgeführt ist. Für die Unterbringung einer Ein­ kaufstasche muß dann beispielsweise nicht die gesamte Heckklappe geöff­ net werden, sondern es reicht die Teilverschiebung oder eine Aufwärtsver­ schwenkung des hinteren Deckelelementes, um für den direkt hinter dem Fahrzeug stehenden Insassen den Zugang zu erleichtern. Für die gelegentli­ che Unterbringung sperriger Ladegüter kann dann die Heckklappe wie ge­ wohnt geöffnet werden, und zwar entweder mit in Schließstellung befindli­ chem Deckelelement oder mit einer Öffnung dergestalt, daß vor dem Öffnen der Heckklappe zuvor das hintere Deckelelement nach vorn bewegt worden ist. Es ergibt sich somit für unterschiedliche Transportaufgaben ein sehr ho­ hes Maß an Variabilität.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Konzeptes ergibt sich daraus, daß unterhalb der beiden beweglichen Deckel in konventioneller Weise ein oberer Dachquerträger vorgesehen werden kann, der die gesamte Karosse in sich versteift. Dies ist insbesondere wichtig für die Relativlagen der den Deckelelementen zugeordneten Führungsschienen. Eine insbesondere um die Längsachse des Fahrzeugs torsionssteife Karosseriestruktur sorgt dafür, daß die Parallelität der auf den beiden Längsseiten des Fahrzeugzeugs un­ tergebrachten Führungsschienen auch bei Beanspruchungen wie Parken auf dem Bordstein oder Fahren im schlechten Gelände erhalten bleibt.

Hervorzuheben ist auch, daß durch die als Profilelemente ausgeführten Füh­ rungsschienen die Stabilität der sie tragenden Dachlängsträger ebenfalls verbessert wird. Darüber hinaus kann eine beispielsweise für gewöhnliche Coupe-Fahrzeuge bereits vorhandener Karosseriestruktur ohne Einbußen an Steifigkeit an das erfindungsgemäße Konzept angepaßt werden.

Die erfindungsgemäße Karosseriestruktur läßt für die Formgebung der in etwa strakparallel verschiebbaren Glasdeckel einen relativ großen Gestal­ tungsspielraum. So kann beispielsweise das vordere Deckelelement im Mit­ tel breiter ausgeführt sein als daß hintere Dachelement. Durch das Anheben des vorderen Deckelelementes vor der eigentlichen Verschiebung nach hin­ ten wird das vordere Deckelelement aus der Kontur der Karosseriestruktur herausgehoben und kann so in Verschiebestellungen nach hinten bewegt werden, bei denen die Randkonturen diejenigen des hinteren Deckels über­ ragen.

Gemäß Patentanspruch 22 der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, daß der Deckel und die Heckscheibe bei geschlossenem Fahrzeugdach bündig aneinander anschließen und das der Deckel vor dem Verschieben der Heck­ scheibe zumindestens im Bereich seiner Hinterkante anhebbar ist. Vorteil­ hafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entneh­ men.

Durch das im Patentanspruch 22 beschriebene Fahrzeugdach wird die Mög­ lichkeit eröffnet, die Heckscheibe in einer Höhe zu verschieben, in welcher sich bei geschlossenem Dach der öffnungsfähige Deckel befindet. Durch das unmittelbare Anschließen des Deckels und der Heckscheibe aneinander er­ gibt sich insbesondere bei einer Ausgestaltung des verschiebbaren Deckels als Glasdeckel ein glattflächiges Erscheinungsbild des gesamten Fahrzeug­ dachs.

Vorzugsweise ist der Deckel auch an seiner Vorderkante anhebbar, so daß die Heckscheibe zu einem überwiegenden Teil ihrer Länge unter den Deckel verschiebbar ist.

Vorteilhafterweise weist die Anhebung des Deckels vorn einen geringeren Betrag auf als die Anhebung des Deckels hinten. Dadurch weist der Deckel im ausgestellten Zustand stets eine Schrägstellung auf, durch die die an ihm angreifenden Windkräfte reduziert werden. Eine Ausstellung des Deckels in eine Lüfterposition kann vorzugsweise auch bei geschlossener Heckscheibe, d. h., unabhängig von deren Öffnung erfolgen. In der Lüfterposition ist auch eine Verschiebung des Deckels nach hinten nach Art eines außen geführten Schiebedachs (siehe DE 197 13 347 A1) oder eines Spoilerdachs möglich, wobei der Deckel dann teilweise über die Heckscheibe fährt und eine relativ große Dachöffnung freigeben kann.

Vorteilhafterweise schließt sich an den Deckel nach vorn eine ausstellbare Windabweis-Lamelle an. Diese Windabweis-Lamelle wird vorzugsweise vor dem Anheben des Deckels mit ihrer Hinterkante so weit ausgestellt, daß sie in Strömungsrichtung des Fahrtwindes zumindestens die Vorderkante des Deckels überdeckt. Dadurch wird in einer Lüfterposition des Deckels die Luftströmung über das Fahrzeugdach verbessert und Windgeräusche im Fahrzeuginnenraum werden entsprechend reduziert.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorge­ sehen, daß der Deckel und die Heckscheibe in übereinanderliegender Posi­ tion gemeinsam verfahrbar sind. Hierdurch kann die Lage der freigegebenen Dachöffnung je nach Bedarf der Fahrzeuginsassen weiter vorne oder weiter hinten gewählt werden.

Für ein glattflächiges Erscheinungsbild (''Flush-Glazing") ist es vorteilhaft, wenn sowohl der Deckel als auch die Windabweis-Lamelle aus einem trans­ parenten Material bestehen. Durch die großflächige Anordnung von transpa­ renten Elementen ergibt sich von der Frontscheibe bis zur Heckscheibe der Eindruck eines vollständigen Glasdaches mit einer hervorragenden Sicht nach oben und einem entsprechend hohen Lichteinfall in den Fahrzeugin­ nenraum.

Zur Versteifung der Fahrzeugkarosserie ist es von Vorteil, wenn nahe der Stoßstelle zwischen der Hinterkante des Deckels und der Vorderkante der Heckscheibe ein Querspriegel angeordnet ist, der die seitlichen Dachholme miteinander verbindet. Der dadurch in Verbindung mit einem vorderen Windlauf entstehende Überrollkäfig schafft eine hohe Stabilität der Fahrgast­ zelle auch im Falle eines Überschlags des Fahrzeugs.

Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dar­ gestellt. Es zeigen:

Fig. 1 und 2 ein erstes Karosseriestrukturkonzept mit beweglichen Deckelelementen in unterschiedlichen Lagen,

Fig. 3 und 4 für ein zweites Karosseriestrukturkonzept bewegliche Deckelelemente in unterschiedlichen Lagen,

Fig. 5 ein drittes Karosseriestrukturkonzept,

Fig. 6 bis 9 nähere Erläuterungen zu den Kinematiken der vorge­ nannten Konzepte,

Fig. 10 ein schematisch angedeutetes Führungsschienenkon­ zept für die Bewegbarkeit mehrerer Deckel,

Fig. 11 für das Schienenkonzept gemäß Fig. 10 eine schemati­ sche Darstellung zur Einbindung der beweglichen Deckel in die Schienenkonstruktion,

Fig. 12 und 13 schematisch angedeutet Gelenkmechanismen zur An­ hebung eines vorderen Deckelelementes.

Fig. 14 eine Öffnungssituation für das zweite Karosseriestruktur­ konzept gemäß den Fig. 3 und 4 in einer mit Fig. 6 vergleichbaren Ansicht.

Fig. 15 einen schematischen Längsschnitt durch das Fahrzeug­ dach im geschlossenen Zustand,

Fig. 16 das Fahrzeugdach gemäß Fig. 15 mit ausgestellter Win­ dabweis-Lamelle und ausgestellter Deckelhinterkante,

Fig. 17 das Fahrzeugdach gemäß Fig. 16 mit vollständig ausge­ stelltem Deckel,

Fig. 18 das Fahrzeugdach gemäß Fig. 17 mit nach hinten ver­ fahrenem Deckel,

Fig. 19 das Fahrzeugdach gemäß Fig. 17 mit unter den angeho­ benen Deckel gefahrener Heckscheibe und

Fig. 20 das Fahrzeugdach gemäß Fig. 15 mit aufgeschwenkter Heckscheibe.

Gleiche Bauteile oder Bauteilabschnitte sowie gleiche Schiebe- und Dreh­ richtungsangaben weisen in allen Figuren die gleiche Bezifferung auf.

Man erkennt in Fig. 1 ein insgesamt mit 1 bezeichnetes Fahrzeug, dessen für die Erfindung wesentliche Karosseriestruktur sich von einer Frontscheibe 2 zu einem hinteren Stoßfänger 3 hin erstreckt. Als bewegliche Deckelele­ mente vorgesehen sind ein Windabweiser A, ein vorderes Deckelelement B, ein hinteres - bevorzugt nach Art einer Heckscheibe ausgeführtes - Decke­ lelement C sowie ein Abschlußdeckel D. Ihre Quererstreckung ist so ausge­ legt, daß nahezu die gesamte Fahrzeugbreite im Bereich zwischen Dach­ holmen 4 und 5 überspannt wird. Für die in Fig. 1 dargestellte Ansicht sind sämtliche beweglichen Deckelelemente A, B, C und D in ihrer Schließstel­ lung. Die Führung und Lagerung der Deckel B und C ist so ausgeführt, daß bei einer Aufwärtsbewegung des vorderen Deckels B gemäß Pfeil 6 das hintere Deckelelement C gemäß Pfeil 7 in etwa strakparallel und damit der Dachkontur des Fahrzeugs 1 folgend nach vorn geschoben werden kann. Gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist eine Zwangskopplung des Windabweisers A dergestalt vorgenommen worden, daß bei Verstellung des vorderen Deckels B in Pfeilrichtung 6 eine Auf­ wärtsverschwenkung des Windabweisers A gemäß Pfeil 8 erfolgt. Diese Zwangskopplung kann fahrgeschwindigkeitsabhängig ausgeführt sein, so daß beispielsweise für relativ kleine Fahrgeschwindigkeiten eine Teilöffnung des Insassenraums 9 lediglich durch Anhebung des vorderen Deckels B er­ zeugt ist. Ebenso kann wie bei herkömmlichen Schiebedächern auch eine Aufwärtsschwenkbewegung einer Hinterkante 10 gemäß Pfeil 11 um eine innerhalb der Fahrzeugkontur verbleibende Vorderkante 12 des vorderen Deckels B erfolgen.

Fig. 2 zeigt den vorderen Deckel B in einer gemäß Pfeil 6 angehobenen Position. Gleichzeitig ist der Windabweiser A gemäß Pfeil 8 so angestellt worden, daß ein sich durch die Anhebung des Deckels B ergebender Spalt 13 zwischen einer hier nicht weiter bezifferten Dachkontur und der Unterseite des vorderen Deckels B in Fahrtrichtung nach vorn abgedeckt ist. Das Fahr­ zeug 1 anströmender Fahrtwind wird damit über den Deckel B hinwegge­ lenkt. Der hintere Deckel C wird ohne einen Anhebevorgang durch Verschie­ bung gemäß Pfeil 7a in eine Teilöffnungsstellung bewegt, so daß ein hier insgesamt mit 14 bezifferter Lade- und/oder Kofferraum zur Beladung vor­ zugsweise mit Kleingütern freigegeben ist. Für den Transport sperriger Güter kann eine noch weitere Verschiebung nach vorn vorgenommen werden, so daß insbesondere in Kombination mit der Umklappung einer Rücksitzban­ klehne 15 großvolumige Transportgüter im Fahrzeug 1 mitgeführt werden können, die sogar aus der Dachkontur des Fahrzeugs 1 insgesamt deutlich herausragen. Die verschiedenen Öffnungsstellungen des hinteren Deckels C können bevorzugt stufenlos eingestellt werden. Diese stufenlose Einstellbar­ keit ist insbesondere dann wichtig, wenn die Öffnung des hinteren Deckels C nicht zu Beladungszwecken, sondern eher der Belüftung des Insassenrau­ mes 9 wegen erfolgt.

Bei dem in Fig. 3 dargestellten Fahrzeug 1' ist der Abschlußdeckel D nach Art eines Unterteils integraler Bestandteil einer hinsichtlich ihrer Rahmen­ konstruktion konventionell ausgeführten Heckklappe 16. Diese ist mit einem Oberteil an einem oberen Querträger 17 in konventioneller Weise anschar­ niert und kann aus einer der Ansicht in Fig. 1 entsprechenden Schließstel­ lung heraus geöffnet werden, um dann wie in Fig. 3 gezeigt den Zugang zum Laderaum 14 freigeben zu können. Die Verschwenkbarkeit der Heck­ klappe 16 gemäß Pfeil a₁₆ ist bevorzugt so ausgelegt, daß auch bei in Über­ lappsteilung befindlichen Deckeln B oder C letztere der Öffnungsbewegung der Heckklappe 16 folgen. Umgekehrt können beim Schließen der Heck­ klappe 16 das Deckelelement B und/oder C mitbewegt werden, so daß bei­ spielsweise eine in Fig. 14 gezeigte Öffnungssituation realisierbar ist. Je nach Wahl der Deckelgrößen für die Deckel B und C kann vorgesehen wer­ den, daß bei einer vollständigen Verschiebung des hinteren Deckels C aus der Heckklappe 16 heraus unter den vorderen Deckel B sowohl eine Öffnung als auch eine Schließung der Heckklappe 16 möglich ist, um so für sperriges Ladegut die jeweils günstigsten Öffnungskonfigurationen einstellen zu kön­ nen.

Fig. 4 zeigt für das Fahrzeug 1' eine Verstellung des vorderen Deckelele­ mentes B nach hinten. In dieser Überlappstellung können die äußeren Kon­ turen des Deckels B diejenigen des hinteren Deckels C ohne Kollisionspro­ bleme überragen, wenn eine Anhebung gemäß Pfeil 6 vorgenommen wurde. Die in Fig. 4 dargestellte Öffnungssituation kann im übrigen auch für das in Fig. 1 beschriebene Karosseriestrukturkonzept verwirklicht werden.

Die in Fig. 3 dargestellte Öffnungsstellung für die Heckklappe 16 kann in konventioneller Weise von Gasdruckfedern 24 und 25 übernommen werden.

Bei dem in Fig. 5 dargestellten Fahrzeug 1'' ist der Abschlußdeckel D nach Art eines Klappdeckels ausgeführt, der gemäß Pfeil 19 aus der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Schließstellung heraus in die gemäß Fig. 5 ge­ zeigte Öffnungsstellung bewegbar ist. Anstelle eines solchen Klappdeckels kann auch ein verschiebbarer Abschlußdeckel vorgesehen sein, der entwe­ der in die Karosseriestruktur des hier nicht weiter bezifferten Fahrzeughecks hinein oder aber zwischen Karosseriestruktur und Stoßfänger 3 eingefahren werden kann. Eine weitere Besonderheit bei dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Schwenkbeweglichkeit des hinteren Deckels C gemäß Pfeil 20. Zu diesem Zweck ist ein hier nicht weiter bezifferter U- Rahmen mit integrierten Schienenkonsolen 21 und 22 um eine Drehachse 23 (siehe Fig. 10) verschwenkbar, die ihrerseits ebenfalls in dem oberen Querträger 17 gelagert ist. Für die in Fig. 5 gezeigte Öffnungsstellung des hinteren Deckel C wird der U-Rahmen gehalten durch ebenfalls konventio­ nell ausgeführte Gasdruckfedern 24, 25. Diese Öffnungsstellung kann ge­ mäß einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung hinsichtlich ihres Öffnungrades auch variiert werden, so daß beispielsweise nur kleine Schlitzöffnungen im Heckbereich zu Belüftungszwecken freigegeben wer­ den. Auch über eine solche Schwenkanhebung des hinteren Deckels C kann Kleingut in den Laderaum 14 eingelagert werden, wenn der Anschlußdeckel D die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Schließstellung einnimmt. Bei ge­ schlossenem Abschlußdeckel D kann außerdem für die in Fig. 5 darge­ stellte Öffnungsstellung des Deckelelementes C auch der Transport von länglichen Gütern vorgenommen werden, die bei Unterbringung hinter den Vordersitzen aufgrund ihrer Länge über die Kontur des Fahrzeugs 1'' her­ ausragen.

In einem Mittenschnitt durch das Fahrzeug 1' wird in Fig. 6 die grundsätzli­ che Bewegbarkeit der Deckel und ihrer Zuordnung zueinander in einer ande­ ren Ansicht dargestellt. Für die in Fig. 6 ersichtliche Ausgangstellung ist zunächst von herausgehobener Bedeutung, daß die Deckel A, B und C strakbündig in die Karosserieoberfläche eingebunden sind. Mit Dichtungs­ konzepten, wie sie beispielsweise aus konventionellen Schiebedach- Konstruktionen auch schon bekannt sind, werden die einzelnen Deckel zu­ einander abgedichtet. Hierfür sind beispielsweise Zwischendichtelemente 26, 27 und 28 symbolisch angedeutet. Die Abdichtung insbesondere der groß­ flächigen Deckel B und C gegenüber dem Insassenraum 9 beziehungsweise dem Laderaum 14 erfolgt über Umlaufdichtungen 29 und 30, die beispiels­ weise nach Art konventioneller Türdichtungen auf Halteflanschen der Karos­ seriestruktur des Fahrzeugs 1' befestigt sind. Von besonderer Bedeutung ist bei dem in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel auch noch ein dem hinteren Deckel C zugeordneter Halteanker 31, der als Eingriffselement durch einen Zuziehgriff 32 mittels eines Stellgliedes 33 so beaufschlagbar ist, daß eine Einwärtsbewegung des hinteren Deckels C in Richtung Lade­ raum 14 erfolgt und damit die Umlaufdichtung 30 wirksam ist.

Die in Fig. 7 beschriebene Öffnungssituation ist vergleichbar mit der Dar­ stellung in Fig. 2. Der Deckel B ist lediglich gemäß Pfeilrichtung b angeho­ ben worden. Der hintere Deckel C ist auf einer in Fig. 10 ersichtlichen Schienenkonstruktion gemäß Pfeilrichtung c bewegbar. Sämtliche der hier angegebenen Pfeilrichtungen sind für den Fall umkehrbar, daß die jeweils gezeigte Öffnungssituation wieder in eine der Fig. 6 entsprechende Schließsituation zurückgeführt werden soll.

Fig. 8 zeigt den Windabweiser gemäß Pfeilrichtung a in Wirkstellung ver­ schwenkt und den vorderen Deckel B in einer Überlappstellung, bei der der hintere Deckel C nicht bewegt worden ist. Um diese Öffnungssituation zu erreichen ist der Deckel B zunächst gemäß Pfeilrichtung b₁ anzuheben und dann gemäß Pfeilrichtung b₂ zu verschieben.

Fig. 9 zeigt eine Öffnungssituation, die auf Karosseriestrukturen gemäß den Fig. 3 oder 5 anwendbar ist.

Mit der Ansicht in Fig. 10 wird die Einbindung der Schienenkonstruktion für die Deckelelemente B und C in die Karosseriestruktur verdeutlicht. Darge­ stellt ist eine perspektivische Ansicht von schräg hinten rechts auf das Fahr­ zeug 1. Zwischen den Dachlängsträgern 4 und 5 ist hier eine Doppelschie­ nenkonstruktion vorgesehen, bei der ein erstes Führungsschienenpaar 34a, 34b in den Querschnitt der Dachlängsträger 4 und 5 eingebunden ist. Dieses erste Führungsschienenpaar 34a, 34b rahmt durchgehend ohne Unterbre­ chung die Längsseiten der durch die Deckel B und C freigebbaren Öffnun­ gen ein. Demgegenüber ist für den hinteren Deckel C ein hinteres Führungs­ schienenpaar 35a, 35b und ein vorderes Führungsschienenpaar 36a, 36b vorgesehen. Die letztgenannten Führungsschienenpaare sind fluchtend zu­ einander angeordnet und so gering voneinander beabstandet, daß der hinte­ re Deckel C ohne zusätzliche Anhebevorgänge störungsfrei zwischen den Fühungsschienenpaaren 35a, 35b und 36a, 36b hin und her geschoben werden kann.

Das wesentliche Merkmal dieser Schienenkonstruktion besteht also darin, daß die Verschiebebewegungen der Deckel B und C stets auf gleichen Bah­ nen erfolgen. Durch Anpassung ihrer Krümmungsradien kann dabei für un­ terschiedliche Überlappstellungen jeweils immer erreicht werden, daß in et­ wa ein gleichmäßiger Spalt zwischen den einzelnen Deckeln B und C ver­ bleibt.

Von herausgehobener Bedeutung ist auch, daß die Krümmungsradien der Führungsschienen definiert abweichend von der Krümmung der Karosserie­ dachlinie gewählt werden können, um so beispielsweise je nach Fahrzeug­ auslegung entweder den Insassenraum 9 hinsichtlich Kopffreiheit zu optimie­ ren (siehe gestrichelte Linie 37 in Fig. 11) oder in Richtung maximaler Be­ ladbarkeit des Laderaums 14 (siehe strichpunktierte Linie 38 in Fig. 11) auszulegen.

Schließlich zeigt Fig. 12 noch Führungsrollen 39, 40 für die Verschiebung des vorderen Deckels B und Führungsrollen 41, 42 für die Verschiebung des hinteren Deckels C. Zwischen den Führungsrollen 39, 40 und dem vorderen Deckel B sind gekröpfte Gelenkarme 43, 44 angeordnet, die wie in Fig. 13 gezeigt eine Aufwärts- beziehungsweise Aufstellbewegung gemäß Pfeil 6 in den Fig. 1 und 2 ermöglichen. Mit aus dem Schiebedachbau bekannten und deshalb hier nicht im einzelnen näher beschriebenen Kulissensteuerun­ gen, die entweder der Karosseriestruktur des Fahrzeugs 1 und/oder dem jeweils zu bewegenden Deckelelement zugeordnet sind, kann mit relativ einfachen und robusten Mittels ein breites Spektrum von Kinematiken fahr­ zeugspezifisch bereitgestellt werden.

In den Fig. 15 bis 20 sind verschiedene Öffnungspositionen eines insge­ samt mit 101 bezeichneten Fahrzeugdachs dargestellt. Das Fahrzeugdach 101 weist ausgehend von einer nicht dargestellten Frontscheibe einen Windlauf 102, eine sich daran anschließende Windabweis-Lamelle 103, ei­ nen öffnungsfähigen Deckel 104 und eine vorzugsweise in eine schwenkba­ re Heckklappe 109 integrierte Heckscheibe 105 auf.

In der geschlossenen Position des Fahrzeugdachs gemäß Fig. 15 schließen sich die vorzugsweise alle aus transparentem Material wie Glas oder Kunst­ stoff bestehenden Elemente Windabweis-Lamelle 103, Deckel 104 und Heckscheibe 105 bündig aneinander an. Dadurch erhält das Fahrzeugdach 101 insgesamt ein glattflächiges Erscheinungsbild mit einer hervorragenden Design-Qualität. Das Fahrzeugdach 101 ist durch einen nahe der Stoßstelle zwischen der Hinterkante 104B des Deckels 104 und der Vorderkante 105A der Heckscheibe 105 angeordneten Querspriegel 106 zusätzlich versteift.

Zur Abschattung gegen zu intensive Sonneneinstrahlung in den Fahrzeugin­ nenraum ist unterhalb des Deckels 104 ein Rollo 107 angeordnet, dessen vorderer Zugspriegel über einen bekannten Kabelantrieb mittels eines im Bereich des Querspriegels 106 angeordneten Antriebs 108 in Fahrzeu­ glängsrichtung verschiebbar ist.

Ausgehend von der geschlossenen Position gemäß Fig. 15 ergeben sich eine Vielzahl von möglichen Öffnungs- und Lüfterpositionen des erfindungs­ gemäßen Fahrzeugdachs. So kann zunächst bei noch geschlossenem Dec­ kel 104 und geschlossener Heckscheibe 105 lediglich die Windabweis- Lamelle 103 mit ihrer Hinterkante 103B nach oben ausgeschwenkt werden. Dadurch ergibt sich ein kleiner Lüftungsspalt nahe der Oberkante der Front­ scheibe, der insbesondere in der Übergangszeit und im Winter einen be­ schlagfreien Lüfterbetrieb im Bereich der Frontscheibe ermöglicht. Zusätzlich kann, wie in Fig. 16 dargestellt, in einem zweiten Schritt die Hinterkante 104B des Deckels 104 in eine Lüfterposition ausgestellt werden, so daß sich zwischen Vorderkante 105A der Heckscheibe 105 und den Deckel 104 ein zweiter Lüftungsspalt einstellt, der insbesondere den hinteren Fahrzeugin­ sassen zugute kommt.

Zur weiteren Öffnung des Deckels 104 kann dieser zusätzlich auch mit sei­ ner Vorderkante 104A angehoben werden, wodurch sich zwischen der Hin­ terkante 103B der Windabweis-Lamelle und der Vorderkante 104A des Dec­ kels 104 der Lüfterspalt entsprechend vergrößert. Beim Anheben der Vor­ derkante 104A des Deckels 104 wird dieser vorzugsweise, wie in Fig. 17 ge­ zeigt, gleichzeitig um einen kleinen Betrag nach hinten verschoben.

Der Deckel 104 kann durch einen nicht dargestellten, im Bereich des Wind­ laufs 102 angeordneten Antrieb in bekannter Weise mittels eines Kabelan­ triebs längs seitlich der freigegebenen Dachöffnung 111 angeordneter Füh­ rungen 113 nach hinten über die Heckscheibe 105 verfahren werden. In Fig. 18 ist die Dachöffnung 111 so weit als möglich freigelegt, d. h., der Deckel 104 befindet sich in seiner am weitesten nach hinten verfahrenen Position, in welcher seine Hinterkante 104B annähernd über der Hinterkante 105B der Heckscheibe 105 liegt.

Alternativ dazu kann ausgehend von der angehobenen Deckelposition ge­ mäß Fig. 17 die Heckscheibe 105 längs einer gestrichelt angedeuteten Füh­ rung 112 mittels eines Antriebs 110 nach vorne unter den angehobenen Deckel 104 verfahren werden, wie dies in Fig. 19 dargestellt ist. Der Antrieb 110 ist im Bereich eines Versteifungsblechs einer Heckklappe 109 angeord­ net, in welche die Heckscheibe 105 und die Führungen 112 integriert sind. Die Führungen 112 liegen dabei auf der gleichen Höhe wie die Führungen 113, längs denen der Deckel 104 verfahrbar ist. Bei der in Fig. 19 darge­ stellten nach vorne verfahrenen Position der Heckscheibe 105 liegt deren Hinterkante 105B oberhalb des festen Querspriegels 106, so daß die ge­ samte hintere Dachöffnung 114 oberhalb eines hinteren Stauraums 115 frei­ gelegt ist. In dieser Position ist der hintere Stauraum 115 bequem von oben her beladbar. Bei umgeklappter Rückbank können somit auch sehr lange Teile im Fahrzeuginnenraum verstaut werden.

Der Stauraum 115 ist jedoch nicht nur bei nach vorne verfahrener Heck­ scheibe 105 beladbar, sondern auch dann, wenn, wie in Fig. 20 gezeigt, die Heckscheibe 105 in eine mit 105 bezeichnete Schwenkstellung verschwenkt wurde, bei der sich ihre Hinterkante 105B erheblich über der Fahrzeugkontur befindet. Zum Verschwenken ist die Heckscheibe 105 nahe ihrer Vorder­ kante 105A mit Schwenkhebeln 117 versehen, die an einem am Quersprie­ gel 106 oder den seitlichen Holmen angeordneten Drehlager 116 angelenkt sind.

Mit der erfindungsgemäßen Karosseriestruktur lassen sich zahlreiche Öff­ nungsvarianten und Lüftungspositionen realisieren. Dabei ist vorzugsweise auch eine Paketverfahrung des Deckels 104 und der Heckscheibe 105 mit­ tels eines synchronisierten Schaltung ihrer beiden Antriebe möglich.

Die Erfindung ist nicht auf Fahrzeuge beschränkt, die nach Art eines Coupes ausgebildet sind, sondern kann insbesondere auch auf sogenannte Minivans oder Sport-Utility-Vehicles (SUV) angewendet werden. Eine Anwendung auf zweisitzige Roadster kann ebenfalls in Betracht gezogen werden. Es ergibt sich damit also eine weitaus höhere Variabilität als bei den Konstruktionen gemäß EP 0 865 948-A2, DE 93 21 184-U, US 4 801 174 oder DE 43 41 343-A1. Diese sehen nämlich nicht eine Verschiebbarkeit der Heckscheibe nach vorn unter das Dachteil vor.

Claims (32)

1. Karosseriestruktur für ein Fahrzeug (1, 1') mit beweglichen Deckelelementen (A, B, C, D), durch die ein Insassen- und/oder Gepäckraum (9, 14) zumindest abschnittsweise nach oben hin schließbar oder freigebbar ist, wobei zur Einstellung unterschiedlicher Freigabe- und Schließungsverhältnisse wenigstens zwei (B, C) der Deckelelemente (A, B, C, D) in Überlappstellungen zueinander bewegbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß für Bewegungen in Überlappstellungen ein vorderes (B) der wenigstens zwei Deckelelemente (B, C) über einem hinteren (C) der wenigstens zwei Deckelelemente (B, C) angeordnet ist.

2. Karosseriestruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als drittes Deckelelement vor dem vorderen Deckelelement (B) ein bewegbarer Windabweiser (A) angeordnet ist.

3. Karosseriestruktur nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Deckelelemente (B, C) und der Windabweiser (A) in einer gemeinsamen Schließstellung strakbündig hintereinander angeordnet sind.

4. Karosseriestruktur nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Deckelelement (B) nach einer Anhebung über das hintere Deckelelement (C) fahrbar ist.

5. Karosseriestruktur nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Deckelelement (C) nach Anhebung des vorderen Deckelelements (B) unter dieses fahrbar ist.

6. Karosseriestruktur nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Deckelelement (B) in einer ersten Schienenkonstruktion (34a, 34b) verfahrbar ist, die den Längsseiten der von den Deckelelementen (B, C) abdeckbaren Karosserieöffnung zugeordnet ist.

7. Karosseriestruktur nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Deckelelement (C) in einer zweiten Führungsschienenkonstruktion (35a, 35b; 36a, 36b) verfahrbar ist, die den Längsseiten der von den Deckelelementen (B, C) abdeckbaren Karosserieöffnung zugeordnet ist.

8. Karosseriestruktur nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Schienenkonstruktion mit einem Höhenversatz nebeneinander angeordnet sind und die zweite Schienenkonstruktion (35a, 35b; 36a, 36b) von der ersten Schienenkonstruktion (34a, 34b) zumindest abschnittsweise eingerahmt ist.

9. Karosseriestruktur nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schienenkonstruktion (35a, 35b; 36a, 36b) mehrteilig ausgeführt ist.

10. Karosseriestruktur nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hinterteil (35a, 35b) der zweiten Schienenkonstruktion gegenüber der Karosseriestruktur zwischen Öffnungsstellungen und einer Schließstellung schwenkbeweglich ist und in der Schließstellung fluchtend zu einem Vorderteil (36a, 36b) der zweiten Schienenkonstruktion angeordnet ist.

11. Karosseriestruktur nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Deckelelemente (A, B, C) zumindest auf einem überwiegenden Teil seiner Fläche transparent und/oder transluzent ausgeführt ist.

12. Karosseriestruktur nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Deckelelement (C) nach Art einer Heckscheibe transparent ausgeführt ist.

13. Karosseriestruktur nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Windabweiser (A) und das vordere Deckelelement (B) in der Weise zwangskoppelbar sind, daß bei einer Anhebung des vorderen Deckelelements (B) der Windabweiser (A) aus seiner Schließstellung heraus in eine Öffnungsstellung bewegt wird, bei der ein durch die Anhebung des vorderen Deckelelements (B) entstehender Öffnungsspalt zur Karosseriestruktur gegen Luftdurchströmung abgeschottet ist.

14. Karosseriestruktur nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Deckelelement (C) einer an der Karosseriestruktur schwenkbeweglich gehaltenen Klappe (16) zugeordnet ist.

15. Karosseriestruktur nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe nach Art einer Heckklappe (16) gebildet ist, die als wesentliche Bauteilabschnitte ein als Fensterrahmen ausgeführtes Oberteil und ein den Laderaum (14) nach hinten abschließendes Unterteil aufweist.

16. Karosseriestruktur nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Laderaum (14) nach hinten durch einen Abschlußdeckel (D) begrenzt ist, der in der Karosseriestruktur bewegbar ist, und an dem das hintere Deckelelement (C) dichtend auflegbar ist.

17. Karosseriestruktur nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschlußdeckel (D) nach Art einer Klappe ausgeführt ist.

18. Karosseriestruktur nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschlußdeckel nach Art eines absenkbaren Schiebedeckels ausgeführt ist.

19. Karosseriestruktur nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß ein oberer Querträger (17) vorgesehen ist, der in der Schließstellung des vorderen und hinteren Deckelelements (B, C) von einem oder beiden Deckelelementen (B, C) bedeckt ist.

20. Karosseriestruktur nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß dem vorderen Deckelelement (B) und dem hinteren Deckelelement (C) jeweils wenigstens eine an der Karosseriestruktur oder der Klappe festlegbare Umlaufdichtung (29, 30) zugeordnet ist.

21. Karosseriestruktur nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß dem hinteren Deckelelement (C) an seiner dem Fahrzeugheck zugewandten Querseite ein Eingriffselement (31) für eine Zuzieheinrichtung (32, 33) zugeordnet ist.

22. Karosseriestruktur mit einem Fahrzeugdach (101) und einem zum wenigsten teilweisen Freilegen einer Dachöffnung (111) verschiebbaren Deckel (104) und mit einer nach hinten an das Fahrzeugdach (101) anschließenden Heckscheibe (105), die zum wenigsten teilweisen Freilegen eines hinteren Stauraums (115) schwenkbar oder nach vorne unter das Fahrzeugdach (101) verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel (104) und die Heckscheibe (105) bei geschlossenem Fahrzeugdach (101) bündig aneinander anschließen und daß der Deckel (104) vor dem Verschieben der Heckscheibe (105) zumindestens im Bereich seiner Hinterkante (104B) anhebbar ist.

23. Karosseriestruktur nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel (104) auch an seiner Vorderkante (104) anhebbar ist.

24. Karosseriestruktur nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß dis Anhebung des Deckels (104) vorn einen geringeren Betrag aufweist als die Anhebung hinten.

25. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel (104) auch bei geschlossener Heckscheibe (105) in eine Lüfterposition anhebbar ist.

26. Karosseriestruktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich an den Deckel (104) nach vorn eine ausstellbare Windabweis-Lamelle (103) anschließt.

27. Karosseriestruktur nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Windabweis-Lamelle (103) vor dem Anheben des Deckels (104) mit ihrer Hinterkante (103B) soweit ausgestellt wird, daß diese in Strömungsrichtung des Fahrtwindes zumindestens die Vorderkante (104A) des Deckels (104) überdeckt.

28. Karosseriestruktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Heckscheibe (105) mit dem überwiegenden Teil Ihrer Länge unter den Deckel (104) verfahrbar ist.

29. Karosseriestruktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel (104) und die Heckscheibe (105) in übereinanderliegender Position gemeinsam verfahrbar sind.

30. Karosseriestruktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel (104) aus einem transparenten Material besteht.

31. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 26 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Windabweis-Lamelle (103) aus einem transparenten Material besteht.

32. Karosseriestruktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nahe der Stoßstelle zwischen Hinterkante (104B) des Deckels (104) und Vorderkante (105A) der Heckscheibe (105) ein Querspriegel (106) angeordnet ist.