DE19907889C2 - Überwachungs- und Steuerungsanlage für ein Verkehrssystem mit Haltestellen anfahrenden Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Überwachungs- und Steuerungsanla­ ge gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 (nahverkehrs praxis, Nummer 2/1996, Seite 12-16).

Solche Überwachungs- und Steuerungssystem werden mittlerweile von Verkehrsbetrieben für den Öffentlichen Personenverkehr und auch von größeren Speditionsfirmen zur Koordination der Bewegung einer Vielzahl von auf Strecke befindlichen Fahr­ zeugen, wie z. B. Omnibussen oder LKWs, eingesetzt. Die Fahr­ zeuge stehen hierbei über Funkverbindungen mit der Fahrzeug­ leitzentrale in Verbindung und können an die Leitzentrale Meldungen schicken und von dieser auch Meldungen empfangen.

So ist es z. B. Leitzentralen von Speditionsfirmen ohne Wei­ teres möglich, aufgrund neuer oder sich ändernder Aufträge die auf Strecke befindlichen Fahrzeuge aktuell umzudirigie­ ren. Mittlerweile sind auch Fernwirksysteme bekannt, die sich des Einsatzes von Satellitennavigationssignalen zur Strecken­ führung der einzelnen Fahrzeuge bedienen.

Des Weiteren sind in Leitzentralen von Öffentlichen Verkehrs­ netzen, wie z. B. U-Bahnen, S-Bahnen und Straßenbahnen, in Großstädten Überwachungs- und Steuerungssysteme bekannt, die auf Leuchttafeln die einzelnen Fahrzeuge durch Leuchtsymbole auf symbolisierten Streckenplänen darstellen. Schließlich ist es z. B. aus dem Moskauer U-Bahn-System bekannt, dass die auf die einfahrende U-Bahn wartenden Passageiere an Leuchttafeln mitgeteilt bekommen, in wieviel Sekunden denn die nächste U- Bahn einfährt.

Das Öffentliche Personennahverkehr-System, bei dem überwie­ gend Busse eingesetzt werden, wird bis zum heutigen Tage we­ der optimal überwacht noch optimal gesteuert. So passiert es immer wieder, daß aufgrund von Fahrzeitverzögerungen die Bus­ se erst verspätet Haltestellen anfahren und die an dieser Haltestelle wartenden Personen im Ungewissen sind, wann denn dieser Bus ankommt. Des Weiteren kann es natürlich passieren, daß ein Bus zu früh von der Haltestelle abfährt. Die Perso­ nen, die dann genau pünktlich an der Haltestelle stehen, war­ ten vergebens auf den Bus. Die an der Haltestelle wartenden Personen werden also mit keinerlei Informationen versorgt, was die aktuellen Busfahrzeiten anbelangt. Die an der Halte­ stelle wartenden Personen können lediglich über dort befes­ tigte Fahrzeittafeln feststellen, wann denn die Fahrzeiten sein sollen.

Bei dem Öffentlichen Personennahverkehr-System, wie es heute eingesetzt wird, besteht jedoch auch das Problem, daß die Leitzentrale nicht oder nur unzureichend darüber informiert wird, wie die eingesetzten Fahrzeuge augenblicklich ausgelas­ tet sind. Der Fahrer kann zwar über ein Bordtelefon, sofern es vorhanden ist, der Zentrale mitteilen, daß der Bus leer fährt oder übervoll ist. Die Leitzentrale kann aber regel­ mäßig hierauf nicht unmittelbar reagieren, indem z. B. ein weiteres Fahrzeug bei Überlastung eingesetzt wird.

In nahverkehrs praxis, Nummer 2/1996, Seite 12-16, ist ein Überwachungs- und Steuerungssystem für ein Verkehrssystem beschrieben, an dessen Haltestellen Anzeigemittel, z. B. LCD- oder LED-Displays, vorgesehen sind, die von einer Leitzentrale aktiviert und aktuelle Informationen für die an einer Haltestelle auf einen Zug, eine Straßenbahn oder einen Bus wartenden Fahrgäste anzeigen.

Aus Verkehr und Technik, 1997, Heft 1, Seite 17-23 ist ein weiteres Verkehrssystem bekannt. Von einer Leitstelle oder von den Fahrzeugen werden aktuelle Informationen z. B. über Abfahrtszeiten, Ankunftszeiten und Wartezeiten in Echtzeit zu den Haltestellen übertragen, wo Anzeigemittel, beispielsweise Displays, zur Wiedergabe dieser Informationen für die an den Haltestellen wartenden Fahrgäste vorgesehen sind.

In DE 37 42 707 A1 sind ein Verfahren zum automatischen Abgeben von Verkehrsinformationen und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens beschrieben.

An jeder Haltestelle sind ein Sender und ein Empfänger vorgesehen, um mit einem die Haltestelle anfahrenden Fahrzeug zu kommunizieren. Der Empfänger der Haltestelle empfängt Signale, die ein Sender des die Haltestelle anfahrenden Fahrzeuges aussendet, während ein Empfänger dieses Fahrzeuges die vom Sender der Haltestelle ausgesendeten Signale empfängt. Zur Identifizierung der Haltestellen ist jeder Haltestelle ein Code zugeordnet, den der Sender der Haltestelle zum Fahrzeug sendet.

Ein erster Nachteil dieses Verfahrens zeigt sich darin, daß sowohl im Fahrzeug als auch an der Haltestelle je ein Sender und ein Empfänger erforderlich sind. Ein weiterer Nachteil dieses bekannten Verfahrens und dieser bekannten Vorrichtung liegt darin, daß die Haltestellen mit Strom zu versorgen sind, was bei abgelegenen Haltestellen im ländlichen Raum einen erheblichen Aufwand bedeutet. Entweder sind derartige Haltestellen an das öffentliche Stromnetz anzuschließen, was die teuere Verlegung von Kabeln erfordert, oder sie sind als autarke Einheiten mit eigenen Stromquellen, wie z. B. Batterien und/oder Solarzellen auszurüsten. Batterien und Solarzellen sind aber regelmäßig zu warten, Batterien außerdem auzutauschen, was hohe Unterhaltskosten und einen hohen Aufwand an Personal bedingt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher es, ein optimales Überwachungs- und Steuerungssystem für ein Verkehrssystem mit Haltestellen anfahrenden Fahrzeugen anzugeben, das einerseits die an den Haltestellen wartenden Personen und insbesondere die sich ggf. im Bus befindlichen Personen bzw. Passagiere optimal über Auslastung und Fahrzeit der eingesetzten Fahrzeuge bzw. des die jeweilige Haltestelle anfahrenden Fahrzeuges informiert, sich andererseits aber durch einfachen Aufbau, hohe Zuverlässigkeit und geringe Betriebskosten auszeichnet.

Diese Aufgabe wird durch ein Überwachungs- und Steuerungs­ system mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteran­ sprüche.

Die Erfindung beruht im Wesentlichen darauf, daß alle im Ver­ kehrsnetz eingesetzten Fahrzeuge durch einen Zentralcomputer in der Leitzentrale durch Einsatz drahtloser Nachrichtenüber­ mittlung, insbesondere durch Einsatz von Bündelfunk, über­ wacht und gesteuert werden. Der Vorteil von Bündelfunk ist, daß dieser im Gegensatz zu dem herkömmlichen Telefonnetz re­ gionsweit frei ist und keine Überlastungsprobleme aufweist, wie dies beim Telefonnetz teilweise der Fall ist. Damit bie­ tet der Bündelfunk eine optimale Kommunikationsmöglichkeit zwischen der Leitzentrale und den eingesetzten Fahrzeugen sowie zu den jeweiligen Haltestellen, die von den Fahrzeugen angefahren werden.

Erfindungsgemäß ist die Leitzentrale über den vorzugsweise eingesetzten Bündelfunk ständig mit jedem auf Strecke befind­ lichen Fahrzeug verbunden. Die An- und Abfahrtzeiten an jeder Haltestelle werden über die Leitzentrale mit den Fahrplan­ zeiten, also den Sollzeiten, abgeglichen. Hierzu ist es er­ forderlich, daß jede Haltestelle mit einem Code, z. B. einem Barcode, ausgerüstet ist. Der Bus ist mit einem entsprechen­ den Codeleser bzw. einer Codeleseeinrichtung ausgestattet. Diese Codeleseeinrichtung, ggf. ein Barcodeleser, nimmt die Daten der Haltestelle beim Anfahren durch das Fahrzeug auf. Dies kann mittels Lichtgriffel im Falle eines Barcodes oder auch über einen Laser, den der Fahrer von seinem Fahrzeugsitz aus über den an der Haltestelle angebrachten Barcode streifen läßt, erfolgen. Dieser an der Haltestelle befindliche Code wird in den Bordrechner des Fahrzeuges eingelesen, der dann die Zielschildeinrichtung und ggf. Liniennummernanzeige im Bus aktualisiert, damit die Passagiere über die nächste Hal­ testelle und die aktuelle Busnummer unterrichtet werden.

Die Haltestelle ist zweckmäßigerweise ebenfalls mit einer An­ zeigeeinrichtung ausgestattet. Diese Anzeigeeinrichtung kann von der Leitzentrale und/oder vom anfahrenden Bus aktuali­ siert werden. Als Information kann beispielsweise angezeigt werden, wann der Bus voraussichtlich ankommt bzw. wann der nächste Bus von dieser Haltestelle abfährt. Des Weiteren sind Informationen zur Anzeige möglich, die einer wartenden Person signalisiert, wie stark der Bus besetzt ist und wieviel Plät­ ze noch frei sind. Gesteuert wird die Haltestelle ebenfalls über Bündelfunk. Geeignete Anzeigeeinrichtungen bestehen bei­ spielsweise aus LED-Anzeigen.

Des Weiteren kann auch eine Sprachsteuerung für die Anzeige vorgesehen sein. Der Busfahrer gibt sprachgesteuert die Information an die Anzeige. Auch die Kombination mit einem zen­ tralen Omnibusbahnhof ist denkbar.

Das erfindungsgemäße Steuerungssystem gewährleistet, daß der Kunde im Bus oder an der Haltestelle ständig aktuell infor­ miert ist. Auch können die Fahrtzeiten der einzelnen Busse ständig überwacht werden.

Die Busse sind zweckmäßigerweise mit einem an einen Bordrechner angeschlossenen elektronischen Fahrscheindrucker und Telefon ausgestattet, so daß auch über die Bündelfunklei­ tung Sprechkontakt zur Leitzentrale für Dispositionen und Meldungen (Betriebsstörungen, Unfall usw.) gewährleistet ist.

In einer Weiterbildung der Erfindung sind die eingesetzten Fahrzeuge mit einem Satellitennavigationssystem (GPS-System) ausgestattet. Dieses Satellitennavigationssystem, an das auch die Leitzentrale angeschlossen ist, zeigt der Leitzentrale selbsttätig wann, wo sich die eingesetzten Fahrzeuge augen­ blicklich befinden, ohne daß hierfür der Fahrer tätig werden muß. In der Leitzentrale kann dies über geeignete Anzeige­ einrichtungen, z. B. Leuchtdioden an einem Modell der Stre­ ckenführung aktuell angezeigt sein.

Bei der erfindungsgemäßen Überwachungs- und Steuerungsanlage sind im Wesentlichen folgende Kommunikationsleitungen zwi­ schen den einzelnen Komponenten eingesetzt:

Die einzelnen Fahrzeuge sind mit der Leitzentrale über vor­ zugsweise Bündelfunkkontakt in Verbindung. Hierdurch ist eine Kommunikation zwischen Leitzentrale und Bus gewährleistet. Der Zentralrechner in der Leitzentrale steht hierbei mit dem Bordrechner im Bus in Verbindung. Der Bordrechner im Bus kann mit einer Funkuhr ausgestattet sein. Des Weiteren kann zu­ sätzlich ein Bordtelefon im Bus installiert sein.

Die mit einem Code versehenen Haltestellen werden mit einem Codeleser, z. B. einem Laser, von den Fahrern der Busse abge­ tastet und damit registriert. Dieses Abtasten des an der Hal­ testelle angebrachten Codes kann ebenfalls von der Leitzen­ trale detektiert werden, so daß diese genau weiß, wann der Bus die Haltestelle angefahren hat, um weitere Systemeinstel­ lungen vorzunehmen.

Des Weiteren stehen die einzelnen Haltestellen über eine drahtlose Verbindung, insbesondere Bündelfunk, mit der Leit­ zentrale in Kontakt. Die Leitzentrale kann hierdurch an den Anzeigetafeln der Haltestellen Kundeninformation, wie z. B. Ankunft, Abfahrt, Betriebsstörung usw., den dort wartenden Personen mitteilen. Auch der Fahrkartenverkauf kann so elek­ tronisch von der Leitzentrale gesteuert und kontrolliert wer­ den.

Die Erfindung wird nachfolgend im Zusammenhang mit einem Aus­ führungsbeispiel und einer einzigen Figur näher erläutert.

In der einzigen Figur ist schematisch die Überwachungs- und Steueruntsanlage für ein Verkehrssystem von Haltestellen an­ fahrenden Fahrzeugen dargestellt. Die Überwachungs- und Steu­ erungsanlage weist eine Leitzentrale 1 mit einem Zentralcom­ puter auf. Dieser Zentralcomputer der Leitzentrale 1 steht über drahtlose Bündelfunkverbindungen 30 mit verschiedenen Fahrzeugen, hier Bussen 11, 12, 13, in Kontakt. Die Bündel­ funkleitungen 30 sind, wie anhand der Pfeile in der Figur an­ gedeutet, bidirektional gerichtet. Dies bedeutet, daß eine Kommunikation von der Leitzentrale 1 zu den Bussen 11, 12, 13 und umgekehrt stattfinden kann.

Die Leitzentrale 1 steht des Weiteren über Bündelfunkverbin­ dungen 40 mit einzelnen Haltestellen, von denen in der Figur vier dargestellt sind, in wechselseitigem Kontakt. Die Halte­ stellen sind mit den Bezugsziffern 20, 21, 22, 23 bezeichnet und können von den Bussen 11, 12, 13 nach einer vorgegeenen Fahrplanroute angefahren werden.

An den Haltestellen 20, 21, 22, 23 sind Anzeigeeinrichtungen vorhanden, die den dort wartenden Fahrgästen Informationen zur Verfügung stellen. Als Information können beispielsweise Zeiten angezeigt werden, die darüber informieren, wann der nächste Bus 11, 12 oder 13 diese Haltestelle 20, 21, 22 oder 23 anfährt bzw. wann der letzte Bus von dieser Haltestelle 20, 21, 22, 23 abgefahren ist. Des Weiteren können die Halte­ stellen 20, 21, 22 und 23 zusätzliche Fahrgastinformationen, zum Beispiel über die Auslastung des Busses und über die noch frei verfügbaren Plätze eines als nächstes anfahrenden Bus­ ses, enthalten. Schließlich können die Haltestellen 20, 21, 22 und 23 auch mit Werbehinweisen versehen sein. Gesteuert wird die Anzeigeneinrichtung über die Leitzentrale 1 mittels der Bündelfunkverbindungen 40.

An jeder der Haltestellen ist ein geeigneter Code angebracht, der vom Fahrer des Busse 11, 12, 13 beim Anfahren der betref­ fenden Haltestelle 20, 21, 22 oder 23 eingelesen wird. Als Code kann beispielsweise ein Barcode vorgesehen werden, der mittels Laser vom Fahrer des Busses 11, 12, 13 abgetastet wird. Im Bus kann so eine Zielschildanzeige und gegebenenfalls die Busliniennummernanzeige aktualisiert werden. Das Anfahren des Busses an der Haltestelle und die Abfrage des dort befindlichen Codes können über die Bündelfunkleitungen 30, 40 der Leitzentrale 1 mitgeteilt werden. Diese kann dann weitere Dispositionen und Einstellungen an der Haltestelle 20, 21, 22 und 23 vornehmen und gegebenenfalls die einzelnen Busse 11, 12, 13 koordinieren.

Das Abtasten der an der Haltestelle 20, 21, 22, 23 angebrach­ ten Codes und die damit verbundene Dateneingabe in den Bussen 11, 12, 13 ist durch die Verbindungsleitungen 50 schematisiert dargestellt.

In einer Weiterbildung der Erfindung können die Haltestellen 20, 21, 22 und 23 mit einer Tastatur versehen sein. Diese Tastatur kann von den Fahrgästen beim Werten an der Halte­ stelle 20, 21, 22 oder 23 bedient werden, um aktuelle Fahr­ gastinformationen gezielt auf Tastendruck für den einzelnen Fahrgast bereitzustellen.

Des Weiteren kann in einer Weiterbildung der Erfindung ein GPS-System in die Überwachungs- und Steuerungsanlage implementiert sein. Ein solches Satellitennavigationssystem ist in der Figur schematisch dargestellt. Das Bezugszeichen 40 soll einen Satelliten symbolisieren, der über Funksignale sowohl mit der Leitzentrale 1 als auch mit den einzelnen Bussen 11, 12 und 13 in Verbindung steht. Durch ein solches Satellitennavigationssystem kann die Leitzentrale 1 selbsttätig die einzelnen auf Strecke befindlichen Busse 11, 12, 13 lokalisieren. Eine Standortüberwachung der Fahrzeuge 11, 12 oder 13 ist somit ohne Weiteres möglich. Obwohl im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel stets davon die Rede war, dass die Leitzentrale 1 Busse 11, 12, 13 an Haltestellen 20, 21, 22 oder 23 leitet, ist die Erfindung nicht auf solche Öffentlichen Nahverkehrssysteme beschränkt. Vielmehr kann die Überwachungs- und Steuerungsanlage für beliebige Verkehrssysteme eingesetzt werden, insbesondere auch für Speditionen, die ihre Lastkraftwagen an verschiedene Einsatzorte schnell und flexibel dirigieren müssen.

Bezugszeichenliste

1

Leitzentrale

11

,

12

,

13

Fahrzeuge

20

,

21

,

22

,

23

Haltestellen

30

drahtlose Verbindungen

40

drahtlose Verbindungen

50

Verbindung für eine Codeabtastung

60

Satellitennavigationssystem

Claims (8)

1. Überwachungs- und Steuerungsanlage für ein Verkehrssys­ tem mit Haltestellen (20, 21, 22, 23) anfahrenden Fahrzeugen (11, 12, 13), welche über drahtlose Verbin­ dungen (30) mit einer Leitzentrale (1) in Kontakt ste­ hen, wobei auch die Haltestellen (20, 21, 22, 23) mit der Leitzentrale (1) über drahtlose Verbindungen (40) in Kontakt stehen, und wobei die Haltestellen (20, 21, 22, 23) Anzeigemittel aufweisen, welche über die drahtlosen Verbindungen (40) von der Leitzentrale (1) aktivierbar und aktualisierbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltestellen (20, 21, 22, 23) mit einem Code versehen sind, welcher von einer Codeleseeinrichtung des Fahrzeuges (11, 12, 13) zur Aktualisierung von Anzeigemitteln innerhalb des Fahrzeuges (11, 12, 13) abtastbar ist.

2. Überwachungs- und Steuerungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die drahtlosen Verbindungen (30, 40) Bündelfunkverbindungen sind.

3. Überwachungs- und Steuerungsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Code ein Barcode ist.

4. Überwachungs- und Steuerungsanlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuge (11, 12, 13) Busse sind, und dass die Anzeigemittel in den Fahrzeugen (11, 12, 13) ein Zielschild und/oder Busliniennummernschild aufweisen, welche bei erfolgreichem Abtasten eines an der Haltestelle (20, 21, 22, 23) installierten Codes aktualisierbar sind.

5. Überwachungs- und Steuerungsanlage nach einem der An­ sprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitzentrale (1) mit einer Satellitennavigationseinrich­ tung (40) zur Lokalisierung der Fahrzeuge (11, 12, 13) gekoppelt ist.

6. Überwachungs- und Steuerungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass inner­ halb der Fahrzeuge Anzeigemittel angeordnet sind, die anzeigen, wann die nächste Haltestelle (20, 21, 22, 23) voraussichtlich erreicht wird.

7. Überwachungs- und Steuerungsanlage nach einem der An­ sprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in den Fahrzeugen (11, 12, 13) Telefoneinrichtungen angeordnet sind.

8. Überwachungs- und, Steuerungsanlage nach einem der An­ sprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass in je­ dem der Fahrzeuge ein Bordrechner vorgesehen ist, welcher mit der Leitzentrale in Verbindung steht und an den ein elektronischer Fahrscheindrucker angeschlossen ist.