DE19860400A1 - Verfahren zur Bereitstellung einer die Längsneigung eines Fahrzeugs darstellenden Größe - Google Patents
Verfahren zur Bereitstellung einer die Längsneigung eines Fahrzeugs darstellenden GrößeInfo
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Abstract
Verfahren zur Bereitstellung eines die Längsneigung eines Fahrzeugs (1) darstellenden Signals für ein Steuergerät (70) zur Schlupfregelung und/oder zur Regelung einer die Gierrate des Fahrzeugs beschreibenden Größe, wobei von einer Steuereinrichtung (32) zur Leuchtweitenregelung zur Ermittlung eines eine Längsneigung des Fahrzeugs (1) darstellenden Signals erfaßbare bzw. verarbeitbare Meßgrößen und/oder das ermittelte, die Längsneigung darstellende Signal auf das Steuergerät (70) zur Schlupfregelung und/oder zur Regelung der die Gierrate beschreibenden Größe übertragen werden bzw. wird.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur
Bereitstellung einer die Längsneigung eines Fahrzeugs
darstellenden Größe und/oder eines die Längsneigung eines
Fahrzeugs darstellenden Signals für ein Steuergerät zur
Schlupfregelung des Fahrzeugs oder ein Steuergerät zur
Regelung einer die Gierrate des Fahrzeugs beschreibenden
Größe. Die Erfindung betrifft ferner ein Steuergerät zur
Schlupfregelung oder zur Regelung einer die Gierrate eines
Fahrzeugs beschreibenden Größe sowie ein Steuergerät zur
Leuchtweitenregelung eines Fahrzeugs mit Mitteln zur
Erzeugung und Verarbeitung einer die Längsneigung des
Fahrzeugs darstellenden Größe und/oder eines entsprechenden
Signals. Unter Leuchtweitenregelung ist die Regelung der an
einem Fahrzeug vorgesehenen Scheinwerfer, insbesondere der
Abblendlichtscheinwerfer, zu verstehen.
Scheinwerfersysteme moderner Kraftfahrzeuge sind häufig mit
Xenon-Gasentladungslampen als zentralem Bauteil ausgebildet
(Litronic-System). Derartige Lampen weisen bei geringstem
Frontflächenbedarf eine hohe Lichtwirkung auf. Aufgrund
gesetzlicher Vorschriften müssen derartige Xenon-Lampen mit
einer automatischen Leuchtweitenregelung ausgestattet sein.
Hierzu ist es beispielsweise möglich, mittels Hall-Sensoren
Messungen der Einfedertiefe an der Vorder- und Hinterachse
des Kraftfahrzeuges durchzuführen. Hierbei mißt der Hall-
Sensor die Verdrehung eines mit der Vorder- bzw.
Hinterachse in Wirkverbindung stehenden Torsionsstabes bzw.
Stabilisators. Durch die Verwendung zweier derartiger
Meßstellen wird die Längsneigung des Fahrzeugs erfaßt.
Damit kann bei der Leuchtweitenregelung sowohl eine durch
Beladung hervorgerufene Einfederung im Hinterachsenbereich
(statische Einfederung), als auch eine durch Nickverhalten
verursachte Einfederung beispielsweise während eines
Abbremsvorgangs (dynamische Einfederung) berücksichtigt
werden.
Aus der DE-OS 197 04 427 ist eine Einrichtung zur Regelung
der Leuchtweite von Scheinwerfern von Fahrzeugen mit den
Scheinwerfern zugeordneten Verstelleinrichtungen zur
Verstellung der Leuchtweite, mit einer Sendeeinrichtung,
durch die wenigstens ein elektromagnetisches Strahlenbündel
ausgesandt wird, das einen Bereich vor dem Fahrzeug
bestrahlt, bekannt. Die Einrichtung weist ferner eine
optoelektronische Sensoreinrichtung auf, in der wenigstens
der eine bestrahlte Bereich als Bildpunkt abgebildet wird,
sowie eine Auswerteeinrichtung, durch die die Lage des
wenigstens einen bestrahlten Bereiches ausgewertet und
hieraus ein Signal gebildet wird, das mit einem eine
korrekte Einstellung der Leuchtweite repräsentierenden
Soll-Signal verglichen wird. Bei bestehender Abweichung
zwischen dem aktuellen Signal und dem Soll-Signal werden
die Verstelleinrichtungen zur Beseitigung der Abweichungen
angesteuert, wobei durch die Auswerteeinrichtung die Lage
des wenigstens einen Bildpunktes in Bezug zu wenigstens
einer Referenzlage in der Sensoreinrichtung ausgewertet und
ein Signal hierfür gebildet wird.
Aus der DE 23 33 983 A1 ist eine Einrichtung zur Regelung
der Leuchtweite von Scheinwerfern von Fahrzeugen bekannt.
Diese Einrichtung weist im Bereich der Vorderachse und im
Bereich der Hinterachse jeweils eine Sensoreinrichtung auf,
durch die zumindest mittelbar die Änderung der Lage des
Fahrzeugs im Bereich der Vorderachse und Hinterachse zur
Fahrbahn erfaßt wird. Die Sensoreinrichtungen sind dabei
als Ultraschall-Sensoren ausgebildet, die einen Sensor und
einen Empfänger aufweisen. Durch den Sensor wird
Ultraschallstrahlung zur Fahrbahn hin ausgesandt, und durch
den Empfänger wird an der Fahrbahn reflektierte
Ultraschallstrahlung erfaßt. Die Ultraschall-Sensoren sind
mit einer Auswerteeinrichtung verbunden, durch die aus den
Signalen der Sensoren der jeweilige Abstand der Sensoren
und damit des Fahrzeugaufbaus von der Fahrbahn ermittelt
wird. Aus dem Abstand der Sensoren an beiden Achsen wird
durch die Auswerteeinrichtung die Neigung des Fahrzeugs
ermittelt und den Scheinwerfern zugeordnete
Verstelleinrichtungen werden durch die Auswerteeinrichtung
derart angesteuert, daß die Leuchtweite der Scheinwerfer
unabhängig von der Neigung des Fahrzeugs zumindest
annähernd konstant gehalten werden kann.
Die Verwendung von Einfederwegsignalen ist ferner bei
Antiblockier- bzw. Antriebsschlupfregelsystemen (ABS/ASR-
Systemen) bekannt. Beispielsweise offenbart die DE-OS 43 40
442 ein Antiblockier- und/oder Antriebsschlupfregelsystem,
bei dem der Bremsdruck in Abhängigkeit vom
Radbewegungsverhalten im Sinne einer Blockiervermeidung
bzw. eines Durchdrehens der Antriebsräder variiert wird und
dem auch ein Signal zugeführt wird, das den Verlauf der
Fahrbahnoberfläche repräsentiert, wobei dieses Signal eine
Änderung wenigstens eines Regelparameters innerhalb des
Regelsystems bewirkt. Als die Fahrbahnoberfläche
repräsentierendes Signal (Unebenheitsmaß) werden gemäß
dieser Druckschrift insbesondere Einfederwegsignale
verwendet.
Als nachteilig bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen erweist
sich, daß für Steuergeräte zur Schlupfregelung oder zur
Regelung einer die Gierrate des Fahrzeugs beschreibenden
Größe aus Kostengründen nur Schätzgrößen für die
Längsneigung des Fahrzeugs verwendet werden. Eine
kontinuierliche Bereitstellung aktueller Meßgrößen, welche
die Längsneigung des Fahrzeugs genau und zuverlässig
darstellen, ist bei derartigen Systemen nicht bekannt.
Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer
kostengünstigen Möglichkeit, Steuergeräte zur
Schlupfregelung (ABS und/oder ASR) oder zur Regelung einer
die Gierrate des Fahrzeugs beschreibenden Größe
(Fahrdynamikregelung FDR bzw. Elektronisches
Stabilitätsprogramm ESP) mit genauen, aktualisierten
Meßgrößen bezüglich der Längsneigung des Kraftfahrzeuges zu
versorgen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur
Bereitstellung eines die Längsneigung eines Fahrzeugs
darstellenden Signals für ein Steuergerät zur
Schlupfregelung und/oder zur Regelung einer die Gierrate
des Fahrzeugs beschreibenden Größe, welches dadurch
gekennzeichnet ist, daß von einer Steuereinrichtung zur
Leuchtweitenregelung zur Ermittlung eines eine Längsneigung
des Fahrzeugs darstellenden Signals erfaßbare bzw.
verarbeitbare Meßgrößen und/oder das ermittelte, die
Längsneigung darstellende Signal auf das Steuergerät zur
Schlupfregelung und/oder zur Regelung der die Gierrate
beschreibenden Größe übertragen werden bzw. wird.
Erfindungsgemäß ist es nun möglich, die Längsneigung des
Fahrzeugs darstellende Größen, welche von einem Steuergerät
zur Leuchtweitenregelung des Fahrzeugs erfaßbar bzw.
verarbeitbar sind, oder ein aus diesen Meßgrößen von dem
Steuergerät zur Leuchtweitenregelung erzeugtes Signal,
welches die Längsneigung des Fahrzeugs darstellt, an ein
Fahrdynamiksystem (Schlupfregelsystem und/oder System zur
Regelung einer die Gierrate des Fahrzeugs beschreibenden
Größe) zu übertragen und dort zur Verbesserung der Regelung
heranzuziehen. Beispielhaft seien die folgenden
Einflußmöglichkeiten, welche mit Hilfe einer derartigen
Beladungs- bzw. Längsneigungsinformation optimiert werden
können, genannt: Die Längsneigungsinformation ist bei der
Referenzbildung, d. h. der Feststellung der
Fahrzeuggeschwindigkeit über Grund, insbesondere bei
Fahrzeugen, welche im Antriebsfall Informationen über die
abgegebene Motorleistung nutzen (Allrad-Fahrzeuge)
verwendbar. Hier kann durch die Information über die
Beladung bzw. die Längsneigung des Kraftfahrzeugs die
Motorleistung in verbesserter Weise in ein Verhältnis zur
Vortriebsleistung gesetzt werden. Ferner kann bei einer
ABS-Bremsung mittels der Längsneigungsinformation die
dynamische Achslastverschiebung und damit die
Radlaständerung abgeschätzt werden. Damit ist es möglich,
den Arbeitspunkt des ABS-Reglers schneller an sein Optimum
zu führen, beispielsweise im Falle eines Reibwertsprungs.
Mittels einer im Stillstand des Fahrzeugs vorliegenden
Fahrzeuglängsneigungsinformation kann auf Steigung bzw.
Gefälle geschlossen und damit der Arbeitspunkt eines
ASR/ABD-Systems beim Anfahren optimiert werden. Mit ABD
wird ein automatisches Bremsendifferential bezeichnet.
Mittels der stets aktualisierten Längsneigungsinformation
kann ferner das Anbremsverhalten durch einen an die
Radlaständerung angepaßten Druckaufbau verbessert werden.
Hierdurch ist eine Reduzierung von Nickschwingungen und
somit eine Bremswegverkürzung und eine hiermit
einhergehende Komfortverbesserung erzielbar.
Erfindungsgemäß ist ferner eine Massekorrektur bei
physikalischen Regelansätzen erzielbar. Das
erfindungsgemäße Verfahren bietet eine Unterstützung bei
der Bestimmung der optimalen Bremskraftverteilung sowie
eine Korrektur der Referenzsteigung beim Anbremsen. Ferner
sind Plausibilitätsbeziehungen bezüglich des Radverhaltens
und somit eine Optimierung der Fahrzeugreferenz bei
Antriebs- bzw. Bremsvorgängen ermittelbar.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des
erfindungsgemäßen Verfahrens werden als die die
Längsneigung des Fahrzeugs darstellenden Meßgrößen die
Einfedertiefen des Fahrzeugs in seinem Vorder- und
Hinterachsenbereich verwendet. Die so ermittelten
Einfederwege und/oder die auf Grundlage der Einfederwege
ermittelte Beladungs- bzw. Längsneigungsinformationen sind
in einfacher Weise an ein Fahrdynamiksystem übertragbar.
Zweckmäßigerweise werden zur Ermittlung der Einfedertiefen
Hall-Sensoren verwendet, welche die Verdrehung eines
Torsionsstabes bzw. -stabilisators messen. Hiermit lassen
sich sehr genaue und zuverlässige Meßergebnisse erzielen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Verfahrens werden zur Erfassung der die
Längsneigung des Fahrzeugs darstellenden Größen
Neigungssensoren verwendet. Derartige Sensoren erweisen
sich als sehr robust und zuverlässig.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird ferner
durch ein Steuergerät zur Schlupfregelung und/oder zur
Regelung einer die Gierrate eines Fahrzeugs beschreibenden
Größe gelöst, welches gekennzeichnet ist durch Mittel zum
Empfang und zur Verarbeitung von Meßgrößen, aus welchen ein
die Längsneigung des Fahrzeugs darstellendes Signal
ermittelbar ist, oder eines auf der Grundlage dieser
Meßgröße ermittelten, die Längsneigung des Fahrzeugs
darstellenden Signals, von einem Steuergerät zur
Leuchtweitenregelung.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird ferner
gelöst durch ein Steuergerät zur Leuchtweitenregelung eines
Fahrzeugs mit Mitteln zur Erfassung von Meßgrößen, auf
deren Grundlage ein die Längsneigung des Fahrzeugs
darstellendes Signal ermittelbar ist, und Mitteln zur
Erzeugung eines die Längsneigung des Fahrzeugs
darstellenden Signals auf der Grundlage der erfaßten
Meßgrößen, welches gekennzeichnet ist durch Mittel zur
Übertragung der erfaßten Meßgrößen und/oder des erzeugten
Signals an ein Steuergerät zur Schlupfregelung und/oder zur
Regelung einer die Gierrate des Fahrzeugs beschreibenden
Größe.
Durch Bereitstellung der erfindungsgemäßen Steuergeräte zur
Schlupfregelung oder zur Regelung einer die Gierrate des
Fahrzeugs beschreibende Größe bzw. zur Leuchtweitenregelung
eines Fahrzeugs ist es möglich, vorliegende Meßgrößen oder
Signale bezüglich der Längsneigung des Fahrzeuges für zwei
verschiedene Funktionen eines Kraftfahrzeugs zu verwenden.
Hierdurch können bei Einsparung von Sensorkomponenten und
Rechenaufwand beide Funktionen, nämlich die Schlupfregelung
und/oder die Regelung einer die Gierrate des Fahrzeugs
beschreibenden Größe und die Leuchtweitenregelung, ohne
zusätzlichen Aufwand optimiert werden.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nun
anhand der Zeichnung im einzelnen beschrieben. In dieser
zeigt
Fig. 1 ein Fahrzeug in vereinfachter Darstellung in
einem Längsschnitt, und
Fig. 2 ausschnittsweise eine bevorzugte Ausführung einer
Radaufhängung des Fahrzeugs.
Ein in Fig. 1 insgesamt mit 1 bezeichnetes Fahrzeug,
insbesondere ein Kraftfahrzeug, weist an seiner Vorderseite
in bekannter Weise wenigstens zwei Abblendlichtscheinwerfer
10 auf, von denen in Fig. 1 nur einer erkennbar ist. Die
Scheinwerfer 10 sind mit dem Aufbau des Fahrzeuges 1,
insbesondere mit dessen Karosserie 12, in bekannter Weise
verbunden. Bei einer Änderung der Neigung α des Fahrzeugs
ändert sich auch die Neigung der Scheinwerfer 10 und damit
die Leuchtweite der durch diese ausgesandten Lichtbündel.
Die Neigung α ist in Fig. 1 lediglich schematisch
dargestellt. Bei einer Beladung des Fahrzeugs wird dabei
die Leuchtweite vergrößert, was zu einer Blendung
entgegenkommender Verkehrsteilnehmer führen kann. Zur
Ermöglichung der Einstellung der Leuchtweite der durch die
Scheinwerfer 10 ausgesandten Lichtbündel sind die
Scheinwerfer 10 oder zumindest deren Reflektoren 14 um eine
horizontale Achse 11 verschwenkbar. Um die Leuchtweite der
durch die Scheinwerfer 10 ausgesandten Lichtbündel
unabhängig von der Neigung α des Fahrzeugs, die sich
beispielsweise in Folge einer Beladung, in Folge von
Fahrbahnunebenheiten oder in Folge von Brems- oder
Beschleunigungsvorgängen des Fahrzeugs ändern kann,
zumindest annähernd konstant zu halten, ist eine
Steuereinrichtung 32 zur Regelung der Leuchtweite
vorgesehen. Diese Einrichtung 32 beaufschlagt den
Scheinwerfern 10 zugeordnete Verstelleinrichtungen 20,
durch die die Scheinwerfer 10 um die horizontale Achse 11
verschwenkbar sind. Die Einrichtung 32 ist im Bereich einer
Vorderachse 22 des Fahrzeugs mit einer Sensoreinrichtung 24
und im Bereich der Hinterachse 26 des Fahrzeugs mit einer
Sensoreinrichtung 28 verbunden. Eine zusätzliche
Sensoreinrichtung 30 kann beispielsweise am Aufbau des
Fahrzeugs, beispielsweise an dessen Karosserie 12,
angeordnet sein. Die zusätzliche Sensoreinrichtung 30 kann
insbesondere auch, wie in Fig. 1 dargestellt, am oder in
einem mit dem Aufbau bzw. der Karosserie 12 des Fahrzeugs
fest verbundenen Gehäuse 13 des Scheinwerfers 10 angeordnet
sein. Durch die zusätzliche Sensoreinrichtung 30 können
beispielsweise Einflüsse der Fahrbahnneigung eliminiert
werden, so daß diese nicht zu Fehleinstellungen der
Leuchtweite führen. Die Sensoreinrichtungen 24, 28 und 30
sind beispielsweise als Neigungssensoreinrichtungen
ausgebildet, durch die jeweils ein in einer Meßebene
liegender Winkel zwischen einer definierten Anbauebene und
der Richtung zum Erdmittelpunkt erfaßbar und der
Steuereinrichtung 32 zuführbar ist. Auf der Grundlage
dieser Meßgrößen ist die Steuereinrichtung 32 in der Lage,
die Fahrzeuglängsneigung α zu bestimmen.
Die Neigungssensoreinrichtungen 24, 28 und 30 können
beispielsweise ein Pendel aufweisen, das um eine senkrecht
zur Meßebene verlaufende Achse schwenkbar ist und das durch
sein Gewicht in Richtung zum Erdmittelpunkt gezogen wird
und dessen Auslenkung relativ zur Anbauebene ausgewertet
wird, beispielsweise auf elektrischem Wege über einen durch
das Pendel bewegten Schleifer eines Potentiometers.
Alternativ können die Neigungssensoreinrichtungen 24, 28
und 30 auch nach dem kapazitiven Prinzip wirksam sein,
wobei diese dann eine Masse aufweisen, die zwischen zwei
Kondensatorplatten bewegbar ist, wobei sich bei der
Bewegung der Masse die Kapazität ändert.
Gemäß einer in Fig. 2 dargestellten weiteren bevorzugten
Ausführungsform sind die Neigungssensoreinrichtungen 24 und
28 an Torsionsstäben 60 der Fahrzeugachsen 22 bzw. 26
angeordnet. Die Torsionsstäbe 60 können dabei
beispielsweise in vertikalen Querebenen 62 angeordnet sein,
wobei sie sich bei einer Ein- oder Ausfederung des
Fahrzeugaufbaus 12 um ihre Längsachse 61 verdrehen. Die
Torsionsstäbe 60 können beispielsweise an ihrem einen
Endbereich am Fahrzeugaufbau 12 festgelegt und an ihrem
anderen Endbereich über Lenker an die Räder 65 des
Fahrzeugs angelenkt sein. Die Neigungssensoreinrichtungen
24 und 28 sind derart an den Torsionsstäben 60 angeordnet,
daß sie deren Verdrehung um ihre Längsachse 61 mit
ausführen. Die Meßebenen der Neigungssensoreinrichtungen
24, 28 verlaufen dabei als vertikale Längsebenen 64
senkrecht zu den Längsachsen 61 der Torsionsstäbe 60. Die
zusätzliche Neigungssensoreinrichtung 30 an der Karosserie
12 kann derart angeordnet sein, daß deren Meßebene als eine
vertikale Längsebene zumindest annähernd parallel zu den
Längsebenen 64 der Neigungssensoreinrichtungen 24 und 28
der Achsen 22 und 26 verläuft.
Es ist gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
möglich, als Sensoren den Fahrzeugrädern zugeordnete
Einfederwegsensoren zu verwenden. Als Einfederwegsensoren
kommen beispielsweise Potentiometer oder auch Hall-Sensoren
in Betracht. Hall-Sensoren sind derart einsetzbar, daß sie
eine Verdrehung eines Torsionsstabes entsprechend einem
Einfederweg erfassen können.
Das in Fig. 1 dargestellte Fahrzeug ist ferner mit einem
Schlupfregelsystem (ABS/ASR-System) ausgestattet. Diese
Einrichtung weist ein elektronisches Steuergerät 70 auf,
mittels dessen der auf die Räder 65 wirkende Bremsdruck
bzw. die Antriebsmomente der Räder 65 zur Regelung des
Fahrzeugverhaltens regelbar ist bzw. sind. Über ein
Bremspedal 74 ist ein Hauptbremszylinder 73 mit Druck
beaufschlagbar, wobei der Hauptbremszylinder 73 mit einer
Ventileinheit 72 in Verbindung steht. An diese
Ventileinheit sind die Radbremszylinder 71 der jeweiligen
Räder 65 angeschlossen und werden entsprechend mit Druck
beaufschlagt. Das Steuergerät 70 regelt die Tätigkeit der
Magnetventileinheit 72 unter anderem unter Berücksichtigung
erfaßter Raddrehzahlen, welche durch (schematisch
dargestellte) Raddrehzahlsensoren 76 bereitgestellt werden,
wodurch die Drücke in den einzelnen Radbremszylindern
eingestellt werden. Die Regelung der Antriebsmomente der
Räder 65, beispielsweise über eine Drosselklappensteuerung,
ist nicht im einzelnen dargestellt. Die vorstehend
beschriebene Anordnung ist in Fig. 1 lediglich für ein
Vorderrad gezeigt. Sie gilt entsprechend für das andere
Vorderrad bzw. die Hinterräder.
Zur Optimierung der Schlupfregelung (ABS/ASR-Regelung)
empfängt das elektronische Steuergerät 70 ferner über
geeignete Empfangsmittel von der Steuereinrichtung 32
Signale, welche die Längsneigung α des Fahrzeugs 1
darstellen. Die Steuereinrichtung 32 weist entsprechend
geeignete Mittel zur Übertragung der erfaßten
Längsneigungssignale auf das Steuergerät 70 auf. Die
Übertragung der Signale von der Steuereinrichtung 32 zu dem
Steuergerät 70 kann beispielsweise über ein BUS-System
erfolgen. Mittels geeigneter Verarbeitungsmittel können
dann die von der Steuereinrichtung 32 empfangenen Daten im
Steuergerät 70 ausgewertet werden.
Die die Längsneigung des Fahrzeugs 1 darstellenden Daten
können ebenfalls in entsprechender Weise auf eine
Steuereinrichtung zur Regelung einer die Gierrate des
Fahrzeugs beschreibenden Größe, beispielsweise auf FDR-
bzw. ESP-Steuereinrichtungen, übertragen werden. Entweder
weist in diesem Fall das Fahrzeug ein weiteres Steuergerät
auf oder das Steuergerät 70 entspricht der
Steuereinrichtung zur Regelung einer die Gierrate des
Fahrzeugs beschreibenden Größe oder das Steuergerät 70
enthält beide Steuereinrichtungen. Insbesondere ein (nicht
dargestellter) Gierratensensor kann durch die
Längsneigungsinformation von der Steuereinrichtung 32 in
einfacher Weise in seiner Wirkung optimiert werden.
Claims (6)
1. Verfahren zur Bereitstellung eines die Längsneigung
eines Fahrzeugs (1) darstellenden Signals für ein
Steuergerät (70) zur Schlupfregelung und/oder zur Regelung
einer die Gierrate des Fahrzeugs beschreibenden Größe,
dadurch gekennzeichnet,
daß von einer Steuereinrichtung (32) zur
Leuchtweitenregelung zur Ermittlung eines eine Längsneigung
des Fahrzeugs (1) darstellenden Signals erfaßbare bzw.
verarbeitbare Meßgrößen und/oder das ermittelte, die
Längsneigung darstellende Signal auf das Steuergerät (70)
zur Schlupfregelung und/oder zur Regelung der die Gierrate
beschreibenden Größe übertragen werden bzw. wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
als Meßgrößen die Einfedertiefen des Fahrzeugs (1) in
seinem Vorder- und Hinterachsenbereich verwendet werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Ermittlung der Einfedertiefen Hallsensoren, welche die
Verdrehung eines Torsionsstabs messen, verwendet werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Erfassung der die Längsneigung des Fahrzeugs
darstellenden Meßgrößen Neigungssensoren (24, 28, 30)
verwendet werden.
5. Steuergerät zur Schlupfregelung und/oder zur Regelung
einer die Gierrate eines Fahrzeugs beschreibenden Größe,
gekennzeichnet durch Mittel zum Empfang und zur
Verarbeitung von Meßgrößen, aus welchen ein die
Längsneigung des Fahrzeugs (1) darstellendes Signal
ermittelbar ist, oder eines auf der Grundlage dieser
Meßgrößen ermittelten, die Längsneigung des Fahrzeugs (1)
darstellenden Signals, von einem Steuergerät (32) zur
Leuchtweitenregelung.
6. Steuergerät zur Leuchtweitenregelung eines Fahrzeugs mit
Mitteln zur Erfassung von Meßgrößen, auf deren Grundlage
ein die Längsneigung des Fahrzeugs darstellendes Signal
ermittelbar ist, und Mitteln zur Erzeugung eines die
Längsneigung des Fahrzeugs darstellenden Signals auf der
Grundlage der erfaßten Meßgrößen, gekennzeichnet durch
Mittel zur Übertragung der erfaßten Meßgrößen und/oder des
erzeugten Signals an ein Steuergerät (70) zur
Schlupfregelung und/oder zur Regelung einer die Gierrate
des Fahrzeugs beschreibenden Größe.
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